Dopo un lungo e noioso inverno era grande la voglia di sgranchirsi le ali ed i 300 cavalli racchiusi nel cofano motore del mio F15E “Picchio” scalpitavano, ansiosi di galoppare.
Per quel weekend di fine maggio 2003 mettemmo a punto un programma turistico, addestrativo e culinario molto interessante: partenza dall’aeroporto di Viterbo e, dopo un veloce scalo a Perugia per espletare le allora previste formalità di dogana e polizia, di nuovo in volo diretti a Pola con piano di volo IFR per mantenere “current” la mia arrugginita abilitazione al volo strumentale. Una volta arrivati in Croazia la giornata sarebbe proseguita con la visita della città ed allietata da una buona cena a base di pesce.
Il programma prevedeva di tornare a casa il giorno seguente dopo aver riempito fino all’orlo i quattro serbatoi dell’aereo con dell’ottima benzina avio pagata la metà di quanto costava in Italia.
In questa occasione i quattro posti disponibili erano tutti occupati. L’equipaggio, infatti, era composto oltre che da Alessia, che abitualmente riveste il ruolo di navigatore durante i nostri viaggi, e da Iulia, il fedelissimo cane corso che ci seguiva in ogni spostamento, da mio figlio Giulio che, allenato pilota militare ed istruttore di volo, svolgeva la funzione di pilota di sicurezza.
Decollammo da Viterbo alle 10.15 ed alle 11.40 eravamo pronti a partire di nuovo da Perugia per atterrare a Pola alle 13.00. Tutto si svolse come programmato e la mattina del giorno seguente, abbandonati i panni del turista, andammo all’ufficio meteo dove ci confermarono che il tempo lungo la rotta era buono. Presentato nuovamente un piano di volo strumentale, rifornito l’aereo e fatti i controlli prevolo, staccammo le ruote da terra alle 11.50.
Il Controllo ci autorizzò a salire e mantenere il livello di volo 90 come da me richiesto; era la quota più bassa prevista per quell’aerovia e 3.000 metri erano più che sufficienti per scavalcare l’Appennino. Ormai sembrava di assistere ad un film già visto; il Picchio con i suoi 320 litri di carburante ed il suo carico prezioso in cabina correva veloce verso il VOR di Ancona per poi accostare a destra puntando il VOR di Bolsena con destinazione finale, questa volta, l’aeroporto di Roma-Urbe.
Lasciata la costa, le montagne erano nascoste da una densa coltre lattiginosa apparentemente innocua ma con il passare dei minuti il suo chiarore quasi abbagliante cominciò ad attenuarsi. Il Picchio sobbalzava come un’auto che corre su una strada sconnessa, all’improvviso il parabrezza ci apparve come una lastra di piombo ed in cabina si riusciva a stento a leggere le carte. Da lì a poco iniziò a piovere con violenza e mantenere la quota divenne molto impegnativo.
Niente di grave se la situazione fosse rimasta tale ma il peggio doveva ancora venire: le condizioni meteo continuarono a deteriorarsi e a noi non rimase altro da fare che accendere il riscaldamento al tubo di pitot, per evitare che il ghiaccio lo ostruisse, e ridurre la velocità per attenuare le sollecitazioni all’aereo, non avendo l’F15E altri sistemi antighiaccio né un radar meteo. Nel frattempo la grandine aveva preso il posto della pioggia investendoci a 140 nodi, smerigliando il bordo d’attacco delle ali e ammaccando le alette di raffreddamento del radiatore dell’olio. All’interno il rumore era assordante e, nonostante avessimo le cuffie, per me e Giulio era impossibile comunicare. La turbolenza rendeva il Picchio quasi ingovernabile mentre alcuni fulmini, ignorandoci, ci sfioravano per proseguire verso terra.
Speravo ardentemente che il plexiglass del parabrezza spesso 5 millimetri non si rompesse quando mi voltai per un attimo verso il sedile posteriore. Nella penombra vidi quattro occhi sbarrati che mi puntavano desiderosi di una immediata conferma che tutto andava bene e che saremo subito usciti da quella tempesta; poi vidi che Iulia, nonostante i suoi 40 chili, si era fatta piccola piccola e si era attaccata ad Alessia la quale a sua volta la stringeva tra le braccia. Entrambe tremavano… non si saprà mai chi delle due trasmettesse il tremore all’altra né se la causa del tremore fosse il freddo, dovuto al brusco abbassamento della temperatura nell’abitacolo, o qualcos’altro! In quella situazione nessuno aveva pensato di aprire le bocchette dell’aria calda per riscaldare la cabina.
Non sono in grado di dire quanto durò quell’inferno: il tempo si era dilato ed i minuti erano lunghissimi, interminabili. Ricordo soltanto che, attraversata la cellula temporalesca, ci fu un miglioramento repentino ed il cielo tornò sereno.
Alle 13.40 atterrammo all’Urbe dove splendeva lo stesso sole che avevamo lasciato due ore prima a Pola.
A terra, un ultimo sguardo pieno di amore e riconoscenza all’F15E, inconfondibilmente elegante, ed il pensiero corse veloce all’insuperabile genio italiano suo ideatore: grazie Ingegner Frati!
Ero con gli occhi chiusi alla ricerca della concentrazione e per mitigare la tensione. Sentivo solo il rimbombo ritmico del motore e nessun altro suono. Aprii gli occhi: ero seduto su una lunga panca metallica insieme ai miei commilitoni e di fronte a me, sull’altro lato della carlinga, si trovavano altrettanti compagni. Eravamo tutti con la stessa tenuta scura, giubbotto antiproiettile, guanti termici e uno stock di armi disseminato in tutto il corpo, compreso il pratico fucile laser e le granate ad onda d’urto. Il casco integrale mi impediva di vederli in viso e di incrociarne gli occhi, ma forse era meglio così: in quei momenti è preferibile stare da soli con i propri pensieri e non condividerli con nessuno, nemmeno attraverso uno sguardo.
All’improvviso il graduato segnalò con il pollice verso l’alto che dovevamo alzarci. In fila indiana ci accostammo alla parete dell’aereo per dirigerci verso il portellone già aperto. Fuori era buio pesto e percepivo solo il freddo glaciale che proveniva dall’esterno. Ricordavo che il lancio era previsto da alta quota, per impedire di intercettare l’aereo o vanificare la nostra discesa e le condizioni climatiche a quella altitudine non sono gradevoli: anche il respirare diventa un problema se non lo fai correttamente.
Una lieve esitazione quando fu il mio turno e poi il salto nel vuoto.
Istintivamente controllai subito l’altimetro, mentre mi coordinavo per trovare il corretto assetto in volo. Non mi ricordavo di aver mai usato quello strumento, eppure riuscivo a leggerlo perfettamente e interpretarne le indicazioni.
Arrivato all’altezza prefissata tirai la cordicella per liberare il paracadute. Maledizione, imprecai; non si era aperto. All’istante i battiti del cuore si impennarono ma cercai di mantenere la calma. Sentii il sudore freddo scorrere sotto i vestiti, mentre faticavo a deglutire e sentivo la gola secca.
Azionai il paracadute di emergenza, ma nemmeno quello si aprì. Ero nel panico. Iniziai a guardarmi intorno alla ricerca di aiuto da qualche compagno, ma con un lancio notturno sapevo di non poter scorgere nessuno. Guardai nuovamente l’altimetro e dall’altitudine segnalata capii che gli altri avevano già aperto i loro paracadute e si trovavano tutti al di sopra di me, in planata lenta.
Le tempie pulsavano all’impazzata contro il casco e la testa era in fiamme per la pressione. Cercai il microfono per chiedere aiuto, ma era inutile, non c’era più tempo per niente, solo per la disperazione. Urlai con tutta la voce che avevo in gola ma non riuscivo a sentirla. E la terra si avvicinava velocemente a me e alla mia fine.
Riuscii a fatica ad aprire gli occhi e provai ad orientarmi alla luce soffusa della cabina. Giacevo sdraiato nel letto, in una posizione scomposta; ed ero dannatamente sudato.
Mi avvicinai al frigo e sorseggiai una bevanda fresca. Non ero mai stato preda di un sogno di tale intensità e ne ero scosso.
Camminai intorno alla cabina, tentando di stimolare nuovamente il sonno, ma un po’ per timore di chiudere nuovamente gli occhi e un po’ per la sensazione di disagio che provavo, decisi presto di rinunciare.
Che strano incubo, pensai: non sono certo io che dovrei avere certe visioni notturne.
Non ho mai voluto provare l’ebrezza del volo, se non dentro a una sicura e affidabile astronave. Al lancio dall’esito imprevedibile con il paracadute avevo sempre preferito la meno adrenalinica rampa di lancio. Eppure era stato tutto troppo realistico, soprattutto il terrore provato, e i particolari sembrava li avessi vissuti di persona, ma probabilmente erano frutto di qualche racconto sentito in famiglia che mi era rimasto in memoria.
Guardai dall’oblò per ammirare Titano, una delle lune di Giove, la nostra prossima tappa del lungo viaggio che ci attendeva.
Mi venne in mente “Dalla Terra alla Luna” di Jules Verne e pensai a quanta strada aveva fatto l’uomo rispetto a quanto narrato in quelle pagine. Ci chiamavano viaggiatori, esploratori, colonizzatori alla ricerca di altri possibili mondi, ma c’erano anche mercenari, fuggitivi e commercianti. Chi lasciava la Terra lo faceva con un biglietto di sola andata, e la motivazione doveva essere forte. Il cosmo offriva spazi e opportunità infinite ed era al tempo stesso attraente ma denso di incognite, quindi non adatto a tutti.
All’improvviso suonò l’interfono. Aprii il microfono e vidi che la chiamata proveniva dalla sede dell’Ammiragliato. Indicava una comunicazione diretta, senza possibilità di risposta: una cosa piuttosto inconsueta.
Sfiorai lo schermo trasparente per avviare la trasmissione.
“Capitano Travis, a nome delle alte cariche militari, con sommo dispiacere le comunico il decesso di suo fratello.
Durante una missione notturna di sabotaggio, che prevedeva il lancio con il paracadute, si è verificato un problema al sistema di apertura.
Purtroppo non si è potuto intervenire in nessun modo per evitare la tragedia e …”
Ormai qui è diventata una mania a livello planetario. Su tutto il nostro pianeta che noi chiamiamo UNO, tramite i canali telematici ed i Social Network non si fa altro che parlare del pianeta TERRA.
Da qualche millennio stavamo cercando un pianeta grande come il nostro, con un’atmosfera come la nostra, distante dalla sua stella come il nostro e finalmente, ecco la Terra.
Finora abbiamo trovato centinaia di pianeti, generalmente senza alcuna forma di vita, oppure con forme di vita elementari, muffe, organismi monocellula. Ma la Terra è un’altra cosa. La Terra è un pianeta con vita intelligente, ha una natura bellissima, animali grandi e piccoli diversi dai nostri. L’ambiente non è dissimile dal nostro, ma ci sembra che le foreste siano più folte, le cascate più imponenti, i fiumi più impetuosi, gli oceani più vasti, le montagne più alte ed impervie, ma soprattutto l’Uomo, che spinto dalle sue passioni ha domato gli elementi, e ne conquista cime, abissi, copre distanze, mosso da un fuoco a noi sconosciuto.
Il nostro governo – c’è solo una nazione che occupa tutto il pianeta UNO – ha deciso che non avremmo interferito con i terrestri, non saremmo scesi sulla superficie della Terra, non avremmo preso contatto con nessuno. Abbiamo invece una grande attività di studio sul pianeta e sui suoi abitanti. Ci sono migliaia di sonde nostre che orbitano attorno alla Terra, ed altre che penetrano a livello del suolo, invisibili agli strumenti terrestri.
Le sonde sono in grado di rilevare immagini a tutti i livelli, riusciamo a vedere la signora che accarezza il gatto e che questo inarca la schiena dal piacere; il bimbo che fa tardi a scuola e la mamma che teneramente lo sollecita, i dettagli della vita lavorativa, dei momenti di svago e, quello che appassiona i nostri sociologi; le infinite liti, le faide ed ogni sorta di divisioni che si hanno tra gli abitanti della Terra.
Io sono uno dei co-piloti della nave spaziale che si è lanciata alla velocità della luce moltiplicata venti milioni verso la Terra.
Aziono l’acceleratore. E’ un complesso meccanismo costituito da ruote montate in serie: l’unità minima di lunghezza, poi, la decina, il centinaio, ecc. fino ad arrivare alla velocità della luce; poi il moltiplicatore; per due, per tre, ecc.
Aziono il puntatore direzionale, una sfera grande come la mano, e ne seguo le rotte sullo schermo.
Il viaggio è durato due anni, durante i quali aggirammo gli ostacoli, pianeti, asteroidi ed una grande varietà di corpi celesti.
Ora che siamo “arrivati”, cioè stiamo orbitando a duecentomila chilometri di distanza dal Pianeta Azzurro, in teoria, dovrei essere disoccupato, quindi il comandante della nave spaziale mi ha aggregato alla squadra Sonde cioè quella che si occupa di dirigere il volo di invisibili droni, ovvero le sonde scese sulla superficie della Terra. A ciascuno è affidato un centinaio di sonde, che vanno pilotate abilmente seguendo alcuni avvenimenti prescelti, e non la funzione di sorveglianza territoriale. Il gruppo di sonde affidate a me, sono scese sulla zona geografica chiamata Italia, un luogo grazioso con la forma curiosa di uno stivale.
Le sonde mandano il loro segnali alla nostra centrale di bordo, ed un team di analisti le invia alle nostre agenzie spaziali che ne traggono le informazioni necessarie agli scienziati del governo di UNO, mentre alcuni filmati sono invece canalizzati sui canali telematici, e trasmessi dai televisori degli abitanti del nostro pianeta. Ormai su UNO si guarda solo quello.
Ci sono canali sulla natura, gli animali. Nei periodi di pausa, anch’io mi godo questi filmati. Mi piacciono quei canali che trasmettono i comportamenti degli abitanti della Terra.
Gli umani terrestri sono simili a noi, a parte naso e bocca più grandi, e poi la curiosità: i maschi hanno i capezzoli.
Ma la cosa che incuriosisce di più, è la passione con la quale i terrestri conducono la loro vita. Su UNO non è così. 8.500 anni fa (siamo infatti nell’anno 8500) sul pianeta UNO si decise di atrofizzare la passione. Eravamo stanchi di guerre, di lotte, di soprusi di ogni tipo, di prevaricazioni. I nostri scienziati comportamentali avevano capito che è la passione a portare l’uomo a commettere ogni sorta di nefandezze. E quindi ci fu tolta. Noi non abbiamo più la passione, di conseguenza non ci sono più tutti gli eventi tragici che sa creare l’uomo quando è pervaso da essa. Abbiamo avuto da subito più risorse ed abbiamo creato uno standard di vita decisamente superiore a quello della Terra. Però la vita con la passione, vista dal nostro pianeta, dove non corriamo alcun pericolo, è più divertente, più interessante.
Da alcune settimane una delle mie sonde si sta muovendo su uno speciale campo di volo. Ai margini del campo, in un grosso hangar sono rimessati alcuni velivoli storici, ad attorno a questi si sviluppa un’attività quasi frenetica inerente la manutenzione di questi velivoli, vecchi anche di cento anni, costruiti con una tecnologia antiquata, elementare, ma di certo ingegnosa.
E’ un’attività questa che non è capita su UNO, ed uno speciale commentatore deve spiegare che non essendo facile mantenere in funzione questi velivoli, tutto il lavoro sembrerebbe noioso, se non rappresentasse una sfida continua nel reperire i ricambi che non esistono più, nello studio di soluzioni tecniche che non alterino l’originalità del velivolo e poi il reperimento di fondi che sembra non bastino mai. Ma alla fine c’è il premio. Questi aviatori amatoriali, dopo aver lavorato parecchie ore, in modo gratuito, finalmente possono far uscire il velivolo dall’hangar, e lo fanno con una cura tale, che sembrano giovanotti che accompagnano il nonno in un luogo dove ritorna giovane ed aitante.
La sonda registra dati quali il battito cardiaco del pilota, la produzione di adrenalina, la pressione sanguigna, e ne deduciamo che il godimento è altissimo.
L’aereo viene fatto rullare su una vecchia pista in erba, il motore emana un rumore assordante, ma fa parte anche questo del godimento, e poi via, si lancia in cielo.
Il pilota ha ben pochi strumenti che lo aiutano. Le semiali vengono governate ad occhio, secondo l’esperienza e la sensibilità. Le correnti aeree sbattacchiano il leggero velivolo come un fuscello, ma il pilota non perde il controllo, anzi, alcuni si lanciano in voli acrobatici; inanellano looping, tonneau, si lanciano in Schneider azzardate, si gettano in basso verso la pista per acquistare velocità, e per risalire poi in un volo verticale, fino a cercare la posizione di stallo.
All’atterraggio il pilota viene accolto, salutato e complimentato; si beve vino buono, per aggiungere ebrezza all’ebrezza.
Un altro gruppo di sonde, delle quali sono pilota, segue alcuni eventi lavorativi meno ludici.
Una delle mie sonde segue la vita di un uomo in particolare, in modo che noi del nostro pianeta riusciamo a capire la vita sulla Terra e ad imparare che quegli sono esempi che non vanno imitati.
Il tipo in questione si chiama Danilo Bianchi. E’ un quarantenne, sposato, ha una bella moglie, spiritosa e sensuale, un figlio. Danilo Bianchi lavora al comparto vendite di una fabbrica di mobili. Lavora dieci ore con una resa molto al di sotto di quella del pianeta UNO. Su UNO si lavora per quattro ore e si produce molto di più.
Le vicende di Danilo Bianchi sono seguite mediamente da seicentomila persone del mio pianeta.
Danilo a volte va a giocare a calcetto, a bere una birra con gli amici, ma per il resto fa vita di casa, così tutti possono vedere le liti, che da noi non avvengono, però si vedono anche i baci, gli abbracci, tutti gli atteggiamenti amorosi che da noi sono ridotti al minimo. Ma quello che ha combinato ieri sera Danilo Bianchi resterà memorabile per tutti i suoi fans. Danilo è stato invitato ad una cena tra impiegati della sua azienda.
In quelle cene i maschi non si portano le mogli né le femmine i mariti, e già per questo, a noi, abitanti di UNO, cominciano a scorrere brividi sulla schiena.
Danilo si sedette vicino alla signora Ileana-dell’ufficio-Acquisti. Una bella mora procace, elegante, più attraente della moglie di Danilo. Tutti i seguaci della rete cominciarono a mandarsi messaggi dicendo che qualcosa di interessante stava succedendo a Danilo.
La scena sopra la tavola era abbastanza noiosa, ma io inviai la sonda a spiare quello che accadeva sotto la tavola: Ileana-dell’Ufficio-Acquisti, che aveva delle belle gambe inguantate in calze scure, cominciò a strusciare il ginocchio contro quello di Danilo.
Danilo non si spostò, né la rimproverò, anzi, prese anche lui a massaggiare il ginocchio di Ileana in su ed in giù. Infine le due gambe si accavallarono l’una sull’altra. La rete era stracarica di spettatori. Quanto accadeva sopra il tavolo non aveva niente a che fare con le manovre sotto di esso. Discutevano di politica, di sport, ed immancabilmente del lavoro.
La cena finì, ed eravamo tutti curiosi di vedere come sarebbe evoluta la situazione tra Danilo ed Ileana.
I due lasciarono che tutti partissero. Danilo salì in macchina, ma invece di uscire dal parcheggio del ristorante, andò a posteggiare dietro ad un grosso cespuglio. Dopo un attimo arrivò anche Ileana aprì la portiera dell’auto di Danilo e si accomodò.
Chi si aspettava un discorso d’amore rimase deluso. L’unica parola che disse Ileana fu: “Finalmente!” iniziarono presto a spogliarsi di alcuni indumenti ed a baciarsi freneticamente, poi ebbero un amplesso. Una specie di ginnastica erotica nella quale Ileana-dell’ufficio-acquisti si dimostrò più sfrenata e disinibita della moglie di Danilo.
Sul pianeta UNO esplosero letteralmente le reazioni nella rete. Il che significa che qualche milione di persone postò dei simboli di mani che battevano. Su UNO questo corrisponde a quanto accade sulla Terra quando una squadra di calcio porta a casa la Coppa Continentale.
Ma non finì qui. Il nostro eroe, finito l’amplesso, stette ancora un poco a godersi gli abbracci della bella Ileana, poi aprì il cruscotto della macchina, ne trasse due arance, le sbucciò e prese a strofinarsi i vestiti con le bucce.
Noi del pianeta UNO non capivamo un accidente, ma anche Ileana si trovò a chiedere: “Ma cosa fai?”
Danilo, il nostro eroe, disse che così la moglie non avrebbe rilevato l’odore di Ileana sui suoi vestiti.
Una trovata così geniale non l’avrebbe avuta nessuno sul pianeta UNO. Danilo Terrestre aveva messo in ombra gli scienziati di UNO!
Piovvero i consensi in rete, ancor più che per la bella performance dei due amanti.
Ma non finì così. I terrestri non finiscono di stupirci: Danilo rientrò a casa. Fu accolto dalla moglie in vestaglia, lei gli buttò le braccia al collo, fece aderire tutto il suo corpo a quello di Danilo (immaginatevi l’eccitazione su tutto il pianeta: qui da noi ci si unisce in amplesso solo per procreare ed è un atto meramente meccanico).
L’eroe terrestre si trovò a spiegare alla moglie che i colleghi a cena lo avevano spruzzato per scherzo con le bucce d’arancia. La scusa fu ritenuta debole e la reazione della rete dimostrò la delusione degli spettatori remoti. La signora Bianchi però non considerava conclusa la serata; in breve si liberò della vestaglia, apparve in tutta la sua bellezza con un completino nero di pizzo, e parlando sottovoce strascicando le parole, pretese quanto le era dovuto in materia di coccole.
Il nostro eroe indossò la sua maschera di faccia-di-tolla e con un sorriso poco convincente rispose alla moglie. :”Ma certo amore! Non aspettavo altro che questo momento” e tolse le coperte dal letto con fare invitante.
A questo punto il canale telematico che segue Danilo Bianchi registrò numerose domande di adesione. Pare che il trenta percento degli spettatori del pianeta fosse collegato.
Si spensero le luci della stanza, la sonda dedicata a Danilo passò alla visione notturna e potemmo, tutti noi del pianeta UNO, sapere che alcuni terrestri hanno potenzialità sessuali decisamente avanzate, dato che Danilo Bianchi, esibendosi in un’altra sessione di ginnastica erotica, fu in grado di far credere alla moglie che quella serata era stato innocente.
A noi del pianeta UNO queste cose sono sconosciute, inibite, vengono considerate pericolose. Come poi spiegò il responsabile dell’emittente, invariabilmente queste scene finiscono male. Prima o poi il colpevole viene scoperto e si aprono tutti gli scenari più orribili: fallimento dell’unione, figli senza più i due genitori, ultimamente sulla Terra sono perfino in aumento i femminicidi. E poi noi del pianeta UNO non abbiamo neppure questi desideri, o almeno non dovremmo averli. Da 8.500 anni ci hanno tolto la passione, così come si toglie l’appendice, ed ormai genitori con sentimenti atrofizzati generano figli uguali a loro. Abbiamo l’obbligo di unione e di procreazione. Sfoghiamo i nostri istinti con il lavoro e con l’inventiva, ma mi sembra che non arriviamo mai agli apici di gioia che raggiungono i terrestri, e questo, appunto per non raggiungere gli abissi di dolore, terrore, paure di cui sono preda gli abitanti della Terra.
Su questo argomento le discussioni tra di noi sono infinite, anche nelle aule universitarie si dibatte il tema della passionalità dei terrestri, e dei suoi effetti positivi e negativi. Per ordine del governo, gli effetti negativi sono ingigantiti e quelli positivi minimizzati.
Ma a me però piace sognare. Vorrei essere inviato sulla Terra, rischiare di rimanere ucciso in Congo, o in una favela brasiliana, rimanere magari vittima di quelle incomprensibili guerre di religione. E se rimango vivo? Allora mi può capitare di essere vittima dei soprusi del mio capo o dei colleghi sul lavoro, del bullismo, posso cadere nelle innumerevoli truffe astute che ci sono sulla Terra. Ma forse no, potrei uscirne indenne, trovarmi una ragazza come la moglie di Danilo Bianchi, provare ad essere tutto per lei, e lei tutto per me, e la sera, quando rientro a casa, lei mi bacia, e se è solo un bacetto, io che sono a credito di baci da infinite generazioni, la stringo a me, voglio sentire il suo corpo che aderisce al mio, provare ad approfondire il bacio. Chissà cosa si prova. Ma non solo quello; quando lei è in difficoltà, sollevarla, alleviare la sua pena, essere per lei la soluzione, per guadagnarsi quell’occhiata carica d’amore che sanno lanciarti solo le donne terrestri.
Il titolo di questa breve serie di riflessioni potrà sorprendere, destare perplessità, sembrare solo un titolo ad effetto o, semplicemente, incuriosire.
In considerazione del numero degli scacchisti e di quello dei volovelisti, instaurare un simile rapporto, probabilmente, non sarebbe potuto venire in mente a nessuno che non si trovasse nella singolare condizione di praticare (o di aver praticato), abbastanza seriamente, sia l’una che l’altra disciplina; una condizione – sottolineo – privilegiata, per la bellezza e la ricchezza di entrambe, che ti ammettono a mondi ben lontani dalla comune esperienza quotidiana.
Un aliante in volo così come potremmo vederlo da terra. Anche l’osservatore più sprovveduto noterà le semiali lunghissime … che, tra tutte le macchine volanti costruiti dal genere umano – ad oggi – , sono una prerogativa tipica solo degli alianti
Gli amici volovelisti mi perdoneranno ma, in estrema e molto approssimativa sintesi, utile solo per capire quanto sto per esporre, il volo a vela (detto anche volo veleggiato), è quello condotto a bordo di una macchina volante sprovvista di motore e dalle speciali caratteristiche aerodinamiche che le conferiscono eccezionale efficienza: l’aliante. Gli scopi di un simile tipo di volo, esclusivamente sportivi, sono:
restare in aria numerose ore,
guadagnare più quota possibile,
e, per i più esperti,
percorrere varie centinaia di chilometri di distanza libera o secondo un percorso prefissato prima del decollo.
Ecco lo stesso aliante della foto precedente ritratto stavolta a terra. La prospettiva dell’obiettivo fotografico deforma notevolmente le proporzioni in quanto la fusoliera appare molto più lunga delle semiali ma, in realtà, occorre percorrere ben 18 metri per spostarsi da un’estremità alare all’altra. E questo aspetto – quello dimensionale dei due attrezzi necessari a praticare le due discipline messe a confronto – costituisce una differenza incolmabile. Quante scacchiere occorrono per fare un aliante?
Per far ciò, l’aliante sfrutta le correnti termiche generate dal riscaldamento del terreno e gli effetti del vento in relazione all’orografia. Le principali strategie di volo sono:
il volo termico, che consiste nel salire nelle colonne d’aria calda e poi compiere lunghe planate trasformando in distanza la quota acquisita fino a raggiungere la termica successiva e ripetere il ciclo;
il volo dinamico, grazie al quale si corre lungo i costoni montani investiti dal vento facendosi sostenere senza perdere quota;
il volo d’onda, troppo raro e particolare per considerarlo in questa sede.
Generalmente, in un volo si combinano in diversa misura, a seconda delle condizioni meteorologiche che si incontrano, i tipi 1 e 2.
Ecco cosa può vedere un pilota di aliante mentre vola a mezzo del suo “attrezzo sportivo”, altrimenti definito “aliante”. Senza nulla togliere alla visione dall’alto di una scacchiera adorna di tutti i pezzi (possibilmente i propri e non dell’avversario) quella da 3-4 mila metri d’altezza è tutta un’altra storia! Per dovere d’informazione occorre precisare che i voli a quote così elevate si praticano prevalentemente d’inverno, con temperature che ll’interno dell’abitacolo raggiungono anche diverse decine di gradi sottozero, avvengono dopo aver beccato botte da orbi dovute alla turbolenza feroce tipica dei rotori che precedono la salita e infine che si tratta di voli rari che non sono alla portata di tutti i piloti. Evidentemente non di quel satanasso di Tristano Gargiulo che l’ha scattata.’
Quello che vorrei provare a far notare è che tra scacchi e volo a vela, per strano che possa sembrare, esistono non poche e non piccole analogie, affinità, somiglianze, consonanze o – comunque vogliamo chiamarle – correlazioni. Sono due attività così diverse, eppure hanno tanto in comune. Inoltre, i tratti che ne derivano e che si possono mettere a confronto, sono d’importanza rilevante per entrambe le discipline.
Naturalmente esiste tutta una serie di differenze che è bene elencare subito – giusto per far rilevare come siano, seppure importanti – strutturalmente di minore rilievo. Ebbene, almeno a mio avviso, sono:
il giocatore di scacchi opera nel chiuso di una sala da torneo, il pilota en plein air;
il primo è indipendente dal tempo atmosferico, il secondo ne dipende totalmente;
l’uno, seduto su una sedia, non corre alcun rischio, l’altro, in continuo movimento e in scenari che mutano, è soggetto a un rischio potenziale elevato;
l’uno contende con un avversario, l’altro contende con altri suoi simili solo in alcuni tipi di competizioni agonistiche e, per lo più, effettua un tipo di volo solitario in cui si misura con un obiettivo da raggiungere.
Analizziamo, però, meglio queste differenze.
La prima è solo di contorno.
Quando le condizioni meteo o le scelte operate dal pilota di aliante non si rivelano felici, ecco cosa accade: il fuoricampo!
Nella seconda, la situazione meteorologica – come vedremo – è il principale dei fattori che condizionano la strategia del pilota e diventa il contraltare delle forze in gioco sulla scacchiera.
Il termine “fuoricampo”, tipico del mondo del volo a vela, sottintende che l’aliante, decollato da un aeroporto o un’aviosuperficie, è atterrato in un campo diverso da quello di partenza. Quasi sempre si tratta letteralmente di un “campo”, ossia di un appezzamento di terra abbastanza grande e levigato da consentire al malcapitato pilota di effettuare l’atterraggio con un certo margine di sicurezza. Quello ritratto è il campo in cui, alcuni anni orsono, l’autore decise di atterrare con il suo I-CYAO. A guardarlo bene non si trattò di una campo poi così grande, viceversa, al momento dell’atterraggio era fin troppo levigato … davvero troppo se si considera che in fondo al declivio c’era il fiume con una sorta di strapiombo.
La terza è in sé valida, ma si attenua nella sua portata se consideriamo più pertinente – riguardo ai casi che ci interessano – l’accezione non di “rischio per la persona” ma di “rischio sportivo”. In altri termini, per il giocatore, fare una mossa o seguire un piano con una forte componente di azzardo (nel tentativo di forzare il gioco), può comportare la perdita della partita; per il pilota, fare una scelta, altrettanto azzardata, può comportare il mancato completamento del percorso che si era prefisso.
Tutto è bene ciò che finisce bene. Questa è la foto finale che dovrebbe sempre concludere l’evento chiamato “fuoricampo”. La squadra di supporto al pilota ha raggiunto il “campo”, ha provveduto allo smontaggio dell’aliante, lo ha collocato all’interno dell’apposito carrello di trasporto e, trainato dall’auto della squadra, riprende la via per l’aeroporto di partenza. Che è proprio quanto accaduto all’autore in occasione di un fuoricampo di qualche anno fa, sempre a bordo del mitico I-CYAO. In virtù del dovere d’informazione di cui sopra, occorre riportare che, generalmente, la giornata “storta” del pilota “fuoricampo” si conclude con una pantagruelica cena da lui offerta a tutti i membri della squadra di recupero. E questo spiega perchè i piloti di volo a vela evitino come la peste i “fuoricampo”!!!
Anche la quarta si riduce, se concordiamo sul punto che, sia per uno scacchista sia per un volovelista, il principale avversario che deve superare è lui stesso. Anzi, questa è una delle analogie più importanti: sia gli scacchi sia il volo a vela costringono a guardare dentro sé stessi, a imparare a conoscersi, a studiare i propri limiti e i modi che ciascuno individualmente ha di “spingerli un po’ più in là”, per usare le parole di Angelo D’Arrigo. Come? Per esempio, osservando il nostro modo di prendere le decisioni e quale elemento più le caratterizza: rapidità, esitazione, decisione, incertezza, calma,coraggio, ripetitività, inventiva, rinuncia. Basti ricordare che, nel momento della verità – quello delle scelte decisive, per intenderci – sia il giocatore di scacchi che il pilota sono fondamentalmente soli.
Oppure – occorre chiedersi – con che grado di resilienza reagiamo alle frustrazioni? Quali pensieri riusciamo a concepire quando dubitiamo di noi stessi? Quanto conta per noi una motivazione forte rispetto alle difficoltà e ai potenziali rischi? O come gestiamo quei rischiosi momenti in cui ci accade di avere un eccesso di fiducia in noi stessi?
La carriera del pilota di volo a vela – se di carriera si può parlare – è lunga e perigliosa. E’ un continuo apprendere, un incessante miglioramento di quanto si è già appreso, è un frequente confrontarsi con altri piloti più bravi e talentuosi. Capita anche che, andando a volare in luoghi a lui non familiari, il pilota di aliante, seppure provetto, chieda ad un pilota indigeno di mostrargli aree favorevoli e/o sfavorevoli al volo, procedure di decollo e atterraggio. Poi, anche solo in considerazione del fatto che ogni volo è una storia a sé stante, il volo a vela è uno di quelle discipline in cui non si smette mai d’imparare. E in questo – l’autore ce lo concederà – non è affatto dissimile dalla scacchistica.
L’aspetto che accomuna volo a vela e scacchi è che la performance è un continuum che ha una progressione ininterrotta fino all’esito finale; non è – a differenza di molte altre attività sportive e agonistiche individuali – una prova composta di azioni “discrete”, ciascuna delle quali genera un punteggio parziale che contribuisce a quello totale.
Ci sono poi le somiglianze esteriori, o forse solo apparentemente esteriori, come la posizione di virtuale immobilità del pilota, seduto o disteso, e dello scacchista che può rimanere tutta la partita davanti alla scacchiera. La durata del tempo in cui questa situazione statica si prolunga è assolutamente comparabile: è infatti di alcune ore, sia per una partita sia per un volo di un certo impegno agonistico.
Il parallelismo non è così banale: vuol dire che, anche per il volo come per gli scacchi, quello che conta non è tanto un atto fisico, come l’uso dei comandi per governare l’aeromobile (che a un certo punto di esperienza diventa istintivo e automaticamente efficace), quanto l’attività intellettuale, la gestione mentale del tempo e della strategia. Ed è questo che costituisce la specificità del volo a vela rispetto al volo praticato con l’ausilio di un motore (usualmente definito volo a motore).
Lungo quelle ore si distribuisce, sia per il pilota che per il giocatore, un notevole e prolungato dispendio di energie psichiche e nervose. Esse si riflettono sul fisico, che, se non debitamente allenato a quel tipo di sforzo, subisce un calo di prestazioni. E quel calo avverrà proprio in momenti decisivi per entrambi, ossia quando si richiederà loro il massimo di concentrazione e di efficacia delle proprie azioni. Per l’uno potrà pregiudicare il completamento del tema e -ottimisticamente parlando – il ritorno sull’aeroporto di partenza; per l’altro, l’esito infausto della partita.
L’aspetto probabilmente fondamentale che hanno in comune gli scacchi e il volo a vela è che sono discipline fondate entrambe sulle scelte. Sono discipline in cui l’attività fondamentale è prendere decisioni. Esse si basano su:
fattori esterni (la valutazione)
fattori interni (il carattere della persona, la sua attitudine comportamentale).
L’autore in procinto di decollare con il suo aliante che lo condurrà … forse neanche lui sa esattamente dove … ma di sicuro in volo
Questo fattore è talmente importante che due piloti o due giocatori potrebbero fare scelte anche notevolmente diverse pur partendo da una base di una valutazione analoga. Figuriamoci poi quante volte valuteranno in modo diverso le molteplici possibilità che offre una posizione complessa sulla scacchiera o un cielo da interpretare che si apre davanti a loro.
L’insieme delle nozioni apprese, lo studio delle partite e dei voli effettuati dai campioni o da altri, non sono altro che un bagaglio che deve essere accumulato ma che non è utilizzabile per imitazione, bensì servirà a favorire la ricerca della scelta giusta ogni volta che ne giunga il momento.
Ogni partita e ogni volo sono costruiti su una lunga serie di scelte, alcune più semplici, altre decisive e difficili perché da esse dipende il successo o l’insuccesso dell’intero piano complessivo. E – come dicevo prima – a mano a mano che gli eventi seguiranno il loro corso, nella partita come nel volo, le scelte diventeranno sempre più delicate e irrevocabili.
Che tipo di scelte sono quelle dello scacchista e del volovelista? L’approccio mentale che ad esse presiede – in entrambi i casi – è quello della selezione di un piano; ovvero, prima di tutto, occorre una strategia generale, che per il giocatore di scacchi dipende da:
le varianti d’apertura;
la personalità dell’avversario;
la maggiore o minore aggressività che si vuole conferire al proprio gioco.
Per il pilota dipende da:
la stagione (cioè quante ore di sole sono prevedibili);
le condizioni meteo del giorno;
il tipo e dalla lunghezza del percorso;
le caratteristiche di performance dell’aliante con cui vola.
Nel corso dell’attuazione di tale piano ci si troverà, però, quasi di continuo a confrontarsi – stavolta su una scala più piccola – con il vaglio delle possibilità e con il calcolo delle varianti, aspetto ben noto negli scacchi ma presente anche nell’applicazione di una strategia di volo (esempio: Ho bisogno di quota; mi conviene avvicinarmi al costone o dirigermi verso un cumulo più promettente ma più distante? E quale alternativa ho se la scelta che faccio fallisce?).
L’autore mentre si cimenta in una partita all’ultima mossa durante un torneo di scacchi
E’ in special modo interessante notare che, sia negli scacchi che nel volo, a volte ci si basa su una sorta di “teoria dei vantaggi”. Al sacrificio combinativo o posizionale degli scacchi corrisponde nel volo – sempre a titolo di esempio – l’abbandono di un’ascendenza sicura per una migliore (di cui però s’indovina solo l’esistenza secondo i principî generali e l’esperienza), oppure la decisione di continuare a seguire la dinamica del costone a quote più basse, rinunciando a perdere tempo con una deviazione di rotta allo scopo di salire più in alto sotto i cumuli di valle. Scelta quest’ultima che garantirebbe un volo più sicuro ma meno fluido e veloce. In entrambe le discipline si tratta di scelte esposte ai rischi legati alla giustezza del calcolo e all’assenza di imprevisti.
Oltre a questa capacità di valutare le alternative, un buon giocatore e un buon pilota devono sviluppare l’attitudine alle previsioni intuitive, soprattutto sotto quella peculiare forma che chiamiamo senso del pericolo (Non mi fido, quindi questa mossa, seppure attraente, non la faccio / Passare di lì, benché sia la cosa apparentemente più ovvia, non mi convince del tutto, quindi percorrerò un’altra strada).
A questo proposito, si può aggiungere che l’azzardo fine a sé stesso (cioè con una percentuale di rischio inversamente proporzionale alle possibilità di successo) è considerato un errore di prospettiva, e qualcosa di alieno dai sani principî dell’una e dell’altra disciplina, benché occasionalmente sia il giocatore di scacchi sia il volovelista sperimentino l’ebbrezza di mettere alla prova la loro fortuna.
Al tema delle scelte è connesso almeno un corollario che vale per entrambe le discipline. E’ quello secondo il quale“è meglio un cattivo piano che nessun piano” (qui dissento da G. Kasparov, Gli scacchi, la vita, Milano, Mondadori, p. 26). Per un giocatore di scacchi e per un pilota di aliante, infatti, la scelta più grave e sicuramente destinata all’insuccesso è giocare/volare senza idee, senza aver concepito un piano. Un piano, invece, anche se ad una verifica risulta sbagliato, può ispirarne un altro basato su diversi presupposti validi. Magari salvifici o vincenti.
Quello che sia lo scacchista sia il pilota ricercano sono le linee invisibili di energia. La bravura dell’uno e dell’altro risiede spesso nel saper individuare – o, diremo meglio, intuire – le sottili linee non discernibili dall’occhio che collegano, non necessariamente in linea retta, due punti distanti della scacchiera (si pensi alle “triangolazioni” nei finali; con le parole di Y. Averbach: “Un postulato essenziale della geometria della scacchiera è che la linea retta non è sempre la via più breve fra due punti”). Stesso discorso se si tratta due zone del cielo.
In un caso, si tratta dell’energia – anzi, della potenziale sinergia – insita nella posizione reciproca di alcuni pezzi vantaggiosamente collocati dal giocatore e in quella sfavorevole dei pezzi dell’avversario. Occorre prenderne coscienza per concepire il piano giusto e procedere con la sequenza di mosse corretta. Nell’altro, abbiamo a che fare con linee di energia termodinamica derivanti dalle condizioni generali della meteo (documentate da specifiche previsioni meteorologiche applicate al volo a vela) ma combinate – e questo è davvero difficile – con quelle micrometeorologiche del luogo e del momento, che, se colte, ispireranno la scelta dell’opportuna strategia e la conduzione del volo per raggiungere un certo punto del percorso, o per fare ritorno da esso una volta raggiunto.
Gli alianti non fioriscono nei campi. E’ bene precisarlo perché qualcuno, vedendo questa fotografia, potrebbe supporlo. In effetti così come l’incubo peggiore di un pilota di volo a vela è costituito dal fuoricampo, allo stesso modo il sogno più lussurioso che si può concedere è di atterrare in un campo pieno di fiori gialli. All’autore è capitata l’una e l’altra cosa e questo scatto lo testimonia. Della serie: anche l’incubo peggiore può diventare il sogno più lussurioso. Fortunatamente – per quanto ci è dato sapere ad oggi – gli alianti non parlano perché, altrimenti, saremmo curiosi di sapere cosa ne pensano loro a proposito del “fuoricampo”. E, almeno orientativamente, non dovrebbero essere opinioni edificanti.
Anche il concetto della dimensione temporale presenta molte affinità negli scacchi e nel volo. Di solito, sia il giocatore che il pilota hanno sufficiente tempo per riflettere e prendere le decisioni che a loro sembrino configurare le migliori strategie, a breve e a lunga scadenza. Ma questo non vuol dire che ce ne sia sempre abbastanza per elaborare ciascun piano o per sottoporre ad approfondita verifica quello che sembra più promettente. Ci sono casi, non infrequenti, in cui lo scacchista è nella necessità di muovere velocemente (Zeitnot); così pure il volovelista può dover compiere delle scelte rapide, per esempio a causa di un repentino cambiamento delle condizioni meteo (l’arrivo di una copertura, un cambiamento di vento) o di situazioni impreviste (una discendenza prolungata, che sta dissipando la quota), ma anche quando non ha più quota per mantenersi in volo e deve scegliere in pochissimi minuti un campo di fortuna in cui atterrare (cioè effettuare un fuoricampo: un’evenienza che, benché sia sempre da tenere in conto nel volo a vela sportivo, è tuttavia non sempre scevra di pericoli). Ad entrambi è richiesta l’attitudine (che si può consolidare con l’allenamento specifico e soprattutto con l’esperienza), a pensare e decidere in fretta, a volte in poche decine di secondi, anche quando la posta in gioco è davvero alta.
Accade anche il contrario: il giocatore o il pilota possono dover applicare una tattica attendista o di resistenza in una situazione difficile. Per il primo si tratta delle cosiddette “mosse d’aspetto” o del trovarsi in una posizione passiva senza un controgioco. Per il secondo, di una fase di attesa del volo dovuta a particolari situazioni meteo (come quando il passaggio di una copertura non estesa blocca solo temporaneamente l’attività termica e costringe il pilota a cercare di “parcheggiarsi” nel punto meno sfavorevole, dove la perdita di quota sia la minima possibile, in attesa che il cielo sia di nuovo sgombro da nubi alte e rifioriscano le ascendenze; oppure del dover faticosamente risalire da un punto basso in condizioni termodinamiche estremamente deboli).
Esistono, infine, analogie anche nell’evoluzione dei progressi di uno scacchista e di un volovelista in termini di abilità acquisita. Entrambi cominciano mantenendosi nell’ambito di ciò che si vede, di ciò che è evidente agli occhi e alla mente per poi muoversi gradualmente verso territori dove acquista efficacia ciò che non si vede, e che per ciò stesso esercita il fascino del mistero.
Attraverso una serie complessa di fasi, il giocatore passa dalla banalità delle mosse elementari dei pezzi all’universo sconosciuto che si cela in una scacchiera, quando la si sappia guardare. Allo stesso modo, il pilota, dopo che ha raggiunto la padronanza del pilotaggio, procede dai sicuri voli attorno al campo all’avventurarsi in nuovi scenari fuori dalla valle, in luoghi, pur vicini, ma da cui gli appare arduo e incerto il ritorno.
La scoperta di tali nascoste possibilità riempie l’uno e l’altro di gioia, soddisfazione e fiducia nei propri mezzi.
Il volo a vela – come d’altra parte gli scacchi – è uno sport per molti ma non per tutti. Quando un pilota di aliante sarà sufficientemente esperto volerà per lo più da solo: lui, il cielo, il sole, il terreno, il vento, la distanza da percorrere la quota da guadagnare. A volte però, per il piacere d’accompagnare un amico, un pilota novello o un pilota “arrugginito”, egli tornerà a volare in biposto o addirittura in un gruppo di alianti. E siccome la macchina fotografica (ora lo smartphone) non può mancare nella dotazione del bravo pilota … ecco che anche una fotografia come questa non può mancare nell’album dei ricordi dell’autore. Dall’abitacolo di un aliante vicino, ecco l’aliante biposto con a bordo l’autore e una seconda persona.
Raggiungere simili traguardi di competenza e di esperienza, tuttavia, richiede una speciale dedizione e un grandissimo investimento di tempo: è la ragione per cui molti praticanti di entrambe le discipline si fermano alle soglie di questa fase e rinunciano ad andare oltre. Per chi prosegue nell’ascesa e continua ad impegnarsi con costanza e sacrificio, la migliore fonte di progressi, sia negli scacchi sia nel volo, è l’analisi dei propri processi decisionali, ma soprattutto di quelli viziati da manchevolezze, perché inducono alla ripetizione degli errori. È solo studiando la natura dei propri errori che uno scacchista o un volovelista può far crescere le sue abilità e di conseguenza le sue aspirazioni.
Il modo ottimale di migliorare il proprio modo di giocare o di volare non è, infatti, di concentrarsi sulle competenze acquisite ma di confrontarsi con l’erroneo trattamento di determinate situazioni per capire come e perché si siano insinuate (talora radicate) in noi convinzioni e risposte fallaci. E – magari – per compiere l’operazione – talvolta indispensabile – di reimparare nozioni e procedimenti ad un livello di comprensione più approfondita, giacché potrebbero essere stati appresi superficialmente o su basi meccaniche, come è tipico, per ragioni di semplificazione didattica, nell’insegnamento basico dei fondamenti di una disciplina.
L’autore a bordo dell’aliante con cui spesso e volentieri lascia la dimensione “terra” per concedersi un po’ di dimensione “cielo”. Quando vola non porta con sè la scacchiera.
Qualcuno dei punti che ho trattato potrà apparire forse poco convincente (In fondo – mi obiettò, tra il serio e il faceto, un amico cui avevo chiesto di fare l’avvocato del diavolo – alcune delle cose che hai detto si potrebbero applicare anche ad un analista finanziario), ma credo che sia l’insieme – a mio avviso non trascurabile – di questi fattori a configurare la profonda affinità identitaria che avverto dentro di me quando sono seduto a una scacchiera e quando sono sdraiato nell’abitacolo di un aliante.
# proprietà letteraria riservata #
§ § in collaborazione con il sito web Soloscacchi §§
L’odore del mirto era aspro, pungente, vivido nelle colline a picco sul mare, strade sterrate e muli, fatica e selvaggia bellezza a Calvi, tempo di fame, tempo di guerra.
Poche case di pescatori allora, a riparare le reti, a guardare il tempo, aria di tempesta nel litorale, i vecchi seduti nel bar bevevano un goccio di vino novello e aspettavano che si fermasse la tempesta, per oggi nulla da portare ai bambini e domani, domani chissà …
“E risorge la passione di la Corsica Nazione”, cantavano, pensavano alla guerra che non finiva mai, correva l’anno 1944, il conflitto tra le forze tedesche e gli Alleati era lungo, estenuante, si vedevano aerei in ricognizione tra le montagne corse, fragore e paura nelle antiche fattorie dell’entroterra, e lutti, tanti, al Col di Teghime, dove i goumiers marocchini stavano aprendo la strada per liberare Bastia, l’inquietudine era palpabile, la speranza, forse, un’illusione.
I corsi amavano la libertà e si arruolavano nella Legione per combattere in Nord Africa nella “campagna del deserto”, presi e sbattuti in qualche carcere tedesco, niente cibo né medicine, solo sabbia.
Liberati alla fine dagli inglesi gli ex prigionieri erano stati portati in Italia, a Palermo oppure a Napoli ed imbarcati verso Bastia, con le scarpe rotte salivano per i ripidi sentieri degli Agriates, vento, bufera, non importa, volevano vedere la Cittadella in lontananza, casa e tepore, ricominciare a vivere finalmente.
Tra quelli c’era Ange Acquaviva. Con una piccola barca pescava pesci e leggende meravigliose per i bambini alla sera, per sorridere e dimenticare la paura, ma adesso che era tornato stentava ad addormentarsi, anche tra le braccia di Marie Jo, la sua compagna.
Le donne sembrano fragili ma sono di roccia, la gente corsa era, ed è ancora così, arcana e indomita e lei non era da meno, non aveva pianto quando lui era partito soldato, una carezza e via, a badare alla casa, a guardare i flutti in tempesta e attendere serena i suoi baci, il suo ritorno.
E vedeva Ange agitarsi nel sonno, tremare sognando gli spari nelle aride dune, gli amici di pattuglia caduti nel deserto, si svegliava senza fiato e si calmava solo vedendo gli occhi ardenti di Marie Jo, le sue carezze lo riportavano alla vita ed ai semplici affetti, si assopiva tranquillo.
Viveva di pesca Ange, nel suo peschereccio riponeva le cime d’ormeggio, issava le vele con esperta sicurezza, era il suo lavoro e la sua passione, andava per mare sempre, di burrasca o di bonaccia.
Quella volta c’era tramontana, raffiche impetuose di vento ma cielo terso. “Andiamo a pescare”, pensò e partì, quasi non si vedeva il porto di Calvi, ma vivide erano le cime della Balagna, la cresta del Montegrosso, regina delle nuvole.
“A chi male un face paura un fa”, e sorrise, quando sentì un sibilo sempre più forte, un fragore di tuono, alzò gli occhi e vide un’apocalisse purpurea precipitare nel blu delle onde mosse, fermarsi nelle acque agitate, istintivamente si fece il segno della croce, ma cos’era?
Era un grande aereo, un bombardiere pesante quadrimotore, un Boeing B-17, la “Fortezza Volante”, così era il suo soprannome, impiegato dagli americani durante la Seconda Guerra Mondiale contro gli impianti industriali, civili e militari della Germania nazista.
Uno stormo aveva la consegna di bombardare i raccordi ferroviari di Verona, ma durante l’attacco il bombardiere si ritrovò isolato, inseguito dai caccia tedeschi, colpito più volte, i motori erano in fiamme e alcuni componenti dell’equipaggio feriti o uccisi.
Il comandante Frank Chaplick tentò di atterrare a Calvi, ma la pista di atterraggio era troppo corta, allora si decise per l’ammaraggio.
Il giovane Ange, sgomento, vide il velivolo planare verso il mare, arrestarsi violentemente sulle onde, era questione di attimi, la Fortezza Volante stava per inabissarsi e con essa il resto degli uomini.
Ange non ci pensò un attimo, si tuffò dalla barca, due bracciate ed era già sopra la carlinga che lentamente stava andando a fondo.
Con la forza della disperazione cercò di spalancare la porta bloccata, ma si accorse che dall’altra parte qualcuno disperatamente premeva dall’interno: erano i superstiti che volevano uscire per non morire come topi in gabbia.
Dio volle che il battente si aprisse ed Ange aiutò i militari a rivedere sole e vita.
Ultimo uscì il pilota, era americano, parlava poco e male il francese, d’altra parte il ragazzo corso era nato, amato, perso e ritrovato nella sua terra, non poteva, né voleva dire altro, ma un’occhiata penetrante, un cenno d’intesa ed un sorriso ruvido, questo bastò tra i due uomini, un muto “grazie”.
Così Ange e il pilota tornarono a fare il loro lavoro: pescare, volare e combattere.
E più di settant’anni dopo la Fortezza Volante è qui che dorme in fondo al mare per proteggere e servire tutti noi, uomini di domani, insieme alla Fortezza di Calvi fiera e gentile, “Civitas Calvi semper Fedelis”.
