Forever young

titolo: Forever Young.  A life of adventure in air and space –  [Per sempre Young – Una vita di avventure in aria e nello spazio]

autore: John W. Young e James R. Hansen

Prefazione di: Michael Collins

editore: University Press of Florida

ISBN: 978-0-8130-4209-1

Anno di pubblicazione: 2012





Ecco un libro unico nel suo genere. Fino adesso avevo letto le biografie di molti altri astronauti, specialmente di quelli più famosi che avevano attraversato i decenni delle conquiste spaziali e della Luna. Tra quelli che avevano camminato sulla Luna, o solo le avevano girato intorno mentre gli altri due scendevano sulla superficie per operarvi, a volte per ore, altre volte per giorni, tutti o quasi avevano raccontato le stesse cose. E dopo il ritorno sulla Terra avevano affrontato vicende burrascose, come divorzi, problemi di alcool, incapacità di riadattarsi alla vita normale. Qualcuno, dopo una missione Apollo, si era ritirato dal servizio attivo e non era più tornato nello spazio, altri avevano cercato di entrare a far parte di successive missioni di pari importanza, ma poi tutti avevano finito per accettare incarichi che solo marginalmente avevano a che fare con l’esplorazione spaziale.

Una fase molto delicata del decollo dello Space Shuttle quando, raggiunta una quota già elevata e una fortissima accelerazione, i due booster (i razzi laterali che forniscono la mostruosa spinta necessaria per sfuggire alla gravità terrestre) si sganciano dal sebatoio centrale. Da notare i fumetti posti sulla sommità dei razzi laterali che consentono loro di divaricarsi allontanandosi rispetto alla traiettoria in vertiginosa salita dello Shuttle.

John Young, invece, dopo la missione Apollo 16 che lo aveva portato a camminare sul suolo lunare, ha continuato l’avventura delle missioni che hanno riguardato lo sviluppo dello Space Shuttle e della costruzione della Stazione Spaziale Internazionale (ISS).

Unico astronauta ad aver operato in tutte le missioni, Gemini, Apollo e Shuttle.

Una vita operativa dedicata interamente al volo, in ogni sua forma.

 

 

Gli Space Shuttle o STS (Space Transportation System, come piace tanto agli statunitensi, maniaci degli acronimi) furono lanciati in orbita per la prima volta il 12 aprile 1981 mentre portarono a termine la loro ultima missione il 21 luglio 2011 dopo aver effettuato 135 lanci dal Kennedy Space Center, Florida (il buon vecchio Cape Canaveral delle missioni Apollo). Dunque 30 anni di onorato servizio che non hanno risparmiato loro periodi di grande successi ed entusiasmo cui hanno fatto da contraltare periodi bui con incidenti, riduzioni drastiche di fondi, ritardi e modifiche del programma spaziale. Ad ogni modo, come nella migliore tradizione statunitense, ora gli Shuttle sopravvissuti fanno bella mostra in vari musei. Quello ritratto è l’Atlantis e si trova conservato proprio nel museo ricavato all’interno del John F. Kennedy Space Center da dove partì per l’ultima missione, appunto, del programma Space Shuttle. La statistica ci rivela che questo gigantesco aliante spaziale effettuò un totale di 33 missioni trasportando complessivamente 191 persone di equipaggio e trascorrendo nello spazio 306 giorni 14 ore 2 minuti. Non vi riveleremo il numero delle orbite che lo videro ruotare attorno alla Terra nè i milioni di chilometri percorsi … semmai potremmo ricordarvi che lanciò ben 14 satelliti e fornì un contributo fondamentale per la realizzaione della ISS, la Stazione Spaziale Internazionale. Grazie, Atlantis!

John Young, nato a San Francisco, ma cresciuto ad Orlando, in Florida, ha anche un modo chiarissimo di scrivere. In tutto il libro, piuttosto lungo, visto lo spazio temporale che copre la sua carriera, non ho trovato più di una decina di frasi idiomatiche delle quali non ho saputo interpretare appieno il significato. Le descrizioni più tecniche sono talmente chiare da trasformare la lettura in una specie di corso di materie scientifico-spaziali.

Ho imparato moltissime cose, in questo libro.

 

La prima volta in cui lo Shuttle Columbia fu lanciato verso lo spazio per poi rientrare felicemente a Terra, ai comandi c’era proprio l’autore del libro: il pilota collaudatore nonché astronauta John Watts Young. Era con lui il solo copilota Robert Crippen e la missione era la STS-1. Non c’erano altre persone a bordo né carico pagante fatto salvo l’insieme di apparati utilizzati per il controllo e la registrazione di un’infinità di parametri di volo. Si trattava infatti di una mera missione di collaudo. A differenza delle navicelle fino ad allora utilizzate della NASA, non era stato possibile testare la navetta con comandi remoti benché fossero stati effettuati diversi i voli nell’atmosfera grazie al Boeing 747 ritratto in questa foto in volo, scortato dai jet della NASA. Come previsto il Columbia atterrò in volo planato sulla pista ricavata nel lago Rogers, un bacino asciutto dove aveva (e ha tuttora sede ) la base dell’Air Force di Edwards in California, e per la prima volta nella storia dei programmi spaziali della NASA, non occorse recuperare in mezzo all’Oceano la capsula discesa sulla Terra grazie al sistema a paracadute.

La descrizione della missione Apollo 16 non ha rappresentato per me una gran novità, dato che avevo letto i libri degli altri astronauti. Il vero interesse è venuto dopo, con lo sviluppo dell’Orbiter, capace di portare un notevole carico nello spazio, decollando in verticale attaccato a grossi motori a propellente solido, perfezionare orbite intorno alla Terra ad altezze variabili per poi rientrare nell’atmosfera ed atterrare come un aereo. Anzi, come un aliante. Parliamo di quello che ha preso il nome di Space Shuttle e che ha operato per tanti anni. E che è stato protagonista di terribili incidenti con esito fatale per gli equipaggi a bordo.

Le dimensioni dello Space Shuttle sono facilmente intuibili se raffrontati a quelli di un velivolo noto come il Boeing 747 Jumbo jet o alle dimensioni “umane” del manovratore al suolo. A giudicare da questo primo piano dell’Endeavoir non si tratta proprio di una pulce. L’istantanea fu scattata presso il Kennedy Space Center nel settembre 2012 in procinto di trasferire la navetta presso il California Science Center di Los Angeles. Quel trasferimento costituisce virtualmente l’ultimo volo di uno Shuttle nell’ambito del relativo programma. Dopodichè solo musei!  Foto della NASA/Bill Ingalls

Young ha pilotato il primo Shuttle nello spazio.

Ma prima di ciò, un prototipo è stato usato per mettere a punto tutti i sistemi, le procedure ed i parametri entro i quali mantenere una macchina tanto sofisticata. Gli altri esemplari sono stati costruiti dopo che il prototipo aveva fornito tutte le indicazioni di cosa era necessario modificare. Dopo che ogni apparato era stato testato a dovere. Young e altri astronauti si sono dedicati a questo compito, utilizzando simulatori e aerei allestiti allo scopo, per mettere a punto ogni aspetto delle operazioni di volo che avrebbero riguardato gli Shuttle già in costruzione.

E per mettere a punto la tecnica di atterraggio.

Quando si parla di Space Shuttle, inevitabilmente vengono alla memoria i tanti film prodotti dall’industria cinematografica statunitensi che hanno visto quali protagoniste queste navette. La prima pellicola che ci ritorna in mente è il visionario “Moonraker – Operazione spazio” del 1979 in cui un disinvolto 007- James Bond (interpretato da un mirabile Roger Moor) scorrazza nello spazio a bordo di uno Shuttle. E così i suoi amici e nemici; tutti dotati di Shuttle come fossero gli scooter del futuro. Ma il film più pirotecnico che rammentiamo è “The core”, uscito nelle sale nel 2003 e ricco di effetti speciali notevoli. A causa di una spaventosa tempesta eletrtomagnetica, lo Shuttle Endeavour in fase di rientro nell’atmosfera, si trova a 129 miglia dal previsto luogo di atterraggio (la base di Edwards in California). Che fare? Solo grazie al sangue freddo del comandante di missione e all’intuizione del suo copilota (donna), metterà le ruote (o meglio la pancia) nel canale artificiale Los Angeles nel cuore della popolatissima Los Angeles, appunto. Un inizio di film ad altissimo tasso di adrenalina che, normalmente, vi lascerà a bocca aperta e deglutizione azzerata. Bellissima la simulazione (?) di quanto accade allo Shuttle durante il rientro in atmosfera.

Lo Shuttle, pur avendo i motori a razzo necessari alle operazioni nel vuoto spaziale, non ha alcun motore utilizzabile nell’atmosfera. E atterra, appunto, come un aliante, con tutto ciò che ne consegue. Non può, ad esempio, sbagliare l’atterraggio. Se arriva “corto”, non può dare motore per portarsi più avanti verso la pista. Se arriva “lungo”, non può riattaccare e fare un altro circuito per riportarsi in finale.

Come è per tutti gli alianti… ma le similitudini finiscono qui.

Un vero aliante ha un’efficienza (rapporto tra la quota e la distanza percorribile) intorno a 40, fino anche a 60. Da mille metri potrebbe percorrere dai 30 ai 60 km in aria calma, a circa 90 km/h.

 

 

Nella storia del programma Space Shuttle furono ufficialmente costruite sette navette. Il Challenger rimase distrutto durante il lancio del suo decimo volo nel gennaio 1986. Perirono i sette membri dell’equipaggio. Il Columbia segui la sua stessa sorte durante il suo rientro in atmosfera nel febbraio 2003. Era quello che aveva svolto i primi voli di collaudo. C’era poi il Discovery che è l’Orbiter che ha inanellato il maggior numero di voli. E’ quello ritratto in questa fotografia.Ricordiamo poi l’Atlantis, quindi l’Endeavour che fu costruito dopo la perdita del Challenger. A loro si aggiunge l’Enterprise che è stato il primo Shuttle utilizzato per sperimentarne il trasporto sul dorso del Boeing 747 e che poi ha effettuato prove di vibrazione e le verifiche delle procedure di montaggio. Non è mai andato nello spazio, tuttavia è stato donato al Museo Nazionale dell’Aria e dello Spazio di Washington. Infine c’è il Pathfinder, una sorta di clone di un vero Orbiter, identico in termini di peso, dimensioni e forma. Venne utilizzato come simulacro per verificare alcune procedure di gestione a terra.
Esiste poi anche una copia dell’Orbiter originale mai usata né per test né per missioni. Si tratta dell’Explorer.

Lo Shuttle ha un’efficienza di 4.2 circa. E a quasi 300 nodi, oltre cinquecento km/h. E quando tocca la pista lo fa ad una velocità di poco meno di 200 nodi.

Un aliante per modo di dire… solo perché è senza motore.

Il racconto di queste fasi di messa a punto è di un interesse immenso. Un paio di esempi fra tutti riguardano la tecnica di trasporto da una base all’altra montando lo Shuttle sopra un Boeing 747 allo scopo allestito. E l’uso di un bireattore Gulfstream II modificato, ma tanto modificato, per essere utilizzato in una configurazione che permetta di eseguire avvicinamenti ripidissimi come quelli dello Shuttle. Perfino i motori erano stati modificati in modo da poterli usare con il reverse in volo (cioè con un sistema che devia il getto dei reattori in avanti, cosa possibile, ma normalmente usato solo a terra, nella corsa di decelerazione post atterraggio).

Con questo bireattore si sono addestrati gli equipaggi di volo destinati alle future missioni dello Shuttle, Young compreso. La sigla usata per indicare questo trainer era STA ovvero Shuttle training aircraft. La sigla militare era C11. E il programma di addestramento era indicato con l’acronimo ALT, ovvero approach and landing test.

Prima di riuscire a lanciare nello spazio una macchina volante e, al contempo, una navetta spaziale così avveniristica, la NASA intraprese un programma lungo, travagliato e particolarmente oneroso che ebbe inizio già nel ’69, praticamente all’indomani del grande successo della missione Apollo 11 che permise all’umanità a mettere piede sulla Luna.
L’idea di base dello Shuttle – occorre ammetterlo – era geniale nella sua semplicità tuttavia, quando il salto tecnologico/ingegneristico è così immenso, le difficoltà che si incontrano, inevitabilmente, sono altrettanto immense.
Certamente la NASA fece enorme tesoro degli studi condotti sugli aerorazzi X-1 e X-15, divenuti famosi per aver volato a velocità e a quote per allora impensabili, per non dire “insuperabili”.
Anzitutto sperimentò l’idea di velivoli a fusoliera portante, quindi quelli con ala a delta … ma per arrivare anche solo a definire le specifiche dello Shuttle (da dare in pasto alle ditte aerospaziali) occorsero anni.
Oggi una macchina volante di nuova ideazione prima vola per alcuni mesi, al massimo qualche anno, nei computer degli studi di progettazione: se ne analizzano scrupolosamente i comportamenti e le caratteristiche di volo e si provvede alle opportune modifiche senza aver costruito praticamente nulla. Tutto virtuale, tutto simulato elettronicamente, tutto assolutamente verosimile tanto che i voli di collaudo confermeranno quasi completamente comportamenti e caratteristiche di volo previsti da progetto … ma all’epoca, era tutta un’altra storia. E poi c’era la necessità di materiali nuovi, di soluzioni tecnologicamente nuove mai sperimentate fino ad allora: una sfida immane che ricordava quella – vinta – che aveva consentito alla missione Apollo 11 di scrivere una pagina di storia. Idem per il programma Space Shuttle, nel bene e nel male.
In questa foto dai toni romantici si può vedere lo Shuttle Carrier Aircraft (il famoso 747 modificato) che trasporta lo Space Shuttle Enterprise al tramonto. Che sia stato uno scatto profetico?

Per avere un’idea di che tipo di aliante è uno Shuttle Orbiter, riporto la descrizione che ne fa l’autore stesso. Una descrizione molto precisa, visto che proviene da colui che lo ha sperimentato.

It took considerable preparation for us to get that Orbiter ready for testing. At an altitude as high as 55.000 feet, it was going to have as much a 360-degree turn over the landing field, initially at supersonic speed. Then following guidance onto the final approach, it would have to make a similar big turn while flying at 300 knots and 2500 feet and on a 20-degree glide path. The deceleration approach was to be achieved by slowly pulling the nose of the Orbiter up and getting the touchdown air speed (depending on weight) down between 185 and 205 knots”.

 

[Ci è voluta considerevole preparazione da parte nostra per approntare l’Orbiter per i test. Ad una altitudine di 55.000 piedi, si faceva una virata di 360 gradi sopra il campo di atterraggio, inizialmente a velocità supersonica. Seguendo il tratto finale di avvicinamento si doveva fare una grande virata a 300 nodi e 2500 piedi e con un angolo di discesa di 20 gradi. La decelerazione durante l’avvicinamento si doveva ottenere tirando lentamente su il muso dell’Orbiter portando la velocità di toccata – che dipende dal peso – tra 185 e 205 nodi].

Queste simulazioni venivano effettuate anche con il caccia T 38, ma solo alcune di esse.

Non è tutto qui. Le problematiche che emergevano durante i voli di collaudo richiedevano costanti interventi e modifiche. E lunghi peridi di attesa per riprendere i collaudi. E spese, ingentissime spese.

La patch della prima e dell’ultima missione del programma Space Shuttle. Oltre ai nomi dei membri dell’equipaggio, è facile notare come siano presenti in ciascun logo rispettivamente la lettera ALFA e la lettera OMEGA. La prima e l’ultima lettera dell’alfabeto greco. L’inizio e la fine.

La seconda parte del libro riguarda tutta la lunga sperimentazione e i primi voli nello spazio. Anche se ci sono complesse spiegazioni tecniche, non ho mai dovuto affrontare nessun calo di interesse durante la lettura. Anzi, ad ogni problema che sorgeva, descritto nella maniera magistrale tipica dell’autore, aumentava la curiosità di sapere in che modo sarebbe stata affrontata e risolta. E ci sono state anche notevoli sorprese. Aspetti sconosciuti, di cui non avevo mai sentito parlare. Le notizie che ci trasmette la televisione non sono sempre accurate.

Young era il capo dell’ufficio astronauti. Era lui a decidere la composizione degli equipaggi. E poi si doveva occupare anche della loro sicurezza. Perciò, la risoluzione dei problemi tecnici, specialmente quelli che riguardavano la sicurezza, erano uno dei suoi primi compiti. E’ sorprendente scoprire quanto le sue richieste e i suoi suggerimenti fossero incisivi e precisi. E come questi, nella maggioranza dei casi venissero ignorati. Spesso si sfiorava la catastrofe, come nel caso di certe mattonelle di materiale refrattario applicate sotto la fusoliera e le ali e che dovevano impedire alle altissime temperature, dovute al contatto con l’atmosfera nella fase di rientro, di diffondersi al resto della macchina, che altrimenti sarebbe bruciata in pochi minuti. Mattonelle che spesso si staccavano. O come certi o-ring difettosi che non furono efficacemente modificati, nonostante le ripetute richieste e nonostante fosse perfettamente chiaro che avrebbero potuto portare alla perdita dello Shuttle e del suo equipaggio, lasciando entrare flussi di gas ad altissime temperature all’interno dei sistemi meccanici dello Shuttle.

Un’altra splendida immagine che pone il risalto l’accoppiamento Space Shuttle-Jumbo jet. L’idea, in verità non era del tutto nuova nella storia dell’aviazione … ma lo era in astronautica o in cosmonautica (detto alla sovietica)

Venivano opposte questioni di spesa, soldi che non c’erano, tempi lunghi per la modifica. Ripeto, non si rischiava un incidente da poco, si rischiava la perdita della macchina con tutte le persone a bordo.

Cosa che puntualmente avvenne e comportò la perdita di due Shuttle e degli equipaggi.

Chi come me seguiva le missioni dello Shuttle negli anni ottanta-novanta-duemila ricorda sicuramente qualcosa di questi fatti. Ma non avevo mai avuto idea di quanti problemi e quante mancate tragedie si erano verificate in quelle missioni.

Il libro di Young le rivela tutte. E sono numerosissime.

Finalmente posso sapere cosa successe realmente. Young lo spiega nei minimi dettagli. Compresi i dettagli della situazione politica di quei giorni, che non è stata, manco a dirlo, estranea alle vicende.

Durante la sua lunga carriera, terminata il 31 dicembre 2004 con il pensionamento, al quale hanno fatto seguito altri anni con il programma spaziale americano, non ha mai cessato di indicare possibili problemi di sicurezza e possibili soluzioni.

Quasi tutte, però, sono state ignorate.

Quando era assistente speciale del Direttore del Johnson Space Center aveva accumulato un gran numero di documenti riguardanti la sicurezza e le possibili soluzioni.

Durante la sua carriera, con l’utilizzo dello Shuttle, ha seguito la costruzione della Stazione Spaziale Internazionale. Ed ha pilotato lui stesso l’Orbiter in un altro di questi voli, nonostante la consapevolezza dei rischi connessi.

Ma in quegli anni era emerso un nuovo problema, quello dei detriti e dei meteoriti che transitano intorno alla Terra e che possono collidere con tutto ciò che si muove in orbita. I satelliti, i veicoli spaziali e la ISS stessa sono in costante pericolo. E nessuno ha pensato ad un eventuale piano di salvataggio. L’abbandono della ISS, al momento, non può avvenire in condizioni di emergenza. Il costo di un eventuale veicolo, pronto a ricevere gli astronauti e a riportarli a terra in tempi brevissimi, è troppo elevato. Infatti non esiste.

E non dimentichiamoci che il signor Young, tra le altre, passeggiò sulla superficie lunare. Questa è la foto che lo immortale accanto alla omnipresente bandiera statunitense e al Modulo Lunare della missione Apollo 16 e che – giustamente – è stata utilizzata per la copertina della sua ottima autobiografia

Anche per questo problema Young ha dato l’allarme e ha proposto soluzioni.

Senza essere veramente ascoltato. Senza che si sia fatto nulla in proposito.

Nel leggere le molte pagine dedicate a questa realtà, tanto sottovalutata ed ignorata quanto terribilmente vera, mi sono sentito letteralmente gelare il sangue. Il problema dei meteoriti e dei detriti spaziali (la cosiddetta spazzatura spaziale) è qualcosa che diverrà ancora più evidente molto presto nei prossimi anni. Young dice che, seppure esistono i mezzi per rilevare la presenza di oggetti prossimi al nostro pianeta, non possiamo scoprirli tutti e soprattutto non abbiamo elaborato e messo in opera alcun sistema di difesa. Come dire che, nel caso di un asteroide più grande di un chilometro che dovesse impattare sulla Terra, ci coglierebbe inermi verso una minaccia capace di annientare la nostra esistenza.

Un giovane John Watts Young in posa per la foto di rito prevista per tutti gli astronauti del programma Apollo. In realtà egli aveva cominciato quale membro del programma Gemini e terminerà la carriera con il programma Space Shuttle. In effetti, all’inizio della sua carriera professionale, era stato pilota della US Navy e, prima ancora di arruolarsi, aveva studiato tecnica del volo presso il Georgia Institute of Technology laureandosi con il massimo dei voti.

Young aggiunge a tutte le problematiche che riguardano la sopravvivenza dell’umanità sul pianeta Terra anche quella relativa a possibili eruzioni di super vulcani. Con le loro ceneri proiettate sull’atmosfera, ci potrebbe essere un cambiamento rapidissimo della temperatura, una terribile glaciazione che annienterebbe gran parte della vita.

L’autore in posa davanti allo Shuttle durante una cerimonia di commerazione del XXV anniversario del primo lancio della navetta. L’evento si tenne nel 2006 presso il Kennedy Space Center. Young aveva lasciato definitivamente la NASA dopo 42 anni di servizio alla splendida età di 74 anni. Nel 2012 ci ha regalato questa pregevole autobiografia mentre ci ha lasciato per sempre alla venerabile età di 87 anni a causa di una banale polmonite

E’ evidente che il futuro della razza umana non può essere mono planetaria. Urge cercare altri possibili pianeti sui quali installare delle basi permanenti, dove una nuova linea evolutiva di esseri umani possa vivere autonomamente. E urge altresì sviluppare tecnologie idonee a risolvere tutti i problemi inerenti, compresi quelli di difesa verso catastrofi potenziali che oggi possono apparire remote, ma che non lo sono. Sono vicine a casa nostra, dove viviamo ignari e tranquilli.

Si pensa ad un ritorno sulla Luna, ma soprattutto all’esplorazione e alla colonizzazione di Marte e non solo.

Come dice Young: “The massage is clear. Single-planet species don’t last… The potential of catastrophe is serious _ and close to home… But who in NASA has been putting the development of these technologies on a high-priority basis?

[Il messaggio è chiaro. Le specie che vivono su un solo pianeta non durano… Il potenziale di una catastrofe è serio _ e prossimo alla nostra casa. Ma chi alla NASA ha messo lo sviluppo di queste tecnologie sulla base di una priorità alta?].

Certe tecnologie dovrebbero essere in cima alla lista delle priorità, dovrebbe essere fatto ogni sforzo, anche economico, per diffondere la consapevolezza, la volontà e la capacità di difenderci.

Ma, se mi guardo intorno, devo convenire con Young, nessuno sembra preoccuparsene affatto.

Young ci ha lasciato all’inizio dell’anno 2018.

E ha lasciato anche una moltitudine di problemi ancora aperti ed insoluti.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Claudio di Blasio

Nato a Fermo (AP) nel ’54, dopo la maturità scientifica ha conseguito presso l’Aeroclub di Arezzo il brevetto di Pilota di Aeroplano (I e II grado).

Nel’79 ha frequentato la Scuola Allievi Sottufficiali dei Carabinieri rimanendo effettivo presso la predetta Scuola con il grado di Vice Brigadiere in qualità di Comandante di Squadra e Istruttore militare di guida. Selezionato per il Servizio Aereo consegue il brevetto di Specialista Militare di Elicottero presso le Scuole A.M.

Dopo aver fatto parte per circa 30 anni degli equipaggi fissi di volo nell’Arma, ha lasciato il servizio attivo nel 2013 con la qualifica di Luogotenente  nella Riserva.

Abilitato quale pilota e tecnico di volo su 12 diversi tipi tra aerei ed elicotteri, ha totalizzato oltre 2.300 ore di volo.

Ha frequentato numerosi corsi di qualificazione professionale ed ha conseguito la Laurea in Scienza dell’Amministrazione e quella Magistrale in Giurisprudenza.

Oltre a un elogio scritto per le operazioni di soccorso in favore delle popolazioni colpite durante l’alluvione in Piemonte e Valle d’Aosta nell’Ottobre 2000, è stato insignito dell’onorificenza di Cavaliere al Merito della Repubblica, della Medaglia d’Oro al Merito per lunga Attività di Volo e della Medaglia Mauriziana al Merito di 10 lustri di meritevole servizio.

E’ un vero e proprio veterano del premio RACCONTI TRA LE NUVOLE:  ha partecipato alla III , IV, V edizione del Premio classificandosi rispettivamente il IX, VI e XVII posto. Si è gettato senza paracadute anche nella VI edizione … ma il suo atterraggio non è stato dei più felici in quanto il suo racconto non è rientrato tra i 20 racconti finalisti. Vorrà dire che si rifarà nelle prossime edizioni.

Ha pubblicato inoltre, nel 2015 il libro autobiografico intitolato “La mia parte di cielo” e nel 2018 il  suo secondo volume dal titolo “Ali di fantasia”. Confidiamo di leggere prossimamente il suo terzo libro.

 

Per inviare impressioni, minaccie ed improperie all’autore:

cladibla (chiocciola) alice.it

 


 

Nel sito sono ospitati i seguenti racconti:

 

Alta velocità

L’edizione 2018 del Premio fotografico/letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE è da considerarsi, senza ombra di smentita, una tra le più “toste” tenutasi fino ad ora. Racconti di altissimo qualità, ben sviluppati e di notevole originalità l’hanno contraddistinta; dunque rientrare nella rosa dei 20 finalisti (rivelatisi poi 22 se si considerano gli ex equo) ha costituito di per sé un notevole successo.

Qualcuno si domanderà come il fotografo sia riuscito a realizzare questa istantanea che, se scattata in volo, avrebbe qualcosa di letteralmente miracoloso. Ebbene, a ben guardare l’immagine, questo ipotetico qualcuno si renderà conto che lo scatto, per quanto splendido per inquadratura, luminosità e originalità, è avvenuto utilizzando uno “Spillone” impiegato quale “gate guardian”. In verità, osservando questa fotografia, chiunque ammetterà che mai nomignolo è stato così azzeccato. Perchè questa è l’impressione che sia ha: un enorme spillo che penetra il cielo. Evviva lo “Spillone”!

“Consideratevi tutti primi!” ha dichiarato l’editore durante la cerimonia di premiazione di quella VI edizione, a conferma della bontà dei testi premiati dalla giuria.

“D’altra parte” gli ha fatto da contraltare il segretario del Premio, “una classifica andava stilata, seppure discutibile o non rispondente a propri gusti personali”.

Uno degli esclusi da questa benedetta/maledetta classifica è proprio il nostro Claudio di Blasio. Utilizziamo l’aggettivo possessivo “nostro” perché con Claudio abbiamo instaurato ormai un rapporto parallelo che ha visto crescere assieme il Premio, edizione dopo edizione, e, di pari passo, le sue esperienze narrative/editoriali.

Inutile precisare che Claudio ha partecipato a diverse edizioni del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE sebbene con risultati alterni ma, ad ogni modo, si può considerare un affezionato frequentatore di questa iniziativa che, più di ogni altra, ben si addice al suo narrare squisitamente aeronautico.

Lo Starfighter (letteralmente: “cacciatore delle stelle”) è stato radiato dal servizio nel 2004 dall’Aeronautica Militare italiana, ultima forza armata al mondo ad utilizzarlo per scopi operativi e di prima linea. Godeva di grande reputazione presso i reparti da caccia e, in miisura minore, anche presso quelli che lo utilizzavano (snanturandolo non poco), quale cacciabombardiere. Il nomignolo “Spillone” è la dimostrazione dell’affetto che i piloti italiani nutrivano per questo velivolo benchè le rigide norme di impiego innescassero spesso, se non osservate, situazioni di pericolo talvolta mortali. Il verificardsi sempre più frequente di incidenti e la vetustà delle cellule (benchè rinnovate radicalmente o manutenute con notevole dispendio di risorse economiche) combinate all’avvento di nuovi velivoli (come l’Eurofighter) e ai mutati scenari geopolitici, indussero anche l’Aeronautica italiana a radiarli dal servizio giusto appunto dopo 46 anni di onorato servizio operativo (da che fu utilizzato per la prima volta dall’USAF) o la bellezza di 50 anni dalla data del suo primo volo di collaudo.

Lo stile di Claudio, delineatosi racconto dopo racconto, si è ormai consolidato e anche in quest’ultimo suo testo, “Alta velocità”, non si smentisce. Non smentisce il suo raccontare con dovizia di particolari senza però scendere troppo nel tecnico, non tradisce il suo dipanare la trama con la linearità che non lascia spazio a figure retoriche o a colpi di scena imprevedibili, non viene meno al suo modo di descrivere le persone che poco hanno di inventato e che potremmo realmente incontrare nei reparti di volo operativi.

Una macchina volante come lo “Spillone” non può non adornare l’ingresso di un aeroporto militare in qualità di “gate guardian” come pure non può non adornare un museo dell’aria degno di questo nome.

Insomma: Claudio è una certezza e i suoi racconti sono pressoché inconfondibili. Talvolta questo può essere una fortuna, talvolta una iattura. Perché se è vero che la lettura dei suoi testi è piacevole e scorrevolissima, dall’altra non possiamo e non dobbiamo attenderci dei picchi narrativi, dei sussulti nell’intreccio o delle descrizioni approfondite dei personaggi; rare le riflessioni interiori, scarne le descrizioni dei luoghi. La narrazione di Claudio è tutto movimento, aviazione allo stato puro con scenari di volo a gogò con qualche momento di vita a terra. Che poi, in fin dei conti è proprio quella che conducono o che vorrebbero praticare la maggior parte dei piloti nati con le ali addosso.

Certamente, da un autore con all’attivo due romanzi pubblicati (“Il mio cielo” e “Ali di fantasia” di cui vi abbiamo dato conto nella sezione MANUALI DI VOLO del nostro sito) ci attendiamo di più di un semplice esercizio di stile personale. Specie se, a detta del nostro servizio di intelligence, ne ha un terzo in via di elaborazione,

Il vigoroso esubero di spinta del mitico motore General Electric J79 (dotato di postbruciatore) che ha equipaggiato l’F104 sin dalla prima versione, lo ha reso per decenni il velivolo di intercettazione per antonomasia. Capace di decollare e di salire praticamente in verticale, riusciva a raggiungere rapidamente lo scramble e a identificarlo in men che non si dica con grande soddisfazioni dei piloti e del comando della difesa aerea. Ai piloti piaceva molto il colpo nella schiena che, al decollo, confermava l’inizio della corsa di rullaggio e, benchè la piccola ala trapezia fosse molto più adatta all’alta velocità che al combattimento manovrato, lo Starfifghter possedeva anche una certa manovrabilità … o almeno la dimostrava se pilotato dai quei “manicacci” dei cacciatori italiani. In questo scatto del nostro Giorgio Levorato il magnifico colpo d’occhio del cruscotto del 104.

Tornando a questo racconto, il protagonista assoluto è, da un lato, Roberto, un giovane pilota militare italiano di stanza alla base di Grosseto e, dall’altra, lo “Spillone”, nomignolo che fu affettuosamente attribuito al Lockeed F104 Starfighter per via della sua forma di razzo con le ali che ricorda la forma, appunto, di uno spillo.

L’apertura dell’episodio vede Roberto in uno stato di profonda prostrazione a seguito di un incidente mortale che ha visto coinvolto un suo compagno di corso durante la fase di atterraggio di un 104 causato da un’errata gestione della macchina.

La vita di un pilota con le stellette però non conosce pause ed ecco che Roberto verrà messo a dura prova da un volo addestrativo con implicito esame da parte di un pilota veterano dopodiché lo attenderà una vera missione operativa di intercettazione (in gergo: scramble) nel corso della quale egli vivrà un’esperienza indelebile come può esserlo solo l’eiezione dall’abitacolo.

Non vi sveleremo di più se non che, nel racconto, incontreremo un’affascinante ragazza con cui Roberto …

Questo il contenuto in breve del racconto. Qualora ne vogliate sapere di più, ecco come l’autore lo sintetizza:

Roberto è un giovane pilota in addestramento presso il XX Gruppo del 4° Stormo, la celebre base maremmana, fucina dei futuri piloti del leggendario F-104 Starfighter.

         Le giornate sono segnate da intense e continue missioni e una triste mattina Edoardo, suo compagno di studi in Accademia, perde la vita in un tragico incidente durante la fase di atterraggio. Il giovane pilota accusa molto la perdita dell’amico e cerca di distrarsi passeggiando la sera sul lungomare. Molti gli interrogativi ed i dubbi che affollano la sua mente: – Ne varrà la pena? Chi ce lo fa fare? –

Poco dopo la cerimonia funebre incontra la figlia del suo Capo velivolo, conosciuta proprio assieme a Edoardo al circolo della base. Assieme scambiano poche parole confortandosi davanti a una tazza di cioccolata calda e lasciandosi senza alcun appuntamento.

         Le missioni si susseguono fino a giungere a quelle di carattere operativo: le intercettazioni. Un vecchio istruttore lo sfida sprezzante ma Roberto dimostra di avere le doti e le capacità per diventare un ottimo intercettore. Poco prima di essere destinato alla base di Cameri, Roberto accetta l’invito a cena da parte di Lorenzo, il proprio Capo velivolo. Al termine della serata la figlia lo accompagna all’auto e s’intrattengono in una piacevole conversazione che termina con un saluto, un abbraccio e un bacio affettuoso. Tra i due ragazzi nasce un forte sentimento anche se il giovane pilota deve partire per la nuova destinazione.

Tornando al tema che non si tratta di un vero museo dell’aria se non  presente uno “Spillone”, al Museo storico dell’Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle (Roma), ad esempio, è conservato un esemplare assai  particolare. Fu l’unico velivolo F-104G italiano costruito negli Stati Uniti ed il primo ad essere stato consegnato all’Aeronautica Militare nel ’62. Un vero pezzo unico!

         Il nuovo Reparto di assegnazione è un ottimo ambiente, in particolare per la cordialità e l’affiatamento tra i componenti. Il giorno successivo al suo arrivo, Roberto è assegnato a un volo in formazione con il Comandante, il quale si complimenta vivamente per la sua impeccabile esecuzione delle manovre.

         Una sera, durante una missione di scramble simulato per la valutazione dello Stormo in ambito Nato, a causa delle pessime condizioni atmosferiche, lo Spillone di Roberto e quello di un suo collega entrano in collisione. Momenti tragici, durante i quali il protagonista esce indenne dal lancio con il seggiolino eiettabile e cerca disperatamente di conoscere le sorti dell’altro pilota. Dopo il contatto con il suolo, in una risaia, infangato e bagnato raggiunge una casa colonica ove viene accolto dal contadino e da sua moglie, gente semplice che si presta a fornire aiuto allo sventurato e a metterlo in contatto con la propria base. Purtroppo la sorte non è stata benevola con il collega che alcune ore dopo viene trovato sotto i resti del proprio caccia.

Trascorsa una breve convalescenza Roberto riprende l’attività di volo con lo Spillone. Tra loro è nato un particolare rapporto e certamente non lo tradirà più.

 

In definitiva, si tratta di un racconto da leggere ad alta velocità come il titolo che reca e che lascia ben sperare gli ammiratori di Claudio per i suoi racconti futuri, romanzi compresi.


Narrativa / Medio – Lungo Inedito;

Ha partecipato alla VI edizione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” – 2018;

 

In esclusiva per “Voci di hangar”

 


Alta velocità


Fin dalle prime luci dell’alba il sibilo dei velivoli TF-104G e il fragore dei loro post-bruciatori avevano lacerato il cielo della Maremma.

La sfera rossastra del sole, declinando all’orizzonte dietro un alone di foschia, cedeva lentamente spazio alle ombre della sera, illuminando di luce surreale le sagome affusolate degli Spilloni parcheggiati sulla oramai silenziosa linea di volo della base grossetana.

Poco più a Ovest le onde del mare, sospinte da un freddo vento di libeccio, rotolavano spumeggiando sull’immensa distesa color cobalto per poi infrangersi sulla spiaggia, a quell’ora deserta.

Roberto, un giovane pilota in addestramento presso il XX Gruppo, era uscito dalla base a bordo della propria auto, girovagando lungo la costa senza una meta. Raggiunta Marina di Grosseto, stava passeggiando sul lungomare, a quell’ora semibuio. L’aria fresca e l’intenso profumo della salsedine solleticavano le sue narici.

Provava molta tristezza per la perdita di un caro amico, un ragazzo come lui. Alcune settimane prima, Edoardo, compagno di studi in Accademia, al quale era molto legato, aveva perso la vita in un tragico incidente. Il suo F-104, durante la fase di atterraggio, a pochi metri di quota e non molto distante dalla recinzione aeroportuale, si era improvvisamente rovesciato, impedendogli il lancio con il seggiolino eiettabile.

Roberto si soffermò a pensare nella solitudine di quel paesaggio mentre gli ultimi riflessi del tramonto brillavano nei suoi occhi.

– Non è giusto morire così! Rischiare la vita per una passione … ne vale proprio la pena? … mah! – questi i dubbi e gli interrogativi che affollavano la sua mente mentre osservava i fantasiosi disegni descritti dalla schiuma sulla sabbia.  

Alzò il bavero del giubbotto prima di risalire infreddolito in auto:

– Le condizioni meteo stanno cambiando. – disse tra sé e sé. Tornava spesso alla sua mente il ricordo di quella triste mattina.

Si trovava sulla linea di volo, scambiando due chiacchiere con il crew chief poco prima di recarsi in volo, senza far caso al continuo susseguirsi di atterraggi e decolli. Proprio Lorenzo, il Capo velivolo, si era accorto che qualcosa di terribile stava accadendo:

– Acc … guarda! – urlò strattonandolo per un gomito e indicando l’aereo che inesorabilmente si avvitava per poi schiantarsi al suolo.

– Noo … ma … è l’aereo di Edoardo! – urlò Roberto, portando disperatamente le mani sulla testa.

Molte le ipotesi su quel terribile incidente ma solo una fu la più attendibile. Si suppose che il pilota, giunto in finale con eccessiva velocità, avesse ridotto la potenza del turbogetto. Scendendo sotto il regime minimo che avrebbe consentito l’efficienza del jet flap, si era generata una forte dissimmetria di portanza sulle corte semi-ali, tanto da imprimere la rotazione del velivolo sull’asse longitudinale.

A quell’agghiacciante scena seguirono alcuni giorni più tardi i solenni funerali, cerimonie alle quali nessuno vorrebbe mai partecipare!

Squilli di tromba, onori militari e tante lacrime, salate come quel mare che brontolava là, sulla costa.

Terminato il rito funebre, tra la folla ancora presente nella piazza davanti alla chiesa, Roberto notò una ragazza, il cui viso minuto sembrò familiare. La sua figura longilinea e i lunghi capelli neri non passavano certo inosservati.

– … ma quella è Stefania, la figlia del mio amico Capo tecnico! … certo, che sciocco … l’ho conosciuta al circolo della base proprio una sera assieme al povero Edoardo! – ripeté tra sé e sé, sicuro che le avrebbe fatto piacere scambiare due chiacchiere.

Si era avvicinato per salutarla.

– Ciao Roberto! Come stai … mi dispiace! – gli aveva sussurrato Stefania stringendogli la mano. I suoi occhi da cerbiatta erano velati da una profonda tristezza per la prematura e inspiegabile scomparsa del loro amico. Avevano parlato a lungo quella sera, davanti a una tazza di cioccolata calda per scaldarsi e cercare di scacciare il dolore che gravava come un macigno dentro di loro.

– Da vari anni frequento con la mia famiglia il circolo della base e ho conosciuto molti di voi. Sono affascinata ma al tempo stesso timorosa per l’attività che svolgete. Anche mio padre, che rimane per ore sulla linea di volo, prova ansia e preoccupazione quando qualche pilota tarda all’atterraggio o purtroppo non rientra! – gli confidò la ragazza.

– Capisco e ti ringrazio per la considerazione che provi nei nostri confronti! E’ il nostro lavoro, purtroppo … ma lo amiamo! – le rispose Roberto appoggiando la tazza sul tavolo e guardandola negli occhi, azzurri come il cielo.

Avrebbero continuato a parlare per tutta la sera. Si lasciarono con un semplice – a presto – senza fissare alcun appuntamento.

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L’attività di volo proseguiva senza soste, contribuendo a sollevare il morale del giovane pilota, sempre più conquistato dall’esuberante velocità dello Spillone.

Le missioni ad alta quota lo inebriavano, offrendo alla sua vista incantevoli scenari, riservati a pochi privilegiati e che inevitabilmente lo portavano a riflettere sulla natura del creato. I voli a bassa quota, dove era richiesta una forte rapidità decisionale, invece, gli offrivano una notevole carica di adrenalina.

Volare tra le valli a oltre quattrocento nodi, mentre il paesaggio scorreva veloce poco al di sotto, era elettrizzante.

Ogni volta che si apprestava all’atterraggio, non poteva certo dimenticare quanto accaduto al povero Edoardo:

– Maledetto testone … non ricordavi quante volte gli istruttori ci avevano raccomandato di mantenere i giri della turbina sopra l’ottantatré per cento? – si era trovato spesso a ripetere ad alta voce sotto la maschera dell’ossigeno, quasi come l’amico fosse presente.

Il programma per la transizione sul leggendario Starfighter prevedeva anche l’esecuzione di alcune missioni d’intercettazione.                 L’allievo, sotto la guida di un operatore “guida caccia”, eseguendo le procedure previste, avrebbe dovuto identificare un altro velivolo, decollato in precedenza.  

Mario, un anziano e baffuto istruttore, lo attendeva quella mattina presso la Sala Operativa del Reparto. Non vi era una grande simpatia tra i due. Lui, un omaccione con migliaia di ore di volo su quel missile con le ali, si gongolava davanti agli allievi. Roberto aveva volato con lui un paio di volte, ma non gradiva la sua arroganza.

– Oggi giocheremo a nascondino tra le nubi … vedremo se riuscirai a beccarmi! – gli aveva detto, sfidandolo con atteggiamento spavaldo.

– Vedremo … – aveva subito ribattuto il giovane pilota, visibilmente infastidito.

 Prima di recarsi alla sala equipaggiamenti per la vestizione Mario, sempre tracotante, si rivolse a lui:

– Allievo, non conosci le buone maniere? Non vuoi offrire un caffè al tuo anziano istruttore? –

Roberto cercò per quanto possibile, di essere accomodante:

– Ci mancherebbe … certo, andiamo pure! –

Si avviarono verso il circolo del Gruppo attraversando alcuni vialetti ai lati dei quali la natura si stava risvegliando con i colori e i profumi intensi della primavera. Sorseggiarono rapidamente un caffè senza ulteriori commenti e si recarono quindi in sala vestizione.

La base aveva abbandonato il torpore notturno ed era iniziato il frenetico via vai di uomini e mezzi. Il ruggito di alcuni caccia che si stavano levando in volo lacerava l’aria fresca del primo mattino.

Infagottati nella tuta anti-g e nel giubbotto Secumar, presero i caschi e si avviarono al mezzo che li avrebbe condotti sulla linea di volo.

L’aviere autista, molto loquace, aveva una certa confidenza con il vecchio pilota e iniziò lo scambio di qualche battuta tra loro. Roberto rimase silenzioso, concentrato sulla missione che stava per intraprendere, mentre Mario non smetteva di far battutacce nei confronti dei “pivelli”, come lui etichettava gli allievi. Giunti in prossimità dei velivoli assegnati, l’istruttore scese dalla navetta:

– Ci vedremo lassù … ammesso che tu riesca a trovarmi, pivello! – e dopo aver sbattuto la porta del pulmino, si avviò al proprio Spillone per eseguire i controlli pre-volo.

L’allievo lo guardò senza proferire parola. Cercò di rimanere calmo, senza accettare altre provocazioni. Vicino all’aereo lo accolse sorridendo Lorenzo, l’anziano crew-chief che aveva assistito alla scena:

– Non se la prenda … è il solito sbruffone! – commentò, cercando di sminuire l’accaduto per tirar su il morale del ragazzo e proseguì:

– La saluta mia figlia Stefania! Mi ha riferito di averla incontrata! Venga a trovarci … sarò lieto di averla a cena una di queste sere! –

– Grazie per l’invito, Maresciallo. Verrò con piacere! – rispose il giovane pilota con un certo interesse, dando un amichevole colpetto sulla spalla del Sottufficiale.

Mario nel frattempo era decollato, sparendo immediatamente nell’immensità del cielo e lasciandosi alle spalle il fragore del post-bruciatore.

Roberto salì i gradini della scaletta sistemandosi nell’angusta cabina dello Spillone, coadiuvato dal tecnico che con cura meticolosa lo assicurò alle cinghie del seggiolino Martin Baker.

Si sentiva sicuro, per nulla intimorito dalle provocazioni dell’anziano istruttore. Calzato il casco e i guanti, dopo i consueti controlli interni, facendo ruotare l’indice destro alzato, attivò con la mano sinistra il pulsante di avviamento.

Il brontolio del gruppo elettrogeno Atlas, che di lì a poco avrebbe pompato aria nella turbina dello Spillone, divenne un rumore forte e persistente. Portata la manetta su idle, la lancetta del contagiri prese vita.

Il pilota scandiva con le cinque dita il raggiungimento dei vari parametri fino al fatidico regime del cinquanta per cento, momento in cui con un rapido gesto della mano verso il basso, ordinò di “tagliare” l’aria.

Dopo il guizzo iniziale della temperatura, l’EGT si stabilizzò sui normali valori attorno ai quattrocento gradi.

Roberto accese gli apparati, la piattaforma inerziale e una volta allineata, portò il selettore su NAV. Tutto era pronto … poteva andare!

– Grosseto torre da Leo due-nove … chiede autorizzazione al rullaggio … passo! – proferì con voce squillante sotto la maschera.

– Leo due-nove da Grosseto torre, è autorizzato al rullaggio e al successivo decollo … pista in uso due-uno … calma di vento, passo! –

Il pilota scoccò due colpi di mike per accusare la ricevuta comunicazione e spinse in avanti dolcemente la manetta.

Il sibilo del “104” divenne sempre più lacerante mentre si muoveva sulle vie di raccordo della base.

Giunto al punto attesa, eseguì gli ultimi controlli, quindi dopo un rapido sguardo al di fuori, lentamente si allineò sulla testata del lungo nastro d’asfalto.

Freni tirati, manetta su military quindi all’idle per eseguire lo slam motore, poi di nuovo su military.

Immobile come un felino prima di lanciarsi sulla preda, così il jet, schiacciato sotto la spinta del J79, sembrava attendere impaziente il rilascio dei freni.

Alcuni secondi dopo lo Spillone, sobbalzando con un guizzo, iniziò la rapida corsa. Roberto portò la manetta a sinistra e tutta in avanti per raggiungere la posizione di AB e Full.

Il poderoso “calcio nel sedere” ancora una volta si fece sentire, incollando il pilota allo schienale. I tabelloni indicanti le distanze, posti ai lati della pista, sfilavano sempre più veloci. Il nastro d’asfalto, all’apparenza sempre più stretto, stava sparendo come fosse inghiottito dalle prese d’aria: 150 … 160 … 180 nodi … la sua mano destra tirò dolcemente la cloche alzando così il muso dell’aereo.

Era in volo e la velocità in rapido aumento. Portò rapidamente la leva del carrello e quella dei flap in posizione up.

Roberto lasciò quella terra, un tempo regno dei butteri, dirigendo verso l’azzurro.

Eseguita un’ampia virata sul mare, la torre lo invitò a prendere  contatto con il radar “guida caccia” di Poggio Ballone.

– Leo due-nove da Quercia radar, salga al livello di volo due-sette-zero con prua zero-sei-zero! – lo istruì la metallica voce dell’operatore.

Lui, quel giovane pilota, stava sfrecciando a oltre quattrocento nodi lassù, inebriandosi dell’azzurro sempre più intenso.

La curvatura della terra divenne nettamente percettibile a tal punto da poter distinguere le due coste della penisola.

Sull’Appennino alcune formazioni nuvolose si stagliavano verso l’alto, mentre sopra il canopy, il cielo color indaco si mostrava nella sua immensità.

Roberto seguiva le costanti indicazioni dell’operatore “guida caccia” che lo avrebbero condotto fino a intercettare il velivolo di Mario.

Quanti pensieri gli frullavano per la testa!

– Sarà così semplice beccarlo o s’inventerà qualche stratagemma? – mormorò ad alta voce nella solitudine della cabina.

L’operatore “guida caccia” continuava a fornirgli le indicazioni di prua. A un tratto, volgendo lo sguardo sullo schermo del radar di bordo, Roberto notò una macchia: era il suo obiettivo. Alcune decine di miglia li separavano e iniziò a scrutare l’orizzonte davanti a lui.

Cercò di ridurre la velocità con qualche colpo di aerofreno proprio mentre gli sembrò di scorgere un piccolo punto in lontananza:

– Eccolo laggiù … si è proprio lui! – sbottò.

Stava per schiacciare il mike sulla cloche per comunicare all’operatore radar il famoso tally-ho, come sono soliti gli inglesi nella caccia alla volpe e che in gergo significa “l’ho in vista”, quando quel punto improvvisamente svanì tra alcuni batuffoli biancastri.

Roberto ebbe un sussulto, sgranò gli occhi scrutando il cielo attorno a lui.

– Dov’è finito quel figlio di … si sta prendendo gioco di me! – urlò sotto la maschera. Frazioni di secondo!

L’allievo inconsciamente aveva capito la manovra evasiva di Mario e con coraggio spinse la cloche tutta a destra, facendo rovesciare lo Spillone. Si lanciò in picchiata, descrivendo mezzo looping verso quel manto biancastro di nubi all’apparenza impenetrabile!

– Ho capito il tuo tranello, ma ti farò vedere chi sono … non un pivello come credi! – mormorò.

Mario era sparito alla sua visuale forando il manto di nubi al di sotto e magari sarebbe riapparso alle sue spalle.

La tuta anti-g si era gonfiata sotto l’effetto dell’accelerazione, mentre le lancette dell’altimetro roteavano vertiginosamente indicando la quota sempre più bassa.

Il mare lattescente delle nubi lo inghiottì e un chiarore biancastro circondò il plexiglass della cabina.

Inchiodato al seggiolino dall’accelerazione, Roberto esercitava una continua pressione sulla cloche per portarsi in volo orizzontale sotto quel manto immacolato. Si rese conto che stava rischiando molto.

Via radio dopo qualche attimo di silenzio, fu transitato sulla frequenza di Bracco radar, competente in quella zona di territorio.

Attimi interminabili. Poi il paesaggio tosco-romagnolo apparve alla sua vista. I rilievi montuosi, cosparsi di foreste e di fitta vegetazione, scorrevano laggiù ma fortunatamente era ancora a quota di sicurezza.

Ancora una volta il suo sguardo scrutò il terreno sottostante:

– Dove sei? – urlò rabbiosamente mentre con la mano sinistra spingeva la manetta tutta in avanti per sfruttare la potenza del post-bruciatore.

Un rapido sguardo agli specchietti ma del rivale nessuna traccia. Trascorsero alcuni minuti che sembrarono un’eternità.

Roberto stava percorrendo inconsciamente la stessa rotta di Mario a qualche migliaio di piedi dai rilievi. Improvvisamente scorse la sagoma dello Spillone antagonista.

Era a poche miglia, alcune centinaia di piedi sotto di lui. Si portò rapidamente alla sua quota, inquadrandolo sul collimatore e urlando:

Tally-ho … Bracco radar dal Leo due-nove … tally-ho!  –

Mario continuava a tacere in frequenza. La voce dell’operatore si fece sentire:

– Leo due-nove e Leo tre-quattro da Bracco radar missione terminata, proseguite per rotta … quota seimila piedi! –

Roberto aveva affiancato l’aereo dell’astuto istruttore che meravigliato, lo stava osservando.

Il giovane pilota adesso sorrideva sotto la maschera:

– Chissà che cosa starà pensando? Sarà livido di collera! – mormorò.

– Ci vediamo a terra! – gli disse Mario via radio, abbozzando un saluto con un cenno della mano.

Le verdi colline toscane, punteggiate dalle tonalità scure dei cipressi, sfilarono sotto la fusoliera dei due caccia per far posto ben presto alla pianeggiante Maremma.

Continuarono l’avvicinamento sotto un tiepido sole mentre il monte Amiata, alla loro sinistra, svettava nell’azzurro del cielo come un silente spettatore. La torre li autorizzò all’atterraggio sulla pista due-uno. Dopo l’apertura sul cielo campo, Mario fu il primo a porsi in finale, seguito a pochi secondi da Roberto.

Lo sbocciare dei due para-freno, seguiti dal consueto strattone delle cinghie, segnò la fine della missione. Sulla linea di volo li attendevano i rispettivi crew chief. Il sibilo lacerante dei turbogetti prima dell’arresto echeggiò nell’aria, pervasa dall’effluvio di cherosene. I due piloti scesero rapidamente la scaletta mentre le palette delle turbine, tintinnando, compivano gli ultimi giri.

Lorenzo vedendoli rientrare assieme, aveva intuito che la missione era terminata con esito positivo e, accostando la scaletta, gli disse:

– Bravo Comandante, gli ha dato una bella lezione! –

– Ho fatto del mio meglio! – rispose, togliendosi i guanti.

Madidi di sudore e con il volto segnato dalla maschera, i due piloti si soffermarono tra i loro jet.

– Oggi ho capito che non sei più un pivello! – esclamò Mario porgendo la mano a Roberto. E aggiunse:

– Da domani … sarò io a doverti offrire il caffè! –

La lezione era servita e da quel giorno l’anziano istruttore non si rivolse più al giovane pilota con i suoi epiteti.

Roberto non solo aveva fornito prova di coraggio, ma aveva dimostrato di avere gli attributi per diventare un ottimo intercettore!

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Si avvicinava il termine del periodo di addestramento sul velivolo F-104 e di lì a poco gli allievi avrebbero raggiunto i Reparti operativi.

Un pomeriggio, rientrato dall’ennesima missione, mentre Lorenzo era indaffarato attorno al suo velivolo, si soffermò a guardare quell’uomo umile e laborioso.

Pensò di mantener fede alla promessa fatta.

– Salve, Lorenzo … prima di partire, una di queste sere verrò a trovarla e rimarrò a cena da Lei! –

– Con vero piacere … per me va bene anche stasera … se è d’accordo, avviso mia moglie! – e si salutarono dopo aver scambiato due chiacchiere come vecchi amici.

Poco prima di cena Roberto si presentò a casa del Maresciallo con un mazzo di fiori e da buon veneto, non dimenticò di portare con sé dell’ottimo prosecco.

Fu accolto sulla porta di casa da Stefania, ben curata e in abbigliamento elegante. Non sembrava più la ragazzina che lui aveva visto un paio di volte, ma una vera donna, sensuale e intrigante. I loro sguardi s’incrociarono per qualche istante e il suo sorriso ammaliò il giovane pilota.

Anche Anna, la moglie di Lorenzo, era molto cordiale e di bella presenza tanto da sembrare la sorella maggiore di Stefania. L’ottima tavola e la gradevole compagnia fecero volare le poche ore durante le quali i due ragazzi continuarono a lanciarsi degli sguardi.

Si era fatto tardi e Roberto salutò gli astanti.

– Ti accompagno fino all’auto! – disse la ragazza, cogliendolo di sorpresa. Rimasero più di un’ora a parlare vicini al portone d’ingresso della palazzina e si scambiarono i numeri di telefono.

Poco prima di salire in auto, stava per salutarla quando si lasciò andare, abbracciandola. Lei gli cinse le braccia al collo baciandolo con passione. Roberto rimase per qualche istante colpito e un po’ titubante, ma non si sottrasse a quel bacio passionale che li coinvolse per alcuni minuti.

S’incontrarono nei giorni seguenti e capirono che tra loro c’era una forte intesa.

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Giunse purtroppo il giorno della partenza. Roberto era stato assegnato al XXI Gruppo Caccia del 53° Stormo di Cameri.

Accolse la notizia con un velo di tristezza. Adesso che aveva trovato l’amore sarebbe dovuto partire! Aveva comunque raggiunto il suo scopo: era finalmente abilitato al “104”! Avrebbe gradito rimanere al 4° Stormo per essere così, vicino alla ragazza.

Anche Stefania era triste, seppur consapevole fin dall’inizio che non sarebbe stata una relazione facile.

Lorenzo, sorridente come sempre, lo salutò al termine dell’ultima missione, abbracciandolo come fosse stato un figlio: aveva capito che tra la sua Stefania e quel giovane pilota c’era del tenero.

Roberto raggiunse la sua nuova sede in una giornata nebbiosa, percorrendo la pianura novarese costellata di canali, tra filari di pioppi e ampi campi di risaie.

Fraternizzò subito con i colleghi del nuovo Reparto che lo accolsero con molta cordialità. Il Comandante, un giovane Colonnello, si mostrò essere una persona affabile, molto gentile e scherzoso, un vero padre di famiglia.

Il giorno successivo al suo arrivo si trovò assegnato a una missione di addestramento proprio con lui nel ruolo di leader. Lo attese con ansia nella Sala Operativa, aspettando le sue istruzioni per pianificare la missione.

Impegnato tra le pratiche e il telefono che squillava in continuazione, il Capo si fece attendere a lungo. Si presentò infine scusandosi per il ritardo, fornendogli le indicazioni sull’attività che avrebbero svolto. Roberto pianificò scrupolosamente il volo non volendo certo far brutta figura con il proprio Comandante.

Dopo la vestizione si avviarono verso la linea di volo ove le due “Tigri”, così il loro nominativo radio, erano allineate e pronte per essere domate.

La giornata era tiepida e il cielo pulito da una leggera bava di vento.

Eseguita la procedura di avviamento, chiusero i canopy e seguendo le istruzioni della torre, diressero lentamente verso la testata pista tre-cinque. Ottenuta l’autorizzazione, avvenne il decollo, a pochi secondi di distanza l’uno dall’altro. Il Comandante ridusse la velocità per consentire al gregario di eseguire il ricongiungimento.

A oltre quattrocento nodi la verde campagna sfilava al di sotto. Avanti a loro le acque del lago Maggiore scintillavano sotto i raggi del sole mentre in lontananza le granitiche Alpi, ammantate di nevi perenni e immacolate, svettando sopra una leggera foschia, formavano una barriera apparentemente insormontabile.

Non c’era il tempo per soffermarsi a osservare quella meraviglia della natura e Roberto stava “mordendo” l’ala del suo leader. Seguiva con lo sguardo il sottile profilo di quella semi-ala che non stava ferma, a pochi metri dal suo velivolo.

Il Capo formazione via radio scandiva gli ordini delle varie manovre che avrebbero compiuto:

– Andiamo su ed eseguiamo alcune virate! –

Salirono in quota, lassù dove il cielo assume i colori più accesi e l’aria è più rarefatta, lontani dall’impercettibile alone di foschia che di solito avvolge la terra.

Un sottile rivolo di sudore, scendendo da sotto il casco inumidì le sue guance, facendo scivolare la maschera che prontamente aggiustò.

Compiute alcune virate con vari assetti, il Colonnello si spinse in affondata per poi pennellare un looping.

Roberto lo seguì e, sotto la potente spinta del post-bruciatore, puntò verso il cielo sempre più blu. Guadagnarono rapidamente oltre diecimila piedi. La sua mano destra eseguiva continui movimenti con la cloche per rimanere incollato all’altro Spillone.

Sotto la maschera il respiro divenne affannoso per lo sforzo e la concentrazione.

All’apice della figura scesero sempre più veloci verso la terra che si stava ingrandendo a vista d’occhio mentre la tuta anti-g faceva sentire i suoi effetti sull’addome e sulle gambe.

Livellarono le ali a circa diecimila piedi per poi cimentarsi in un tonneau. Laggiù, fuori dal canopy, la terra e il cielo si stavano rincorrendo velocemente.

– Bravo … niente male … rientriamo! – echeggiò in cuffia la voce calma del leader, restituendogli un po’ di tranquillità.

Poco dopo seguì il dolce contatto sull’asfalto della pista, segnata dagli infiniti graffi neri degli pneumatici.

– Complimenti, un ottimo inizio, vieni al bar … ti offro il caffè – esordì sorridendo il leader, appena sceso dalla scaletta!

– Grazie Comandante! – rispose, felice per aver conquistato la sua fiducia.

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Se pur distante dalla sua Stefania, l’ambiente sereno che aveva trovato, contribuì a mitigare la lontananza dalla ragazza che comunque raggiungeva durante i fine settimana.

Una maledetta sera Roberto stava svolgendo il proprio turno d’allarme assieme a Carlo, un giovane pilota giunto al Reparto alcuni mesi dopo il suo arrivo e con il quale aveva stabilito un sincero rapporto di amicizia.

Le condizioni meteo non erano ottimali. La base e la pianura Padana erano avvolte da una densa foschia mentre un’estesa e spessa coltre nuvolosa gravava a quote relativamente basse.

In quel periodo erano in atto alcune simulazioni di scramble, esercitazioni che sono svolte periodicamente per valutare i tempi di reazione dei vari Reparti in ambito NATO.

Le possenti volte degli shelter custodivano nella loro penombra i velivoli F-104 d’allarme, illuminati dalla flebile luce delle lampade alogene. Nel silenzio che regnava all’interno, si respirava profumo di cielo, di avventure ad alta quota … un frammisto di vapori di cherosene e di olio.

 Gli equipaggi di turno, piloti e tecnici, stavano preparando una frugale cena nei locali attigui.

– Con una serata così non c’è di meglio che una buona pastasciutta … matriciana o carbonara? – chiese Roberto.

– Vada per la carbonara! – aveva subito replicato Carlo.

Non avevano terminato di cenare che scattò il segnale di allarme.

Si precipitarono correndo verso gli shelter, raggiunti i quali i piloti indossarono le tute anti-g e i Secumar, lasciati appesi ai tubi di Pitot dei rispettivi velivoli. Salirono rapidamente a bordo, mentre gli specialisti portavano a regime i gruppi elettrogeni Atlas.

Il sibilo dei potenti J79 lacerò l’aria fino a divenire un ruggito allo scoccare del semaforo verde che ne autorizzava l’uscita dai ricoveri.

Scomparvero alla vista, inghiottiti dalla foschia, tra le minute luci delle vie di raccordo che conducevano alla pista. Qualche attimo di silenzio. Poi il fragore delle turbine al massimo dei giri.

Riapparvero mentre correvano veloci su quel manto d’asfalto tra le risaie, lasciandosi dietro il frastuono e la lunga scia di fuoco dei loro post-bruciatori. A bordo dei due missili con le ali la concentrazione era massima. In sequenza tirarono all’indietro la cloche.

Le luci della pista svanirono, ingoiate dal buio della notte. Anche il mondo era sparito, non vi erano più le luci delle case e delle città. Erano soli in quell’aria infida e lattescente.

Il verde flash intermittente della luce di navigazione, posta sulla semi-ala destra del jet di Roberto costituiva l’unico riferimento per Carlo che stava “mordendo” l’ala del leader.

Lasciate le comunicazioni con la torre, stavano volando verso l’ignoto. Di lì a poco la voce dell’operatore radar fornì loro la prua da seguire e il livello di volo da raggiungere.

I minuti all’interno delle nubi stavano diventando interminabili.

– Tra poco saremo fuori … vedremo le stelle! – esclamò pensieroso Roberto.

Non finì di dire quella frase che udì un forte colpo scuotere il suo Spillone. Subito dopo il cockpit s’illuminò di luci rosse e color ambra lampeggianti mentre il persistente segnale acustico d’allarme echeggiava in cuffia.

– Acc … che sta accadendo? – sbottò sotto la maschera.

Il velivolo vibrava, si scuoteva come un animale ferito, variava continuamente l’assetto, facendogli sbattere la testa ai lati della cabina. A nulla valsero i tentativi per contrastare i movimenti incontrollati dell’aereo. Erano entrati in collisione e stava precipitando.

Attimi terribili! In frazioni di secondo rivide tanti flash della sua vita, le persone care. Stefania!

Cercò di alzare le mani per afferrare le due maniglie di espulsione poste sopra la testa, ma una forza invisibile glielo impedì. Sotto l’effetto dell’accelerazione erano ben pochi i movimenti che riusciva a compiere.

Fissò la leva di espulsione, giallo-nera, posta tra le sue gambe, quella leva che tutti i piloti guardano e a volte accarezzano ma che nessuno vorrebbe mai tirare.

Era uscito dalle nubi ed ebbe la percezione di vedere qualche luce sul terreno sottostante ma … doveva lanciarsi.

Abbassata la visiera del casco, con fare deciso tirò la leva di espulsione.

In sequenza esplosero le cariche di rilascio del canopy e quella posta sotto il sedile. Nello stesso istante le giarrettiere e i cavi di retrazione delle gambe incollarono i suoi polpacci al sedile per evitare che queste fossero amputate durante l’uscita dalla cabina.

Una forte spinta lo scaraventò verso l’alto mentre un mostro invisibile sembrava volergli strappare il casco e la maschera. Poi più nulla: era svenuto!

Il fruscio e lo schiocco del paracadute che si apriva riempiendosi d’aria, seguiti da un brusco strattone, lo fecero riprendere. Alzò gli occhi al cielo e sopra di lui intravide la calotta di seta completamente estesa. La velocità di caduta era molto più rallentata.

Guardò verso terra: tutto era buio.

– Mio Dio … dove andrò a finire? – si chiese. Volse lo sguardo alla sua destra e in lontananza scorse le fiamme altissime che si levavano da quello che probabilmente era il suo jet. Pensò al collega con il quale non era riuscito a comunicare:

– Carlo … dove sarà … si sarà lanciato? –

Riuscì a scorgere non molto lontano alcune luci soffuse.

– Una casa … sembrano le luci di un’abitazione … speriamo che sotto non vi siano alberi! – ripeté ad alta voce.

Il seggiolino si era sganciato automaticamente mentre il pacco di sopravvivenza era rimasto agganciato poco sotto i suoi glutei. A breve avrebbe toccato terra ma non riusciva a percepire la reale distanza che lo separava dal suolo. Si preparò comunque all’impatto unendo i piedi.

L’acqua stagnante di un’ampia risaia attutì la sua caduta e si trovò a terra, completamente bagnato. Fortunatamente non spirava un alito di vento e la calotta del paracadute subito si afflosciò evitando così di essere trascinato. Attese alcuni secondi per essere certo di non aver subito lesioni agli arti e alla schiena.

– Per fortuna … non mi sono rotto nulla! – esclamò sganciando l’imbracatura ed estraendo da una tasca della tuta una piccola torcia d’emergenza.

A fatica riuscì a uscire da quel pantano, raggiungendo un piccolo viottolo tra le risaie. Volse lo sguardo in direzione dell’unica luce più vicina nel buio della notte.

– Sì … è una casa colonica, non mi ero sbagliato! – mormorò dirigendo verso il cascinale per chiedere aiuto.

Un anziano agricoltore venne ad aprirgli la porta, rimanendo sorpreso. Vedendolo bagnato e infangato con quella strana tuta addosso, non sapeva se avesse di fronte un essere umano o un marziano.

Roberto dopo essersi presentato, spiegò quanto gli era accaduto e chiese di poter utilizzare il telefono per avvisare la base.

L’umile e premurosa moglie del contadino, udendo quanto occorso, nel frattempo tolse una bottiglia dalla madia:

– Beva, si riprenda … le farà bene! – lo invitò, porgendogli un bicchierino di grappa.

– Grazie, signora … gradirei un po’ d’acqua! – rispose declinando gentilmente l’offerta. Telefonò alla base comunicando di star bene e chiese notizie di Carlo.

– Sappiamo che il suo velivolo è precipitato ad alcune miglia dal tuo ma del pilota non abbiamo alcuna notizia. – rispose la gelida voce dell’Ufficiale di turno alla Sala Operativa.

Roberto fu pervaso da una profonda angoscia.

All’arrivo dell’autoambulanza che lo avrebbe trasportato per accertamenti al più vicino ospedale, ebbe parole di ringraziamento per la famiglia che lo aveva ospitato. La rude e callosa mano del contadino strinse la sua con un gesto di genuina amicizia.

Fortunatamente per lui i controlli medici non evidenziarono alcun trauma e fu dimesso il giorno seguente, raggiunto da Stefania che nel frattempo si era precipitata con l’auto verso la base.

La sorte fu crudele per il povero Carlo che non era riuscito a eiettarsi. Il suo corpo fu trovato straziato sotto i rottami del proprio caccia.

– … nel nostro lavoro può accadere di tutto! – ripeteva alla sua Stefania che amorevolmente gli aveva proposto di cambiare attività.

Una breve convalescenza trascorsa sull’Argentario in compagnia della ragazza, lo rinfrancò nel corpo e nello spirito.

Rientrato al Reparto, l’indomani era di nuovo sulla linea di volo in procinto d’intraprendere una nuova missione. Per nulla intimorito, si avvicinò allo Spillone assegnato. Esaminò il libretto del velivolo e dopo i controlli vi appose la firma. Appoggiò le mani sull’affusolato muso del jet sussurrando:

                – Ti tratterò bene come sempre, ma tu … non mi farai più brutti scherzi … vero? – e salì la scaletta.


§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§

# proprietà letteraria riservata #


Claudio di Blasio

Il volo dell’incursore

titolo: Il volo dell’incursore

autore: Stephen Coonts

editore: Sperling paperback

anno di pubblicazione: 1986

ISBN: 88-7824-127-X

 





Mentre cercavo un libro tra le centinaia che si allineano sulle mensole della mia libreria mi è capitato tra le mani questo volume e subito l’ho messo da parte con l’intenzione di rileggerlo.

Lo avevo già letto parecchi anni fa e non una sola volta. Da questo libro è stato tratto un film, uscito nel 1991, che all’epoca avevo visto e mi era piaciuto molto.

Oltre a rileggere il libro vorrei rivedere anche il film.

L’A6 Intruder (letteralmente tradotto: incursore) fu progettato e costruito dalla Grumman per rispondere ad una specifica richiesta di fornitura della US Navy che aveva necessità di un aereo imbarcato per l’attacco al suolo in condizioni ognitempo. La società di Bethpage ( New York) ebbe la meglio sulle altre aziende aeronautiche facendo tesoro di una considerazione alquanto elementare: il piccolo A-4 Skyhawk, recente acquisto della Marina, era incapace di azioni ognitempo. Benché leggero ed economico, agile e di architettura moderna, si prestava ottimamente al suo ruolo ma non poteva dirsi certo un bombardiere. Di contro, il vecchio A-1 Skyrider aveva una configurazione piuttosto datata (per non dire antiquata) con il suo motore stellare, seppure in grado di un notevole carico bellico. Era una sorta di dinosauro dell’aria, giunto troppo tardi per essere utilizzato durante il II conflitto mondiale, tecnologicamente superato rispetto ai jet che ormai avevano conquistato – occorreva ammetterlo – la supremazia dell’aria. Dunque occorreva creare un velivolo robusto, capace di trasportare elevati carichi bellici, propulso da almeno due motori a reazione, bipost e con un’avionica specializzata. La risposta fu appunto l’A-6. Naturalmente, come voleva la tradizione dei velivoli imbarcati, anche l’Intruder aveva le semiali ripiegabili e questa fotografia lo testimonia.

 

Non esito a definire “Il volo dell’incursore” uno dei racconti più avvincenti che mi siano capitati nella vita. E poi, come pilota, lo considero uno dei pochi che non contiene elementi di disturbo, quali, ad esempio, descrizioni approssimative o inesatte. Di solito, vedendo film ambientati nel settore aeronautico, i piloti sono sempre molto critici. Alla più piccola inesattezza, magari motivata dalla necessità di rendere la storia più avvincente, più facile, comprensibile ed accessibile al grande pubblico, il pilota, invece, si indigna. Punta subito il dito, esprimendo ciò che pensa del film con le più efficaci e vivide parole idiomatiche di frequente uso nell’ambiente aeronautico, che non riporto qui per motivi di decenza.

Mentre leggevo il libro, però, con il più acuto spirito critico pronto a rilevare anche la minima inesattezza, non ne ho trovata alcuna. Le pagine scorrevano, le descrizioni erano tutte perfettamente veritiere, la terminologia impeccabile. Sembrava di vivere nel reale mondo aeronautico.

Tutto si svolge su una portaerei che naviga al largo delle coste del Vietnam. Il protagonista è un pilota di jet, guida una squadriglia di cacciabombardieri che partono dalla portaerei e compiono incursioni nell’entroterra vietnamita, su diversi tipi di obiettivi quasi sempre celati nelle foreste.

L’A-6 Intruder non può certo definirsi un aereo bello a vedersi, almeno non tanto bello quanto i più ben blasonati velivoli che lo precedettero o con quelli con cui condivise i ponti di volo delle portaerei. La sua configurazione biposto affiancati (pilota e navigatore facente anche funzione di bombardiere) era assolutamente inconsueta tra i velivoli del parco US NAVY. Inoltre, rispetto al tronco di coda piuttosto smilzo, la fusoliera risultava abbastanza sgraziata a causa del generoso radome capace però di contenere il potente radar posto nel musone. D’altra parte uno dei punti di forza del A-6 fu proprio la potentissima, completissima e avanzatissima avionica che, all’epoca, lo rendeva pressoché infallibile nelle sue missioni a bassa quota e nella gestione dei più disparati munizionamenti. In questa istantanea è ritratto mentre, in fase di atterraggio, mostra completametne estratti i suoi pittoreschi aerofreni

 

Il jet è un A-6 Intruder. Incursore, appunto.

La storia si svolge sia a bordo della nave sia durante le missioni di guerra.

Il modo di scrivere dell’autore è talmente efficace che si resta incollati alle pagine per ore ed ore. La suspense è talmente densa da prendere il lettore e rendergli difficile anche una breve pausa.

Il pilota, anche lui, anzi, soprattutto lui… ne resta ipnotizzato.

Le descrizioni, tutte le descrizioni, per un pilota sono talmente esatte e veritiere da “vedere” attraverso le parole. Sembra di vedere il paesaggio, il ponte di volo, l’interno dell’abitacolo (anche l’illuminazione del cruscotto strumenti durante i voli notturni), le foreste e le pianure buie o illuminate dalla Luna.

Conoscendo la geografia generale del Vietnam, perfino le descrizioni della penetrazione a bassa quota provenendo dal mare e la descrizione delle virate, a destra o a sinistra o verso punti cardinali o specifiche prue per raggiungere gli obiettivi, risultano esatte. E questo un pilota lo nota.

Incredibile.

Quello ritratto è un A6 Intruder “Green Lizard” (letteralmente tradotto: “Lucertola verde”) al suolo, nell’area di parcheggio della base navale statunitense di Miramar (San Diego – California). Il fotogramma è stato scattato nell’agosto 1975 dal sig Jim Leslie che l’ha resa pubblica nell’ambito di Flickr. Egli precisa che il velivolo era in forza presso il reparto denominato “VA-95”, imbarcato sulla portaerei Coral Sea nell’ambito del Carrier Air Wing 15 sciolto nel 1995, anno in cui anche l’A6 Intruder cessò la sua attività operativa per far posto al ben più moderno F/A 18 Hornet. A proposito della Naval Air Station di Miramar siamo certi che questo nome (storpiatura latino-americano di Miramare, il castello di Trieste voluto a fine ‘800 dal sovrano Massimiliano I d’Asburgo) non vi apparirà del tutto sconosciuto. Fu infatti sede del Fighter Weapons School, ossia l’accademia deli piloti della US Navy, che con il suo programma di addestramento avanzato, formava i migliori piloti da caccia specializzati nel combattimento ravvicinato (il cosiddetto dogfight) e nella difesa aerea della flotta. Erano i famosi TOPGUN. In realtà questa base assurse agli onori del grande pubblico del cinema di azione quando divenne lo scenario dell’omonima pellicola degli anni ’80 che consacrò in giovanissimo Tom Cruise e ci fece conoscere un’affascinante attrice come Kelly Mc Gillys . Supportato anche da una fortunata colonna sonora, il film ebbe un successo strepitoso e dunque può essere considerato, senza ombra di dubbio, un vero e proprio “cult movie” del genere guerra-azione-aviazione. In effetti i cieli californiani stavano alquanto stretti all’intensa attività addestrativa dei piloti militari tanto che negli anni ’90 la “Fightertown” (letteralmente: città dei piloti da caccia) fu trasferita a Fallon, nel deserto del Nevada, ben più adatta alle scorribande addestrative dei TOPGUN.

 

Poi c’è la descrizione delle sensazioni, delle emozioni. Di tutte quelle fasi di volo che comportano una reazione da parte del pilota. Perfino quando, nel bel mezzo di un pericolo imminente, il pilota reagisce con azioni immediate e spesso disperate, senza mostrare emozione alcuna. Almeno sul momento.

E le comunicazioni radio?

Non c’è film o storia narrata che non contenga esempi di comunicazioni radio tra pilota e controllore, ma anche tra piloti e piloti, assolutamente inesatte, sbagliate sotto ogni punto di vista, con terminologia improbabile che nessuno userebbe in aviazione.

Qui no. Tutto perfetto.

Anche se, devo dire, il riporto di posizione trasmesso alla portaerei, da parte del caposquadriglia quando dal mare supera la linea di costa e comincia a sorvolare la terraferma, o viceversa, appare alquanto banale. Nell’intento di non farsi capire da eventuali ascoltatori nemici, il caposquadriglia non dice, ad esempio: “costa superata, entriamo sul continente” oppure: “Lasciata la terra, siamo sul mare”. Usa una forma più ermetica, dice: “Aquila nera, qui diavolo cinque zero zero, piedi asciutti”, se dal mare è entrato sulla terra. Oppure: “Aquila nera, qui diavolo cinque zero zero, piedi a mollo”, se dalla terra esce sul mare. Non mi sembra ci voglia molto a capire la situazione, anche descritta così. Però è la realtà, la forma di comunicazione realmente usata dalle squadriglie americane durante le vere missioni.

Prodotto in circa 700 unità, Il Grumman A-6 Intruder entrò in servizio nei primi anni ’60 e fu radiato a metà degli anni ’90. Non fu mai venduto alle forze aeree di altri paesi; il loro costo spropositato (circa 43 milioni di dollari USA), non ne favorì certo le vendite. Ebbe il battesimo del fuoco proprio in occasione della Guerra del Vietman le cui intricate vicende costituiscono lo scenario del libro del nostro Stephen Coonts ma, la storia insegna, l’A6 fu utilizzato ampiamente in tutti quegli scenari in cui entrò in azione l’US NAVY, ossia: Libano, Libia, Golfo Persico e financo in Iraq. Dall’Intruder è stato derivato, ed è tuttora utilizzato, un velivolo che si può considerarsi l’erede: l’EA-6B Prowler (predatore) Purtroppo nel nostro paese esso è assurto tristemente all’attenzione delle cronache a seguito della strage del Cermis: nel febbraio del ‘98 un velivolo di questo tipo, decollato dall’aeroporto NATO di Aviano per un volo addestrativo, impattò contro i cavi della cabinovia provocando a morte dei 19 occupanti e del manovratore. Fu un incidente che poteva essere evitato se solo il pilota non avesse volato premeditatamente troppo basso e troppo veloce. La vicenda incrinò non poco i rapporti tra l’Italia e gli USA sebbene, dopo una prima assoluzione, il pilota e il suo navigatore furono degradati e rimossi dal servizio. In seguito il pilota fu incarcerato per alcuni mesi e congrui risarcimenti furono destinati ai familiari dei defunti.

Del resto, anche i nostri piloti che partono su allarme, vengono autorizzati al livello iniziale, espresso in, ad esempio, ventimila angeli, per significare ventimila piedi.

Certo, così un nemico in ascolto capisce ugualmente a quale quota una squadriglia è stata autorizzata a salire.

Però, come dicevo prima, è tutto reale. Tutto corrisponde alla realtà.

Lascio lo svolgimento delle vicende del libro al lettore, che le scoprirà da solo.

Ma voglio mettere in evidenza un elemento di questo libro che, secondo me, ha una grandissima importanza.

La storia si svolge durante la guerra del Vietnam e le azioni descritte sono azioni di guerra. Quindi sono spesso cruente e anche queste sono descritte in maniera impeccabile.

C’è lo spirito americano in ogni pagina.

La retrocopertina del libro di Stephem Coonts, prolifico autore statunitense che ha all’attivo numerosi filoni del genere war e spy story. “Il volo dell’incursore” è il primo nonchè il suo romanzo di maggior successo giacchè è stato l’unico ad avere goduto di una trasposizione cinematografica. Un attento osservatore non potrà fare a meno di osservare che, nella copertina del libro, nel casco del pilota si riflettono delle forme luminose piuttosto inquietanti. O almeno così apparirono agli occhi di chi vi scrive. Quella copertina mi ha sempre dato l’idea, ingenuamente, che il losco figuro fosse un cyborg, sì insomma … un robot dalle fattezze umane alla stregua del mitico Terminator. E invece, solo oggi, col senno di poi e dovendo analizzare le foto per questa recensione, ammetto che si trattava di un umanissimo pilota letteralmente abbagliato dagli schermi luminosi dei numerosi apparati elettronici di bordo.

 

Tra i piloti protagonisti serpeggia il malcontento. Si critica l’assegnazione delle missioni, spesso condotte verso obiettivi inesistenti, come risaie, file di alberi, depositi di carcasse di camion eccetera. Obiettivi di cui non si capisce l’importanza, strategica o tattica che sia. Nulla che possa essere considerato decisivo per uno scopo qualsiasi. Però in queste missioni gli incursori sono presi di mira da tutte le armi nemiche, come contraerea, caccia avversaria e razzi. E ogni volta qualcuno di loro esplode in volo, o viene abbattuto e comunque non rientra.

I piloti si interrogano sull’opportunità di rischiare la vita in una guerra condotta in questo modo e si domandano se la guerra stessa è giusta. Sono legati da una grande solidarietà, basata sulla loro immensa passione per il volo, che è la vera ragione per cui sono lì a pilotare dei cacciabombardieri.

In quegli anni si diceva che le migliori caratteristiche di un pilota militare fossero due: un grande culo e un piccolo cervello. La prima caratteristica aiutava ad essere un pilota molto abile, un manico, perché si è sempre detto che l’aereo si guida con il culo, primo organo di senso in assoluto. La seconda consente di affrontare ogni missione senza troppo riflettere sul fatto che le proprie azioni portano morte e distruzione su vittime spesso inermi, come la popolazione civile. Oppure ci si lascia la pelle.

Nel corso del suo trentennale utilizzo, l’Intruder venne utilizzato principalmente come bombardiere tattico giacché era in grado di trasportare un carico bellico della bellezza di 15 tonnellate. Questa foto documenta l’enormità di munizionamento che il velivolo poteva trasportare (non tutto assieme, beninteso). Anche se non dotato di una notevole velocità (era solo subsonico), era in grado di volare a bassa quota, supportato da un’avionica che, per l’epoca, era letteralmente strepitosa rendendolo a tutti gli effetti antesignano di quanto sarà poi il Panavia Tornado solo alcuni decenni dopo.

Questi piloti, invece, seppure molto bravi, più di altri, visto che decollano ed atterrano sul ponte di una nave, non hanno certo un piccolo cervello. Hanno sentimenti e opinioni personali. Infatti organizzano una vera missione verso un obiettivo degno: Hanoi.

Ovviamente la loro missione non è autorizzata. Qualcuno passerà certamente dei guai. Ma poi…

Chi leggerà il libro vedrà come va a finire.

Intanto, vorrei aggiungere che nel libro, ad un certo punto si profila il personaggio di una ragazza.

La copertina del libro nella sua edizione originale in lingua inglese

Ce ne sono anche altre, ma questa interagisce quasi subito con il protagonista della storia.

Le loro conversazioni e le loro vicende costituiscono un altro elemento avvincente del libro.

Per concludere, vorrei spiegare perché tutta la storia è narrata con la perfezione che ho menzionato sopra.

L’autore, come ognuno può vedere facendo una breve ricerca su Google, parla come un pilota perché è un pilota. Ed ha volato proprio come pilota della marina degli Stati Uniti. Pilotava un A-6 Intruder e ha partecipato alla guerra del Vietnam. Nonostante sul libro, nelle prime pagine, ci sia scritto che questo romanzo è opera di fantasia, che nomi, personaggi e avvenimenti sono immaginari e qualsiasi riferimento a persone, a fatti e a luoghi realmente esistenti o esistiti è puramente casuale, lui è stato realmente in quei luoghi e ha compiuto quelle azioni.

La locandina del film tratto dal libro “Il volo dell’incursore”. Come tutti gli adattamenti cinematografici di best sellers, la trama del film non riprende perfettamente quella dell libro ma ne adatta i contenuti ai ritmi e alle scene tipiche del cinema. La pellicola, girata ben dopo il grande siccesso di TOP GUN, aveva tutte le carte in regola per riscuotere un buon successo a sua volta. Forse fu per questo motivo che la produzione, per girarlo, investì una cifra davvero notevole (circa 30 milioni di dollari)  … purtroppo ne ricavò poco meno della metà. Sebbene le riprese in volo e le ambientazioni a terra o a bordo della portaerei appaiono di tutto rispetto, assai scadenti (o comunque non proporzionati) risultano gli effetti speciali che, non potendo usufruire dell’elaborazione digitale nata qualche anno dopo, sono a dir poco grossolani. Anche la critica cinematografica statunitense non fu tenera con il film. Diversa fortuna ebbe invece il videogioco che, uscito nel 1990 per piattaforma personal computer, fu reimmesso sul mercato dalla Nintendo in concomitanza con l’uscita del film.

 

Certamente, non esattamente quei luoghi e quelle azioni, ma qualcosa di estremamente simile.

Perciò, pur essendo un romanzo, “Il volo dell’incursore” può essere considerato una eccellente testimonianza storica e come tale vale la pena di cercare il libro sulle bancarelle o in rete, di acquistarlo e leggerlo.

Dopodiché, molti si metteranno alla ricerca anche del film.



Recensione a cura di Evandro Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

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