“Il mare diventa sempre più sporco ogni giorno che passa”, pensò il pescatore quando vide quel pezzo di ferro impigliato nella sua rete. Perdeva sempre un sacco di tempo, dopo l’attracco al porto, per pulirla. Era fine settembre e quello che si ritrovò tra le mani, callose e infreddolite, non era il solito ciarpame senza valore. Tra le maglie della rete era rimasto incastro un braccialetto d’argento con delle parole incise sopra: “Antoine de Saint-Exupéry, Consuelo, Reynal and Hitchcock. Inc. – 386 4th Ave. N.Y. City USA”.
Lo scatto che immortala il grandissimo scrittore francese a bordo di un velivolo militare perchè è così che ci piace ricordare ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY: uno dei pochissimi piloti-scrittori al mondo che ha lasciato il segno indelebile della sua arte narrativa nella storia della letteratura mondiale (foto proveniente dal web)
Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry, detto Tonio: già dal nome s’intuisce come non appartenga a una classe sociale di bassa levatura. La famiglia, di antico blasone, fa parte di quella nobiltà che, lontana dalla capitale Parigi, spadroneggia o vivacchia, secondo dei casi, nella lontana provincia francese della fine del 1800. Tonio emette i primi vagiti il 29 giugno 1900 a Lione, dove il padre, Jaen de Saint-Exupéry, e la madre, la nobildonna Marie Boyer de Fonscolombe, si erano conosciuti. Gli avi di Jaen e Marie, che sono fra loro anche lontani parenti, hanno raggiunto posizioni di estremo prestigio in seno alla società: sono stati ufficiali dell’esercito, arcivescovi, cavalieri, ciambellani di corte e musicisti. Antoine però non se ne farà mai un vanto.
«L’oscuro parco di abeti e tigli […] il regno segreto […] il mondo interiore di rose e di fate»,
come lo descrive Antoine, è il castello in stile Luigi XVI di Saint-Maurice-de-Remens, a circa cinquanta chilometri da Lione, dove lui trascorre l’infanzia, sei mesi l’anno, dopo la morte improvvisa del padre che aveva lasciato la moglie Marie, vedova a ventotto anni con cinque figli.
Uno scatto memorabile che è stato consegnato alla storia dell’aviazione è quello che ritrare Antoine de Saint-Exupéry a bordo del formidabile P-38 Lightning attrezzato per fotoricognizione e con cui compì il suo ultimo volo (foto proiveniente da www.flickr.com)
Antoine è molto innamorato della madre, lo sarà anche da adulto instaurando con lei una fitta corrispondenza. Il piccolo de Saint-Exupéry è un bambino vivace che sale di notte sui tetti o sveglia i familiari, travestito da fantasma, per legger loro in piena notte delle poesie da lui composte o drammi teatrali: un vero e proprio scapestrato che non vuole riconoscere nessuna autorità. Di giorno invece, si dedica anche alla musica e a progettare e realizzare marchingegni come una bicicletta volante con motore a scoppio.
«Fantasioso e volitivo, Antoine non cambiò mai», ebbe modo di ricordare Moisie, la governate dei fratelli Saint de Exupéry. “Solo i bambini sanno quello che cercano”, dice il Piccolo Principe, “perdono tempo per una bambola di pezza, e lei diventa così importante che, se gli viene tolta, piangono…”, scrive Tonio, oramai adulto nel Petit Prince, il libro che lo ha eletto quel membro dell’olimpo dei grandi scrittori: quando viene dato alla stampe dall’editore francese Gallimard é il 1943 e la guerra sta dilaniando l’Europa, il nord Africa e il sud-est asiatico da oramai tre anni.
L’infanzia per Antoine è come l’avvistare, in una notte nebbiosa, un luogo sicuro d’atterraggio per sfuggire a una tempesta e dove posare le ruote del suo aereo.
“Questo mondo di memorie infantili mi sembrerà sempre disperatamente più reale dell’altro […] non sono sicuro di aver vissuto dopo l’infanzia”,
confidò a sua madre in una lettera del 1938.
Antoine scopre la sua passione per il volo a otto anni, all’ippodromo di Hunauddières, dove Wilbur Wright sta insegnando ai francesi come si governa quello strano oggetto fatto di tubi e tela, così sembrava agli occhi del giovanissimo Antoine quella buffa cosa con le ali, che per la prima volta mostra agli increduli spettatori un aeromobile che compie una virata e non si limita solo ad alzarsi in volo. Da quel giorno in avanti la Francia dominerà per quasi due decenni il mondo dell’aviazione.
Il piccolo Antoine sperimenta l’ebrezza di alzarsi in volo quattro anni dopo aver osservato Wilbur Wright a Hunauddières, lo fa durante un periodo di vacanza a Saint-Maurice. Decolla assieme al pilota Gabriel Wroblewski, un pioniere dell’aviazione nonché costruttore di aeromobili, dall’aviosuperficie di Ambérieu, la principale cittadina del Bugey, nella zona alpina non molto distante dal confine svizzero.
ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY nel suo ambiente più congeniale, ossia accanto all’immancabile velivolo (foto proveniente da https://biografieonline.it/biografia-antoine-de-saint-exupery)
A scuola Antoine non si era distinto per particolari doti: si era impegnato il giusto necessario, eccelleva solo nel disegno e nella poesia pur essendo la conoscenza della sintassi della lingua francese appena sufficiente. Il suo profitto migliora quando inizia a frequentare la scuola, con convitto, Villa Saint-Jean a Friburgo, a quindici anni. Tonio si è già fatto un ragazzone, alto un metro e novanta, robusto, dalle forti membra e con il naso a patata. L’atmosfera che si respira nella scuola, l’attenzione che gli insegnanti mostrano nei confronti degli allievi, hanno delle ricadute positive sul rendimento del futuro scrittore.
Tonio, a Villa Saint-Jean, legge molto e continua a scrivere poesie, ma anche lo sport, soprattutto il gioco del calcio, lo attira in particolar modo. Il teatro però rimane la sua vera passione e quando si tratta di parlare di argomenti che lo interessano, da taciturno diventa un conversatore arguto e pieno di risorse.
Nell’estate del 1917 un lutto colpisce la famiglia de Saint-Exupéry: muore François, suo fratello più piccolo. La madre pensa così di far viaggiare Antoine per rendergli più sopportabile il dolore, e così lo manda a trascorrere un po’ di tempo con i nonni a Le Mans; poi gli fa visitare la Bretagna e infine lo porta per un breve soggiorno nella Creuse, in Nuova Aquitania. L’interesse che nutre per lo studio della matematica convince Antoine a provare l’esame di ammissione all’Accademia Navale che però prevede la frequenza di una scuola preparatoria, il Lycée Saint-Louis a Parigi, dove stringe molte amicizie e diviene per tutti, Saint-Exu. È il 1917 e nella capitale francese conosce gli effetti della guerra, ma vive anche un periodo felice a contatto con molti parenti e amici della madre. La frequentazione più importante è però con la cugina Yvonne de Lestrange, una donna colta e intelligente, che si rivelerà determinate per la futura carriera letteraria di Antoine.
La fine della guerra segna anche la fine dei suoi propositi di arruolarsi nell’aviazione: nonostante gli sforzi nello studio, e la ripetizione dell’esame non riesce a entrare in Marina, come ci si sarebbe aspettato da un de Saint-Exupéry.
Con il braccio sinistro teso al cielo e lo sguardo fisso verso le nuvole, Antoine de Saint-Exupéry, pronto a decollare, siede sul piazzale antistante l’avverinistica stazione del TGV (i treni ad alta velocità francesi) dell’aeroporto di Lione mentre ai suoi piedi c’è un leone che accarezza affettuosamente con la mano destra. L’immensa statua in bronzo intende simboleggiare la trasmissione della conoscenza e del coraggio alle generazioni più giovani. (foto proveniente da www.flickr.com)
Nel 1920, dopo aver superato una crisi esistenziale Saint-Exu, senza arte né parte, vaga per Parigi da un bistrot all’altro, mantenuto dalla madre, che gli invia soldi regolarmente. Finge interesse per l’architettura e l’arte in generale. Era capace di non mangiare per un giorno intero, per poi partecipare a cene galanti; dorme in locande da poco prezzo oppure si sveglia nel letto di dimore di prestigio:
“Ciò che sarò fra dieci anni è l’ultima delle mie preoccupazioni”
ammette candidamente.
Nella primavera del ’21 parte per il servizio militare, in fanteria, come soldato semplice. Grazie alle conoscenze -anche allora contavano- spera di essere accettato al corso per allievo pilota. Nell’attesa, compie un volo turistico al costo di cinquanta franchi, allora non proprio alla portata di tutti, su di un Farman F 40 a doppi comandi. Subito dopo ne fa diversi altri:
“L’aereo danzava, beccheggiava, rollava… Ah, che roba!”
scrive alla madre quando sperimenta l’ebrezza del volo su di un biplano militare, lo Spad-Hebermont.
La sua voglia di volare è così tanta che infine, aggirando regolamenti di tutti i tipi, inizia a prendere regolari lezioni di volo che lo portarono a effettuare il primo decollo in solitaria, volando intorno al campo d’aviazione, dopo solo due ore e mezza di volo d’addestramento. È però costretto ad adempiere i suoi doveri di militare, è pur sempre sotto le armi, e a trasferirsi in Marocco dove continua regolarmente a volare, compiendo voli anche di cinque ore. Scrive in una lettera:
“Se mi vedessi al mattino imbacuccato come un eschimese e pesante come un pachiderma, rideresti. Ho un passamontagna, aperto solo sugli occhi (…) e per di più sugli occhi, occhiali. Una grossa sciarpa al collo (…). Guanti enormi e due paia di calze nei miei grossi scarponi.”
All’inizio del 1922, superati gli esami di ufficiale di riserva, rientra in Francia con in tasca, finalmente, il tanto sospirato brevetto di volo. È così si ritrova, in servizio nell’aeroporto di Avord, nella periferia di Bruges inquadrato nell’aviazione, infagottato in una divisa da pilota improvvisata, finché non gli é assegnata, mesi dopo, quella azzurra regolamentare.
Il velivolo modello Caudron C.630 Simoun con il quale lo scrittore francese visse il roivinoso atterraggio nel deserto e che gli fu d’ispirazione per la stesura de “Il piccolo Principe”. Quello ritratto è l’esemplare con le marche F-ANRO ed è gelosamente conservato presso le Musee de l’Air et de l’Espace di Le Bourget, Parigi. (foto proveniente da www.flickr.com)
Tra un volo e l’altro, prima sui Sopwith, poi sui Caudron C 59 e i Breguet 14, a Villacoublay continua a scrivere sonetti e a disegnare, sua antica passione. Verso la fine dell’anno ottiene il grado di sottoufficiale e viene trasferito al 34° reggimento d’aviazione all’aeroporto di Le Bourget a Parigi sotto i buoni auspici dei superiori che lo considerano
Ancora una bella immagine del Caudron C.630 Simoun conservato in Francia e la cui storia è legata indissolubilmente a quella di ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY (foto proveniente da www.flickr.com)
“fatto per essere un pilota da combattimento. Eccellente volatore. Ispirato”,
così scrivono nei loro rapporti. Antoine ha coronato uno dei sogni della sua vita: é felice, anche se ammette che l’ambiente militare, la caserma, non è il luogo ideale dove trascorrere l’esistenza per un uomo come lui: poco disciplinato, disobbediente, un poco infingardo; insomma fuori posto. Finché, proprio quell’anno, arriva, inaspettato l’amore, il grande amore: l’affascinante e intelligentissima e molto corteggiata Louise de Vilmorin. Poi un brutto incidente aereo, che uccide il passeggero che aveva preso a bordo, e il ferimento di Saint-Exupéry che pilota, senza autorizzazione, un Hanriot HD 14 lo costringono ad affrontare le sue responsabilità.
I genitori della sua fidanzata fanno così pressioni affinché Tonio abbandoni l’idea di diventare un pilota militare, e lui li accontenta, congedandosi, giacché erano trascorsi i due anni di servizio di leva, trovando impiego in una società che vende camion, e che lo costringe a girare in lungo e in largo la Francia. Ed è in questo periodo che, nella solitudine di anonime stanze d’albergo, inizia a riempire quaderni e taccuini con alcuni racconti e l’abbozzo del suo primo romanzo; si butta così a capofitto nell’impresa, travolto dall’urgente necessita di scrivere:
“Bisogna che piaccia, altrimenti non scriverò mai più nulla”
confida per lettera agli amici.
Nel 1926 esce il racconto L’aviatore, sulla rivista di letteratura Navire d’argent, diretta da Jean Prevost, che poi dichiarerà: “L’arte dell’immediatezza e il dono di una certa veridicità mi paiono sorprendenti per un esordiente. Credo che Saint-Exupéry stia preparando altri scritti.”
L’avventura letteraria di Antoine prosegue tra alti e bassi; i sui testi suscitano interesse nell’ambiente letterario, ma tra promesse mancate e continui rinvii nella pubblicazione questi suoi primi racconti fanno fatica ad affermarsi, nonostante la sua grande ammiratrice, Yvonne de Lestrange, contatti, per un parere, anche André Gide.
Saint-Exupéry è amareggiato e pensa di abbondonare la carriera di scrittore:
“Non ho più alcuna voglia di scrivere. (…) Non pubblicare niente mi è assolutamente indifferente”
La statua di Antoine de Saint-Exupéry, collocata nella strategica Place Bellecour, nel centro della Presqu’île di Lione, regione Rhône-Alpes, in Francia è realizzata in rame ed è stata inaugurata il 29 giugno 2000 in occasione della celebrazione del centenario della nascita di Saint Exupéry a Lione il 29 giugno 1900. Essa rappresenta Saint Exupéry e il Piccolo Principe seduti in cima ad una colonna di marmo bianco. La colonna misura più di 5 metri e pesa 7 tonnellate. Sulla base sono presenti 3 frasi tratte dalla sua opera e sulla base l’ultima pagina del “Piccolo Principe”. (foto proveniente da www.flickr.com)
scrive alla cugina Yvonne. Ma è solo un momento di scoramento passeggero. Abbandonato il lavoro di commesso viaggiatore per la ditta di autocarri, inizia così a far la gavetta nell’aviazione civile, all’inizio come meccanico, nell’aerolinea Latécoère; un lavoro che lo appassiona e per cui è molto portato, come gli si riconosce. Poi passa ai comandi di uno dei Breguet 14, uno degli aerei militari, convertito in velivolo postale, della flotta della compagnia aerea. Intrapresa la carriera di pilota per la compagnia Latécoère -in seguito cambierà nome in Aéropostal per poi essere assorbita nell’Air France – volando tra il Marocco e il Senegal lungo la rotta costiera, Saint-Exupéry mette a frutto il materiale precedentemente elaborato e mai pubblicato per scrivere il suo primo romanzo Corriere del Sud. La prestigiosa casa editrice francese Gallimard farà uscire il libro nel 1929 e di cui Tonio aveva iniziato la stesura un anno prima quando si era ritrovato a ricoprire il ruolo di responsabile di scalo nel sud del Marocco per la compagnia aerea Aéropostal.
Dopo quattro anni passati a volare in Nord Africa prima come pilota dell’Aéreopostale, poi in seguito con l’incarico di direttore della compagnia aerea a Buonos Aires, dove conosce la futura moglie, Consuelo Suncín Sandoval Zeceña de Gómez, Antoine è riuscito a pubblicare i suoi libri, tra cui Volo di notte: quest’ultimo abbozzato su pezzi di carta anche mentre è in volo sui nuovi e più potenti Laté 26 sulle rotte pericolose, ma anche monotone, del Sud America.
Il tipo di velivolo con il quale lo scrittore Saint Exupery visse una delle esperienze più drammatiche della sua carriera di pilota militare. L’Hanriot HD.14 iniziò a entrare in servizio con i diversi reparti di addestramento al volo dell’ARMEE’ DE TERRE nei primi anni ’20 e fu utilizzato principalmente per scopi addestrativi. Costituisce uno dei più grandi successi delle costruzioni aeronautiche francesi nel periodo compreso tra le due guerre in quanto ne furono costruiti poco più di 1900 esemplari solo ad uso e consumo della forza aerea transalpina sebbene l’ammontare complessivo degli esemplari prodotti superò abbondantemente i 2100 esemplari se si contano quelli costruiti su licenza in Polonia e in Giappone (foto proveniente da www.flickr.com)
Agli inizi degli anni ’30 è ormai uno stimato scrittore, osannato dalla critica per come é riuscito a rendere con uno stile sobrio e asciutto ma profondo, la vita avventurosa dei piloti che sorvolando i picchi andini in mezzo alle tempeste e alla nebbia, con venti che a volte superavano i cento chilometri l’ora: consideravano la consegna in orario della posta aerea come un compito cui avrebbero sacrificato la loro vita; è in effetti capitò a molti amici e compagni di Saint-Exupéry. Lui stesso sfiorò la morte, diverse volte su degli aeroplani robusti sì, ma non del tutto affidabili.
La crisi del 1929, con il crollo di Wall Street, le traversie finanziarie e la fine del sostegno economico del governo francese, che aveva negli anni ’20 reso possibile la conquista dei cieli della Francia, porta al fallimento dell’Aéropostal. È l’inizio dell’ultimo decennio di pace prima che una nuova guerra torni a dilaniare il mondo. Le prove per il nuovo conflitto vengono fatte in Spagna, è il 1936, durante la guerra civile da dove Antoine, che si trova in Catalogna, manda reportage per conto del giornale Intransigeant. L’anno prima aveva tentato senza successo, precipitando nel Sahara, di raggiungere Saigon, assieme al meccanico e navigatore André Prévot, decollando da Parigi a bordo di un Caudron C630 Simoun. Stessa sorte capita ai due in un altro incidente, sempre a bordo dello stesso modello di aereo, quando nel 1938 compiono un atterraggio di fortuna in Guatemala. L’anno dopo Académie française lo premia con il Gran Prix du Roman, per il suo ultimo romanzo Terra degli uomini che uscirà, con enorme successo, nel 1939;
“L’aeroplano è una macchina, certo; ma che strumento di analisi! Grazie ad esso abbiamo scoperto il vero volto della terra”,
è l’incipit del capitolo 4 de L’aereo e il pianeta.
La New York Times Book Review definisce Terra degli uomini “uno splendido libro, un libro coraggioso che dovrebbe essere letto come antidoto alla confusione del nostro mondo”; ne parlano in maniera entusiasta la Saturday Review e l’Herald Tribune di New York; Terra degli uomini è per nove mesi al primo posto nelle classifiche di vendite con 150.000 copie vendute: il conto in banca di Saint-Exupéry lievita e lui, famoso spendaccione, non deve più preoccuparsi della sua mancanza cronica di denaro.
Quello stesso anno, il 1° settembre, Hitler scatena la guerra in Europa e le truppe della Wermacht invadono la Polonia, a seguire, due settimane dopo, l’esercito russo da est ne varca i confini. Saint-Exupéry si trova a Parigi quando è invitato a servire la patria. I primi di settembre si presenta, in uniforme, al campo d’aviazione di Touluse-Francazal.
Se camminando per le vie di Milano vi dovesse accadere di imbattervi in questo murales … beh, saprete subito di essere giunti in Via Angelo della Pergola perchè vi troverete di fronte all’incontro del PICCOLO PRINCIPE con il suo pilota (foto proveniente da www.flickr.com)
Con estrema sfrontatezza chiede di essere immediatamente arruolato, in qualità di comandante di una squadriglia da caccia, nell’Armée de l’Air, l’aviazione da guerra francese. Gli offrono invece, più modestamente di addestrare gli ufficiali di rotta; troppo anziano e con troppi acciacchi per pilotare un caccia: e lui accetta, anche se cercherà l’appoggio in alto loco per poter tornare a volare. I sui tentativi danno buon esito e così riesce ad ottenere un posto nel gruppo da ricognizione 2/33, che ha la sua base nella regione della Champagne. Compie in quel periodo diversi voli sui Potez e poi sui più moderni e grandi monoplani Block 174 e tra una missione e l’altra scrive e disegna, schizzando sui suoi taccuini un piccolo uomo con le ali e dall’aspetto regale seduto su di una nuvola.
L’universalità delle opere letterarie di Antoine de Saint-Exupéry è testimoniata dalla presenza di questa tabella segnaletica a contrassegnare una strada di … Berlino! E non già di una città francese qualsiasi (foto proveniente da www.flickr.com)
La Blitzkrieg nazista travolge anche l’esercito francese e i tedeschi, aggirando la Linea Maginot, entrano sul suolo di Francia. La squadriglia di Saint-Exupéry è a Orly; il 23 maggio del ’40 lo scrittore decolla da Meux, scortato dai caccia Dewoitine 520 per due missioni di ricognizione sul Passo di Calais: quelle due ore di volo, bersagliati dalla contraerea nemica, costituirono il nucleo fondante del romanzo Pilota di guerra: libro emblematico sulla caduta della Francia ma nello stesso tempo il ritratto, molto personale, del suo autore.
Nei mesi seguenti, quel che rimaneva dell’aviazione francese si sposta ad Algeri. Saint-Exupéry alla fine di luglio è congedato. L’Inghilterra rimane l’unica potenza europea rimasta a contrastare le mire espansionistiche del Fuhrer. Pilota di guerra, pubblicato negli Stati Uniti all’inizio del 42’, bissa il successo, di critica e di vendite, del libro precedente, Terra degli uomini. Ma Antoine, uomo d’azione ed eroe anticonvenzionale, la nuova vita negli USA gli pare senza scopo e insiste per tornare a pilotare un aereo da guerra.
Forse non tutti i nostri visitatori sono a conoscenza della notizia – e noi per primi non lo eravamo – che: “Nella cittadina catalana del nord Sardegna, Alghero, c’è il MASE, il Museo dedicato all’autore de Il Piccolo principe, Antoine De Saint- Exupéry […] Questo importante protagonista della letteratura del XX secolo visse proprio qui gli ultimi due mesi della sua vita, da maggio a luglio 1944, prima del tragico epilogo con la caduta del suo aereo. Antoine De Saint- Exupéry, infatti, era un pilota di aerei che collaborava con gli alleati americani. Il Museo, inaugurato a fine 2019, è stato allestito presso la Torre Nuova di Porto Conte a pochi km da Alghero, vicino Capo Caccia. L’autore-pilota visse in una villa proprio vicino a questa torre spagnola per muoversi in volo in esplorazione sul Mediterraneo, verso le coste francesi. Insieme all’amico fotogiornalista John Philips si mise a preparare un servizio per la rivista “Life”. Il Museo nasce dalla volontà di omaggiare lo scrittore che ha richiamato generazioni di lettori alla ricerca dell’essenziale, l’amicizia e l’amore.” (testo e immagine proveniente dal sito https://www.unsardoingiro.it/2020/09/alghero-museo-dedicato-antoine-de-saint-exupery/)
Con l’entrata in guerra degli Stati Uniti le commesse dell’esercito crearono una mole di lavoro impressionante e anche la Lockheed Aircraft Corporation ne trae enormi benefici economici. Già nel gennaio del ’39 il P-38 Lightning (Fulmine), compie il suo primo volo di prova. Era qualcosa mai visto prima: un aeroplano interamente metallico, di fatto costruito attorno a due potenti motori turbocompressi, dalle prestazioni molto elevate. Pesante armamento, la sua sagoma è inconfondibile e unica per l’epoca, con la fusoliera distribuita su due travi e la cabina di pilotaggio, di ridotte dimensioni e completamente vetrata, che pare una culla, ne fanno un aeroplano dalla tecnologia all’avanguardia. La stazza, da vero purosangue dell’aria. Ma la sua mole è anche il suo limite, come scopriranno presto i piloti in guerra, poiché è poco maneggevole e nei duelli con i più agili e leggeri monomotori ha spesso la peggio e così il P-38 viene destinato ad altri compiti, come il bombardamento e l’attacco al suolo, al naviglio o come scorta a lungo raggio ai bombardieri. Ed è su un Lightning da ricognizione, che Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry, detto Tonio volò in alto nel cielo e poi come il suo Piccolo Principe:
Ancora una bella immagine che mostra un angolo dei cimeli presenti nel MASE, l’unico museo italiano dedicato al grande scrittore francese che – lo ricordiamo – “in città visse gli ultimi significativi mesi della sua vita, festeggiando anche il suo ultimo compleanno. Qui il poeta aviatore, cullato dalle onde del mare, scrisse gran parte del romanzo LA CITTADELLA e il suo ultimo testo dal titolo “LETTERA A UN AMERICANO” (testo e immagine proveniente dal sito https://www.unsardoingiro.it/2020/09/alghero-museo-dedicato-antoine-de-saint-exupery/)
“Non gridò. Cadde dolcemente come cade un albero. Non fece neppure rumore sulla sabbia.”
Alcune sue famose foto lo ritraggono proprio accanto al Lightning o al posto di pilotaggio, alle prese con centinaia di comandi, leve e indicatori, lui che aveva iniziato a volare su aeroplani che disponevano, al più, di un tachimetro, una bussola e di un altimetro.
Ancora uno scorcio del MASE che rende l’idea della circolarità del luogo (testo e immagine proveniente dal sito https://www.unsardoingiro.it/2020/09/alghero-museo-dedicato-antoine-de-saint-exupery/)
Poco distante da dove il pescatore marsigliese aveva trovato il braccialetto ci sono, a qualche centinaio di metri di profondità i resti di un Lockheed P-38 Lightning: il «diavolo dalla coda biforcuta», come lo hanno ribattezzato i tedeschi che all’epoca del suo abbattimento occupano la costa sud della Francia. Il grosso aereo da caccia è uno dei quarantadue ufficialmente scomparsi sui cieli della Francia del sud, quasi sicuramente tutti quanti abbattuti dai caccia o dalla contraerea nazista, a ridosso della linea costiera. Ma quello ritrovato adagiato sul fondale dal subacqueo Luc Vanrell nell’anno 2000, ha qualcosa di veramente speciale.
Da quel primo volo a Parigi su di uno Spad-Hebermont sono passati ventidue anni: Antoine Saint-Exupéry è molto cambiato, come pure l’aviazione, e ora ha quarantatré anni.
In giro per il mondo a Saint Exupéry sono dedicati numerose statue, busti, murales e dipinti vari, tutti a sottolineare l’affetto e l’ammirazione per la sua figura di uomo e di scrittore: ai giardini reali di Tolosa in Francia troveremo questa sfera terrestre dalla quale si erge tenendo in mano la sua creatura più leggendaria: il PICCOLO PRINCIPE (foto proveniente da www.flickr.com)
Però l’amore per il volo è rimasto immutato. Ha fatto i salti mortali per tornare in servizio attivo, ma cercano di fargli capire che è troppo anziano per pilotare un caccia. Lui non desiste. Rompe le scatole a tutti. Finalmente riesce ad ottenere un incarico come pilota di un P-38 ricognitore, privo di mitragliatrici.
A Lione, città legata a doppio filo con Saint-Exupéry, sulla facciata di un palazzo è presente questo affresco che in ligua francese si chiamerebbe “trompe l’oeil” e riproduce con una verosimiglianza strepitosa l’autore e il suo personaggio più famoso che cammina sul suo mondo assai particolare (foto proveniente da www.flickr.com)
Un anno prima, il 6 aprile del ’43, era uscito Il Piccolo Principe, che era stato preceduto dal romanzo bellico Pilota di guerra. Il nuovo libricino divenne subito un best sellers e colpisce molto favorevolmente anche i critici letterari: Orson Wells estasiato voleva acquistarne i diritti cinematografici.
Antoine de Saint-Exupéry arriva, con la sua squadriglia 2/33 a Bastia nel luglio del ’44. I piloti prendono alloggio a Erbalunga, distante una decina di chilometri dal capoluogo. Nei giorni seguenti il suo compagno capitano Gavoille tenta invano di impedirgli di volare, dopo i tanti incidenti cui Antoine è andato incontro: non riesce a dimenticare una frase: “Capitano, non mi dirà che conta di uscire vivo da questa guerra?», comparsa sulle pagine di Pilota di guerra. Cercano perfino con l’inganno di impedirgli di compiere quell’ultima missione. Nessuno dei presenti di allora si ricorda esattamente cosa successe. Tonio si presentò vestito con la tuta di volo e il paracadute stretto sotto il sedere. Lo aiutarono a salire la stretta scaletta appoggiata alla semiala del P-38. Come sempre fece un po’ di fatica, lui alto un metro e novanta, a entrare nello stretto abitacolo. Gli avieri avevano sistemato nel muso dell’aereo le macchine fotografiche, avevano rifornito il carburante e i motori erano già caldi. Antoine chiuse la cappottina e i finestrini laterali dell’abitacolo: anche questa volta non erano riusciti a impedire che lui volasse.
Il P-38 decollò alle 8.45, con l’obiettivo di sorvolare e fotografare la zona est di Lione. La traccia radar del Lightning di Antoine de Saint-Exupéry conduce verso le coste della Francia del sud. Il rientro era previsto per le 12:30. Era il 31 luglio del 1944. Un mese prima gli Alleati erano sbarcati in Normandia.
Non era la prima volta che Saint-Exupéry rientrava da una missione in ritardo. Il capitano Gavoille tentò di farlo contattare dalla torre di controllo, invano. I compagni di squadriglia sperarono fino all’ultimo che fosse atterrato, illeso, in Svizzera. All’ufficiale americano di collegamento non restò che annotare nel suo rapporto quotidiano, “Pilota non rientrato. Forse disperso”.
Il PICCOLO PRINCIPE è quel libro che non può mancare nella libreria di un’abitazione in cui scorrazzi un bambino o una bambina perchè è un vero, immortale e irrinunciabile classico della letteratura infantile (e non) che si regala loro quando hanno acquisito un minimo di capacità di lettura. E se non ci fosse quelli dei bimbi siamo certi che i loro genitori ne conserverebebro sicuramente una loro copia personale in un angolo segreto di quella stessa libreria. L’immagine che riportiamo rende vagamente l’idea di quante lingue e in quante versioni è stato pubblicato nel corso degli anni, a partire dalla prima pubblicazione. E’ uno dei libri tra i più venduti e più tradotti al mondo, assieme alla Bibbia e al nostro LE AVVENTURE DI PINOCCHIO di Carlo Collodi ma IL PICCOLO PRINCIPE, all’indomani del 2015, non potrà che consolidare il suo primato in quanto si sono sbloccati i diritti di traduzione consentendo a diverse Case editrici di pubblicarne una loro versione (foto proveniente da www.flickr.com)
Diversi giornali, come ad esempio il New York Times, scrissero della sua scomparsa, anche se in certi ambienti s’ironizzava sulla sua triste sorte. Molti, soprattutto i suoi amici più intimi, se lo aspettavano perché lui nel corso degli ultimi anni aveva alimentato la voce di questo suo desiderio di abbandonare presto questo nostro mondo.
Fu il subacqueo Luc Varnell, dopo quasi sessant’anni da quell’ultimo volo di Tonio, a ritrovare la carcassa incrostata del Lightning P-38 sul fondo del Tirreno.
Ad Antoine de Saint-Exupéry è dedicato l’aeroporto di Lione e il suo libro più famoso, Il piccolo Principe, uscito negli Stati Uniti nel ’43, è ancora oggi in testa alle classifiche di vendita di tutta Europa ed è diventato un classico della letteratura.
Ci piace chiudere questa biografia con una frase memorabile che ci ha regalato ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY:
“Fate in modo che i vostri sogni divorino la vostra vita così che la vostra vita non divori i vostri sogni”
Biografia di Massimo Conti
Foto e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Nota della Redazione: La presente biografia viene pubblicata per onorare la memoria del grandissimio scrittore-aviatore in occasione degli ottant’anni dalla sua morte avvenuta il 31 luglio 1944.
Joseph Heller, autore di “Comma 22”, nato nel maggio del 1923 e scomparso nel dicembre 1999
«Vuoi dire che c’è un comma?».
«Certo che c’è un comma»,
rispose il dottor Daneeka,
«Il comma 22. Che dice: “Tutti quelli che desiderano di essere esonerati dal volo attivo non sono veramente pazzi”».
Se volava era pazzo e non doveva più volare; ma se non voleva volare era sano di mente e doveva volare.
Yossarian fu molto impressionato per l’assoluta semplicità di questa clausola del comma 22 […]
«È davvero un bel comma, quel comma 22», osservò.
Yossarian è un pilota bombardiere dell’ USAF di stanza con il suo gruppo di bombardieri a Pianosa, in Italia, durante la Seconda Guerra Mondiale.
Il romanzo di Joseph Heller ha conosciuto un’immediato successo a partire sin dalla sua pubblicazione (avvenuta nel 1961) e poi durante tutto il corso degli anni a venire; ecco spiegate le numerose diverse copertine di cui mostriamo una carrellata; sicuramente la copertina più efficace e dunque più indovinata è proprio quella utilizzata a mo’ di copertina di questa recensione
Joseph Heller è lo scrittore aviatore che, nel 1955, ha raccontato le gesta del capitano Yossarian, l’antieroe e suo alter ego, e dei suoi commilitoni nel romanzo Comma 22 (10 milioni di copie vendute), osannato dalla critica letteraria e definito, dal Chicago Times: “Un capolavoro apocalittico” e dall’Espresso, “la Bibbia dell’antimilitarismo”.
«Non ho mai pensato a Catch-22 come a un romanzo a fumetti»,
ha dichiarato Heller sul New York Times,
In occasione del centenario della nascita dell’autore, Massimo Conti ha ritenuto doveroso ricordare la figura di Joseph Heller e quindi recensire brevemente la sua opera letteraria più famosa che, come non si risparmia di sottolineare una delle copertine dell’edizione italiana, è stata stampata nel mondo in ben più di 8 milioni di copie!
«[Ma] … volevo che il lettore si divertisse, e… volevo che si vergognasse di essersi divertito. La mia inclinazione letteraria… è più verso il morboso [raccapricciante] e il tragico. Si sta verificando una grande carneficina [la morte] e la mia idea era di usare l’umorismo per rendere ridicole le cose irrazionali e molto terribili».
Heller, in seguito, affrontò lo stesso tema, ripescando figure, personaggi e situazioni da quella sua esperienza bellica in Italia, in una sua commedia di successo: Bombardammo New Haven.
Assieme agli altri militari e aviatori protagonisti di Catch 22, il titolo in originale in inglese, Il tranello 22 – il cappellano Shipman, il colonello Catchcart, Dunbar, Milo Minderbinder, il maggiore Maggiori – un ruolo importante è riservato all’aeroplano sul quale Yossarian è costretto suo malgrado a volare: il B-25 Mitchell della 265a Squadriglia. Lui è pigiato dentro la prua vetrata dell’aereo con il compito di sganciare le bombe sul nemico al momento opportuno, cosa che spesso fa con molta disattenzione, più preoccupato di andarsene alla svelta dal cielo pieno di sbuffi neri della contraerea tedesca, che di colpire il bersaglio. Non si capacita perché quelli là sotto ce l’abbiano proprio con lui:
Il velivolo su cui operò l’autore del volume in qualità di puntatore-bombardiere in una foto dell’epoca. Fu perduto nel gennaio del 1945 a seguito di una collisione in volo con un altro B-25. (foto proveniente da www.flickr.com)
«Che intendono uccidere della gente che nemmeno conoscono».
Cerca pure una spiegazione logica chiedendo al commilitone e amico Clevinger perché
«Stanno per uccidermi […] perché sparano contro di me».
Tenuto conto del gran numero di velivoli costruiti e di quelli sopravvissuti e/o restaurati, a tutt’oggi risultano perfettamente volanti numerosi B-25 che non mancano mai di nobilitare le manifestazioni aeree statunitensi. Questa immagine è stata scattata nel 2010 all’Auburn-Cord-Duesenberg Festival di Kendallville, Indiana, USA (foto proveniente da www.flickr.com)
Clevinger risponde che:
«Sparano contro tutti»,
e la replica del capitano Yossarian è degna di una battuta di Woddy Allen:
«E che differenza fa?», domanda con stizza.
Yossarian tiene a una sola cosa: portare alla svelta a casa la pelle. E ci si mette d’impegno. I suoi superiori invece fanno di tutto per trattenere lui e suoi compagni sul fronte di guerra aumentando di volta in volta il numero minimo di missioni da compiere per essere congedati: prima quaranta, poi cinquanta, e via via di decina in decina.
Heller, come il protagonista del suo romanzo Yossarian, dieci anni prima di scrivere Comma 22 è ufficiale puntatore a bordo di un B-25 Mitchell che nel libro descrive, come
«macchine molto stabili, scure, color verde opaco, con due timoni e due motori e ali molto lunghe. Il loro unico difetto […] era il troppo stretto passaggio che lo univa al più vicino portello di emergenza. Il passaggio era costituito da un cunicolo aderente, scavato sotto la plancia degli strumenti e un uomo robusto come Yossarian poteva sgattaiolarci dentro con notevole difficoltà».
Il velivolo protagonista del romanzo di Joseph Heller è sicuramente il B-25, monoplano terrestre a doppia coda e ala media alimentato da due motori Wright Cyclone da 1.700 cavalli che prende il nome dal famoso pioniere del “potere aereo”, il generale di brigata William “Billy” Mitchel. Nel ruolo di bombardiere medio, era capace di trasportare una buon carico bellico (circa 2200 chilogrammi di bombe), ma in realtà era dotato di un pesante armamento difensivo che lo rese particolarmente versatile nel corso del conflitto in quanto svolse missioni di bombardamenti ad alto e basso livello, mitragliamento, fotoricognizione, pattugliamento sottomarino e persino come caccia. A partire dal 1939 fino al 1945 ne furono prodotti circa 10’600 esemplari nelle varie versioni. Si dimostrò prezioso in tutti i fronti in cui fu impiegato da quello del Pacifico – in cui si rivelò un’arma fondamentale – a quello europeo, e nordafricano. Fu la colonna portante dell’USAAF (l’Aviazione dell’esercito USA) e, dopo la guerra, fu utilizzato per alcuni anni anche da altre aviazioni sparse ai quattro angoli del pianeta. (foto proveniente da www.flickr.com)
Così nel naso di plexiglass del suo B-25, Yossarian assieme a sé non ci voleva nessuno, nemmeno l’ufficiale di rotta Aarfy, quando da sotto, già loro sul bersaglio, arrivano i colpi della contraerea. Voleva via libera verso l’agognato portello d’emergenza che significava la salvezza e imprecava ogni volta contro i progettisti del Mitchell perché non avevano ne avevano previsto uno anche in
«quella maledetta vaschetta per pesci rossi sospesa mentre quelle sporche maledette bordate di artiglieria gli tuonavano e rimbombavano ed echeggiavano tutt’intorno e di sopra e di sotto con un malvagità crescente e crepitante e fantasmagorica e cosmologica che screpava e sballottava e fracassava e assordava e perforava, e minacciava di annichilire tutti in un frammento di secondo dentro un ampio lampo di fuoco. Aarfy non gli era mai stato utile come pilota di rotta».
Joseph Heller ha ventidue anni quando raggiunge in Corsica il 488° Squadrone bombardieri, “The Avengers”, del 340° Bomb Group, 12° Air Force. Si è arruolato, a diciannove anni, due anni prima, nel 1942. I suoi genitori sono ebrei emigrati dalla Russia. Il padre, Isaac, è arrivato negli Stati Uniti nel 1913, è un simpatizzante dei socialisti e per mantenere la famiglia fa le consegne per conto di una panetteria. Gli Heller, una famiglia di povera gente, vivono a New York, a Coney Island, nel quartiere di Brooklyn dove Joseph nasce il 1° maggio del 1923. Lui è il più piccolo dei tre figli: ha una sorellastra, Sylvia, e un fratellastro, Lee. A sei anni Joseph perde il padre in seguito alle complicazioni subentrate dopo un intervento chirurgico. La madre ha serie difficoltà con la lingua del paese di adozione e la famiglia, privata dello stipendio di Isaac, non se la passa affatto bene.
Questo B-25, appositamente restaurato e riverniciato secondo la livrea del 488 Bomb Squadron che nel corso della II Guerra Mondiale era basato in Corsica, ha assunto le sembianze del mitico ‘LI’l Critter From The Moon’, proprio quello su cui svolse le sue missioni l’autore di “Catch 22”. La foto è stata scattata nel 2015 all’interno dell’hangar verniciatura del Museo Imperiale della Guerra di Duxford, Cambridgeshire, in Regno Unito, viceversa, oggi lo possiamo trovare appeso a fare bella mostra di sé sempre all’interno del American Air Museum proprio di Duxford (foto proveniente da www.flickr.com).
Quando Joseph si diploma alla Abraham Lincoln High School nel 1941 scrive già da tempo racconti e novelle.
Nel dicembre di quello stesso anno, dopo aver subito un attacco dei giapponesi alla base navale di Pearl Harbor, gli USA entrano in guerra. Per risollevare il morale della nazione il presidente Roosevelt approva una rappresaglia contro il Giappone. Una squadriglia di bombardieri compirà un ardito raid per colpire infrastrutture civili e militari a Tokio. Un’azione dimostrativa per lanciare un bellicoso messaggio ai vertici militari giapponesi e all’imperatore Hirohito che regnava dal 1926, per diritto divino, e sognava di dare al suo popolo un vasto impero conquistando più terre possibili nel sud-est asiatico: non siete invincibili e possiamo colpirvi ovunque, anche a casa vostra, c’era scritto sulle bombe che piovvero sulla capitale giapponese. Il compito di guidare la missione quasi sucida è affidato al colonello ed eroe dell’aviazione James Doolittle, Jimmy per gli amici, un californiano già famoso come audace aviatore che nel 1932 aveva stabilito il record di velocità.
Nello stesso anno in cui i bombardieri Nakajima 97, gli Aichi 99, scortati dai caccia Mitsubishi Zero, indisturbati si fiondano in picchiata sugli incrociatori e le corazzate alla fonda nella baia di Pearl Harbor nell’isola di Ohau nelle Hawaii, a nord-ovest di Honolulu, il futuro scrittore Joseph Heller già lavora. Si era diplomato alla Abraham Lincoln High School, aveva subito iniziato a lavorare in un’agenzia di assicurazioni in qualità di archivista. Poi trovò un impiego come aiutante fabbro presso il Norfolk Navy Yard.
Nell’ottobre del ’42 si arruolò nell’aviazione e ottenne i gradi di ufficiale dopo aver frequentato la scuola cadetti. Quando nel ’44 fu inviato al 488° Squadrone della dodicesima forza aerea in Corsica.
Aveva cucito sulla tenuta di volo il grado di tenente addetto al puntamento per lo sgancio delle bombe, proprio come il pavido Yossarian di Comma 22.
«La guerra è quasi divertente all’inizio, avevi la sensazione che ci fosse qualcosa di glorioso in quello che facevi. Al ritorno a casa mi sono sentito un eroe. La gente pensa che sia stato notevole che io abbia volato su di un aereo da combattimento per sessanta missioni, anche se dico che erano in gran parte milk runs, come si diceva in gergo: lente e noiose missioni, dove non succede niente di che».
Yossarian non sarebbe d’accordo. Heller rimase in Corsica a combattere da maggio a ottobre del 1944. Alla trentesima missione però si dovette ricredere: volare in un cielo di guerra non è certo una passeggiata.
Era in volo verso Avignone, sul fiume Rodano, nel sud-est della Francia che quel giorno era l’obiettivo da bombardare. Lui è accucciato nella “vasca dei pesci rossi” sul muso del suo B-25 quando il copilota perde la testa e quindi il controllo dell’aereo che iniziò a picchiare schiacciando il corpo di Heller contro la parte superiore del vano trasparente di prua, dove lui stava in qualità di puntatore. Il comandante riprese il controllo del loro B-25 e il giovane tenente di Coney Island si rese allora conto che dentro quegli aeroplani si rischiava veramente la pelle; la morte lo aveva sfiorato.
Cosa poteva vedere il mitragliere di prua del B-25 Mitchell? Esattamente quanto testimoniato da questo scatto d’epoca. Le cronache storiche riportano che il B-25 fosse un bombardiere particolarmente rumoroso tanto che costò l’udito a parecchi equipaggi che lo utilizzarono durante il conflitto (foto proveniente da www.flickr.com)
Durante quell’incursione il mitragliere di coda rimase gravemente ferito e Heller rimase molto impressionato tanto da riproporre quell’episodio in Comma 22. La vittima è il compagno di Yossarian, Snowden, un ragazzo che conosceva appena, e che
«era stato ferito malamente e giaceva nel freddo della morte in una pozzanghera di luce gialla e assolata che gli scendeva sul viso da una feritoia dell’aereo […] Dobbs [il pilota, N.d.R.] l’aveva implorato attraverso il collegamento radio di soccorrere il mitragliere. […] Snowden giaceva sul pavimento con le gambe divaricate, appesantito e ostacolato dalla tuta protettiva, con in testa l’elmetto con le cinghie del paracadute e il Mae West sulle spalle».
Heller concentra tutto l’orrore della guerra in cinque dense pagine in cui descrive nel dettaglio l’agonia del compagno, mentre cerca di soccorrerlo tamponando le orribili ferite causate dalle schegge di un colpo di contraerea. Con la cassetta del pronto soccorso, dove qualcuno ha rubato dodici fiale di morfina per rivenderle al mercato nero, cerca in tutti i modi di alleviare il dolore di Snowden che continua a ripetere con un filo di voce
«Ho freddo, ho freddo»,
e lui che gli risponde:
«Andrà tutto bene, ragazzo, su, su andrà tutto bene».
Yossarian si è fatto ricoverare in un letto di ospedale per una finta malattia, per cercare di sfuggire all’ennesima missione di guerra e nel dormiveglia di una notte insonne ripensa alla morte di Snowden. Ma è come fosse Heller in prima persona che racconta e rivive l’episodio, anni dopo nel momento della stesura del libro. Come per Yossarian il ricordo è talmente vivo da togliergli il sonno, allo stesso modo allo scrittore di New York è necessario potersene liberare sublimandolo per mezzo della scrittura.
Una delle foto più memorabili della storia statunitense della II Guerra Mondiale: il decollo di un bombardiere medio terrestre modello B-25 dell’USAAF (Aviazione dell’Esercito USA) dal ponte di volo della … portaerei statunitense USS Hornet che fu l’inizio dell’operazione organizzata e comandata dal colonnello James H. Doolittle: bombardareTokyo! Il “Doolittle Raid”, così fu chiamata, fu la prima missione statunitense di bombardamento della capitale giapponese e del suolo giapponese. Non ebbe un risvolto militarmente significativo, tuttavia strategicamente e psicologicamente dimostrò che il Giappone non sarebbe rimasto inavvicinabile e soprattutto impunito. In realtà non uno ma ben 16 velivoli B-25B Mitchell furono lanciati in volo con a bordo 5 uomini di equipaggio, privi di armi difensive e di scorta di caccia ma con una quantità minima di bombe. Il loro sarebbe stato un volo senza ritorno giacché non avrebbero potuto atterrare sulla portaerei (o ammarare nei suoi pressi) ma solo raggiungere la Cina. La storia narra che uno solo di essi giunse indenne a Vladivostok (in Unione Sovietica) mentre gli altri tentarono atterraggi di fortuna che, senza più carburante, furono rovinosi ma in territorio cinese. La vicenda è stata raccontata nella parte finale del film “Pearl Harbour” del 2001 (foto proveniente da www.flickr.com)
Heller rientrato in patria dopo la guerra, nel 1945, sposa Shirley Held. Nel 1952 nasce Erica e quattro anni dopo Theodore. Un anno dopo la nascita della prima figlia, Heller inizia a scrivere il suo romanzo partendo da una frase, quella che apre il primo capitolo e che pare gli sia sgorgata come d’incanto. Non pensa subito a un romanzo, ma tutt’al più ad un racconto: non ne è così entusiasta e decide di proseguire a scriverlo solo se qualcuno è disposto a pubblicarlo. Il titolo cui ha pensato è Catch–18, ma lo cambia in Catch–22 per non confonderlo con un altro libro dal titolo analogo, uscito anni prima: Mila–18 dello scrittore Leon Uris, quello di Sfida all’O.K. Corral ed Exodus.
Il romanzo di Heller esce nel 1961: la critica è divisa. Il Chicago Sun-Times parla del «miglior romanzo dell’anno», mentre altri lo considerano «disorganizzato, illeggibile, e grossolano». In Inghilterra diventa subito un best sellers. Per i giovani Yossarian diviene il portabandiera dell’antimilitarismo.
Dopo il coinvolgimento degli Stati Uniti nella guerra in Corea nel 1951, nell’anno di pubblicazione di Comma 22, il governo americano muove i primi passi che porteranno la potenza USA a intervenire in Vietnam.
«Inizialmente Comma-22 istigava ogni addetto alla censura a mettere il proprio nome su ogni lettera incontrata»,
racconta Heller nel 1977 alla rivista The Sixties.
«Poi, andando avanti, creai deliberatamente situazioni contradittorie ed elaborai degli stratagemmi narrativi. Iniziai ad allargare l’applicazione del Comma-22 per abbracciare porzioni sempre più ampie del sistema sociale. Comma-22 divenne una legge: «loro» possono farci qualsiasi cosa che noi non siamo in grado di impedire «loro» di fare. […] Yossarian è convinto che non ci sia nessun comma 22, ma non importa fino a quando la gente crederà che ci sia. Di fatto nessuno dei punti di vista – il sospetto e la sfiducia nei confronti degli ufficiali del governo, il senso d’impotenza e persecuzione – coincideva con le mie esperienze come bombardiere durante la seconda guerra mondiale.
Uno splendido B-25 perfettamente efficiente che potremmo incontrare in tutta la sua folgorante bellezza in una di quelle tante manifestazioni aeree che si tengono periodicamente in ogni dove degli Stati Uniti (foto proveniente da www.flickr.com)
I sentimenti antimilitaristi e antigovernativi del libro appartengono al periodo successivo. Comma 22 era più politico che psicologico. Nel romanzo l’opposizione alla guerra contro Hitler era data per scontata. Il libro affrontava invece i conflitti esistenti tra un uomo e i suoi superiori, tra di lui e le sue istituzioni. La lotta più dura è quando uno non sa chi lo sta minacciando e lo sta sfinendo, ma sa comunque che c’è una tensione, un antagonista, un conflitto di cui non è possibile immaginare la fine. […] In un modo o nell’altro, ogni personaggio nel romanzo è in balia di qualche contesto. Alterno situazioni in cui l’individuo è in conflitto con la società a situazioni in cui la società stessa è il prodotto di qualcosa di oscuro […] che sfugge ai limiti della ragione.
Ma c’è una frase che vale tutto il libro e con questo chiudo questa recensione:
«Apri gli occhi, Clevinger. Non fa una dannata differenza chi vince la guerra con qualcuno che è morto… Il nemico è chiunque ti prenda. Ucciso, non importa da che parte stia».
Testo a cura di Massimo Conti, didascalie della Redazione di VOCI DI HANGAR
Un’intenso primo piano del protagonista di questa biografia … giusto per dare un volto al suo nome e cognome. Dahl è recentemente assurto all’attenzione delle cronache giornalistiche giacché la sua casa editrice, in virtù di una profonda esigenza di “revisionismo” e sull’onda di quanto fece qualche anno fece per prima la Disney a proposito dei personaggi dei suoi films, si è presa la briga di provvedere a una radicale rielaborazione dei numerosi testi per bambini dell’autore con l’eliminazione di quelle frasi, caratterizzazioni e uso di aggettivi poco inclusivi, potenzialmente offensivi o comunque spiacevoli nei confronti di razze, colore, peso e caratteristiche fisiche in genere. Insomma, a detta dell’editore, i testi di Dahl erano troppo razzisti, sessisti, insensibili nei confronti dei grassi, dei brutti, delle streghe e dei cattivi in genere e dunque andavano addolciti, resi più educativi più inclini al clima di tolleranza civile contemporaneo. La notizia ha riempito i media britannici e, fortunatamente, è a malapena apparsa in quelli nostrani. In effetti mettere mano a testi scritti da una persona geniale nata nel 1916 e vissuta in un mondo completamente diverso da quello attuale (benché guerre e miseria siano perduranti) lascia molto perplessi e semmai è questo aspetto che scandalizza davvero. Che poi i britannici siano sempre stati dei sciovinisti egocentrici con la puzzetta sotto il naso non è una novità e che cadano talvolta nel ridicolo non stupisce affatto; dunque riallinearsi al resto del continente non è del tutto fuori luogo … anzi, era ora! … è pur vero che val bene addolcire certe espressioni del linguaggio corrente per attribuire una maggiore dignità alle persone (lo spazzino che diventa collaboratore ecologico, ad esempio) ma sostenere che il salvifico bacio dato dal principe azzurro alla signorina Biancaneve non è consensuale e dunque si tratta di una forma di abuso sessuale, beh … ce ne corre! D’altra parte cosa dovremmo fare noi italiani? Revisionare secoli di letteratura per non indispettire la sensibilità altrui? E, nel caso specifico, dovremmo censurare le favole di Gianni Rodari o quelle di Italo Calvino o il Pinocchio di Collodi, tanto per citarne alcuni? Stendiamo un velo pietoso e leggiamo la narrativa per l’infanzia con gli stessi occhi innocenti dei bambini per i quali gli orchi non sono mai affascinanti e Cappuccetto Rosso è semplicemente una bambina indifesa. La malizia di vedere nel Gatto e la Volpe due omosessuali inveterati ce l’hanno solo gli adulti. Allo stesso modo prendiamo Roald Dahl quello che fu, nel bene e nel male; noi lo ricordiamo specie come il pilota che divenne scrittore (foto proveniente da www.flickr.com)
Era il classico gentleman inglese, somigliava un po’ a Lawrence d’Arabia, il volto lungo e i capelli con una perfetta riga a lato. Per tutta la sua vita Roald Dahl rappresentò la quintessenza del suddito devoto e orgoglioso della grandezza dell’impero Britannico, pronto a sacrificarsi affinché sua maestà potesse regnare ancora per secoli sui suoi vasti possedimenti. Solo quando prese servizio nella RAF, in volo sul suo aereo da caccia, in Grecia e in Medio Oriente, si rese conto che l’epoca d’oro dell’impero stava finendo, travolto dall’immane tragedia della Seconda Guerra Mondiale:
“Ora, quindi, ci erano rimasti in Grecia sette Hurricane in grado di volare, e con questi avremmo dovuto fornire copertura aerea all’intero corpo di spedizione britannico che stava per essere evacuato lungo la costa. Tutta la faccenda era una ridicola farsa”,
scrisse.
Risale a quel periodo, infatti, uno dei primi racconti di Dahl, Un gioco da ragazzi, poi pubblicato sulla rivista americana Saturday Evening Post con il titolo più eroico e bellicista di “Abbattuto in Libia”.
Ma come c’era finito lì, lui che solo un anno e mezzo prima non era mai salito su un aeroplano e non aveva mai manifestato alcuna passione per il volo? Spirito di servizio, dedizione alla causa e forse la voglia di avventura che da sempre aveva guidato le sue scelte di vita.
Scrive alla madre, il 4 dicembre 1939, in un telegramma inviato da Nairobi:
“Cara mamma, sto passando un periodo bellissimo, non mi sono mai divertito tanto. Ho prestato giuramento alla RAF e adesso ci resterò fino alla fine della guerra. Il mio grado è di Leading Aircraftman (aviere scelto) con buone possibilità di diventare sottotenente in pochi mesi, se non mi dimostro una schiappa”.
Roald Dahl ha ventitré anni e da poco ha chiesto alla compagnia per cui lavora in Africa, la Shell Oil Company, un periodo di congedo pagato, per andare a servire la patria combattendo “e dare una mano contro bwana Hitler”, come ricorda nella sua autobiografia, In solitario. Diario di volo. Manca dall’Inghilterra da un anno esatto e vende benzina e gasolio in Africa per conto della compagnia petrolifera con la conchiglia.
“Troppo alto per volare?” E’ questa la domanda che pone ai visitatori la figura cartonata di Roal Dahl ritratto a misura reale quando, giovanissimo, militava tra le file della RAF. E in effetti, a giudicare dal confronto con il bambino alla sua sinistra, il pilota Roald Dahl era effettivamente altissimo … ma all’epoca occorrevano tutti i piloti disponibili per difendere i cieli patri e, benché curvo sui comandi o rannicchiato nella cabina, purché potesse pilotare e sparare al nemico, anche un fuori misura andava bene! Evidentemente l’ergonomia e in comfort di pilotaggio all’epoca erano dettagli davvero insignificanti. La foto riporta un angolo molto frequentato del museo dedicato allo scrittore; si trova in terra britannica presso la località di Great Missenden, nella contea del Buckinghamshire, non lontano da Londra. Lì visse fino all’ultimo dei suoi giorni e lì è sepolto nel cimitero dove una semplice lastra di marmo scuro riporta il suo nome, la sua data di nascita e quella della sua dipartita. Tornando all’immagine, sono da notare le numerose targhette che indicano le misure antropometriche degli svariati personaggi ideati dalla mente visionaria di Dahl (foto proveniente da www.flickr.com)
Chi si fosse imbattuto in lui, nelle strade di Londra o sulla metropolitana, lo avrebbe certo notato: un giovane alto quasi due metri – troppo per un aspirante pilota; alla prima visita medica a Nairobi lo volevano scartare – con bombetta e ombrello di ordinanza, come conveniva allora a tutti i gentleman della city. Tempo prima ha inoltrato domanda alla Shell, perché il suo desiderio più grande è viaggiare in terre esotiche, al contatto con la natura primitiva.
Inaspettatamente, molti sono i candidati, Roald Dahl ottiene un posto; ne è orgoglioso ma un po’ stupefatto. Dopo un lungo periodo di tirocinio, prima nella City poi in giro per l’Inghilterra come venditore di carburante, la Shell gli propone di rappresentare gli interessi della compagnia in Africa Orientale.
Per il futuro scrittore, andare a osservare da vicino i grandi animali della savana è l’avverarsi di un sogno, che ha colmato di affascinanti immagini le sue notti fin da bambino, di un desiderio che si realizza.
I genitori di Roald sono entrambi di origine norvegese, di Oslo. Il padre, Harald, e suo fratello sono due tipi molto intraprendenti. Capiscono che la Norvegia offre poche prospettive e opportunità di lavoro, così emigrano prima in Francia poi in Inghilterra, dove fanno fortuna nel commercio.
Roald ha due anni quando la famiglia Dahl si trasferisce in una lussuosa villa di campagna, poco lontano da Cardiff: è il 1918 e Roald ha due anni. Nei tre anni successivi la cattiva sorte piove sui Dahl come una grandinata: muoiono la piccola Astri e, pochi mesi dopo, il capofamiglia che non regge al dolore e si lascia morire.
Il Gloster Gladiator fu il velivolo con cui Roald Dahl compì un rocambolesco quanto rovinoso atterraggio nel deserto. E’ ricordato anche come l’ultimo caccia biplano in forza alla RAF e alla Royal Navy ma, a differenza del famoso Fiat CR-42 Falco italiano che rimase in servizio durante tutta la II Guerra Mondiale, il Gladiator fu ritirato rapidamente dalle prime linee per lasciare posto a ben più moderni Hawker Hurricane. (foto proveniente da www.flickr.com)
La madre di Roald, incinta, si ritrova così sola con cinque figli da sfamare. Ma Sofie Magdalene, è una donna forte e si appresta ad affrontare questa nuova fase della vita con determinazione e coraggio. Vende la grande casa, che non sarebbe riuscita più a gestire da sola, e lei e i bambini si trasferiscono in una più piccola. Dentro un baule porta con sé parecchie decine di taccuini che il marito aveva riempito, ogni singolo giorno, durante la Prima Guerra Mondiale. Roald, che disse di averne conservato uno, considerava il padre “uno straordinario scrittore di diari”.
Dopo aver frequentato la Scuola della Cattedrale dl Llandaff, da dove si fa quasi cacciare, la vedova Dahl iscrive il figlio alla St Peter’s School: considera le scuole inglesi – loro vivono poco distanti però nel Galles – come le migliori al mondo e mai avrebbe rinunciato ad assicurare al giovane Roald un’istruzione di alto livello, degna della loro famiglia.
Boy, così in famiglia l’hanno sopranominato, inizia una fitta corrispondenza con la madre, una lettera la settimana, che continuerà fino alla sua morte, nel 1957; le scriverà da scuola, dai luoghi di lavoro in Gran Bretagna e in Africa, e durante la guerra in Medio Oriente, mentre sul suo Hurricane cerca di contrastare i caccia della Luftwaffe: seicento lettere, che lei aveva scrupolosamente conservato, all’insaputa di tutti, e che lui ritroverà in seguito.
Sulla pagella di Boy, del III trimestre del 4° anno, figurano un “ottimo” in lingua inglese e voti poco più che sufficienti o discreti nelle altre materie, con un “molto buono” in condotta. Per far fronte ai lunghi mesi invernali di reclusione dentro i muri della St Peter’s School – “il manicomio” – lo chiama Roald, Boy ripensa alle sue vacanze estive che trascorre in una piccola e sperduta isola norvegese.
Roald Dahl è stato un prolifico autore di romanzi, racconti, sceneggiature, poesie e addirittura un’opera teatrale. Quelli ritratti in questo scatto sono solo una minima parte dei suoi volumi, molti di grandissimo successo editoriale e quasi tutti tradotti in innumerevoli lingue a testimonianza della bontà delle notevoli capacità letterarie di Dahl.
Puntualmente con l’arrivo della bella stagione, per dodici anni consecutivi, parte, assieme alla madre e ai fratelli, per raggiungere, dopo un avventuroso viaggio per mare e per terra di quattro giorni, la terra dei suoi avi. Per lui è una gioia immensa immergersi nella natura di “quell’isola magica” in un paese cui si sente profondamente legato, pur non essendovi mai vissuto se non per i brevi periodi di quelle “idilliache vacanze”.
Vestito di tutto punto, indossando la divisa d’ordinanza, camicia bianca con colletto rigido, calzoni neri solcati da sottili righe grigie, bretelle, panciotto e infine una marsina, anch’essa di color nero, a coda di rondine, Roald entra a Repton: – Mi sentivo come “un apprendista di un impresario di pompe funebri” – scrisse nella sua autobiografia.
Il famoso collegio privato si trova nelle Midlands, a circa tre ore di treno da casa: è la fine estate del 1929 e Boy ha compiuto tredici anni. Nel primo trimestre, quasi schiavizzato dagli studenti più grandi, è obbligato da questi a scaldargli, durante i rigidi inverni inglesi, la ciambella del water, prima che questi ci si siedano. Per passare il tempo, seduto sulla tazza del cesso, in quei primi freddi mesi a Repton, legge l’opera completa di Dickens, l’autore che influenzerà molto i libri per bambini di Roald Dahl.
Il giovane Dahl però matura, durante quegli anni di collegio, due passioni che saranno per lui una sorta di riscatto: la fotografia ma, soprattutto lo sport: il gioco della pelota; è promosso, grazie alla sua abilità di calciatore a capitano, il che significa, nelle rigide istituzioni scolastiche private inglesi, essere degno del massimo rispetto e oggetto di ammirazione.
Con la pelota, la sua noiosa vita a Repton cambiò di punto in bianco e la prospettiva di trascorrere ancora altri anni in quella polverosa scuola divenne più tollerabile, anche perché il suo professore d’arte gli aveva fatto nel frattempo scoprire la fotografia e la pittura. Diventa così abile con la macchina fotografica che inizia a vincere premi; diverse illustri e blasonate organizzazioni, come la Royal Photographic Society o la Photographic Society of Holland lo premiano.
Al momento di scegliere l’Università, era destinato a Oxford o Cambridge, Roald però rinuncia e confessa alla madre di voler:
“andare dritto a lavorare per qualche compagnia che mi mandi in meravigliosi paesi lontani, come l’Africa o la Cina”.
E la Shell, dove è assunto nel 1933, qualche anno dopo lo accontenterà.
Il cognome Dahl è divenuto famoso anche per un’invenzione che nulla ha a che fare con la letteratura o l’aviazione: è la valvola Wade-Dahl-Till. Andò così: uno dei figli di Roald, Theo, era affetto da idrocefalia a causa di un disastroso incidente automobilistico. Per risolvere il suo grave problema di salute gli fu impiantata una speciale valvola che però tendeva ad incepparsi in quanto incapace di funzionare a causa dei detriti del liquido cerebrale, specialmente in pazienti in cui era presente sanguinamento e danno cerebrale come in Theo. Quando avveniva i disturbi provocati erano terribili (dolore, cecità e rischio di danni cerebrali permanenti) e talvolta richiedevano un intervento chirurgico d’urgenza. Dahl catalizzò le capacità del neurochirurgo infantile Till dell’ospedale pediatrico presso cui era in cura Theo e dell’ingegner Wade, ingegnere specializzato in idraulica di precisione con il quale condivideva la passione per l’aeromodellismo dinamico. Assieme misero a punto una nuova rivoluzionaria valvola che porta il loro nome: Wade-Dahl-Till, appunto. (foto proveniente da www.flickr.com)
Agli inizi degli anni trenta l’Europa è in preda ad una grave crisi economica e sociale, dopo il crollo di Wall Street del ’29. Mussolini è al potere da ormai un decennio e Hitler si appresta a edificare il Terzo Reich e a occupare e soggiogare quasi l’intero continente, mentre in Unione Sovietica Stalin è saldamente al potere. È l’inizio della fine per l’Impero Britannico.
Un’altra bella immagine di Roald Dahl che deve il suo nome di battesimo alla scelta operata dei suoi genitori in onore dell’esploratore norvegese Roald Amundsen, considerato in Norvegia un vero e proprio eroe nazionale e tragicamente scomparso tra i ghiacci nel vano tentativo di prestare soccorso al suo amico-nemico italiano Umberto Nobile, precipitato sul pack nel 1928 con una parte del suo equipaggio del dirigibile Italia … ma questa è un’altra storia. (foto proveniente da www.flickr.com)
Al momento dello scoppio della guerra, Roald si trova a Dar es Salaam, ed è in partenza per Nairobi, dove ha sede un centro di addestramento della RAF, l’aviazione inglese.
Dedicherà a questo periodo della sua vita africana il libro autobiografico In solitaria, che uscirà, con il titolo originale Going solo, nel 1986. Preso il brevetto di volo, con ottimi voti, è pronto ad andare a combattere. Durante però uno dei primi voli di trasferimento, a causa di errate indicazioni di rotta avute da un comandante di una base aerea, sorpreso dal buio, deve atterrare a bordo del suo biplano da guerra Gloster Gladiator in pieno deserto, in una zona accidentata: sceglie un tratto di terreno meno sassoso degli altri e posa le ruote a terra sobbalzando, incrociando le dita; non ha fortuna. A più di cento chilometri l’ora il muso del biplano si conficca nel terreno e la testa di Roald urta violentemente contro l’abitacolo. Il colpo gli causa un trauma cranico, la perdita della vista e denti rotti, e solo il suo istinto di sopravvivenza gli consente di uscire dal posto di pilotaggio già avvolto dalle fiamme. Una pattuglia di soldati inglesi lo recuperano in fin di vita.
l giovane pilota e futuro scrittore passa molti mesi in ospedale, con le bende sugli occhi e il volto attraversato da cicatrici, i segni degli interventi chirurgici, che gli avevano restituito la parvenza di un viso normale, cui i medici dell’ospedale anglo-svizzero di Alessandria d’Egitto lo avevano sottoposto.
Il 20 novembre del 1940 scrive alla madre dall’ospedale:
“Sono arrivato qui otto settimane e mezzo fa, e sono rimasto steso sulla schiena per sette settimane senza far niente. (…) Quando sono entrato ero conciato un po’ male (…) ma quaggiù hanno i più portentosi specialisti di Harley Street che sono entrati in servizio con la guerra. (…) Mi dolgono ancora gli occhi se leggo o scrivo molto, ma dicono che torneranno normali, e che sarò di nuovo pronto a volare più o meno fra tre mesi”.
Nel marzo del 1941, dopo cinque mesi di ospedale e uno di convalescenza che passa in un lussuoso hotel del Cairo, una commissione medica della RAF lo giudica di nuovo idoneo a pilotare, in zona di guerra, un caccia. Roald stenta a crederci quando gli restituiscono il suo libretto di volo: solo pochi mesi prima i medici gli avevano prospettato la possibilità di dichiararlo invalido e di rispedirlo in patria. Così si ritrova a bordo pista, pronto a decollare per il fronte greco, su di un aereo mai visto prima:
La splendida linea dell’Hawker Hurricane che, assieme ai Supermarine Spitfire, arginarono gli attacchi della Luftwaffe nel corso della Battaglia d’Inghilterra. Ancora oggi ne volano diversi esemplari, specie in Gran Bretagna. Chissà che questo possa indispettire i tedeschi del XI secolo?! (foto proveniente da www.flickr.com)
“Ero sbalordito quando mi allacciai per la prima volta le cinture nell’abitacolo dell’Hurricane. Era la prima volta che volavo su un monoplano. Era senza dubbio il primo aereo moderno su cui volavo. Era infinitamente più potente e veloce e complicato di tutti quelli che avevo visto. (…) Non avevo mai pilotato niente di simile. (…) L’idea di tuffarmi nel Mediterraneo mi preoccupava infinitamente meno del pensiero di rimanere per quattro ore e mezzo in quella minuscola cabina di pilotaggio. Ero alto un metro e novantotto centimetri, e quando ero seduto in un Hurricane assumevo la posizione di un feto nel grembo materno”.
Arrivò a destinazione, la base aerea di Eleusi, a pochi chilometri da Atene, dopo quattro ore e mezzo di volo. Le gambe erano così rattrappite che gli avieri, a terra, dovettero estrarlo a peso morto dall’abitacolo.
Forse è durante quel volo che partorì l’idea della storia dei Gremlin, una sorta di spiritelli dispettosi che, secondo i piloti, si intrufolavano negli aeroplani della RAF smontando pezzi e causando danni: gnomi dispettosi e pericolosi.
Dahl proporrà il racconto qualche anno dopo alla Disney che affidò ai Gremlin un ruolo in un fumetto, pubblicato dalla Random House da titolo, TheGremlins. Una storia ambientata nella RAF, del tenente pilota Roald Dahl, dove, durante la Battaglia d’Inghilterra, un pilota da caccia incontra un gremlin:
Come testimonia la copertina di questo consunto libro, il romanzo “The Gremlins” ha come protagonista un Hawker Hurrican e le piccole creature dispettose divenute poi celeberrime grazie allo stravolgimento cinematografico operato dallo sceneggiatore Chris Columbus e realizzato visivamente dal regista Joe Dante, tuttavia l’idea di base – originalissima, non c’è che dire – è e rimane del pilota Roald Dahl (foto proveniente da www.flickr.com)
“Un pilota di nome Gus, pattugliando con il suo Hurricane a 18.000 piedi (600 metri, N.d.T.) sopra Dover, stava inseguendo uno Junkers 88 e lo stava innaffiando con le sue mitragliatrici con corte e precise raffiche. Poteva vedere un sacco di piccoli sbuffi che si alzavano dal muso dello Junkers mentre il mitragliere di coda tedesco rispondeva al fuoco. Gus diede un’occhiata a dritta, e là, in piedi sull’ala del suo Hurricane vide un piccolo uomo, non più alto di sei pollici ( 15 cm. N.d.T.), con una grande faccia rotonda e un paio di piccole corna che spuntavano dalla testa. Indossava un paio di stivali neri a ventosa che gli permettevano di rimanere in piedi sull’ala a 300 miglia (480 km, N.d.T.) all’ora.”
Il soggetto di TheGremlins fu poi ripreso e stravolto, nel 1984, trasformato in un film horror, commedia tinta di nero di grande di successo diretto da Joe Dante, e che ebbe con numerosi seguiti.
Il giovane pilota Roald si accorge subito che dovrà affrontare l’aviazione tedesca, che schiera molti più aerei e meglio armati: la Luftwaffe ha il pieno controllo dei cieli greci; non passa giorno che il capopattuglia, al ritorno dalle missioni di caccia, segnali delle perdite. Solo la spregiudicatezza e lo sprezzo del pericolo, tipico dei giovani, irrora coraggio nelle vene a piloti come Dahl e la determinatezza di alzarsi ogni volta in volo, sapendo di andare incontro alla morte.
In occasione del centenario delle sua nascita e dopo aver dedicato la deriva dei propri velivoli a grandi personaggi del mondo scandinavo come Christian Andersen e Edvard Munch, nel 2016 la compagnia aera low cost Norwegian ha ritenuto opportuno e doveroso riservare la deriva di questo suo Boeing 737-800 al suo celebre connazionale Roald Dahl. Considerato uno dei più grandi scrittori per l’infanzia del mondo anglosassone e, ovviamente norvegese, Dahl ha vissuto buona parte della sua esistenza in Gran Bretagna divenendo britannico per antonomasia ma il suo viso che pare osservare il muso del jet commerciale sta a testimoniare le sue chiare origini norvegesi. (foto proveniente da www.flickr.com)
Tra il 17 e il 20 aprile del ‘41, Roald affronta i caccia nemici in dodici missioni: tre al giorno. I suoi compagni di squadriglia continuano a morire sotto i suoi occhi. Lui se la cava solo per fortuna: al rientro dalle sortite contro i Messerschmitt e gli Junker 88 tedeschi, il suo Hurricane è spesso sforacchiato come un colabrodo, ma integro e meccanici e avieri riescono sempre a rattoppare in qualche modo i fori dei proiettili nemici.
Poi nel maggio successivo la RAF collassa. Roald e la sua squadriglia sono costretti a rifugiarsi prima in Egitto poi in Palestina; da Haifa invia una lettera alla famiglia e non sa ancora che quella sarà l’ultima dal fronte di guerra:
“Cara mamma, ultimamente abbiamo volato piuttosto intensamente. (…) A volte ho fatto anche sette ore il giorno, che un bel po’ su un caccia. Però la mia testa non l’ha presa affatto bene e gli ultimi tre giorni sono rimasto a terra. (…) Ho cinque abbattimenti confermati, quattro tedeschi e uno francese (dell’aviazione del governo collaborazionista di Vichy, N.d.R.). Il gruppo ha perso quattro piloti nelle ultime due settimane. (…) Per il resto questo paese è una bellezza, e indubbiamente vi scorre il latte e il miele…”
Il telegramma successivo annuncia ai familiari il suo ritorno in patria, congedato, per non essere più idoneo al volo. E lui in fondo ne è contento, anche se è un po’ rammaricato perché solo ora, dopo quei lunghi mesi di guerra aerea, si sente un vero pilota. La vecchia ferita alla testa si è rifatta viva e il cervello sottoposto alle forti sollecitazioni causate dalle acrobazie del volo, risponde provocandogli pericolosi capogiri e annebbiamento della vista. Il responso medico della commissione è impietoso e insindacabile: riformato e non più in grado di pilotare un aereo.
Per Roald Dahl è l’inizio di una nuova vita: da giovane pilota a scrittore. Sette mesi più tardi, dopo l’attacco giapponese alla base navale americana del Pacifico di Pearl Harbour, gli Stati Uniti d’America, escono dall’isolazionismo correndo in aiuto delle democrazie occidentali ed entrano in guerra a fianco dell’Inghilterra.
Il governo guidato da Winston Churchill affida a Roald Dahl l’incarico di consulente aeronautico, come comandante di stormo, presso l’ambasciata inglese negli Stati Uniti. Così Boy, dopo un periodo di riposo trascorso in patria, fa le valige e si trasferisce a Washington.
Forte è il sospetto che, come altri intellettuali inglesi dell’epoca, il suo compito fosse procacciarsi informazioni e dati sensibili per conto del suo governo e svolgere azioni di propaganda: è il 1942.
Nella capitale degli USA fa la conoscenza dello scrittore Cecil Scott Forester: inglese come Dahl, era un romanziere diventato famoso per la saga letteraria incentrata sull’eroe dei mari il capitano Hornblower.
Ancora una bella immagine di un Gloster Gladiator scattata ai giorni nostri sebbene il velivolo sia chiaramente originale della fine degli anni ’30. Su una questione occorre riconoscere che i britannici sono davvero encomiabili: conservano egregiamente la loro storia, specie quella aviatoria, tenendo in vita e mostrando in volo – anziché solo nei musei – macchine davvero storiche come questa. In Italia se non ci fosse l’HAG – Historical Aircraft group, a restaurare e a mantenere in attività volativa gli aeromobili d’epoca, a malapena ci rimarrebbero i musei – pochi – a ricordarci la nostra storia in termini di Aviazione (foto proveniente da www.flickr.com)
Forester, intravede in Dahl la stoffa del narratore ed è grazie proprio a lui che l’ex pilota di Hurricane scrive e pubblica Shot Down Over Libya – Abbattuto in Libia, cui seguirà, nel 1946, Over to you: Ten stories of flyers and flying, una raccolta dei suoi primissimi racconti, ispirate alla sua esperienza di guerra, che segnano l’inizio della sua brillante carriera di scrittore di libri per l’infanzia: James ela pesca gigante, Gli Sporcelli, Il GGG, Matilde, La fabbrica di cioccolato, quest’ultimo divenne anche un grande film di successo e tanti altri. Ma Boy trova anche il tempo per scrivere sceneggiature, come, per esempio, quelle di Chitty Chitty Bang Bang e Agente 007- Si vive solo due volte.
Roald Dahl si dedica alla scrittura con lo stesso impegno e dedizione che aveva profuso per ottenere il brevetto di pilota, ed è molto severo verso sé stesso e critico verso quello che scrive, fino a rivedere un suo testo anche 150 volte. Prima di vergare anche una sola parola, seduto al tavolo rinchiuso nel suo nido, una casetta di legno zeppa di oggetti e ninnoli, segue un preciso rituale, finché si butta a capofitto sulle pagine bianche scrivendo, in modo disciplinato, però non più di due ore. Ma il lavoro più impegnativo per lui è la riscrittura del testo che deve essere fatta “a freddo”, per lasciare che le parole e le frasi trovino il loro posto esatto all’interno della trama, sedimentandosi e imprimendo la loro indelebile impronta sulla carta.
Ormai anziano e malato, dopo aver divorziato dalla prima moglie Patricia Neal, colpita da un ictus, aver perduto due figlie, Olivia di soli sette anni, e con il loro fratello Theo affetto da idrocefalia, Roald Dahl, in un’intervista a un giornale inglese si scaglia contro Israele e gli ebrei, accusandoli:
“di mancanza di generosità verso i non ebrei. Voglio dire che c’è sempre un motivo se un sentimento contro qualcosa spunta ovunque”
e, ancor più grave, rilascia, sempre in quell’occasione, una dichiarazione che suona quanto meno fuori luogo:
“Anche una carogna come Hitler non se l’è presa con loro senza alcun motivo”.
Ancora una bellissima immagine che ritrae un Gloster Gladiatore e un Sea Hurricane in volo in formazione. Sembra quasi che il biplano ceda idealmente il testimone al moderno monoplano come peraltro storicamente avvenne. La presente nota biografica, a cura di Massimo Conti, è una gradita quanto inedita anticipazione dell’immane lavoro che sta svolgendo in termini giornalistici: 50 biografie dedicate agli scrittori-aviatori di tutte le nazionalità e di tutti i tempi. Lodevole iniziativa! Auguriamo a Massimo di concludere al più presto la sua opera, certi che divoreremo il suo volume per darvene conto in una doverosa recensione. Buon lavoro, Massimo! (foto proveniente da www.flickr.com)
Ciò sorprende in un uno come lui che si è sempre circondato d’intellettuali di origine ebraica, come Amelia Foster, direttrice del Roald Dahl Museum and Story Centre a Great Missenden.
Ed è proprio nel cimitero del piccolo villaggio nella contea del Buckinghamshire, a un’ora e mezza di strada a nord di Londra, che lo scrittore pilota inglese è sepolto, dal 1990, nell’amata Inghilterra tanto stimata dai suoi adorati genitori norvegesi.
Trent’anni dopo la sua morte, la famiglia di Dahl si è dovuta scusare pubblicamente per le esternazioni fatte a suo tempo da chi da pilota volle diventare uno scrittore.
Testo a cura di Massimo Conti, didascalie della Redazione di VOCI DI HANGAR
Uno dei cantanti partecipanti della 38° edizione del Festival della canzone italiana di San Remo fu Rosalino Cellamare con la canzone “Il mondo avrà una grande anima”.
La copertina del 33 giri (rigorosamente in vinile) contenete “Il mondo avrà una grande anima” che reca lo stesso titolo. Da notare che si tratta di una raccolta di successi di Ron e con due soli inediti. La seconda canzone presente è la famosa “Joe Temerario” anch’essa dal forte contenuto aeronautico e che raccolse un notevole successo, specie per i suoi cori che, ancora oggi, ben si prestano al canto di gruppo e al karaoke.
Tranquilli! Non avete sbagliato indirizzo: questo è sempre VOCI DI HANGAR, l’unico sito di letteratura aeronautica italiana inedita e non. Qui si parla sempre di aeroplani, piloti e cielo. Non è cambiato nulla dall’ultima volta che ci avete fatto visita. Tranquilli, davvero …
Ora vi chiederete che c’azzecca la vetrina più prestigiosa della musica leggera del nostro paese con l’aviazione? State sereni, ve lo spiegheremo! Abbiate la compiacenza di leggere tutta la recensione.
Dicevo … il buon Rosalino, in arte RON, nel 1988 decise di calcare il palco del teatro Ariston di San Remo con quella canzone scritta, musicata e interpretata da lui medesimo.
Il brano, in verità, non ebbe un gran risultato in termini di classifica finale (arrivò 21° su 26 concorrenti), complice il fatto che quell’anno c’erano in lizza canzoni del calibro di: “Perdere l’amore” di Massimo Ranieri (che poi vinse), “Mi manchi” del possente Fausto Leali, oppure “Inevitabile follia” di un giovanissimo RAF. Quanti ricordi, vero?
Immaginate la comunicazione che deve aver inviato via radio la pattuglia di poliziotti moscoviti intervenuti sul luogo del misfatto quando hanno riferito: “C’è un aeroplano parcheggiato accanto al Cremlino!”. E’ probabile che in centrale non abbiano creduto alle proprie orecchie e che, considerata l’ora, sia siano facilmente convinti che i loro colleghi fossero già ubriachi. E invece … (foto proveniente da www.flickr.com)
E poi come non citare l’algida Anna Oxa con la splendida “Quando nasce un amore” o i Matia Bazar con “La prima stella della sera”? E la scoppiettante “Andamento lento” di Tullio de Piscopo la ricordate? Quest’ultimo fu il vero grandissimo successo commerciale di quella edizione di San Remo. La sua particolarità fu di avere un lento e inesorabile successo, quasi a scoppio ritardato tanto che un parlamentare dell’epoca coniò il termine “effetto Depiscopiano” in onore del brano in questione.
Ma torniamo a RON.
Anche a livello di ascolti radiofonici, di passaggi televisivi e di vendite “Il mondo avrà una grande anima” non ebbe poi grandi riscontri e, non a caso, non viene annoverata tra le migliori canzoni della notevole produzione canora del cantautore pupillo di Lucio Dalla.
Una delle foto che, a pieno titolo, è virtualmente inserita nella storia dell’aviazione mondiale è quella che ritrae il Cessna, il suo pilota (in tuta rossa) e le autorità di polizia sovietiche (compresi gli agenti del KGB) nonché gli increduli passanti che furono testimoni di quell’insolito “parcheggio” accanto al Cremlino di una macchina. Volante. Nessuno avrebbe immaginato che l’atterraggio di Mathias Rust avrebbe provocato una colossale purga tra le fila degli alti ufficiali delle forze armate dell’allora temibile URSS. Sicuramente la “perestroika” di Gorbaciov (l’operazione di riforma e ristrutturazione del paese avviata nel corso degli anni ’80) ebbe un’imprevedibile (?) quanto provvidenziale accelerazione in quanto vinse le resistenze degli esponenti politici e soprattutto dei vertici militari più conservatori del colosso sovietico (foto proveniente da www.flickr.com)
Ciò premesso, ci piace riportare alcuni versi della canzone di Rosalino:
Verrà un giorno che gli aerei voleranno da soli
Faranno rotta dove vogliono loro
E più niente li potrà fermare
Nessun radar li potrà intercettare
Passeranno i confini del mondo
Toccheranno le stelle
Poi li vedremmo planare sul mare sul mare
Sfrecceranno sulle nostre teste così vicino che
Ci dovremmo abbassare
Solo i bambini mettendosi un dito nel naso
Li potranno guidare …
Versi apprezzabili e, per alcuni versi – perdonate il gioco di parole -, addirittura visionari per l’epoca che oggi trovano conferma nella quotidianità giacché i bambini possono effettivamente pilotare i droni con un semplice smartphone e gli aeroplani commerciali possono volare tecnicamente senza piloti (se solo i passeggeri ci salissero). Nondimeno gli attuali velivoli militari sono quasi invisibili ai radar, possono volare attorno il globo senza soluzione di continuità grazie ai rifornimenti in volo e, volendo, potrebbero raggiungere i limiti dell’atmosfera.
Di sicuro nel 1988 nessuno avrebbe mai immaginato che le fantasie sfrenate di un moderno menestrello come RON si sarebbero potute concretizzare, è pur vero che le capacità di intuire il futuro non sono prerogativa solo dei veggenti del calibro dell’enigmatico Nostradamus ma anche degli animi sensibili e recettivi come sono taluni artisti particolarmente dotati. Come RON, appunto.
Ma non vogliamo entrare in un ginepraio metafisico … il merito del cantautore fu semplicemente quello di aver tratto ispirazione da un episodio memorabile avvenuto qualche mese prima nei lontani cieli sovietici, anzi, per raccontarla correttamente, che ebbe come esito finale l’atterraggio di un velivolo nella famigerata Piazza Rossa di Mosca.
Non sappiamo dire se questo scatto in bianco e nero sia genuino o si tratti di un abile fotomontaggio, di sicuro il Cessna di Mathias Rust concluse il suo lungo volo sulla Piazza Rossa. Da tenere conto che la famosa “cortina di ferro” non era per niente arrugginita, il muro di Berlino era ancora ben sorvegliato e la guerra fredda era ancora ufficialmente in corso. Solo Gorbaciov parlava di “perestroika” e di “glasnost” (foto proveniente da www.flickr.com)
Ebbene sì: la sera del 28 maggio 1987 un innocuo Cessna 172 si presentò in finale presso il Bol’šoj Moskvoreckij di Mosca … che non è propriamente un aeroporto bensì un enorme ponte stradale a otto corsie sopra la Moscova (il fiume che attraversa la capitale sovietica) … andò all’atterraggio per poi rullare nei pressi della Cattedrale di San Basilio e arrestò la sua corsa nella piazza del Cremlino. Ai comandi c’era un certo Mathias Rust, giovanotto appena diciannovenne di nazionalità tedesca (allora Germania dell’Ovest o Repubblica Federale tedesca).
L’evento ebbe un effetto impensabile, letteralmente dirompente a tutti i livelli (politici, militari, diplomatici) e a 360 gradi in termini geografici ben oltre l’episodio in se stesso, ivi compreso il pretesto d’ispirazione per il nostro Rosalino.
A questo punto non aggiungeremmo altro al riguardo giacché il racconto di Massimo Conti, grazie a un artificio narrativo, riepiloga in modo mirabile proprio i giorni e le ore di quel volo singolare di Mathias, emulo del ben più celebrato volo transatlantico di Charles Lindbergh.
La ricostruzione storica in “Non rimpiango niente. Atterraggio sulla Piazza Rossa” è dettagliatissima come solo una cronaca giornalistica può essere. Anche il linguaggio è giornalistico e i dettagli minuziosi rivelati sono allo stesso livello: sembra quasi che Massimo Conti sia stato il copilota di Mathias Rust. Insomma quello che leggerete sarà un resoconto giornalistico mascherato sapientemente sotto le mentite spoglie di un racconto a carattere storico-aeronautico che per qualcuno suonerà come una vera e propria novità ma per qualcun altro sarà l’occasione di ricordare quel giorno in cui i giornali e i telegiornali diedero una notizia che aveva dell’incredibile …
Se vi domanderete che fine abbia fatto il Cessna di Mathias Rust (ma il realtà si tratta di Reims Cessna F172P Skyhawk II, ossia costruito in Francia dalla Reims su licenza della Cessna statunitense), non dovete far altro che recarvi presso il “Deutsches Technikmuseum” (Museo della Tecnica) di Berlino e ve lo troverete appeso in questa posa molto fotogenica. Il velivolo tornò in Germania nel 2008 dopo che era stato venduto in Giappone come cimelio storico, dove probabilmente rimase in attesa che divenisse un oggetto da collezionismo di un certo valore. E storico lo è diventato di sicuro, anche se non proprio al livello del Ryan di Lindbergh, del Lockheed Vega 5B di Amelia Eahart o del nostro idrocorsa Macchi MC-72 del recod di Agello (foto proveniente da www.flickr.com)
La prosa del racconto è assai scorrevole e, benché il testo non sia proprio breve, scorre via con una piacevolezza che fa apprezzare l’impegno profuso dall’autore. La numerosa presenza di nomi di aeroporti e di riferimenti geografici non appesantisce il racconto e anzi innesca nel lettore la voglia di approfondire l’episodio narrato facendo ricorso a quella infinità d’informazioni presenti in rete, compresi i vari video e articoli di giornali dell’epoca, non ultimi quelli più recenti che danno conto della parabola percorsa da Mathias Rust dopo l’impresa compita. Parabola con molti bassi e pochi alti.
A questo punto, per dovere di chiarezza, siamo tenuti a sottolineare che il racconto di Massimo Conti non è giunto finalista della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE non fosse altro perché esso ha goduto una valutazione minore da parte della Giuria del premio rispetto agli altri due racconti inviati dall’autore. Coloro che volessero partecipare sono infatti liberi di farlo con un indefinito numero di racconti a tema aeronautico, tuttavia solo uno – il migliore fra tutti loro – partecipa alla valutazione finale che poi decreta il vincitore e la classifica. Dunque a “Non rimpiango niente. Atterraggio della Piazza Rossa” la Giuria ha preferito il racconto: “Scende uva passa dal cielo” classificatosi poi in terza posizione e vincitore del premio speciale VR MEDICAL. Niente male, non trovate?
Inoltre, in un clima di confidenze, vi sveleremo un altro piccolo retroscena legato a questo racconto e al Premio: nella sua stesura originaria, la partecipazione di questo racconto alla X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE era stata negata dalla Segreteria del Premio in quanto non conforme ai requisiti del regolamento in fatto di formula narrativa. Al Premio, che si chiama – non a caso – RACCONTI TRA LE NUVOLE, possono infatti partecipare solo racconti, appunto. Non testi giornalistici. Ebbene a Massimo Conti dobbiamo riconoscere il merito, oltre ad aver avuto l’intuizione di trattare un episodio ormai perso nelle pieghe della storia recente, di aver avuto il buon senso (nonché l’umiltà) di rielaborare il testo e presentarne una seconda versione stavolta conforme … col risultato che ora siamo qui a parlarne!
Grazie, Massimo.
Narrativa / Lungo
Inedito
Ha partecipato alla X edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2022
Attenzione: Non esiste il Tag Non Rimpiango niente. Atterraggio sulla Piazza Rossa
Queste sono le ultime parole che ho scambiato con lei; l’unica persona alla quale avevo parlato del mio folle progetto. Le ho risposto con una scrollata di spalle, anche se le avrei voluto dire che se tutti coloro i quali in passato, si fossero arresi all’evidenza dei fatti e avessero abbandonato i loro folli progetti, come Colombo, i fratelli Wright, Pasteur, il mondo oggi sarebbe molto diverso. Meglio o peggio non so: solo diverso. Sono giovane e timido e quella ragazza mi metteva soggezione e così non ho replicato. Chissà dove è ora e cosa pensa di quel suo amico di un tempo, ora rinchiuso in un carcere sovietico, forse per sempre.
É trascorso quasi un anno da quando, in quel parco di Amburgo, la città dove vivevo con i miei genitori, ho preso la decisione di atterrare sulla Piazza Rossa di Mosca.
“Perché l’hai fatto?”: quante volte mi sono sentito ripetere questa domanda durante gli estenuati interrogatori del KGB.
“Volevo portare un messaggio di pace: Est e Ovest, Russi e Americani devono deporre le armi e mettere fine alla Guerra Fredda. Un gesto simbolico. Un volo come un ponte ideale. Per dire ai leader dei due blocchi che la gente, dalle due parti della cortina di ferro, voleva solo vivere in pace” gli ho risposto ma loro non mi hanno mai creduto.
Tra i miei aguzzini c’era un tizio grosso in divisa, sempre sudato, dalle mani enormi, che ogni volta che rispondevo, mi riproponeva la medesima domanda con voce cavernosa, sottolineandola con uno schiaffone a palmo aperto: “Perché l’hai fatto?”, pam!
Ma credo comunque che anche se avessi fornito loro una qualsiasi altra giustificazione alla mia impresa, sarei comunque qui, in questa cella, non più in isolamento, come nel carcere di Lefortovo, in attesa di conoscere il mio destino.
Non rimpiango nulla, je ne regrette rien.
È stata un’avventura da giovane incosciente? Forse, ma insisto: a volte anche l’incoscienza giovanile è parte del mondo. Un volo segnato dalle paure, dal terrore di aver sbagliato e che fosse troppo tardi per tornare indietro? Sì. Eppure, solo ora me ne rendo conto, è stato è stato giusto vivere, volando, il mio sogno.
I miei legali sostengono che rischio fino a cinque anni di reclusione, anche se la mia impresa aviatoria ha scosso alle fondamenta la granitica certezza delle gerarchie del PCUS dell’inviolabilità del suolo russo. Tutti si aspettano che rotolino teste, tra i vertici del partito e dell’esercito a causa mia. È da questo potrei trarne vantaggio, perché qualcuno, tra i membri dell’esecutivo potrebbe approfittare della situazione per fare un ripulisti e mitigare la mia pena, concedendomi la grazia. Così hanno mi hanno confidato gli avvocati. Gioca a mio favore poi l’età: diciannove anni.
Ho un compagno di cella simpatico, che parla un po’ d’inglese. Non mi ha detto perché l’hanno incarcerato e ho il sospetto che lo abbia infiltrato il KGB per estorcermi notizie. Dice che era anche lui sulla Piazza Rossa in mezzo alla folla, a caccia di turisti, quando sono atterrato. Di quei momenti ho ricordi molto nitidi, anche se ero molto concentrato sui comandi.
Rammento che dopo il lungo volo da Helsinki, finalmente ho visto comparire davanti a me Mosca con la sua immensa periferia, i viali del centro città e i mastodontici edifici, su cui grava una cappa di umidità. La visibilità era eccellente.
Gliel’avevo fatta; ero ancora vivo e vegeto. Grido di felicità.
Punto sull’aeroporto internazionale Šeremet’evo e anche lì, per i venti minuti che impiego a sorvolarlo, nessuno ha fatto caso a me. Dopo quasi sette ore di volo, scorgo, di là dal parabrezza il centro della capitale dell’Unione Sovietica. Avevo come punti di riferimento, San Basilio e l’Hotel Rossiya: quello che cercavo però era la piazza Rossa. Sono sceso a spirale, riducendo i giri del motore per prepararmi all’atterraggio.
Il mio aereo – beh non proprio mio, visto che appartiene all’Aeroclub dell’aeroporto di Amburgo e dovrò in qualche modo restituirglielo, integro – il Cessna 172 Skyhawk (Falco del cielo), è quello che si dice “un mulo dell’aria”. Non si può consideralo un bell’aereo, ma non è nemmeno brutto: ad ala alta, è lungo poco più di otto metri, con un’apertura alare di undici metri e un’altezza di quasi tre. Pesa sette quintali, meno di una station wagon, e può imbarcare tre passeggeri e il pilota. Il carrello, fisso, è triciclo; ha un solo motore che gli consente di raggiungere i 228 chilometri orari.
La piazza m’incute terrore e timore. Dall’alto mi è sembrata molto più piccola di quanto la immaginassi. Ma per atterrare al mio Cessna bastano duecento metri: ho tentato tre volte, e per ben tre volte ho ripreso quota; la folla rincorreva curiosa il mio piccolo aereo, sembrava uno di quegli stralunati film di Fellini. Ero terrorizzato dall’idea di ferire o uccidere qualcuno, ma alla fine ho visto il Bol’shoj Kamennyj Most, il grande ponte a sei corsie, e così decido di atterrare là.
Quante volte ho sfogliato i dépliant che, mi sono procurato in quella agenzia di viaggi vicino a scuola, dove attraverso le immagini a colori dei monumenti moscoviti ho cercato di memorizzare i luoghi della città dove preventivavo di atterrare. Ma la realtà e ben diversa: di questo mi sono reso conto sorvolando il centro di Mosca. Così ho puntato la prua del Cessna verso il grande ponte che scavalca la Moscowa.
Rullando, sono arrivato fino alla fine della Piazza, tra la cattedrale, il monumento a Minin e Pozharskij, la spianata che sale verso l’ingresso della torre Spasskaja. Spento il motore, sono restato per un lungo, eterno, quarto d’ora, chiuso in cabina, senza bene saper cosa fare, un po’ stordito ma inebriato.
Non sapevo ancora che era iniziata la mia ultima ora di libertà prima dell’arrivo della polizia.
La gente accorreva da tutte le parti per cercare di capire chi fossi, e da dove venissi appena atterrato nel cuore di Mosca. Facevano domande in russo che non capivo. Mi avevano scambiato per un compagno comunista della Germania dell’Est: in effetti, i colori delle insegne del mio aereo sono giallo, rosso e nero, come quelli della bandiera della Germania comunista.
Così rimango in piedi accanto all’aereo, avvolto nella mia ridicola tuta di volo rossa, incredulo e quasi impacciato davanti a siffatta accoglienza; una donna si è avvicinata e offrendomi pane e sale, una ragazza ha preso da dentro una sporta, una focaccia e me la messa tra le mani. Gli ho sorriso dicendole: “Spasibo”, una delle poche parole di russo che avevo imparato.
Poi tra la folla si è fatto largo un gruppo di soldati della milizia territoriale guidati da un ufficiale, tutti quanti scesi da una grossa vettura nera; e, come se avessero fermato per un controllo un qualsiasi automobilista, mi hanno chiesto i documenti senza contestarmi nulla, sennonché non avevo il regolare visto d’ingresso e che lì non si poteva parcheggiare; ai loro occhi che un aereo fosse atterrato sulla piazza Rossa, era un aspetto secondario di tutta quella bizzarra faccenda.
Ci hanno pensato gli uomini che sono arrivati in seguito, a bordo di una Volga, sempre nera, l’unico colore disponibile delle auto sovietiche, seguiti da un camion. I poliziotti del Comitato per la Sicurezza dello Stato avevano le idee un po’ più chiare dei loro colleghi della milizia: con modi spicci e senza troppi complimenti hanno fatto sgombrare la folla e messo delle transenne attorno al Cessna, e invitandomi a seguirli; non sapevo ancora che si trattava del KGB e che mi avrebbero rinchiuso in una cella d’isolamento e percosso. E ora eccomi qua.
L’unico rimpianto è il dolore che sto provocando ai miei genitori che in questo momento saranno molto preoccupati per la mia sorte. Spero che i funzionari dell’ambasciata tedesca li tengano informati rassicurandoli.
È l’ora del rancio e devo dire che nelle carceri russe non si mangia poi così male: il cibo è abbondante, anche se il menù è un po’ monotono. Mi ci dovrò abituare.
Il mio compagno di cella non riesce a saziarsi né del vitto né del racconto del mio volo, che gli ho già ripetuto una decina di volte: lui vuole sempre nuovi particolare e sgrana sempre gli occhi esclamando «wow», nel punto in cui gli narro dell’arrivo dei Mig. Anche se fosse una spia, questo non modificherebbe di una virgola la mia posizione, visto che il racconto è identico a quello estortomi dal KGB. Così, mentre ripone la sua scodella ricomincio da capo.
A venticinque chilometri, a ovest della mia città, Amburgo, nei pressi di Uetersen sorge l’aeroporto internazionale: il Flugplatz Uetersen, che è un grande e importante scalo dove ogni giorno atterrano e decollano centinaia di aerei. Era il 13 maggio, una mite giornata di sole, è il mio minuscolo Cessna Skyhawk bianco immatricolato D-ECJB è appena stato rifornito. Ho il brevetto da soli due anni, e ho speso tutti i miei risparmi e facendomi aiutare dai parenti. Ho anche l’abilitazione al volo strumentale e fonia in inglese, ma ho al mio attivo solo cinquanta ore di pilotaggio. Sono poco più di un novellino, ma penso di avere un buon bagaglio d’esperienza nel volo sul mare aperto.
Ho noleggiato per tre settimane il piccolo monomotore dall’Aeroclub di Uetersen, che non mi domanda dove ho intenzione di andare: avrei mentito, naturalmente.
Ho dotato il mio Cessna di serbatoi supplementari, per aumentarne l’autonomia; porto con me pochissime cose: una piccola valigia, una borsa con delle mappe, un sacco a pelo, quindici litri di olio motore e un giubbotto di salvataggio. Avevo anche un casco da motociclista per proteggermi da un eventuale atterraggio di fortuna.
Avevo passato gli ultimi mesi a pianificare il volo che avrebbe dovuto condurmi a Mosca: numero di tappe, distanze da coprire, consumi di carburante, gli aeroporti dove sostare. Dopo aver preso in considerazione diverse rotte, ho deciso di puntare, per non insospettire nessuno, verso la Gran Bretagna, in direzione opposta rispetto alla mia meta finale.
Ai controllori di volo di Uetersen, ad Amburgo, ho consegnato un piano di volo che prevedeva una rotta a Ovest verso le isole Shetland.
Il mare del Nord si spalanca dinanzi a me, freddo e inospitale. Lunghe e placide onde ne segnano la superfice, mentre sono concentrato sugli strumenti di volo e monitoro costantemente la rotta. Ho la mappa infilata in un involucro di plastica trasparente, fissata sopra alla coscia. Spira un leggero vento di prua, alternato a improvvise folate più intense che fanno sobbalzare il Cessna.
Per stemperare la tensione, ho estratto dal mio bagaglio un panino e lo addentato, mangiando svogliatamente per il groppo in gola che mi accompagnava da quando avevo lasciato Amburgo.
Dopo cinque ore di volo sul mare aperto atterro alle Shetland. Tiro un sospiro di sollievo. Fino a quel momento tutto è filato liscio.
Ho parcheggiato il Cessna e ho chiesto alla società aeroportuale di rifornirlo di carburante. La notte la passo quasi insonne: dormo poco e male e solo verso il mattino riesco a prender sonno; un sonno profondo che mi ristora. Ma sono fiducioso nel successo dell’impresa che sto per compiere.
Le isole Fær Øer mi appaiono simili ad alghe verdi che paiono galleggiare sul mare. Vagar è l’unico aeroporto di queste sperdute e rocciose isole, che appartengono al regno di Danimarca. Ci atterro, con qualche difficoltà il giorno dopo il mio arrivo alle Shetland. Il controllore di volo della torre di Vagar mi aveva avvertito della presenza di un banco di nubi basse sulla zona dell’aeroporto e di probabili piogge in arrivo. Comunque appoggio le ruote sulla pista senza difficoltà.
Poi è la volta dell’Islanda, dove atterro all’aeroporto Keflavik di Reykjavik, il 15 maggio. Nella capitale islandese mi sono fermato una settimana. Così ho colto l’occasione di visitare la Hofdi House, la villa bianca che fu il luogo del vertice Reagan-Gorbaciov. Mi sono sentito rincuorato, anche se edificio era chiuso a chiave e non si poteva visitare, sentivo di essere entrato in contatto con lo spirito del luogo. Ero così emotivamente coinvolto allora ed ero così deluso dal fallimento del colloquio. Così mi ha dato la motivazione per continuare.
Come dicevo dopo sette giorni riparto: direzione, la penisola scandinava. Ancora una sacco di mare da sorvolare: mi sono sentito un po’ come Lindbergh. Atterro a Helsinki: uno stretto braccio di mare separa la piccola capitale della Finlandia dalle coste baltiche dell’Estonia. Sono determinato a portare a termine quella che considero una vera e propria missione di pace, ma sono tormentato dai dubbi che scaccio concentrandosi sugli aspetti pratici e tecnici del volo illegale che sto per compiere. Sono consapevole di rischiare la vita: quattro anni fa un Sukhoi S-15TM dell’aviazione sovietica, se ricordi, ha intercettato, a Ovest dell’isola di Sachalin, e abbattuto un Jumbo jet delle linee aeree coreane, decollato da New York e diretto a Seul, colpevole di aver sorvolato senza autorizzazione il territorio dell’URSS. So che voi sovietici non scherzate e non tollerate gesti avventati: se non hanno avuto scrupoli a uccidere i 269 passeggeri del volo KAL 007, i piloti delle Voenno-vozdusnye ily (Flotta aerea rossa dei lavoratori e dei contadini) non avranno certo rimorsi di coscienza nel mitragliare un piccolo aereo che ha osato violare i confini della vostra grande nazione socialista; hanno la licenza di uccidere.
Dopo tre giorni consegno alle autorità aeroportuali di Helsinki un piano di volo farlocco, monto di nuovo sul mio Cessna Skyhawk e metto la prua dell’aereo verso Ovest, come se volessi tornare indietro verso la Svezia. Volo a circa seicento metri di quota. Poi, una volta raggiunto il mare aperto, cambio improvvisamente rotta.
Davanti a me vedo le coste dell’Estonia; inizia il silenzio radio: spengo il transponder; è un dispositivo che, se in funzione, rende visibile gli aerei ai radar. Da questo momento non esisto più per nessuno: io e il mio Cessna siamo soli nel cielo e tutto può accadere. Mi separano da Mosca, la mia ultima meta, cinque, lunghe, ore di volo piene d’incognite alla mercé dell’aviazione e della contraerea sovietica.
Mi sentii dentro un misto di tensione lacerante e di sollievo. Ero felice: volavo verso la mèta. Ma a ogni minuto che passava, sapevo che era impossibile ripensarci, tornare indietro.
Sono da poco passate le due del 28 maggio e mio il piccolo monoplano bianco compare sui vostri radar. Ho saputo poi, qualche mese fa da un resoconto dettagliato che mi hanno fatto i miei legali che. poco dopo il mio avvistamento, il telefono di Sergej Leonidovič Sokolov, ministro della difesa dell’Unione Sovietica inizia a squillare: tutti lo cercano, esercito, aviazione, colonelli e generali, per saper cosa fare dell’intruso che non risponde alle chiamate e che sembra diretto a Mosca, senza aver chiesto nemmeno “permesso”.
In un primo tempo i piloti dei caccia, decollati per abbattermi, mi avevano scambiato per uno dei loro: il Cessna assomiglia a uno Yak 12, un piccolo monoplano civile di fabbricazione russa.
Davanti, lontano qualche chilometro, mi apparve velocissimo e luminoso un oggetto argenteo, e puntava su di me. Era un Mig della PVO, la temuta difesa aerea della vostra aeronautica. Eccolo, fu il mio primo incontro con i vostri. Un colpo al cuore.
Fu duro tenere i nervi sotto controllo. Furono pochi minuti ma tremendi.
Il Mig mi raggiunse, virò strettissimo, mi si mise dietro, poi mi affiancò, le sgargianti stelle rosse dipinte sulla fusoliera e sulle ali. Era molto più veloce di me. Indovinai appena gli occhi del pilota sotto il casco. Sembrava fissarmi. Ho la presunzione di credere che mi stimasse per il mio coraggio. Per abbattermi non avrebbe avuto bisogno nemmeno di sprecare un missile aria-aria: gli sarebbe bastato mettersi davanti al muso del mio Cessna e arrostirmi con il postbruciatore.
Non fece niente di tutto ciò, non sarei qui a raccontare del mio volo: il Mig mi seguì per un po’, poi accelerò ancora e sparì nel nulla. Pochi minuti che mi sembrarono eterni. E restai in preda a nuovi sentimenti misti. Sollievo, perché non aveva sparato. Dubbio e angoscia, per la certezza che sapevano che ero in volo sul vostro territorio.
Mi tremavano le mani e grosse gocce di sudore scendevano lungo il volto che mi asciugavo continuamente passandogli sopra il dorso della mano: scrutavo con angoscia il cielo. Ogni tanto inclinavo leggermente le ali del Cessna per avere più visibilità. Non potevo sapere che i jet con la stella rossa mi avevano appena graziato.
I vostri Mig stavano per aprire il fuoco quando dal comando fu ordinato loro di aspettare, e così se ne sono andati. Mi piacerebbe incontrare il pilota al quale, in fondo, devo la vita. In quel momento sono in volo sopra Staraja Russa, una piccola e antica città della Russia europea occidentale, edificata sulla sponda sinistra del fiume Polist’, dove la famiglia Dostoevskij passava l’estate.
Ho proseguito indisturbato il mio volo a bassa quota. Sotto le ali del Cessna scorrevano i campi coltivati a segale, patate e lino e ampie zone paludose, volavo in mezzo alle nuvole, e vedevo solo scorci di quel paesaggio così mutevole. Non sapevo che ero arrivato fino a quel punto perché la difesa aerea era in preda al caos: aveva perso i contatti con me rintracciandomi più volte; non sapevano se identificarmi come amico o nemico e, non ci crederai, mi hanno scambiato persino per un elicottero del soccorso. Finalmente ho emergere sul filo dell’orizzonte Mosca: ho urlato di gioia.
L'unico sito italiano di letteratura inedita (e non) a carattere squisitamente aeronautico.
Aforismi
Era come fare un lancio col paracadute — se non si apre non ci si può mica incazzare con qualcuno.
(Charles Bukowski, Compagno di sbronze)
Q.T.B.
PILOTA: Areazione insufficiente anche se la manetta è aperta al massimo . MECCANICO: Operata pulizia del filtro a rete del condotto di aerazione
(Suggerita da Big Mark)
Check-In
Una coppia di anziani ferma davanti ad una scala mobile PASSEGGERI: Ma come facciamo? Dobbiamo raggiungere l’uscita per il nostro volo che sta su ma non possiamo salire … HOSTESS: Beh,se non potete salire sulla scala mobile c’è l’ascensore … PASSEGGERI: Non è questione di scala mobile … è che li c’è scritto vietato ai carrelli e noi siamo i signori CARRELLI ...
«Vuoi dire che c’è un comma?».
ha dichiarato Heller sul New York Times, 
Uno dei cantanti partecipanti della 38° edizione del Festival della canzone italiana di San Remo fu Rosalino Cellamare con la canzone “Il mondo avrà una grande anima”.
