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L’Hanriot HD1

L’Hanriot H.D1 era un apparecchio da caccia francese, costruito in Italia dalla MACCHI ed utilizzato dalle nostre valorose squadriglie contro l’Austria negli anni 1916 e 1917, con ottimi risultati. Con questo apparecchio lo Scaroni ebbe 26 vittorie ed il Baracchini 21 e gli altri piloti riportarono moltissime altre vittorie. Era un biplano monoposto molto raccolto ed era provvisto di una mitragliatrice che sparava attraverso l’elica mediante un congegno di sincronizzazione collegato col motore, che permetteva alla mitragliatrice stessa, di sparare nel momento che le pale dell’elica non si trovavano davanti all’uscente proiettile. L’aereo era provvisto da un motore rotativo le Rhone di 80 Hp. Questo motore, invece di star fermo fissato alla cellula e far girare l’elica, ruotava su stesso completo coll’elica. Alla cellula era invece fissato l’albero motore che stava fermo. Il motore così si raffreddava molto bene perché girava su se stesso ma l’aereo era estremamente sensibile all’effetto giroscopico del motore rotativo; questa caratteristica che era negativa per i pivelli, si trasformava in mani esperte nell’elemento principale di successo nei combattimenti aerei ravvicinati. Un giroscopio tende a star fermo nello spazio se una forza esterna tende a spostarlo, determina un angolo di scappata nello spazio, come se scivolasse su di un piano inclinato opposto alla direzione della forza esterna applicata al giroscopio stesso. In altre parole, esercitando una pressione sul piede sinistro, l’aereo cambia immediatamente direzione verso destra se lo sostieni colla cloche, di un angolo di rotta che sarebbe impossibile avere nel tempo, agendo sui normali comandi dell’aereo stesso. Per esempio: se passi di coda ad un aereo nemico uscendo da una gran volta e per quanto cerchi di stringere, non ce la fai a centrarlo; sfruttando il momento giroscopico della massa del motore, puoi modificare la tua rotta di un angolo che ti permette di centrarlo in pieno. Come pure, sempre per esempio, quando manca un istante al momento in cui all’avversario è possibile centrarti in pieno, puoi ottenere di variare la tua rotta di un angolo che ti mette fuori tiro. Tu sfruttando il momento giroscopico lo puoi fare, mentre lui non può seguirti utilizzando i normali comandi. Per le stesse ragioni un piccolo BUM al decollo con vento laterale può mandare l’aereo a gambe all’aria. Per noi oggi a mente fredda è difficile scoprire l’animus di un pilota di guerra impegnato in questi terribili frangenti, ma a parte le numerose considerazione che se ne possono trarre, dobbiamo pensare che questo pilota non era solo … era in quel momento soltanto l’ultimo atavico combattente della lunga millenaria serie di guerrieri che l’avevano preceduto. Toccava vendicare a lui quelli che erano caduti ed in vista delle migliaia di soldati lo stavano a guardare abbarbicati al terreno che gli stava sotto, … toccava a lui combattere per vincere o morire. Ma ritorniamo alla descrizione di quello bellissimo piccolo caccia: il pilota seduto al centro della fusoliera aveva davanti a sé la mitragliatrice che era installata in modo che praticamente si poteva vedere l’obiettivo attraverso i mirini senza muovere la testa. Insomma avevi una mitragliatrice provvista di ali e motore davanti al naso, già puntata, automaticamente carica (disponibili se non erro 500 colpi, da 5 a 7 al secondo). L’aereo era molto veloce per quei tempi: 180 km all’ora, era già una bella velocità ma era estremamente maneggevole ed era capace di salire, per allora, molto velocemente. Potevi metterlo in qualsiasi posizione, stava stabile e preciso, potevi picchiare quanto volevi anche al rovescio, faceva fischi assordanti, ma non perdeva i pezzi. Il motore essendo rotante ed alimentato da un carburatore a getto, non mollava qualunque fosse la posizione dell’aereo rispetto al terreno, volo rovesciato continuo naturalmente compreso. Sulla cloche, oltre alla levetta per far sparare la mitragliatrice, vi era il bottone delle masse dei magneti (contatto) perché, all’atterraggio, data la massa del motore rotativo, ed il carburatore a getto ( senza farfalla), si poteva fare soltanto a colpi di motore, cioè escludendo ed includendo i magneti senza togliere la mano dalla cloche. Se ben ricordo nel 1936 il Comandante FRANCIS LOMBARDI di Vercelli – pilota da caccia 1915-1918, trasvolatore in Africa e Asia, costruttore di aerei, sommo campione mondiale, con gli amici dott. Giulio Sambonet, Vittorino della Role e mio cugino Viazzo Nino ed altri – era riuscito ad acquistare un aeroplano Hanriot residuato di guerra. Provvide quindi a ricostruirlo senza la mitragliatrice, modificò il carrello di atterraggio modernizzandolo, e sulla cellula montò un motore FIAT A.50. a 7 cilindri radiali della potenza di 85 Hp. Questa volta il motore stava fermo e faceva girare l’elica. Ne venne fuori un Hanriot molto migliore di quello di guerra, e bello, potente, leggero, molto più veloce, docile, manovrabile con visibilità notevole (però volando come ci rincresceva che la mitragliatrice non ci fosse più!). Insomma il povero sottoscritto, corri giù, corri su da Vercelli, finalmente ottiene il permesso di provare in volo questo monoposto Hanriot, di cui l’amico e maestro Lombardi e gli altri erano gelosissimi. Vado a Vercelli con un aereo di Massazza (allora il centro aviatorio dei Biellesi vagiva sul campo di fortuna di Massazza) vestito come si usava allora sugli aerei aperti, come un palombaro, giacca di cuoio, caschetta, occhiali, paracadute compresi; e finalmente fui autorizzato a decollare sull’Hanriot con mille raccomandazioni: non devi fare questo, non devi fare quello, l’acrobazia ti è proibita perché sei un pivello, etc, etc. Il motorista compagni di Lombardi sig. Cav. Marino BATTAGLIA, che mi voleva bene, e che aveva praticamente ricostruito e modificato l’aereo, mi spiegò alcuni particolari e mi disse: vada, vada tranquillo, però se vuol divertirsi un po’ si porti fuori dalla vista dei cagnoni, e giochi come vuole, ma non scenda sotto ai 500 metri. Strizzai l’occhio al battaglia e mi portai in testa alla pista e frenandomi con tutte le mie forze, detti gas molto, molto lentamente, tutto signorino, e decollai come se fossi ritornato al primo volo da solo. Poi detti tutto gas e su, su, su che era una bellezza nella direzione di Casale, raggiunta in un baleno una bella quota, provai l’aereo in tutti i modi: velocità minima, stallo, centratura a bassa velocità, vite sinistra e uscita, idem a destra, stallo in salita a tutto motore (praticamente sembra di essere quasi fermi appesi al motore) poi chiudi il motore e lasci gradualmente picchiare tenendo l’aereo ben dritto; poi andai al volo rovescio, appeso alle cinghie delle spalle, tutto bene, salvo qualche rattè di motore (Battaglia me lo aveva detto di non insistere perché il carburatore non era adatto al volo rovescio senza forza centrifuga) poi un poco di acrobazia: la gran volta credo non avesse un raggio superiore ai 60 metri, pulita, però tirando anche più stretto possibile …una bicicletta etc etc. Non vi voglio tediare io non sono un pilota di acrobazia, non lo so fare bene. Insomma tutto felice mi porto su Massazza, faccio un bel giro sul Biellese con omaggio alla Madonna d’Oropa e poi da circa 2000 metri di quota plano su Vercelli con motore relativamente ridotto. In vista poi del campo di volo di Vercelli, alla quota di circa 200 metri ridò motore per fare un regolare giro di campo, come in allora prescritto, l’Hanriot ad un certo momento si mette a correre a tutto motore. Branco la leva del gas e tento di ridurre i giri, niente da fare, mi rendo conto che la leva del gas non era più collegata alla leva della farfalla del carburatore, ed il carburatore così scollegato aveva aperto tutto a la sua farfalla per l’intervento di una apposita prevista molla automatica. Che fare? Non vi era che agire sui contatti che mettono a massa i magneti fermando il motore. Se si staccano i contatti il motore gradualmente rallenta e poi si ferma, ma se prima che si fermi ridai i contatti il motore riparte a tutto gas. Quindi io continuai il volo a colpi di motore sin che potei infilare la pista, e sono riuscito, ad atterraggio eseguito, a raggiungere, sempre a colpi di motore,(cioè togliendo e rimettendo i magneti come sopra spiegato) la piazzola davanti alle Aviorimesse dove potei finalmente fermare il motore. Stavo aggeggiando per sfilarmi le cinghie, al calmo ancora seduto nel posto di pilotaggio, quando eccomi investito da Francis Lombardi il quale da buon Comandante mi spiffera una solida e buona pipa: “Cosa credi di essere? Sai benissimo che il nostro motore FIAT si danneggia molto a fare delle riprese a pieno gas. E’ ora di finirla di darti delle aria di pilota da caccia atterraggio a colpi di motore come facevamo noi che eravamo costretti a farlo in guerra col motore rotativo le Rhone, mentre tu eri ancora un pivello. E’ questo il modo di comportarsi e di trattare una aereo che abbiamo avuto la debolezza di lasciarti pilotare?” Etc … Come tutti i Comandanti, quando ti fanno una buona pipa, la ripetono, ripetono sempre la stessa anche sette volte … e tu subalterno devi stare zitto, non devi rispondere, devi stare tutto il tempo sull’attenti, fermo, senza muovere le orecchie … se vuoi evitare guai. Dopo intervenne il Giulio Sambonet = pipa più dolce da Vice Comandante . Dopo intervenne il Vittorino = pipetta ma anche curiosità … io sempre zitto … poi mentre si stavano allontanando arriva il Battaglia, io esco dalla posizione di trance in cui mi avevano inchiodato, mi sporgo dalla fusoliera e gli dico: “Battaia a l’à distaccasi l’astina del carburator, a t’è dismentiate ad biteie la cupìa”. Ma poiché ero un po’ sordo dopo un ora di volo (il motore aveva gli scarichi liberi e faceva in volo un rombo che era una goduria) dissi queste parole in piemontese a voce alta e tale che raggiunsero le orecchie del Comandante Lombardi, del Vice Giulio Sambonet e del caro Vittorino. Battaglia con la mano appoggiata alla fusoliera, le spalle verso i nostri superiori, e senza muovere la testa mi fece un bel sorriso e ci strizzammo l’occhio. I tre grandi capi scomparvero, si volatilizzarono … e fecero bene … non potevano fare altrimenti, perché preoccupati dagli eventuali danni che avesse potuto subire il loro motore FIAT col trattamento a colpi di motore, avevano direi dimenticato una cosa che sapevano benissimo e cioè che mantenere una quota e specialmente atterrare a colpi di motore, di un motore che era un arrabbiato e non mezzo addormentato nelle accelerazioni come il motore rotativo: non era facile con una aereo monoposto leggerissimo e relativamente fine, e che aveva i contatti dei magneti sul cruscotto e non sulla cloche. Dopo questa avventura potei ancora volare sul magnifico Hanriot senza neanche chiedere il permesso, tacitamente me lo ero guadagnato e tacitamente mi veniva concesso.


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Riccardo Sella

HAG

In Italia il restauro e la rimessa in efficienza di aeroplani storici è un’impresa titanica, burocrazia farraginosa, costi elevatissimi di carburante, pezzi di ricambio e hangaraggio inducono solo un ridottissimo numero di “coraggiosi” a intraprendere l’avventura del restauro e della gestione di un “heavy metal warbirds”. Quasi una sfida quindi è stata la costituzione dell’H.A.G., Historical Aircraft Group, una scommessa fra cinque amici che con differenti back ground coltivano una passione comune per gli aerei d’epoca. Cinque amici, cinque diverse realtà che vanno dall’imprenditore al pilota commerciale, dal controllore del traffico aereo al tecnico progettista passando per l’avvocato, legati dalla voglia di volare macchine con parecchi compleanni sulle spalle, magari dimenticati in un hangar o smontati in qualche magazzino. Abbandonata in partenza l’idea di acquisire un warbirds di elevate prestazioni per i motivi citati poc’anzi oltre che per il costo improponibile di acquisto, ci siamo indirizzati sugli aerei leggeri da addestramento e da osservazione, i cosiddetti “L birds”, macchine comunque interessanti dal punto di vista storico e semplici da gestire e da mantenere, ed è proprio con questa politica che nell’arco di due anni l’Associazione ha acquistato un interessante numero di macchine: uno stinson L5 (I-AEEP), un Avia FL3 (I-DODO), un Macchi MB308 (I-BIOT), un aliante Aerometro M100 (I-SETA). Per la cronaca l’appellativo “L birds” viene utilizzato per indicare i piccoli aerei da osservazione e collegamento (Liaison plane) impiegati dall’esercito degli Stati Uniti a partire dalla seconda guerra mondiale fino al conflitto del Vietnam, i più famosi capostipiti di questa famiglia furono il Piper Cub L4 “grassopper” e lo Stinson L5 “sentinel” seguiti poi negli anni dai Piper L18 e L21 e dal Cessna L19 “Bird Dog”, alcuni di noi già utilizzano questo tipo di macchine nell’uso del traino alianti, volando il Cessa L19 dell’Aeroclub Prealpi Venete e gli Stinson L5 dell’Aerclub Volovelistico di Ferrara. Con queste macchine prive di armamento i cosiddetti Forward Air Controller fornivano indicazioni di tiro e puntamento ai reparti di artiglieria e segnalavano per mezzo di razzi fumogeni le posizioni degli obbiettivi ai bombardieri tattici, tutto questo volando a filo degli alberi a 80 nodi e sotto al fuoco nemico. Casualmente Giorgio Bonato, il presidente dell’H.A.G., trovò dimenticato in un hangar dell’aeroclub di Torino uno Stinson L5 una volta utilizzato per il traino alianti, l’I-AEEP. Ricoperto da quattro dita di polvere e con un’ala malconcia a ricordo di un brutto atterraggio con il vento al traverso, l’aspetto della macchina non era certo invitante, ma un più attento e approfondito esame rivelò che nel complesso le condizioni erano buone, tra l’altro manteneva ancora il motore originale Lycoming O-435 da 180 HP e non il potenziato Lycoming O-540 da 235HP, il che ne faceva una base di partenza perfetta per il nostro progetto di restauro. La rimessa in efficienza di un aeroplano storico è un operazione complessa e impegnativa sotto tutti i punti di vista, organizzativi, logistici, burocratici ed economici, un’errata valutazione di uno qualsiasi di questi aspetti può pregiudicare notevolmente il restauro, allungando anche di parecchi mesi il traguardo finale, il primo volo! Da questo lato l’affiatamento di ognuno di noi, ha avvantaggiato il gruppo nel superare le inevitabili difficoltà. Allo smontaggio completo della cellula, che ricordiamo essere costituita da una fusoliera in tubi saldati rivestita in tela e dalle ali in legno, ha seguito una pulitura totale di tutti i componenti e il loro stoccaggio. Dopo una verifica delle saldature sui punti critici di sforzo la fusoliera è stata sverniciata e ridipinta nell’originale Interior Green e successivamente rintelata, contemporaneamente il lavoro si è svolto sulle ali che stelate e ripulite in maniera puntigliosa, sono state verificate attentamente in tutti gli incollaggi. L’estremità alare sinistra , a seguito di una imbardata in atterraggio era stata notevolmente danneggiata, ciò a richiesto un attento lavoro di riparazione e ricostruzione, fortunatamente nello Stinson L5 prevedendo possibili imbardate, il progettista ha strutturato la tip alare come un pezzo a se stante, in modo che eventuali contatti con il terreno non danneggiassero anche il longherone, come ad esempio nel Piper Cub che arriva fino all’estremità alare. Il motore è stato completamente revisionato dalla officina David, che lo a riportato a 0 ore, e si prevede che il primo volo avverrà nella prossima primavera. Parallelamente al lavoro pratico sulla macchina è stata avviata una ricerca storica per conoscere l’identità dell’aeroplano, come tutti gli L5 italiani anche il nostro “EP” presto servizio nell’US ARMY. Dopo essere stati intensamente utilizzati su tutti i fronti di battaglia gli L5 e gli L4 vennero raggruppati sull’aeroporto di …….. in Germania per essere successivamente ridistribuiti in vari paesi europei. In Italia furono destinati 40 L5 sia nella versione da osservazione sia in quella di aeroambulanza, il cosiddetto “barellato”, e furono presi in carico dalla neo costituita Aeronautica Militare Italiana che li utilizzò inizialmente come addestratori basici, poi come collegamenti fra le varie basi, durante questo periodo gli L5 subirono numerose modifiche, sia agli impianti che alla struttura per adattarli alle nuove esigenze. L’evoluzione tecnica di quegli anni rese ben presto l’L5 non all’altezza di una forza armata moderna, e l’A.M.I. li rassegnò agli Aeroclub, cominciò quindi una nuova carriera senza le stellette per questi infaticabili aeroplani, dimostrando se ancora ce ne fosse bisogno la longevità e la bontà del progetto, dopo quarant’anni li ritroviamo ancora in prima fila, questa volta nel ruolo non facile di trainatori, attività non certo rilassante per un mezzo con sessanta primavere sulle spalle! Generalmente all’interno dell’abitacolo sulla prima centina dell’ala, dovrebbe essere presente una targhetta metallica con riportata l’identità e i dati costruttivi con il serial number della ditta, purtroppo nell’”EP” questa informazione essenziale non è presente, asportata in qualche precedente restauro, e la mancanza di ulteriori validi indizi sul resto della struttura rendono impossibile l’accertamento dell’identità della macchina durante il servizio con l’US ARMY, sfortunatamente non si conosce l’esistenza di tabelle che rapportino la Matricola Militare assegnata dall’A.M.I. con la precedente matricola americana. Alla luce di questa realtà, l’H.A.G. ha deciso di riprodurre un aeroplano in uso all’88th Divisione di fanteria americana, che ha combattuto valorosamente su tutto il fronte italiano, da Monte Cassino alla Linea Gotica e alla fine del conflitto rimase per qualche anno in Friuli Venezia Giulia per supervisionare ai fatti di Trieste, gli L5 aggregati del 337° field art.Batt. operarono intensamente dall’aeroporto di Gorizia e dal campo di Prosecco, lasciando tutt’oggi un vivo ricordo nelle popolazioni di quei luoghi. La scoperta di bellissime foto relative a questo periodo ci hanno fatto individuare una macchina interessante, sarebbe bello scoprire anche il nome del pilota …la ricerca continua!


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Andrea Rossetto

Hivy il gabbiano e la bambina

Ancora oggi, sull’isola del sole, vi sono notti in cui uomini dalle antiche memorie si radunano sulle spiagge, e attorno ai fuochi raccontano la storia di Hiyvv il gabbiano, e della bambina che venne dal mare … e allora, mentre attorno scende un gran silenzio, ogni giovane donna rivive nel suo cuore la loro storia d’amore.

“Tanti, tanti anni fa, quando la terra fu promessa agli uomini, una piccola cellula, nata nelle profondità del mare, chiese a suo padre, il terribile Nettuno, di lasciarla salire alla superficie per iniziare una nuova vita e divenire donna. Ovviamente suo padre si oppose, ma la sua risolutezza fu così determinata che seppe superare ogni difficoltà, e così, un giorno, salutate le sue numerosissime sorelle e suo padre, iniziò, sola soletta, ma con tanto dolore nel cuore, a salire verso la luce. La strada che dovette percorrere fu davvero lunga e non priva di ostacoli … se non addirittura di pericoli, ma il suo co-raggio vinse su tutto … e quando finalmente si affacciò al sole … per poco non le capitò di morire. In fretta e in furia fu costretta a modificare il suo stato evolutivo di creatura marina in quello più lento e complesso di creatura terrestre, dovendo imparare all’istante a respirare l’aria della Terra e ad alimentarsi per non morire. Tra l’infinità di cose nuove che dovette imparare alla svelta, ve ne furono alcune di difficile interpretazione ed altre più vicine al suo spirito semplice. Imparò ad amare ciò che la circondava e a bearsi di alcuni piaceri sconosciuti; come quello del contatto con la spiaggia dorata e meravigliosamente calda. Certo i primi momenti di quella nuova vita non furono precisamente tranquilli. Ebbe bisogno di tutto il suo coraggio per superarli senza sentirsene troppo scossa, e le prime ore che visse in quel nuovo mondo trascorsero in un susseguirsi di scoperte e qualche delusione; imparò a riconoscere le creature che non le erano ostili, e a distinguere uno ad uno quegli strani esseri che, volteggiando incessantemente nell’aria alla ricerca di cibo, sembravano essere gli unici veri dominatori di quella splendida isola. Ma sebbene il loro aspetto elegante e possente l’affascinò, ben presto dovette riconoscere in loro il più pericoloso dei suoi nemici. E fu proprio per evitare di finire preda dei loro enormi becchi che dovette cercarsi un riparo per poter meglio difendersi dai loro attacchi. Per sua fortuna, poco distante dal tratto di spiaggia su cui era emersa, scoprì una piccola cavità a ridosso del costo-ne sabbioso che separava la spiaggia da un vasto bosco di alberi sempre verdi, e di li, dove ebbe modo di trovare una sistemazione adatta al suo sviluppo, imparò varie tecniche per confondere quei cacciatori alati e come procurarsi il cibo necessario alla sua sopravvivenza. Per la verità in più di una occasione fu ad un passo dall’essere preda dei loro becchi, ma la volta che credette d’essere ormai spacciata, uno di quegli strani animali, ma così giovane da non essere ancora esperto nell’arte del volo, divenne suo amico e la difese contro ogni attacco dei suoi compagni affamati. Il tempo trascorse lentamente sia per lei che per il giovane gabbiano che divenne enorme e stupendamente bianco. E quando le forze glielo permisero, lui prese a condurla con se (ben sistemata tra le piume del collo) in tutte le sue avven-ture di volo. Anche lei crebbe, e pian piano acquistò l’aspetto di una bambina bellissima, i cui capelli dorati e gli occhi d’un color turchino fecero innamorare il povero gabbiano che ne divenne il precettore, il compagno di giochi e il confidente … e per lei, il suo primo sentimento d’amore. – Hiyvv! – Gli chiese lei mentre dall’alto del costone osservavano il mare – Perché hai fatto la sciocchezza d’essere mio amico? I tuoi compagni non hanno gradito questa tua difesa nei miei confronti … Perché lo hai fatto? Il povero gabbiano non seppe cosa rispondere. Non poteva certo dirle che l’amava, sarebbe stato stupito soltanto immaginarsi che lei avesse mai potuto ricambiare quell’amore … ed allora dette a quella domanda la solita risposta. – Perché non si ha tutti lo stesso cuore Trascorse dell’altro tempo e lei, la bambina, crebbe divenendo una splendida fanciulla che fece innamorare ancor di più il povero gabbiano – E tu perché mi concedi la tua compagnia? – Chiese lui un giorno mentre osservavano un gruppo di giovani uomini avvicinarsi al mare – Perché sei mio amico… e per me un amico è più importante di ogni altra cosa – È sciocco, e tu non devi sentirti impegnata in alcun modo … – Replicò lui tentando di mascherare il piacere che quell’affermazione gli aveva procurato – Io non potrò esserti amico a lungo … alla mia razza non è concesso vivere tanto quanto sarà la tua vita – E questo cosa vuol dire? – Che quando io me ne andrò tu rimarrai sola – Tutto qui? – Rispose lei sorridendo – Allora puoi stare tranquillo, tu non potrai mai andare da nessun’altra parte perché ormai sei dentro di me … e di qui non ti permetterò più di uscire Trascorse dell’altro tempo, ma il pensiero di ciò che aveva detto Hiyvv e che presto sarebbe rimasta sola, iniziò a rat-tristare lo spirito della bambina … e a nulla valsero l’affetto e le continue dimostrazioni di amicizia di cui Hiyvv la circon-dava. Inoltre, quando i giovani uomini che erano venuti per pescare furono pronti a far ritorno alle loro case, tentarono di farle comprendere che sarebbe stata cosa saggia se avesse abbandonato la spiaggia per andare a vivere nel loro villag-gio … “Non puoi restare sola … tu appartieni al popolo degli uomini … e nel nostro villaggio avresti protezione e cibo in abbondanza … Cosa potrai mai farne della tua vita quando il gabbiano ti lascerà… Non vivono a lungo quegli uccelli, e tu presto resterai sola” Non fu facile per lei prendere una decisione, si sentì confusa, impreparata … e troppi ricordi importanti la legavano a quella spiaggia e al suo caro Hiyvv, ma quegli uomini seppero insistere, e le loro premure e la simpatia seppero turbarla. Lasciò trascorrere alcuni giorni, sempre pressata dalle loro insistenze, e una mattina, dopo aver trascorso una notte di veglia, decise che avrebbe seguito quegli uomini. – Addio amico mio … – Sussurrò la bambina carezzando il corpo del gabbiano – Non posso più restare con te … il mio corpo appartiene alla razza degli umani … e presto partirò con loro – Credevo che gli amici non si abbandonassero mai – Replicò tristemente lui – Io non potrò mai abbandonarti se resterai padrone del mio cuore … Tu per me non sei stato soltanto un amico, sei stato il mio coraggio, la mia forza … e io ti debbo la vita – Ma tu appartieni agli uomini … – Commentò tristemente lui evitando di guardarla negli occhi – Tu mi hai insegnato che appartengo soltanto a me stessa … ed io non tradirò mai la tua amicizia – Allora resta con me! – La pregò lui con le lacrime agli occhi – Questo non puoi chiedermelo … – Singhiozzò lei – Il prossimo anno tu non ci sarai, ed io sarò sola – Hai ragione … scusami … – Sussurrò lui comprendendo di averla persa – Ad ognuno di noi spetta la vita per cui è stato creato … e nulla può cambiare questa certezza – Addio mio cuore … – Sussurrò lei carezzandolo – non ti dimenticherò Da quel giorno la vita della bambina cambiò completamente … imparò a vivere un’esistenza del tutto nuova… ebbe molti altri amici con i quali giocò e crebbe. Ma se il suo volto mostrava d’essere felice e la sua vita era colma di gioiosa vitalità, ben presto cominciò a provare nostalgia del tempo trascorso sulla spiaggia, rammaricandosi d’aver perduto quel primo sentimento d’amore che ancora possente le riempiva il cuore. Con quei ricordi trascorse infinite notti in lacrime, e dovette vincere l’istinto di razza prima di sentirsi pronta a fuggire dal villaggio, e dopo una corsa a perdifiato raggiunse la spiaggia gridando il nome del suo amore – Hiyvv … Hiyvv … Oh Hiyvv! Chiamò ed urlò quel nome caro … ma nessuno le rispose, e lei si lasciò scivolare sulla sabbia in lacrime. Trascorse la notte e un intero giorno disperandosi e urlando il nome del suo amato … e poco prima dell’imbrunire, mentre all’orizzonte il sole incendiava le bassi nubi, le fu rivelato che Hiyvv si era dato la morte in mare lo stesso giorno in cui lo aveva lasciato per il mondo degli uomini. Lei non volle credere d’essere stata causa della sua morte e continuò a chiamarlo nei giorni e nelle notti che seguirono … Poi, quando quel dolore divenne insopportabile, lentamente si avviò in mare … e rinunciando al sogno d’esser donna, scelse di tornare in quell’oscurità dov’era nata e dove avrebbe ritrovato il suo perduto amore.”


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MCB

L’Hanriot HD1

hanriot hd1Siete ai comandi di un gloriosissimo biplano Hanriot HD1, rimesso a nuovo come uscito di fabbrica. Tutto d’un tratto il motore va in avaria. Scusate, ci siamo sbagliati: fortunatamente non siete voi ai comandi, ma un giovane quanto abile pilota. Per sua fortuna, egli conosce i trucchi per domare un purosangue del genere e agendo con navigata freddezza … Con una prosa asciutta,  appena sottolineata da una punteggiatura oltremodo scarna, talvolta fin troppo moderna, l’autore racconta questo episodio vissuto in prima persona nel lontano 19?? Una storia che, ne siamo certi, vi farà venire i brividi, sciolti poi da un finale con la sua bella morale.


Narrativa / Medio-Breve Inedito. In esclusiva per “Voci di hangar”

Hivy il gabbiano e la bambina

gabbianoPossono un gabbiano ed una bambina amarsi perdutamente una bambina? Può l’amore non avere limiti di età, di razza e, in questo caso, anche di specie? Parrebbe proprio di sì … perché l’amore non ha frontiere né limiti. E questo non solo nelle favole. Ebbene questa è favola che, ne siamo certi, vi strapperà una lacrima di commozione. Scritta in punta di penna e di cuore come solo gli autori con la “A” maiuscola sanno fare; MCB è di sicuro tra questi. .


Narrativa / Medio-Breve Pubblicato nel sito: “Io scrivo”