IX edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole
COMUNICATO STAMPA
nr 1 del 01 aprile 2021
E’ appena decollata – e non è un “pesce d’aprile” – la IX edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE, il premio letterario organizzato dall’associazione di velivoli storici HAG, Historical Aircraft Group, e dal sito di letteratura aeronautica VOCI di HANGAR con la collaborazione della rivista VFR AVIATION e della FISA, Fondazione Internazionale per lo sviluppo aeronautico.
L’edizione 2021, conferma il sostegno economico di VR MEDICAL, azienda farmaceutica che ha sviluppato dei prodotti per il trattamento non chirurgico dell’artrosi, fratture ossee, tendiniti e neuropatie, oltre alla salute della donna. Per ultimo ha anche cura della nuova letteratura aeronautica italiana.
Il Premio rimane puramente letterario. Dunque solo racconti di volo, cielo, piloti, insetti, nuvole e ogni altra entità organica e inorganica purché appartenente alla dimensione aerea. Aviazione, spazio e tutto quanto voli, dentro e fuori l’atmosfera terrestre.
Un’ulteriore conferma è il cosiddetto personaggio storico.
Nelle intenzioni degli organizzatori, esso costituisce il pretesto per mantenere vivo il ricordo di figure che recano lustro alla storia dell’Aviazione italiana.
La figura scelta per questa IX edizione è: l’equipaggio del velivolo Lyra 5 e l’equipaggio del velivolo Lupo 33, ossia i tredici aviatori dell’Aeronautica Militare Italiana periti Congo nel novembre 1961 in quello che viene storicamente definito come “l’eccidio di Kindu”.
Più in generale la figura storica comprende: tutti gli equipaggi degli aeromobili da trasporto militari della Regia Aeronautica e dell’Aeronautica Militare Italiana.
Nel novembre 1961 tredici aviatori italiani, in missione per conto dell’ONU, furono barbaramente trucidati in Congo, nei pressi dell’aeroporto di Kindu. Erano appunto i membri degli equipaggi di due velivoli da trasporto Fairchild C-119 Flying Boxcar con nome in codice Lyra 5 e Lupo 33, bimotori da trasporto della 46ª Aerobrigata di stanza a Pisa.
Il premio letterario, in occasione del sessantesimo anniversario di quel tragico evento, intende onorare la memoria di quei piloti, marconisti, motoristi, elettromeccanici e montatori che perirono lontano dalle loro case e dai loro affetti in quella che era una missione di pace.
La loro fu una sorte terribile – è vero – nondimeno lo è stata quella di tanti altri equipaggi appartenenti alla Regia Aeronautica e all’Aeronautica Militare Italiana che, nel corso degli anni e a bordo di aeromobili da trasporto tra i più disparati, hanno tenuto alto l’onore del tricolore.
Il Premio intende perciò manifestare agli equipaggi dei trasporti militari italiani quella riconoscenza che il popolo italiano tutto non ha mai potuto esprimere loro e lo fa, tramite interposta persona: gli autori/autrici partecipanti e le loro composizioni narrative. Di pura fantasia o di dimostrata veridicità storica.
I trasporti militari italiani non sono però solo quelli in forza della 46° Aerobrigata di Pisa che – lo ricordiamo – dal 1956, è l’unico reparto dell’Aeronautica Militare a occuparsi di tali compiti. In passato altri reparti, altri uomini hanno scritto pagine rocambolesche e memorabili di cui la storia – ormai centenaria – della Forza Azzurra è disseminata. E laddove la cronaca storica fosse carente sarà l’invenzione letteraria a consegnarci dei racconti dedicati a questi equipaggi.
I racconti che conterranno riferimenti al personaggio storico verranno premiati dalla giuria con una valutazione proporzionale all’entità e alla bontà del coinvolgimento del personaggio storico nel racconto: maggiore la bontà e l’originalità dei riferimenti presenti nel testo, migliore sarà la valutazione da parte della giuria.
Il regolamento introduce una sola novità sostanziale: la fotografia dell’autore/autrice. Al fine di dare un volto al loro nome e cognome, lo scatto verrà utilizzato nella pagina web del Premio e di VOCI DI HANGAR. Ovviamente dovrà essere a colori e dovrà ritrarre in primo piano l’autore/autrice benché uno “sfondo aeronautico” non verrà certo disdegnato.
Rimangono inalterate:
partecipazione gratuita,
giuria prestigiosa e anonima fino alla dichiarazione dei vincitori
pubblicazione gratuita dei racconti finalisti nell’antologia del Premio edita dall’editore LOGISMA,
volo gratuito a bordo di un velivolo monomotore HAG,
pubblicazione dei racconti non vincitori nel sito VOCI di HANGAR, targhe e diplomi di partecipazione.
Ad essi si aggiunge il premio speciale VR MEDICAL che verrà attribuito al racconto più meritevole secondo il giudizio insindacabile dell’amministratore dell’azienda.
Ulteriori novità nel prossimo comunicato.
A questo punto rompete gli indugi perché l’atterraggio della IX edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE è prevista per il 30 giugno mentre per il 1 agosto è fissata la divulgazione dei nomi dei 20 finalisti. Per la classifica finale e proclamazione del vincitore occorrerà invece attendere fino al 1 settembre.
E ora … scaldate i motori e … di corsa a scrivere!
Per qualsiasi informazione: www.raccontitralenuvole.it
Ecco il bando contenente anche la scheda di partecipazione :
VIII edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”
COMUNICATO STAMPA
nr 9 del 01 aprile 2021
Stante l’attuale situazione sanitaria che non invita a modesti assembramenti e spontanei contatti interpersonali, sebbene con profondo rammarico,
gli organizzatori del Premio (l’HAG – Historical Aircraft Group e VOCI DI HANGAR) in sinergia con VR MEDICAL e FISA,
comunicano la decisione, loro malgrado, dell’ulteriore rinvio a data e luogo da destinarsi della cerimonia di premiazione della VIII edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE.
Pur comprendendo il disappunto del vincitore e degli autori/autrici finalisti nel rimandare un incontro abitualmente amichevole, quasi familiare, gli organizzatori preferiscono attendere i giorni in cui – si augurano – sarà possibile stringersi di nuovo la mano per salutarsi, abbracciarsi per complimentarsi, per manifestare affetto e ammirazione reciproca.
Piuttosto che gestire – con notevoli difficoltà logistiche – una riunione squisitamente conviviale pesantemente limitata da misure di sicurezza necessarie per la reciproca salute, si è preferito rimandarla ulteriormente e, beninteso, non annullarla.
Appuntamento dunque al tardo autunno 2021 – si spera – in concomitanza con la cerimonia di premiazione della IX edizione del Premio.
Per qualsiasi informazione: www.raccontitralenuvole.it
“Questo è un ambiente difficile per una donna. … Quindi se
sei brava non basta, devi esserlo più degli altri e sempre, mai
abbassare la guardia”
(Carolina Dellonte – “Il mio cuore a gravità zero”)
Anche se il titolo “Il mio cuore a gravità zero”, potrebbe farci pensare a un astronauta, il sottotitolo – una ragazza, un aereo e la loro storia – ci svela subito la realtà.
Una ragazza – l’autrice, Carolina Dellonte, per dieci anni, pilota civile in una compagnia executive;
Un aereo – il P180;
La loro storia – non leggeremo di una “Superwoman”, ma di una donna normale con la passione, anzi l’amore per il volo, e la sua esperienza all’interno di quel mondo.
L’autrice ci condurrà nella sua bellissima avventura chiamata “volo” che l’ha portata appunto a diventare pilota e a lavorare per una compagnia executive.
Molto spesso una donna pilota si sente rivolgere la domanda: “cosa l’ha portata a prendere la licenza di volo?”
La risposta … semplice: “Lo stesso motivo per cui un uomo diventa pilota.”
E’ quella attrazione che si prova per il cielo, non è sfida ma una voce interiore che ti dice che lì vuoi andare.
Sì, perché senza passione non si diventa piloti, che tu sia uomo o donna. Per carità, la licenza la si consegue ma poi, alla prima difficoltà, ci si allontana. Proseguire per diventare un pilota professionale richiede dedizione, studio, grande volontà.
Nei tredici capitoli, l’autrice ripercorre le fasi della sua esperienza, attraverso una narrazione molto scorrevole mai noiosa.
Non è un’autobiografia, né un diario ma un ripercorrere le tappe salienti e i momenti più significativi di questa esperienza rivivendola, a distanza di tempo, con la consapevolezza di aver fatto la scelta giusta.
Nel capitolo 1 – Le origini – conosceremo la sua famiglia e l’importanza che essa ha rivestito nella formazione della Dellonte, nonostante nessuno fosse interessato al volo, anzi la mamma era terrorizzata all’idea di volare.
Questo a voler dimostrare di quanto l’amore per il volo sia qualcosa che appartiene all’anima, non si trasmette geneticamente.
Per poi proseguire, con il periodo di addestramento presso la compagnia. Ci renderà partecipi delle sue emozioni : gioia, rabbia, serenità, tenacia, timore.
Il titolo del capitolo 3 – Amore a prima vista – potrebbe indurci in errore… sarà una love story con un compagno di corso??
“Solo quando fui sul punto di uscire alzai lo sguardo sulla parete di fronte alla scrivania dove stava seduto il mio nuovo capo. Ed eccola lì. Una foto gigantesca di uno strano aereo baffuto che sfrecciava tra le nuvole. Il Piaggio P180 Avanti.”
Si proprio lui, l’aereo del sottotitolo:
“… è un piccolo gioiello di cui l’industria italiana può andare fiera. La sua fama di essere, in aria, un aereo estremamente onesto, divertente e facile, si è sempre scontrata però con la credenza che le eliche siano più pericolose dei motori a reazione, una credenza ingiustificata nutrita da un immaginario comune piuttosto disinformato sull’argomento. È purtroppo la sfortuna di tutti gli aerei a elica, ma il P180 cresciuto in una nicchia per soli amatori, lentamente iniziò a farsi conoscere e a farsi amare. La nostra compagnia volava in tutta Europa ed era l’unica che avesse in flotta solo P180. Il nostro titolare, che lo amava moltissimo, contribuì non poco a renderlo famoso. Quando mi fu comunicata la data di inizio del mio addestramento ripensai a quando avevo visto quella fotografia sul muro dell’ufficio.”
Nei successivi capitoli, senza timore, con molta serenità ed onestà ci paleserà le difficoltà incontrate, sia durante il percorso addestrativo sia in seguito, nel dover vivere le dinamiche di un mondo tutto al maschile.
“Ero l’unica donna in un team di venti piloti. Questo per certi versi fu sia un vantaggio, nel senso che ero vista come il tocco esotico in un gruppo di barbe, baffi e muscoli, sia uno svantaggio, nel senso che essere donna in un’epoca dove il lavoro del pilota in Italia era ancora di dominio maschile mi costrinse a faticare più del necessario.”
E ancora:
“Mi resi conto più avanti anche di quanto effettivamente questo mondo fosse difficile, non tanto per la sua organizzazione ma per le persone che ci lavoravano. Non solo, ma l’essere donna era sempre alla fine uno svantaggio, non tanto perché sei “donna” in un mondo fatto di uomini, ma perché, se sei brava, onesta e, diciamolo pure, incorruttibile, diventi un elemento fuori dal comune senso del controllo, e una donna fa sempre più paura di un uomo: è sempre stato così, è atavico, ancestrale”
I vantaggi e gli svantaggi di essere piloti nell’aviazione commerciale privata. Spirito di avventura e inesistenza di una vita privata.
“Non esistono turni o se esistono raramente vengono rispettati. Il cliente può chiamare all’improvviso e stravolgere la pianificazione di un’intera settimana.”
Il piacere di conoscere posti nuovi, e il dispiacere di non poter coltivare una vita familiare.
Il volo si intreccia alla vita terrestre; i ricordi di bambina ai sentimenti di donna adulta; la vita familiare alle relazioni interpersonali con i colleghi.
Nel capitolo 12 – Quando un amore muore – l’autrice ci renderà partecipi dei motivi che l’hanno portata dopo 10 anni a lasciare il mondo del volo commerciale. Un analisi lucida, indice della forte personalità e del solido carattere di Carolina Dellonte.
“Volevo qualcosa di più. Qualcosa di più per me come persona, non come pilota”
“L’amore per il volo non lo avrei mai perduto, di questo ero certa, non era lui in discussione, ma tutto quello che ruotava intorno a quella vita.”
La brevissima biografia che troviamo al termine del libro, quasi una didascalia alla foto dell’autrice con il suo amato P180, non ci dà molte informazioni sulla sua vita.
Dopo aver lasciato l’aviazione executive, diventa istruttore CRM:
“volevo insegnare alle persone quello che sapevo di quel mondo e di quel lavoro. Diventare un istruttore nelle scuole di volo, riuscire a trasmettere conoscenza e amore a chi, come me tanti anni prima, si avvicinava al mestiere di pilota. In modo particolare mi aveva sempre appassionato il CRM (Crew Resource Management), quella disciplina che come piloti eravamo obbligati tutti gli anni a studiare. Lo studio del fattore umano in volo e la capacità di risoluzione delle emergenze usando tutte le risorse umane possibili.”
Si è laureata in psicologia e ha coltivato il suo interesse per la storia romana.
“Volevo tornare all’Università. Volevo riprendere i libri in mano e ricostruirmi un futuro.”
Un cambio molto radicale alla sua vita, nessun rimpianto o nostalgia.
“Nella vita bisogna saper affrontare l’ignoto. Quando si resta fermi e si aspetta si perde solo tempo. Si tiene prigioniero un qualcosa che è nato per volare, qualcosa che è nato per andare. Bisogna lasciare che quello spirito che abbiamo dentro possa risorgere… Ascoltarlo è l’unica cosa che ci resta da fare per essere di nuovo liberi.”
Questo libro, come la stessa autrice scrive nei ringraziamenti, è un tributo a quel periodo della sua vita e a tutte le persone che più o meno consapevolmente hanno contribuito a renderlo ricco di emozioni.
In appendice troviamo un capitolo: “Amelia Earhart: quando i piloti erano aviatori”, un omaggio e una bella riflessione su i piloti ante tecnologia elettronica, niente GPS, niente ILS, senza radar meteo. Tutto ciò che è assolutamente normale oggi ma ieri neanche pensabile.
Un omaggio a tutte le donne, che sin dall’inizio dell’aviazione, hanno voluto, a ragione, farne parte.
Anche se il cielo è blu, l’altra metà del cielo è rosa.
“There is a big difference between a pilot and an aviator. One is a technician; the other is an artist in love with flight”(E.B.Jeppesen)
che in italiano si traduce come:
“C’è una grande differenza tra un pilota e un aviatore. Uno è un tecnico; l’altro è un artista innamorato del volo”
La lettura è adatta a tutti: amanti del volo e timorosi di salire su un aereo; giovani e meno giovani.
Sicuramente una riflessione per le giovani donne, a non rinunciare ai loro sogni, a non lasciarsi intimorire, a non aver paura di osare.
A non accettare soprusi, a non farsi mettere in un angolo solo perché “donne”.
Nel mondo dell’aviazione le donne sono ancora una piccola minoranza, ma la loro presenza si fa sempre più sentire.
Quando, a bordo di un aeroplano, una voce femminile vi dirà: “Qui è il vostro comandante che vi parla abbiamo ultimato le operazioni di imbarco e siamo pronti a muoverci” rilassatevi e godetevi il volo perché una donna è ai comandi e si prenderà cura dei suoi passeggeri e del suo aeroplano come solo una donna sa fare … e gli aeroplani lo sanno.
Happy landings
Recensione di Franca Vorano,
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Quando Tom Neil cominciò a raccogliere le proprie memorie degli anni di guerra pensava di scrivere un solo libro. Ma poi, accumulò materiale per almeno tre libri. Per anni aveva scritto e pubblicato le sue avventure di pilota di caccia durante la guerra. Si può ben immaginare che le maggiori riviste del settore aeronautico fossero interessate ai suoi articoli.
Oltretutto, Neil ha un modo di scrivere veramente accattivante. Le sue pagine sono intrise di quel classico umorismo inglese che non ha mancato di conquistarmi nel corso della lettura. Ho finito per comprendere perfino le sue frasi idiomatiche, così difficili da compenetrare per noi italiani.
L’umorismo inglese lui lo mette anche nella descrizione delle tragedie più terribili. Ma in “Gun button to fire” aveva spiegato chiaramente che la guerra li aveva abituati ad accettare, con un’elevata indifferenza, ogni avvenimento, fin dai primissimi giorni. Non c’era molto dell’umorismo inglese in quel libro. Forse lo aveva riservato tutto per i libri successivi, per “The silver Spitfire” e “Scramble!“. E infatti in questo ultimo volume non si finisce mai di ridere, nonostante i fatti tragici, immancabili, che descrive. Perché in questo libro, evidentemente, ha scelto di usare un modo ironico che sottolinea gli aspetti tragicomici della guerra e altrettanto bene della vita comune.
E poi, lo dico subito: “Scramble!” è sorprendente.
“Gun button to fire” era un lungo racconto di vita, un compendio di Storia aeronautica, centrato sul periodo della cosiddetta “Battle of Britain“(o Battaglia d’Inghilterra).
“Scramble!” invece, sebbene cominci dai suoi primi anni di vita dell’autore e poi ricalchi la linea di narrazione dei primi anni di guerra, tanto da avermi fatto fare un bel ripasso dell’altro libro, è molto più particolareggiato in ogni descrizione.
Qui troviamo la vera vita di un tempo lontano, la Gran Bretagna di allora con tutte le sue caratteristiche peculiari, la mentalità, i luoghi, i modi di viaggiare, i personaggi tipici, il loro ancor più tipico modo di ragionare e di comportarsi. Il tutto, descritto in modo delicatamente comico. Ma estremamente vivido e riconoscibile.
Tom Neil è stato un grande pilota, ma anche un grande scrittore.
Il suo talento si estende dalla prima pagina fino all’ultima e riesce veramente a far vivere al lettore le sue stesse vicende. Su queste pagine mi sono fatto un mare di risate perché … in verità gli stessi episodi, in fondo, avvengono pari pari anche qui da noi. Ne ho riconosciuti molti, ma descritti da un inglese diventano impagabili.
Mi sono preso la briga di seguire la narrazione di Neil riguardo a tutti i suoi spostamenti nel territorio del Regno Unito, da un aeroporto all’altro, da una città all’altra, cercando su Google Earth ogni location e tutti i suoi dintorni. Molto interessante.
Scrive Neil:
“… I became quite an expert on the major rail junctions on all four railway systems in Britain… I grew to know (some stations) like the back of my hand, especially as seen between the hours of midnight and 4 a. m.! I often reflected that, were I to survive and have grandchildren, I should be able to claim, not so much that I had flown aircraft during the war, but that I had travelled to every known inch of Britain by rail – and mostly at dead of night”.
“… Divenni abbastanza esperto delle principali stazioni di scambio dei quattro sistemi ferroviari inglesi… imparai a conoscere (alcune stazioni) come il palmo della mia mano, specialmente come apparivano tra la mezzanotte e le quattro di mattina! Pensavo spesso che, se fossi sopravvissuto e avessi avuto nipoti, avrei dovuto affermare, non tanto di aver pilotato aerei durante la guerra, ma di aver viaggiato per ogni conosciuto angolo d’Inghilterra in treno – e nella maggior parte dei casi a notte fonda”.
Questa parte mi ricorda molto i miei viaggi in treno durante il periodo di permanenza nell’Aeronautica Militare Italiana, molti anni più tardi. Anche a me capitava spesso di viaggiare di notte. Oggi non si può più fare, almeno a cuor leggero. Non è più sicuro come prima. Allora si stava tranquilli.
In uno di questi viaggi Neil perse il treno notturno per una località che si chiamava Dundee, perché il treno, appunto, era partito tre minuti prima dell’orario stabilito.
Un evento che non si verificava mai nella Gran Bretagna di allora. I treni erano estremamente ligi agli orari stabiliti.
Sorpreso e stupito di come una cosa del genere potesse essere accaduta, chiese a un capostazione l’orario del treno successivo. Ma non ce ne sarebbe stato un altro prima del giorno dopo. Aveva tutta la notte da passare nell’atrio della stazione.
Perciò, dopo un attimo di costernazione, si decise a partire a piedi per raggiungere la stazione di scambio successiva. E avrebbe camminato lungo i binari della ferrovia. Erano poche miglia da percorrere. Lo aveva fatto molte altre volte.
Già camminare sulla ferrovia non è una buona idea, per il pericolo che comporta. Inoltre, con la guerra che incombeva, tutte le luci non indispensabili erano tenute spente. Sarebbe stato buio pesto lungo tutto il percorso e in certi punti c’erano delle guardie notturne armate, il cui scopo era quello di scoprire e catturare eventuali spie e sabotatori. Di solito si trattava di improbabili ex militari della Prima Guerra Mondiale, pensionati, ormai in là con gli anni.
Infatti è proprio in uno di essi che Neil si imbatte, appena partito e fuori dalla stazione.
“I had gone about 400 yards when, out in the blackness and from a distance of only a few yards, there came a shout. “Halt!” I nearly died. The voice again, almost a treble. “Halt! Don’t ye move, now!”.
“Avevo percorso circa 400 metri quando, nell’oscurità e a una distanza di pochi metri arrivò una incitazione: “Alt!” Quasi mi fece morire. La voce ripeté, quasi in un tremolio. “Alt! Non ti muovere, ora!”.
Non scrive “don’t you move”, ma proprio “don’t ye move”. In molti casi, Neil scrive le conversazioni in modo da sottolineare più il dialetto che la lingua inglese. E questo, per un lettore italiano, va oltre la completa comprensione.
La descrizione di questo incontro è tutta da leggere. La riporto solo come esempio. Ma il libro è tutto così.
“I called back uncertainly, “Friend!” There were shuffling steps in the dark and I sensed that whoever had called was a good deal more scared than I was. And I was not far wrong”.
“Risposi in maniera incerta “Amico!” Ci fu rumore di passi nel buio e intuii che chiunque fosse stato a parlare era un bel po’ più spaventato di quanto lo fossi io. E non mi sbagliavo”.
Emerse un personaggio di piccola statura, con il mozzicone di una sigaretta in mano. Ma anche con un fucile nell’altra. Tremava di freddo e tremava anche la sua voce, mentre ripeteva a Neil di non muoversi. Una situazione delicata, un uomo impaurito, che sta di guardia nel buio e si imbatte in uno sconosciuto che cammina lungo i binari, potrebbe anche sparare prima di fare domande.
Neil era cosciente di questo, nonostante i suoi diciannove anni. Ma la guardia sembrava un brav’uomo. E’ qui che la descrizione del fatto, di per sè delicato e pericoloso, diventa divertente e si presta a quel sottile umorismo inglese di cui parlavo.
Scrive Neil:
“I assured him that I had no intention of moving and the small figure, holding a rifle and seeming uncertain as to what to do next, fumbled about in the dark, presumably hunting for a torch or light. For an instant, I thought of offering to hold his gun whilst he did so and found myself grinning then wanting to giggle”.
“Lo rassicurai che non avevo intenzione di muovermi e la piccola figura, tenendo un fucile e sembrando incerto su cosa fare, armeggiò nel buio, forse cercando una torcia o una qualche fonte di luce. Per un attimo pensai di offrirmi di tenergli il fucile mentre cercava e mi trovai a ghignare e mi veniva da ridere”.
Ecco. Una situazione tragicomica. Lo standard di questo libro.
In questa occasione fu praticamente arrestato. Ma dopo essere stato identificato, la sua situazione cambiò sensibilmente. Dovette passare la notte confinato in una stanza, insieme a un gruppo di operai della ferrovia, che gli offrirono del thè e un letto lercio.
Anche la descrizione di questa notte, trascorsa senza quasi dormire, ha risvolti tragicomici. Non poteva uscire e andarsene. Forse, in considerazione della sua giovanissima età, aveva circa diciannove anni, i suoi più attempati detentori volevano solo evitare che andasse a cacciarsi in guai più seri.
Neil descrive senza mezzi termini il russare dei suoi compagni di stanza, gli odori e i rumori, e le condizioni del suo giaciglio, dalle lenzuola nere e infestato di pulci.
Avevo letto con piacere, nei primi capitoli, il racconto del periodo della scuola di volo. Neil descrive l’ambiente, gli istruttori e gli aerei. Negli altri due libri non ne aveva parlato in maniera particolareggiata. Molto interessante per un pilota.
Ma l’argomento che speravo di trovare e che, anche questo, non era stato troppo sviscerato negli altri libri, era l’incontro – scontro con i piloti italiani.
I pochi aerei che avevano attraversato la Manica per bombardare l’Inghilterra erano stati decimati. I caccia CR42 che li scortavano erano stati abbattuti o respinti.
Neil non li aveva mai incontrati personalmente. Non nasconde di essere stato molto interessato ad incontrarli, ma per una serie di ragioni non era accaduto.
I suoi compagni di squadriglia che avevano combattuto contro i nostri biplani, sebbene ne avessero parlato in maniera vagamente ironica, avevano, però, anche detto che non dovevano essere sottovalutati. Erano rimasti sorpresi dalla loro estrema maneggevolezza. E dall’abilità dei piloti, dal loro coraggio, dal loro valore. Avevano espresso un certo rispetto per quei poveri diavoli, seduti in cabine aperte, nel freddo tremendo e a contatto diretto con il vento gelido, senza capi di vestiario adeguati, senza ossigeno, penalizzati ancor più dalla lentissima velocità dei bombardieri bimotori che dovevano scortare e difendere.
Uno di quei caccia, proprio un CR42, si trova oggi a Hendon, vicino Londra, al Museo della RAF. L’ho visto alcuni anni fa, quando c’era solo quello da poter vedere. Poi ne è stato ricostruito anche un altro che ora si trova al Museo di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano. Ma credo proprio che non ne esistano altri al mondo.
Tornando alla mia legittima curiosità di sapere cosa pensavano i britannici degli italiani, che allora erano ancora nemici e che solo più avanti non lo sarebbero stati più, arriviamo finalmente al diciannovesimo capitolo. Il titolo è: “Flight to Malta”.
Infatti Neil, con la sua squadriglia, fu trasferito a Malte nel 1941.
Malta è stata sempre un obiettivo strategico, durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua posizione era strategica per natura. Le forze dell’Asse che combattevano in Africa dovevano attraversare un bel pezzo di mare per raggiungere il Nord Africa e rifornire i loro contingenti di ogni tipo di materiale e di truppe. Da Malta era facile intercettare i convogli di navi. E perfino le squadriglie di lenti trimotori che volavano dalla Sicilia alla Libia e viceversa. L’isola si trovava proprio a metà strada tra le coste della Sicilia e le coste africane.
Per questo Malta era stata messa sotto una sorta di assedio e veniva attaccata frequentemente dai nostri caccia, non solo dai soliti CR32 e CR42. C’erano anche i vecchi Macchi 200, a cabina aperta e soprattutto i Macchi 202. Dopo comparvero sulla scena anche altri tipi di caccia più moderni, che potevano davvero competere con gli obsoleti Hurricane britannici. Gli Spitfire furono mandati a Malta solo più tardi. Allora entrarono in gioco i nostri nuovi Macchi 205, che poco avevano da invidiare perfino agli Spitfire. Ma ormai la guerra aveva già preso tutta un’altra piega.
Tom Neil arrivò a Malta attraverso il Mediterraneo a bordo di una portaerei inglese.
Quando giunse vicino a Malta, ma non troppo vicino, la sua squadriglia decollò dal ponte della nave e raggiunse l’isola in volo.
La descrizione di questo viaggio è interessantissima e lascio il piacere di leggerla a chi lo vorrà fare.
Non si tratta di una storia semplice. E’ intrisa di avventure di ogni tipo, difficoltà di navigazione, pericoli, avarie (una delle peggiori toccata proprio a Neil) e di strategie militari tipiche di un teatro di guerra tra i più pericolosi e subdoli. Basta pensare al fatto che il Mediterraneo non è piccolo come sembra se lo guardiamo sulla superficie di un mappamondo. Ore e ore di navigazione senza riferimenti sul mare, con un ingombrante serbatoio supplementare sotto la fusoliera, senza armi, che erano state tolte per compensare il maggior peso costituito dalla benzina in più. E con un solo motore.
Ammarare, sapendo che l’Hurricane affonda immediatamente dopo aver toccato, lascia poco tempo tra la possibilità di vivere o morire.
I capitoli successivi raccontano della vita su Malta. E sono di estremo interesse, specialmente per chi conosce la Malta di oggi.
Neil operava da un aeroporto che oggi non esiste più, ma se si guarda l’isola in una delle fotografie di Google Earth si riesce facilmente a localizzarlo. L’impronta della pista e delle vaste aree aeroportuali è ancora ben stampata nel paesaggio, come la cicatrice di una ferita. Basta digitare il nome del vecchio aeroporto, Ta Kali, nel campo di ricerca di Google Earth per trovarlo.
Nei primi mesi del 1941, i pochi Hurricanes presenti a difesa dell’isola dovevano affrontare i caccia e i bombardieri tedeschi. Ma le incursioni, abbastanza frequenti, non sembravano fare molti danni. Oltretutto, appena i tedeschi entrarono in guerra con i loro ex alleati russi, aprendo sprovvedutamente un altro fronte, trasferirono ad Est le loro forze aeree e rimasero solo gli italiani ad attaccare l’isola.
Leggendo queste vicende mi imbattevo spesso nella parola “Huns” che significa “Unni” e che si riferisce ai tedeschi. E questo termine mi era chiaro per averlo trovato in tutti i libri di Neil. Evidentemente era un termine molto usato all’epoca.
Ma ad un certo punto ho trovato la parola “Eyeties“. E questa non era mai stata usata prima, né spiegata in alcun modo.
Non sapendo come tradurla ho continuato a leggere per vedere se più avanti, almeno dal contesto, potessi venire a capo del dilemma.
Pian piano ho cominciato a capire che si riferiva agli attaccanti, ai nemici. E siccome ormai i nemici erano solo, o prevalentemente, gli italiani, doveva riferirsi a loro. Ma in che modo?
Una breve ricerca su Internet ha chiarito la faccenda.
Quando gli alleati prendevano prigionieri scrivevano la nazionalità accanto al loro nome. Nel caso degli italiani mettevano la sigla “IT” che sta per “Italian“.
E come si pronunciano, in inglese queste due lettere? Si pronunciano “Ai Ti”.
Al plurale si dice “Ai Tis”.
A forza di usare questa sigla, divenuta di uso comune, qualcuno ha preso a riferirsi agli italiani come agli “Eyties“.
Il primo vero riferimento agli Eyties che Neil fa, e che riguarda il modo in cui erano considerati i nostri connazionali si trova nel ventesimo capitolo.
“Soon, the Hun units, which had dealt so harshly with our ships and aircraft in and around Malta, would be departing for the borders of Russia, leaving us only the Italians with whom to wage war. Had we known of this at the time, we might have felt rather better; The Germans we could just about cope with, the Eyties we regarded as easier meat. After all, were they not the chaps whose tanks were said to have one forward gear and four reverse, and who boasted that nothing could catch their cruisers and destroyers?”.
“Improvvisamente, le unità tedesche, con le quali avevamo avuto a che fare così duramente con le nostre navi e aerei nell’isola di Malta e nei suoi dintorni, erano partiti per il fronte russo, lasciandoci solo gli Italiani con i quali fare la guerra. Lo avessimo saputo all’epoca, ci saremmo sentiti piuttosto meglio; con i Tedeschi potevamo appena competere, gli Italiani li consideravamo come carne più facile. Dopo tutto, non erano forse quelli, dei cui carri armati, si diceva che avessero una marcia avanti e quattro indietro, e che si vantavano che niente potesse raggiungere le loro navi da guerra?”.
E aggiunge, riferendosi ai nostri aerei che avevano attaccato, tempo prima, l’Inghilterra:
“…we had heard all about the Fiat BR 20 bombers and CR 42 fighters. Biplane fighters!”.
“…avevamo sentito dei bombardieri Fiat BR 20 e caccia CR 42. Caccia biplani!”.
Più avanti Neil parla di quattro aerei Savoia italiani intercettati vicino all’isola. Uno era stato abbattuto e solo un componente dell’equipaggio si era salvato. Ma anche un pilota inglese, un sergente di nome Rex, era stato abbattuto.
L’inglese, sostenuto dalla sua Mae West, aveva preso a nuotare, purtroppo nella direzione sbagliata.
L’italiano si era aggrappato ad un pezzo di ala che galleggiava e ci si era sistemato sopra.
Entrambi furono salvati da una lancia. Il viaggio di ritorno verso la costa durò due ore.
Dice Neil:
“Rex and the Eytie spent the next two hours sitting in the launch, commiserating with each other”.
“Rex e l’Italiano passarono le successive due ore seduti nella lancia, commiserandosi a vicenda”.
Alla fine, siamo proprio tutti esseri umani.
L’italiano era ferito e ustionato. Fu portato all’ospedale in una località di nome Imtarfa.
Un paio di giorni dopo, Neil e altri commilitoni andarono a far visita all’italiano ferito. Gli portarono alcune cose che pensavano potessero essergli utili e perfino un rasoio per potersi radere.
Lo trovarono in uno dei vani dell’ospedale e sembrava molto in apprensione per la propria sorte.
Con l’assistenza di un medico che parlava italiano cercarono di calmarlo e rassicurarlo. Passarono un certo tempo con lui.
Mi viene da pensare che forse andarono più per interrogarlo che per confortarlo. E forse lo fecero senza parere, sfruttando la naturale tendenza degli italiani alla socializzazione e al fatto che pochi, all’epoca, erano quelli che veramente volevano la guerra.
Quando andarono via il piccolo uomo li salutò con gratitudine e amicizia, felice come un bambino.
Ora sarebbe interessante fare una ricerca, vedere chi fu abbattuto in quella data nel mare di Malta e scoprire chi fosse quell’uomo. E che fine ha fatto dopo il ricovero in ospedale.
C’è anche un altro abbattimento, descritto nelle pagine successive. In questo caso, però, i superstiti erano di più. E rimasero a galleggiare in mare per parecchio tempo. In loro soccorso partì un idrovolante italiano della Croce Rossa. Giunto nei pressi dei superstiti l’aereo si apprestava ad ammarare.
Una squadriglia, di cui Neil non faceva parte, sorvolò la zona e riportò per radio, al controllo dell’epoca, il quadro della situazione.
L’ordine fu perentorio: abbattere l’aereo soccorritore.
Il caposquadriglia rispose rabbiosamente che non si poteva fare una cosa del genere, aggiungendo che l’aereo aveva le croci rosse ben visibili su ali e fusoliera.
Ma stavolta non c’era nessun sergente Rex da salvare. L’ordine fu confermato in maniera perentoria.
L’aereo fu abbattuto. E, forse, altri uomini furono lasciati a morire in mare, in modo orribile.
Bene. Devo dire che Neil afferma di aver rilevato una notevole costernazione per quell’ordine e per quello che qualcuno aveva dovuto fare. Tutti erano rimasti sconcertati dal fatto che qualcuno potesse aver dato un ordine tanto estremo e che qualcun altro avesse dovuto trovare la forza per eseguirlo.
Ma anche così, la realtà non cambia.
La guerra è una cosa stupida e crudele. Ma mi permetto di aggiungere, poiché lo credo fermamente, che gli “Eyeties” non si sarebbero macchiati di un crimine del genere.
Nei mesi di permanenza di Neil a Malta si susseguono scontri con squadriglie italiane. I caccia Macchi 200 erano piuttosto ridicoli agli occhi degli inglesi. Il fatto che avessero la cabina aperta, con solo un deflettore, faceva pensare che gli italiani li preferissero così.
E vi sono racconti di incursioni sulla Sicilia, per attaccare le nostre basi.
In generale, però, se le nostre formazioni passavano in quota e non si mostravano aggressive, qualche volta gli inglesi non si degnavano neppure di partire per intercettarli.
La vita sull’isola era piuttosto miserabile. Neil scrive di stormi di zanzare, eserciti di pulci dalle quali non ci si poteva difendere neppure con quintali di DDT, che facevano più male alle persone che ai parassiti. Il caldo era atroce. Il cibo pessimo.
Tutti cercavano di sopravvivere al meglio possibile.
All’epoca si leggevano certi libri che andavano per la maggiore. Uno di questi era “Winged Victory“, di Victor Yeates.
Ho recensito già questo libro, con il titolo di “Vittoria tra le nuvole“, qui su Voci di Hangar.
Si trova anche con altri titoli, come “Alta quota“.
Invito a cercare la mia recensione e leggerla. E’ davvero un libro interessante.
Nel raccontare la vita quotidiana su Malta, Neil riporta anche alcuni episodi che credo di aver identificato in certi fatti storici letti in altri libri. Si tratta di attacchi alle navi inglesi nel porto di Malta, che la nostra Decima MAS condusse con successo e che rappresentò il valore dei nostri militari, anche se la Storia ha finito per rendere evidente che combattevano dalla parte sbagliata.
Sbagliata, certamente, perché non si può pensare che combattere al fianco di un pazzo criminale come Hitler significasse stare dalla parte giusta.
Era un’altra epoca, si credeva in altri valori, non c’era modo di confrontarsi con altre idee, non c’era internet, la televisione era appena in embrione e la radio trasmetteva solo ciò che serviva al regime. Ma il valore è un’altra cosa.
Neil descrive i famosi barchini velocissimi che si presentarono vicino al porto maltese e attaccarono con decisione la flotta alla fonda. Alcuni furono distrutti e gli incursori uccisi o catturati.
Erano Eyeties, ma erano eroi. Qualunque cosa pensassero gli inglesi degli italiani.
Il caccia Macchi 202 faceva la sua comparsa in quel periodo.
“There was news, too, of the Eyeties getting something called a Macchi 202, which had the same in line engine as the 109 and was supposed to be about as fast. None of us had seen any, but we were not too concerned about the prospect of meeting them. Eyeties were Eyeties, when all was said and done”.
“C’erano notizie, pure, che gli Italiani avessero qualcosa chiamata Macchi 202, che aveva lo stesso motore del Me 109 e che avrebbe dovuto essere altrettanto veloce. Nessuno di noi ne aveva mai visto uno, ma non eravamo troppo preoccupati dalla prospettiva di incontrarli. Gli italiani erano italiani, dopo tutto”.
Concetto piuttosto chiaro.
Che gli italiani combattessero malvolentieri e che si sentissero, almeno alcuni di loro, dalla parte sbagliata, corrisponde a tanti racconti che ho sentito da persone che la guerra l’avevano fatta. Si sapeva addirittura di possibili sabotaggi ai siluri che i nostri aerosiluranti andavano a sganciare a poche centinaia di metri da una nave avversaria. Nave che sparava su di loro con tutte le armi disponibili, per tutto il percorso di avvicinamento, anche quando l’aereo era costretto a sorvolare quella nave ad appena poche decine di metri di quota e poi per tutto il lento allontanamento successivo.
Spesso l’aereo veniva abbattuto.
Neil racconta uno di questi siluramenti, mentre andava in Egitto, al termine della sua permanenza sull’isola di Malta. Il convoglio, del quale faceva parte la nave sulla quale era imbarcato, fu attaccato da un aerosilurante italiano. Il siluro fu sganciato proprio sulla sua nave, ma non scoppiò.
L’aereo fu abbattuto.
Come ho detto, sarebbe interessante fare un raffronto tra questi racconti e i documenti ufficiali, per risalire ai nomi degli eroici Eyeties…
E Neil dice anche che spesso riuscivano a sapere il destino degli equipaggi dei nostri abbattuti. La radio italiana ne parlava e a Malta molte persone erano di origini italiche e capivano la nostra lingua. Gli inglesi avevano ormai radicate relazioni con le donne maltesi. Qualcuno si è poi addirittura sposato con una di loro.
“If we had shot at a Macchi, a Cant or a Savoia, we simply asked the girlfriend the following day for news of its fate. And usually they were able to oblige”.
“Se avevamo sparato ad un Macchi, un Cant o un Savoia, chiedevamo semplicemente ad una delle ragazze, il giorno successivo, notizie del suo destino. E di solito erano in grado di dircelo”.
In questo libro tutto è molto interessante.
La mia curiosità riguardo all’interazione con i nostri connazionali che, in un certo senso, tenevano Malta sotto una sorta di assedio, è stata abbastanza soddisfatta. Neil parla di tutto ciò, molto più di quanto io abbia riportato in questa recensione.
Non posso dire che ci stimassero. Certamente no. Chi leggerà il libro si farà un’idea personale al riguardo. Gli episodi furono tanti, nei pochi mesi di permanenza di Neil.
La Storia generale è più ampia. Solo su Malta si potrebbero scrivere metri cubi di libri.
Questo libro prosegue con l’interessantissimo viaggio di ritorno dell’autore nella madre patria, la Gran Bretagna, sempre con un convoglio di navi. Il racconto, zeppo di episodi che fanno trattenere il respiro, parla della circumnavigazione dell’Africa, delle soste in porti adeguati per rifornirsi e di soste in mare aperto, in giorni di tempesta.
Ma per concludere, voglio riportare un episodio avvenuto su Malta. E’ un altro dei tanti.
Ero un po’ deluso dalla dilagante opinione negativa che riguardava gli italiani. Non nascondo che spesso aspettavo la conclusione dei racconti con il malcelato desiderio che qualche Eyetie, alla fine, gliele suonasse di santa ragione. Poi mi sono imbattuto in questo episodio, che spero possa ripagare il lettore del tedio di leggere una recensione così lunga:
“Later the same day, Butch Barton, with the other half of 249, chased a minor swarm of Macchi 200s toward the sicilian coast, at which point, to Butch’s considerable consternation, the Eyeties suddenly turned and fought like tigers”.
“Più tardi lo stesso giorno, Butch Burton, con l’altra metà della squadriglia 249, inseguì un piccolo gruppo di Macchi 200 verso la costa siciliana, e a quel punto, con considerevole costernazione di Butch, gli italiani virarono improvvisamente e combatterono come tigri”.
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Dopo aver letto altri due libri di Bruno Servadei, “Vita da cacciabombardiere” e “Ali di travertino“, mi è capitato tra le mani questo di cui mi accingo a scrivere la recensione, dopo averlo letto con notevole gusto.
I primi due erano molto interessanti. “Vita da cacciabombardiere” era tutto focalizzato sull’attività dell’autore come pilota militare e quindi raccontava tanti episodi di volo. Per un pilota di Aeroclub come me rappresentava l’occasione di poter gettare uno sguardo all’interno di quel tipo di vita che avevo tanto desiderato fare, ma che mi era sfuggita per un soffio.
Avevo chiuso l’ultima pagina augurandomi che l’autore non si fermasse al primo libro e ne scrivesse altri. Ricordo vagamente di aver sentito dire che questa fosse la sua intenzione, così almeno sembra avesse detto a qualcuno.
Poi, un giorno, mi capitò il suo secondo libro: “Ali di travertino“, focalizzato sul periodo di servizio che l’autore aveva svolto al Ministero dell’Aeronautica di via Castro Pretorio a Roma, presso lo Stato Maggiore Aeronautica.
Anche questo mi aveva interessato moltissimo, perché anch’io avevo passato nove anni di vita militare in quel palazzone, nel reparto telecomunicazioni.
Dopo aver letto il secondo libro contattai Bruno Servadei, ma non ricordo come. Lui aveva promesso che, se qualcuno glielo avesse chiesto, avrebbe inviato un paio di DVD contenenti foto e video della sua vita di pilota militare. Infatti li ricevetti e ancora li conservo con cura.
In quel periodo lavoravo come controllore sulla Torre dell’aeroporto dell’Urbe. Qualche anno dopo andai in pensione.
Questo libro, “Un pilota a palazzo” riguarda i tre anni di servizio che Bruno Servadei ha trascorso presso il Quirinale, quale consigliere aggiunto per l’Aeronautica Militare del Presidente della Repubblica, che allora era Francesco Cossiga.
Il primo capitolo comincia proprio con l’arrivo dell’autore al Quirinale, un luogo che per tutti noi rappresenta semplicemente uno dei punti caratteristici di Roma. Non solo per noi che viviamo in questa città, ma anche per ogni turista al quale capiti di passarci davanti.
Ma una cosa è vedere da fuori l’ingresso del Quirinale, con i suoi corazzieri di guardia e una cosa ben diversa è presentarsi davanti a loro per entrare a prendere servizio nell’entourage del Presidente della Repubblica Italiana.
Già dalle prime righe del primo capitolo si entra in una realtà così coinvolgente che ci lascia incollati alle pagine. E queste scorrono via veloci da subito, perché lo stile di Bruno Servadei è davvero coinvolgente. Il suo modo chiaro, semplice, anche nelle descrizioni più complesse, fa sentire il lettore come se stesse al suo fianco. E si finisce per provare fisicamente le emozioni descritte dall’autore.
Nel secondo capitolo si parla di quali erano le sue funzioni, ma ci si arriva gradualmente, come passando attraverso una sorta di cortina di incertezza. Non appare subito chiaro ed evidente quali compiti deve assolvere una figura come la sua. Dovremo girare molte pagine prima di saperlo con certezza. Ma l’interesse aumenta a ogni pagina girata, perché non capita spesso di ritrovarci ad esplorare certi ambienti, generalmente troppo lontani dalla nostra realtà.
La figura del Presidente Cossiga resta quasi costantemente un po’ sfocata nelle descrizioni, tranne in poche occasioni, quando si fa più vicina e distinta. Ma Cossiga è stato un personaggio di un certo spessore nella Storia del nostro paese. E proprio il fatto che il Presidente di quel periodo fosse lui rende ancora più avvincente questo libro.
Per quanto mi riguarda, ho trovato molto interessanti i riferimenti a certi avvenimenti di rilievo dei quali avevo una conoscenza più diretta. Per esempio, Servadei parla delle esercitazioni Wintex, che ogni due anni avevano luogo e coinvolgevano tutti i reparti dell’Aeronautica, compreso il Centro Comunicazioni dove prestavo servizio. Ero un Marconista, allora. Ma non un operatore, ero un tecnico. In quelle esercitazioni dovevo realizzare, a richiesta, sia di giorno che di notte e quasi immediatamente, nuovi collegamenti telefonici, telegrafici (telescriventi) o addirittura nuovi canali radio.
Interessantissimi sono i riferimenti anche alla cosiddetta “Strage di Ustica“. Pur senza rivelare nulla di inedito, come è ovvio che sia, dal momento che ancora oggi resta un caso irrisolto, è avvincente conoscere il suo parere.
Poi ci fu un altro episodio, in quegli anni. Quello di Abu Abbas, che coinvolse un reparto dei nostri carabinieri nell’aeroporto di Sigonella. La stampa diede molto rilievo al fatto che i nostri carabinieri si opposero alla consegna di Abu Abbas ai Marines americani.
Chi ricorda questi avvenimenti troverà interessante il parere di Servadei.
E il sequestro dell’Achille Lauro?
Servadei mette in evidenza che a quell’epoca non esisteva un centro dove si potesse far fronte ad avvenimenti complessi e sensibili, dove si potessero concentrare specialisti di ogni settore e strumenti idonei a valutare velocemente situazioni da gestire in tempi rapidi, magari dopo un efficace coordinamento con tutte le organizzazioni dello Stato.
L’idea prende corpo e si profila il progetto di un ufficio, una sala, dedicata allo scopo.
E non mancano neppure svariati commenti contrari all’idea e resistenze di vario genere. Ma il progetto, sostenuto dall’alacre lavoro di Servadei, va avanti.
Si arriva così alla creazione di una sala situazione, un centro che fosse in grado di coordinare molti altri servizi importanti, compresi i Servizi Segreti.
Nel libro non si parla solo del Quirinale. C’è anche una parte relativa alla tenuta di Castel Porziano, sul litorale laziale, di proprietà della Presidenza della Repubblica. La descrizione di questa grande area, con la sua pineta e la sua spiaggia, inaccessibile e sconosciuta a tutti, anche se si sa bene che esiste, è di grande interesse. Servadei ci conduce all’interno della tenuta e così possiamo “vederla”.
Una parte del libro è dedicata ai corazzieri. Li conosciamo tutti, da fuori. Ci stupiscono con la loro statura e la loro divisa che somiglia vagamente ad un’armatura, qualche turista riesce perfino a farsi una foto con qualcuno di loro, ma poi ognuno se ne va, lasciando l’episodio a livello di un semplice incontro.
In questo libro, invece di andarcene, entriamo dentro la loro realtà, nei loro locali, nella loro mensa. E ci sembra di conoscerli come si conoscono dei colleghi di lavoro.
In questo libro si parla poco di aerei, se ne accenna appena, qua e là.
Si parla invece di moto.
Non solo di quelle dei corazzieri, che all’epoca erano delle Moto Guzzi. E servivano ad accompagnare il Presidente nei suoi spostamenti ufficiali.
Servadei abitava ai Castelli Romani, ad una certa distanza dalla città di Roma. Il traffico della Capitale è micidiale. La mattina si formano code tremende verso Roma e lo stesso avviene nel pomeriggio, verso fuori città. Le ore di punta rendono difficoltosi gli spostamenti. Una moto risolverebbe il problema.
E cosa fa Servadei? Rinuncia alla macchina ministeriale con autista e si compra una moto. Così può arrivare in perfetto orario, se non addirittura in anticipo, alzandosi tre quarti d’ora più tardi.
Che dire, anni fa, sia quando ero militare, sia dopo, quando lavoravo per quella che oggi è l’ENAV, anch’io ho risolto così il problema del traffico romano. Ho sempre avuto una moto, una passione che per me è stata seconda solo a quella per gli aerei e gli alianti.
Con la moto andavo tranquillamente a Ciampino o a Pratica di Mare, alzandomi più tardi e arrivando sempre in tempo nonostante le indescrivibili code del mattino. E tornavo a casa in breve tempo, superando chilometri di automobili che procedevano a passo d’uomo.
Io avevo una Moto Guzzi. Servadei opta, invece, per una Ducati.
Questione di gusti personali.
Una parte del libro parla dei voli di stato. E coinvolge anche i voli del Papa, il quale, come è noto, utilizza un elicottero dell’Aeronautica Militare. Nei viaggi più lunghi utilizza un aereo, all’epoca era un DC 9 oppure un Gulfstream G3, come fanno le alte cariche dello Stato Italiano.
Ma il Papa, formalmente, è il capo di uno Stato estero.
Eh, questa parte del libro è decisamente molto gustosa. Almeno lo è stata per me, durante la lettura.
E le visite di Stato? Altra parte interessantissima. Queste hanno dato all’autore l’occasione di girare mezzo mondo, con molti aneddoti tutti da leggere. Anche in questi viaggi, alcuni dei quali in vari stati africani, abbiamo l’impressione di far parte delle delegazioni diplomatiche. Al punto che, chiuso il libro, ci sembra di essere appena tornati dalle missioni.
E quando il libro finisce veramente, lasciamo Servadei in procinto di essere trasferito.
Ma il nuovo incarico è altrettanto promettente. Si occuperà di cooperazione internazionale nel settore dell’industria della difesa con tutti i paesi della NATO, più alcuni altri.
Nelle ultime pagine, poche parole descrivono la cerimonia di commiato.
Il giorno dopo Servadei è su un volo per Montreal con un gruppo di persone sconosciute.
E mentre il suo aereo rimpicciolisce nell’immensità del cielo, verso nuove avventure, a noi resta una vaga speranza che appena ne avrà il tempo, non mancherà di raccontarcele.
Recensione di Evandro A. Detti (Brutus Flyer),
didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR