Se la Pasqua significa rinascita e ritorno alla vita fuori dagli hangar, all’aperto tra la natura, a terra, in acqua come in cielo … beh, allora giunga il nostro sincero augurio di una serena Pasqua e di una piacevole primavera a tutte le persone che daranno una sbirciata al nostro hangar.
La Redazione di VOCI DI HANGAR.
Foto del webmaster (campo di volo “Amici del volo” di Alvito – Val Comino)
È un uggioso pomeriggio di fine anni Settanta. Anche oggi, l’immancabile cappa di foschia e di smog che gravitano quasi quotidianamente sulla città di Milano, fa sentire i suoi effetti rendendo l’aria particolarmente pesante.
Sulla pista dell’aeroporto Enrico Forlanini di Linate i decolli e gli atterraggi si susseguono con un ritmo incessante. Anche nella sala operativa vi è un continuo via vai: sono per la maggior parte piloti. Un’aquila, ricamata con un prezioso filo dorato, fa bella mostra di sé al di sopra del taschino sinistro dei loro eleganti abiti blu.
Gli equipaggi sono intenti a pianificare gli imminenti decolli, dando gli ultimi sguardi alle carte di navigazione e alle previsioni meteo.
Tra essi vi è anche una donna minuta, mora, con i capelli a caschetto. Due occhi di ghiaccio, uno sguardo penetrante, rivelano un carattere forte e risoluto. Indossa la divisa con la gonna e su ciascuna manica della sua giacca spiccano quattro galloni dorati: è Fiorenza De Bernardi, la prima donna in Italia a essere nominata pilota di un velivolo commerciale.
Fiorenza è giunta a Milano assieme al Comandante Luciano Nustrini, un tipo smilzo e stempiato. Lui è una persona poliedrica, di grande cultura e dopo essere stato docente universitario, ha dedicato la sua vita al mondo del volo.
I due piloti, che lavorano per la compagnia aerea Avio Ligure, in precedenza, hanno frequentato a Mosca il corso sul velivolo Yakovlev Yak 40EC. L’aereo è un piccolo trireattore, capace di trasportare ventiquattro passeggeri e di operare oltre che su piste brevi, anche su superfici semi-preparate.
Decollati da Firenze, dopo essersi recati a Fiumicino e aver fatto scalo nuovamente a Peretola, sono ripartiti alla volta di Milano. Imbarcati i passeggeri, in serata dovrebbero far rientro nel capoluogo toscano. Lei, con una certa preoccupazione, sta dando un’occhiata alla precaria situazione meteo che persiste da alcune ore sul Centro Italia, in particolare sulla pista dell’aeroporto fiorentino.
‹‹Niente da fare, Luciano, non ci sono le minime di visibilità e senza alcuna radioassistenza sul campo, non possiamo certo rientrare a Firenze. Non potremmo neppure tentare una procedura ILS sulla pista zero-quattro-R del San Giusto. Infatti, anche sull’aeroporto di Pisa non vi sono le condizioni per poterla effettuare. Non ci rimane altro che prenotare un albergo. Domani mattina vedremo il da farsi!›› commenta.
A bordo di un taxi, in breve, raggiungono un albergo del centro. Sistemati i pochi bagagli al seguito, i due si ritrovano nella hall e poco dopo siedono al tavolo del bar per sorseggiare un aperitivo.
‹‹Permettimi una curiosità!›› esordisce Luciano.
‹‹Dimmi pure!›› esclama Fiorenza.
‹‹Ma tu sei romana?››
‹‹Non proprio Luciano, direi che lo sono di adozione. Sono nata a Firenze nel ventotto ma mio padre, anch’egli pilota, a causa dei suoi impegni di lavoro, decise poco dopo di trasferirsi nella capitale. Mia madre Maria Vittoria Falorsi, che in precedenza era stata una crocerossina, come sempre, lo seguì. A Roma ho trascorso la mia infanzia e la mia adolescenza, periodi molto felici dei quali conservo piacevoli ricordi!››
‹‹E poi hai seguito le orme di tuo padre!›› esclama Luciano.
‹‹Eh già! Devo confessarti che non avrei mai immaginato di fare questo mestiere poiché avevo altre passioni. Un giorno, per curiosità, andai in volo con papà e rimasi affascinata dal suo mondo tanto che a ventitré anni avevo già conseguito i tre brevetti di volo!››
‹‹Ah, sì lo so… tuo padre è stato senza dubbio un grande pioniere dell’aviazione! L’Aeronautica Militare ha persino intitolato alla sua memoria l’aeroporto di Pratica di Mare!›› afferma Luciano.
‹‹Ne sono orgogliosa! Quanti successi ha avuto! Originario di Venosa, un piccolo comune della Basilicata, si era brevettato nel millenovecentotredici e oltre a essere insignito di varie onorificenze, è stato detentore di numerosi titoli aeronautici. Nel ventisei vinse la Coppa Schneider ad Hampton Roads, nel sud est della Virginia e nel trentuno quella di acrobazia tenutasi a Cleveland. Inoltre, nel quaranta ha collaudato il primo velivolo a reazione italiano: il Campini-Caproni.››
‹‹Che soddisfazioni! È un onore per me essere tuo collega!›› esclama Luciano aggiungendo: ‹‹Fiorenza, lavoriamo nella stessa compagnia ma, a causa dei nostri turni, ci vediamo di rado. Non abbiamo neppure avuto il tempo di approfondire la nostra conoscenza. Non so neppure se sei sposata… scusami, non vorrei essere troppo invadente!››
‹‹Non preoccuparti, non lo sei affatto. Sì, sono stata sposata per alcuni anni con un pilota, un certo Sandro Carocci. Purtroppo, come ben sai, il nostro lavoro ci porta lontani per molte ore o addirittura per giorni e per questo motivo il nostro rapporto si è lentamente deteriorato fino a portarci alla separazione.››
‹‹Mi dispiace Fiorenza… avete avuto figli?››
‹‹No, Luciano, non ne abbiamo avuti… anzi, a dire il vero, non li ho voluti! I figli comportano impegno e responsabilità. Essendo sempre in giro per il mondo, come avrei potuto accudirli? Con tutta sincerità, non avrei mai rinunciato al volo per un figlio! E… tu? So soltanto che sei sposato con Giuliana, se ben ricordo… quanti figli avete?›› gli chiede Fiorenza.
‹‹Ne abbiamo cinque. Li ho avuti da giovane, quando insegnavo all’università di Firenze e già sognavo di fare il pilota! Grazie a lei, che li ha cresciuti, ho potuto svolgere questa attività!››
Trascorse alcune decine di minuti raggiungono il ristorante all’interno della struttura che li ospita. Tra l’andirivieni dei clienti e dei camerieri, siedono al tavolo loro riservato. Davanti a un fumante piatto di risotto allo zafferano, i due si abbandonano ad altre confidenze sulla loro vita privata e professionale.
‹‹Ma… dimmi, Giuliana è contenta di questo lavoro o ne è preoccupata? Che ne pensa del volo?›› gli chiede Fiorenza.
‹‹Agli inizi era un po’ perplessa, poi non mi ha più ostacolato, anzi, si è appassionata al nostro mondo a tal punto che ha conseguito il brevetto e spesso viene in volo con me!››
‹‹In volo con te? E… con quale aereo? Andate a volare all’Aeroclub di Firenze?›› chiede incuriosita Fiorenza.
Nustrini, sorridendo le confessa:
‹‹No, è una lunga storia… non te l’ho mai raccontata. Devi sapere che alcuni anni fa, libero dagli impegni, mi ero recato presso l’aeroporto di Lucca e, parlando con il Comandante Beppe Orsini, mio grande amico che quel giorno si trovava là per caso, appresi che vi era un velivolo Falco F.8L in vendita. Costruito nel giugno del cinquantasei dalla Aviamilano e immatricolato I-ERNA, era il secondo esemplare di produzione. Dapprima era stato acquistato dal trentino Tullio Candioli che, nel settantadue, l’aveva venduto a quell’Aeroclub. Decisi di provarlo ed ebbi modo di apprezzare la sua maneggevolezza compiendovi alcuni looping e qualche tonneau. Già nel luglio del sessantaquattro, avevo collaudato per la Siai Marchetti il velivolo SF-260, altro gioiello dell’ingegner Stelio Frati ma il Falco, suo predecessore, era senza dubbio molto più economico! Ne rimasi affascinato oltre che dalla linea, anche dalle sue prestazioni. Devo ammettere che fu un amore a prima vista. Non ci pensai molto e, su due piedi, decisi di acquistarlo. Adesso è ricoverato in un hangar dell’aeroporto di Peretola. Spesso con Giuliana vi partecipo ad alcune gare. Ma… tu, nel corso della tua attività di volo, non hai mai avuto modo di fare il passaggio sul Falco?››
‹‹No, non ho mai avuto il piacere di ottenere l’abilitazione su quell’aereo. Mi hai fatto incuriosire… mi piacerebbe provarlo!››
‹‹Appena ne avremo l’occasione faremo un po’ di doppio comando… promesso! Su quali aerei hai volato?››
‹‹Il mio primo amore è stato un FL3, poi ho conseguito l’abilitazione su vari monomotori quali l’FL53, 54, 55, il Rondone F7 e l’Auster 5.
‹‹Hai partecipato anche tu a competizioni aeree?›› le chiede incuriosito Luciano.
‹‹Certamente!›› esclama Fiorenza aggiungendo: ‹‹le esperienze più belle le ho fatte con l’amica Graziella Sartori, in seguito diventata anche lei pilota commerciale e assunta dalla Ignis. Devi sapere che Graziella aveva acquistato, in comproprietà con il giornalista Enrico Meille, un Macchi 308 immatricolato I-TALY, avendo così diritto a effettuarvi annualmente un certo numero di ore di volo. Lei bionda, io mora, abbiamo stupito molti appassionati, vincendo numerose gare aeree e battendo gli altri equipaggi, per la maggior parte maschili!››
‹‹Complimenti! Ma quale sesso debole! Vi siete fatte onore, dimostrando che anche le donne non sono da meno degli uomini!›› commenta Luciano.
‹‹Altroché! Eravamo delle avventuriere. Pensa che avevamo ciascuna poco più di trecento ore di volo all’attivo quando, con quell’aereo, abbiamo raggiunto il Portogallo impiegando ben ventuno giorni in condizioni meteo spesso avverse! Avevamo persino tolto il terzo sedile per ricavare lo spazio ove sistemare i nostri bagagli e un serbatoio supplementare di quaranta litri. Così facendo, potevamo avere ben sei ore di autonomia, volando a circa centocinquanta chilometri orari. Atterrate a Cascais, nei pressi di Lisbona, ebbi persino modo di portare i saluti di mio padre al Generale Graziani che era stato suo istruttore e tramite lui, fummo invitate a pranzo da Re Umberto II di Savoia che era là in esilio. Ho fatto coppia in alcune gare anche con la cara amica Maria Teresa Cassini. Lei aveva una grande esperienza essendosi brevettata nel trentacinque, a soli diciannove anni. Partecipavamo alle competizioni con un FL3 di proprietà dell’imprenditore Carlo Francesco Lombardi che all’epoca li produceva nella sua azienda.››
‹‹Ah… sì, era stato un asso dell’aviazione, si faceva chiamare Francis e se ben ricordo, aveva fondato l’Avia Lombardi a Vercelli! Ho volato anch’io a bordo di un FL3. Con il suo motore di sessanta cavalli non aveva grandi prestazioni ma era molto docile e affidabile, tanto che gli istruttori erano soliti chiamarlo con l’appellativo di “Padre di famiglia!”›› asserisce Luciano.
‹‹Proprio così!›› esclama Fiorenza e aggiunge: ‹‹in seguito sono stata la prima donna a conseguire l’abilitazione al volo in montagna a bordo di un Piper PA-18, volando spesso con il pluridecorato Comandante Martino Aichner! Se non erro… hai fatto anche tu quel corso, vero?››
‹‹Altroché! È molto impegnativo e poi… atterrare in salita con i pattini sulle nevi dei ghiacciai è emozionante!›› ribatte Luciano.
Fiorenza, con enfasi, riprende a narrare: ‹‹Ricordo che un giorno, con il Comandante Erich Abram siamo rimasti bloccati sull’Adamello a causa delle nuvole che ci avevano improvvisamente precluso la visibilità e abbiamo trascorso la notte a meno venti gradi. Per ripararci abbiamo costruito un igloo con la neve e vi abbiamo dormito dentro, ognuno con il nostro sacco a pelo. Anche quella è stata una bella esperienza! Bimotori a parte, ho volato anche a bordo del Macchi 416 e dello Stinson L5 che un tempo venivano utilizzati quali addestratori militari e poi furono ceduti agli Aeroclub, ma il Falco proprio mi manca! Accidenti… non me ne avevi mai parlato!››
Giunti quasi al termine della cena, mentre nella sala sono rimasti pochi avventori, viene servito loro un caffè. Luciano sembra distratto, assorto nei suoi pensieri e, aggiunto un cucchiaino di zucchero, continua a girare la sua bevanda nella tazzina.
‹‹Come mai sei così pensieroso? Hai perso il tuo buonumore?›› gli chiede Fiorenza.
Lui, osservandola per qualche istante con il volto corrucciato, le esprime la sua preoccupazione riguardo il loro lavoro:
‹‹Chissà quanto tempo voleremo ancora per questa compagnia?››
‹‹Perché?›› chiede stupita Fiorenza, appoggiando la tazzina sul tavolo. Poi prosegue: ‹‹Luciano, anche se abbiamo in linea solo il velivolo I-JAKI, spero di poter volare ancora per molto. Certo, se avessimo avuto anche il gemello I-JAKE, come ai vecchi tempi, sarebbe stato meglio. Ricordi i nostri timori quando il ventotto maggio del settantasette apprendemmo del suo incidente sull’aeroporto di Genova? L’aereo non è stato più rimesso in linea di volo ma noi, fortunatamente, abbiamo continuato a volare e andremo avanti anche con un solo velivolo! Stai tranquillo!››
‹‹Certo che mi ricordo! L’I-JAKE arrivò “lungo” in atterraggio al Cristoforo Colombo. Fortunatamente non vi furono feriti. Come potrei dimenticare? Sono molto preoccupato poiché i nostri vertici stanno acquisendo un velivolo turboelica Fokker 27 ma le finanze della nostra società, secondo alcune indiscrezioni ricevute, purtroppo, non godono di ottima salute!›› le risponde Nustrini aggiungendo: ‹‹Ti faccio una confidenza: avrei intenzione di mollare tutto e di trasferirmi con Giuliana e i ragazzi ad Auckland, in Nuova Zelanda!››
‹‹In Nuova Zelanda? Ma dai, stai scherzando?›› chiede sorpresa Fiorenza.
‹‹No, non sto scherzando affatto! Ho avuto modo di visitare quei luoghi e ne sono rimasto affascinato. Il clima è meraviglioso, con estati piacevolmente calde e inverni miti! Un vero paradiso di quiete! Hai mai avuto modo di andare là?›› le chiede Luciano.
‹‹Certo che sì! Ci sono stata da quelle parti. Nel settantuno ero appena giunta in Aertirrena quando dalla Russia, l’ingegner Yakovlev chiese alla compagnia di fare un volo dimostrativo con lo Yak 40 in Estremo Oriente per poi raggiungere l’Australia. Non mi persi quell’occasione e pianificai la missione assieme al Comandante Sergio Sette! Sono giunta a Canberra con l’I-JAKA, dopo un numero imprecisato di tappe! Sai, il “bambino” beve molto combustibile Jet A-1 e non ha molta autonomia. Tra andata e ritorno impiegammo quarantacinque giorni totalizzando centosedici ore di volo! Quante avventure ho avuto con quell’aereo! Un giorno, con lo stesso Yak, sono atterrata persino sulla piccola striscia in erba di soli ottocento metri dell’aeroporto di Mantova – Migliaretto. Peccato che poi il Kilo Alfa, al quale ero molto affezionata, fu venduto alla compagnia russa Aeroflot! Acqua passata! Ma tornando a noi… tu non finisci mai di sorprendermi! Vorresti veramente appendere la cloche al chiodo? Non ci credo!›› ribatte Fiorenza meravigliata.
‹‹Sì, magari continuerò a volare con il mio Falco!›› asserisce Luciano ed esternando il suo stato d’animo: ‹‹non vorrei avere qualche altra delusione!››
‹‹Delusione? Perché? Che cosa ti è accaduto?›› chiede stupita Fiorenza.
‹‹Dal mondo del volo ho avuto molte gratificazioni, ma anche forti amarezze, come a esempio il progetto che stilai per il nuovo aeroporto di Peretola. Firenze, come ben sai è una città d’arte, visitata ogni anno da milioni di turisti che per raggiungerla, oltre a usare l’auto, devono prendere il treno o devono atterrare all’aeroporto San Giusto di Pisa. Ma dico… ti rendi conto? Da Pisa a Firenze con i mezzi pubblici! È proprio inammissibile! Pensa che fin dagli anni cinquanta, quando ero architetto all’università, ho cercato una soluzione a questo problema che per me è d’importanza vitale, soprattutto per salvaguardare l’economia fiorentina.›› le risponde Luciano.
Fiorenza, con il suo intercalare romanesco, lo interrompe:
‹‹A Lucià, si va bè ma la pista de Peretola che adesso è de mille metri, nun se può allungà più de tanto… da na parte ce sta l’autostrada e da n’altra ce sta er monte Morello!››
‹‹Esattamente Fiorenza, è quello che ho sempre cercato di spiegare a quanti avrebbero voluto allungare l’attuale pista, ma di quanti metri? Non credo molti, a causa dei limiti orografici! Proprio per questo motivo, assieme agli ingegneri Ciulli e Mazzanti, avevo messo a punto il progetto per una nuova pista della lunghezza di duemilaquattrocento metri le cui testate avevano l’orientamento uno-due e tre-zero. In pratica si discostava di soli pochi gradi dalla vicina autostrada A11, praticamente era quasi parallela. Di certo i velivoli commerciali non avrebbero avuto alcun problema. Avevo persino svolto un’accurata analisi sull’orientamento dei venti, sull’impatto ambientale e uno studio sul cono di rumore, al fine di evitare il centro storico della città. Inoltre, il nuovo aeroporto sarebbe stato provvisto di un radiofaro VOR, di un NDB e di un ILS di CAT II o meglio ancora di CAT III, assicurando la piena operatività anche in condizioni meteo marginali. Non ci saremmo trovati tagliati fuori come stasera! Quanto tempo vi ho dedicato! Purtroppo, la macchina infernale della burocrazia, fatta di inutili lungaggini e soprattutto il lassismo dei politici, hanno reso vano tutto l’impegno profuso! Che delusione!››
Fiorenza lo sta ascoltando rammaricata e, comprendendo perfettamente lo stato d’animo del collega, gli rivela le sue esperienze.
‹‹Dai Luciano, non te la prendere! Tutti noi abbiamo attraversato momenti non proprio felici! Sapessi quante delusioni ho provato anch’io, soprattutto per la mia condizione di donna! Quando conseguii il brevetto di terzo grado, non c’era alcuna possibilità di lavoro quale pilota commerciale. Tutti erano prevenuti, specialmente i vertici delle compagnie aeree: “Una donna pilota di linea?” si chiedevano dubbiosi. Fortunatamente il Generale Garetto, che all’epoca era a capo di Civilavia, si interessò per farmi entrare in linea con l’Aeralpi. Rivolto al capo pilota, gli chiese di accertare scrupolosamente le mie capacità e non lo delusi. Accettai con entusiasmo quel lavoro, ma gli stessi colleghi mi trattavano con indifferenza e mi evitavano. Stufa di quei comportamenti così ostili verso una donna, un giorno sbottai: “Che vi vada o no io sono qui e non me ne vado!” Da allora compresero con chi avevano a che fare. Inoltre, di proposito, chiesi al sarto della compagnia di confezionarmi la divisa con la gonna perché si vedesse che c’era una donna tra i piloti. Solo grazie alla mia tempra e alla mia faccia tosta riuscii a vincere la loro diffidenza! La compagnia effettuava alcune rotte interne per conto dell’Alitalia. Operavamo con il biturbina DHC 6 Twin Otter nel collegamento di Cortina d’Ampezzo con Bolzano, Milano e Venezia. Che soddisfazione! Ero la prima donna a trasportare passeggeri per la nostra compagnia di bandiera! Mi sembrava veramente di toccare il cielo con un dito! Ai vertici della società c’erano il conte Cesare d’Acquarone, Giovanni Ferrari e Umberto Klinger. Dopo l’uccisione del conte, avvenuta ad Acapulco in circostanze oscure, la compagnia fu costretta a chiudere e tutti i piloti furono assunti dall’Alitalia, tranne la sottoscritta, e sai perché? Ero un pilota di sesso femminile!››
‹‹Accidenti! È proprio inammissibile!›› esclama sorpreso Luciano.
‹‹Sì, un vero e proprio affronto! Uno sciocco pregiudizio verso le donne! Credo sia stato un comportamento assolutamente scorretto, anzi lo reputo ancora oggi un’assurda discriminazione. Ero furiosa e manifestai il mio dissenso in tutte le sedi, ma non ci fu nulla da fare! Non per questo gettai la spugna e fortunatamente approdai in Aertirrena! Dopo la sua chiusura, ho continuato a volare con l’Avio Ligure che aveva acquisito gli Yak. Vedi che ognuno di noi ha attraversato periodi bui? L’importante è non mollare mai! Fortunatamente i tempi stanno cambiando e già ci sono altre colleghe anche in Italia!››
La loro conversazione si è protratta a lungo e dopo lo scambio di qualche battuta scherzosa, Fiorenza, dando un colpetto amichevole sulla spalla di Luciano, esclama:
‹‹Andiamo a riposare… ne abbiamo bisogno. Domani saremo di nuovo operativi!››
Si salutano dandosi appuntamento di buonora nella hall dell’albergo. Fiorenza ha raggiunto la sua stanza. La stanchezza per la lunga giornata si fa sentire e in breve lei si addormenta.
Nel sonno profondo, alla sua mente riaffiorano molti ricordi di gioventù ed ha la percezione della presenza di una persona che le è vicina: è suo padre, quella figura che ha rappresentato molto nella sua vita. Nel silenzio avverte un sospiro e la sua voce che le sussurra:
‹‹Cara Fiorenza, anche se sono quassù vivo al tuo fianco, ti ho vista crescere e diventare donna, animo i tuoi sorrisi e mi bagno delle tue lacrime. Stai volando in alto anche tu, vienimi a cercare tra le nuvole. Non so se mi scorgerai perché gli angeli sono invisibili, ma ci sarò anche se tu non mi vedrai!››
‹‹Babbo, ti penso sempre! Ricordi quante aspirazioni avevo da bambina?››
‹‹Certo che mi ricordo! Eri una ragazza vivace, sempre alla ricerca di nuove esperienze! Amavi la montagna a tal punto che dopo il corso di roccia fatto sul monte Morra, a nord est di Guidonia, andasti a esplorare anche le alte vette del Nord! Io e tua madre non ti ostacolammo, comprendendo la tua passione. Prima che scoccasse in te la scintilla del volo, compiuti i diciotto anni, volevi addirittura aprire una baita in alta quota per poi vendere polenta e panini con salsiccia!››
Fiorenza vorrebbe abbracciarlo e sorridendo commenta:
‹‹Sì, è vero, poi mi guidasti nel tuo mondo, quel mondo che hai amato e che mi ha coinvolta, dandomi grandi soddisfazioni. Forse la passione per il volo me l’hai trasmessa con il tuo DNA. Non dimenticherò mai quando volavamo assieme. A volte tu, con una mano, mi nascondevi la vista dell’anemometro o dell’altimetro, altre del variometro per vedere se riuscivo a condurre l’aereo anche senza l’ausilio degli strumenti.››
‹‹Sì, era un ottimo esercizio per aver sempre il controllo dell’aereo e tu eri bravissima! Avevi una particolare predisposizione per il pilotaggio!›› asserisce il padre.
‹‹E… quel ventuno luglio del cinquantuno quando ti mentii? Quella calda mattina ti avevo assicurato che sarei andata in volo con il tuo amico, il Comandante Morici, del quale ti fidavi ciecamente e, invece, mi infilai dentro il piccolo FL3 con il quale avevo acquisito oramai una certa dimestichezza. Misi in moto e me ne andai in volo per la prima volta da sola, su Roma. L’avevo combinata proprio grossa, vero?››
‹‹Eh sì… come potrei dimenticare! Me la facesti sotto il naso!››
‹‹Comunque mi perdonasti! Forse avrei meritato qualche bella lavata di testa, ma non ho mai dimenticato l’emozione di quei momenti e tutto questo, grazie a te! E poi… ricordo ancora quel giorno che a bordo di un Macchi 308, mentre eravamo in volo sulla capitale e stavamo lanciando dei manifestini, improvvisamente il motore iniziò a tossire per poi “piantare.” Eravamo a bassa quota nei pressi del Gianicolo e inutili furono i frenetici tentativi di riavviarlo. Solo grazie alla tua perizia, lo facesti stallare sulle chiome di alcuni alberi che attutirono la caduta. Finimmo dentro il parco di Villa Abamelek, sede dell’ambasciata russa, tra lo stupore dei diplomatici. L’aereo andò distrutto e noi fummo scaraventati fuori dall’abitacolo. Fortunatamente ci ritrovammo sul prato senza alcun graffio. Quanti ricordi!››
Fiorenza ha l’impressione che suo padre sia ancora lì, presente e annuisca sorridendo per la sua narrazione. Si sofferma qualche attimo e prosegue:
‹‹E … quando con l’ingegnere Leandro Cerini brevettasti il “correttore di rotta” come lo chiamavi tu? Un congegno che automaticamente correggeva ogni piccola deviazione dell’aeroplano! Grazie a te e al tuo amico oggi voliamo tutti con l’autopilota. Eri sempre alla scoperta di cose nuove che avrebbero certamente rivoluzionato il mondo dell’aviazione! Purtroppo, con grande dolore, ricordo anche quel triste otto aprile del cinquantanove! Avevo trentuno anni. Quella mattina, dopo aver bevuto un caffè, ci salutasti sorridendo. Lasciasti la nostra casa, in via Panama ottantasei, indossando un impermeabile bianco. Eri felice poiché stavi andando all’aeroporto dell’Urbe dove era prevista la presentazione della tua creatura: un piccolo aereo ad ala bassa, ideato sia nella versione monoposto sia in quella biposto, che avevi chiamato Aeroscooter. L’avevi progettato minuziosamente e già era molto apprezzato sia in Italia sia all’estero, ricevendo molti ordini. Purtroppo non avevi la disponibilità economica per poterne iniziare la produzione di serie!››
‹‹Sì, avevo forti difficoltà finanziarie. Con lo stipendio da pilota come avrei potuto affrontare una simile spesa! Il mio volo dimostrativo sarebbe servito a smuovere l’interesse di qualche imprenditore che si facesse carico dell’impresa!›› ribatte il padre.
Fiorenza, con le lacrime agli occhi, continua a parlargli:
‹‹Stavi entusiasmando i presenti con le tue acrobazie quando accadde l’imprevisto. Il tuo cuore grande e generoso aveva subito un infarto. La tua tempra, la tua forza di volontà evitarono una strage e portasti l’aereo a terra con un atterraggio perfetto. L’aereo rimase fermo sulla pista, con il motore in moto ma tu non scendevi per salutare la folla festosa che era in attesa di esprimerti il suo affetto e stringerti la mano. Trascorso qualche attimo i meccanici, intuendo che c’era qualcosa di strano, corsero verso il velivolo e ti estrassero dalla carlinga. Purtroppo avevi già perso i sensi. A nulla valse la corsa a sirene spiegate a bordo della camionetta dei Vigili del Fuoco verso l’ospedale San Giacomo. Tu eri già salito in cielo! Caro babbo, quanto piansi!››
‹‹Non temere! Sono felice che tu abbia realizzato l’ambito sogno di affermarti nell’aviazione commerciale e continui a volare. Ti sarò sempre vicino!›› le risponde.
Fiorenza si sveglia di soprassalto, è sudata, ha la bocca secca e per un attimo crede che realmente suo padre sia ancora vicino a lei. Accende la luce, ma nella stanza non c’è nessuno. Si ricopre con le lenzuola che nel frattempo sono cadute a terra e cerca di riposare di nuovo ma non ci riesce.
Il turbinio di emozioni generato da quel sogno, il loro dialogo l’hanno colpita profondamente. Attende pressoché insonne l’alba.
La fitta, impalpabile nebbia che ha gravato per tutta la notte sull’aeroporto di Milano Linate, lentamente si sta dissolvendo facendo filtrare i primi timidi raggi di sole che, con i loro giochi di luce, stanno impreziosendo di riflessi argentei le minutissime gocce della rugiada notturna.
Anche la natura attorno ai raccordi e alla pista dell’aeroporto si è risvegliata con i suoi tipici ritmi e suoni. L’incessante cinguettio degli uccelli che spiccano i primi voli della giornata, viene improvvisamente interrotto dal sibilo dei velivoli che stanno iniziando a decollare.
Fiorenza e Luciano, dopo una lauta colazione, hanno raggiunto di nuovo la sala operativa dell’aeroporto. Dato un rapido sguardo alle procedure SID per l’uscita in volo IFR da Linate e ai bollettini meteo, lei commenta: ‹‹Ieri sera Peretola era chiuso per nebbia ma oggi, fortunatamente, sul campo c’è tempesta di sereno!››
I due, con al seguito l’immancabile trolley da viaggio e le borse stracolme di carte di navigazione, si incamminano all’interno dell’aerostazione per poi raggiungere il piccolo Yak parcheggiato dal giorno precedente sul piazzale di volo. A bordo è già ad attenderli l’assistente di volo.
Durante il tragitto gli sguardi incuriositi dei presenti sono rivolti verso quel pilota che indossa la divisa blu con la gonna. Volti meravigliati, altri addirittura intimoriti al pensiero d’incappare in quel Comandante sul loro volo. Qualcuno borbotta lasciandosi andare a qualche esternazione:
‹‹Acc… non salirei mai su un aereo con una donna ai comandi!››
Non sanno che dietro quella figura minuta e all’apparenza fragile vi è un pilota di notevole esperienza.
Fiorenza li nota ma è oramai abituata a quelle espressioni e prosegue con indifferenza. Il suo collega lo è un po’ meno e, forse preso da un po’ d’imbarazzo, si lascia andare ad alcune considerazioni:
‹‹Fiorenza, hai visto come ti guardano? Sembra che abbiano visto un extraterrestre!››
‹‹Luciano, guarda avanti e non ti curar di loro, oramai sono abituata!›› ribatte.
Lasciato il gradevole tepore dell’aerostazione, la fredda aria che vi è all’esterno li costringe ad alzare il bavero del soprabito. Fiorenza ha qualche brivido di freddo, ma i suoi occhi sono intenti a guardare quel piccolo trireattore, divenuto oramai per lei una seconda casa.
Raggiunta la cabina e controllata la lista d’imbarco, i due fanno un rapido calcolo sul loro peso massimo al decollo.
Il sibilo delle tre turbine Ivchenko echeggia nell’aria: è l’inizio di una giornata come tante altre per Fiorenza e il suo amico Yak.
Nota dell’autore
Purtroppo, le carenze logistiche quali la difficoltà di approvvigionamento del combustibile Jet A-1, la precarietà del servizio antincendio e la mancanza di radioassistenze sulla base toscana causarono, negli anni ottanta, la chiusura della società Avio Ligure.
Proprio in quel periodo Luciano Nustrini, soprannominato “l’architetto dei cieli,” si trasferì definitivamente con la famiglia in Nuova Zelanda portando al seguito anche il suo Falco. Ad Auckland continuò la sua attività di docente universitario.
Nel novantanove, un crudele destino lo attendeva. Dopo aver eseguito alcuni passaggi a bassa quota per salutare l’amico Giovanni Soldini, noto navigatore, impegnato in una regata della Coppa America, Luciano e la moglie Giuliana, si inabissarono in mare con il loro aereo. Per loro non vi fu alcuna speranza di salvezza.
Grazie all’interessamento dell’allora amministratore delegato Maurizio Maspes, Fiorenza riuscì ad ottenere l’abilitazione sul quadrigetto DC-8 presso il centro di addestramento dell’Alitalia. Il muro insormontabile per una donna di sedere ai comandi di un aereo della nostra compagnia di bandiera, era stato finalmente infranto.
Nell’ottantacinque, un brutto incidente d’auto la costrinse a una lunga convalescenza e ad abbandonare definitivamente il pilotaggio ma rimase sempre attiva nel mondo del volo fondando, dapprima, con l’amica Graziella Sartori l’Associazione delle Donne Pilota divenuta, in seguito, Associazione delle Donne dell’Aria.
Contrariamente a quanto possiamo pensare, le donne, pur essendo precluse per molti anni dal mondo dell’aviazione, considerato esclusivo degli uomini, si sono sempre messe in evidenza nel campo aeronautico e Fiorenza ne è stata un esempio.
§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§
## proprietà letteraria riservata ##
+++ Racconto di Claudio Di Blasio dedicato alla Com.te Fiorenza De Bernardi +++
Un tripudio di lanterne volanti illuminava il cielo. Si libravano nella notte in un viaggio senza mèta che sarebbe inevitabilmente terminato con il loro ritorno alla terra da cui erano partite.
La carta sottile regalava alla luce un colore caldo, rassicurante. Leggiadra fragile meraviglia che sfidava il buio la cui brutale fine sarebbe stata in uno sporco angolo di strada. La pioggia le avrebbe consumate fino a che qualcuno passando le avrebbe rimosse bofonchiando, in nome del decoro urbano.
La ragazza distolse dal cielo i suoi occhi di ghiaccio, per posarli sulla vetrina della piccola bottega alle sue spalle.
Si sarebbe potuto pensare che sarebbe stato il ragazzo a voltarsi per primo, nella comune convinzione che gli uomini siano meno romantici. Invece fu lei. Presto annoiata dall’effimero vagare delle lanterne volanti, cercò con lo sguardo qualcosa di più tangibile. E persistente. La bottega dunque catturò la sua attenzione.
Dalla vetrina colma di vasellame di ogni tipo si poteva scorgere una figura, in fondo alla stanza. La ragazza si avvicinò trascinandosi dietro la mano del ragazzo e anche tutto il resto del ragazzo, fino a schiacciare il naso sulla vetrina per vedere meglio. Era la figura di un uomo. Un vecchio.
Un vecchio uomo seduto al tornio, che lavorava la creta. La sua ombra ricamava sulla parete le movenze fluide e ritmiche di una danza segreta. La creta si modellava docile tra le sue dita in un girotondo di cui solo lui conosceva la canzone. Acqua e polvere diventavano vasi e piatti e ciotole e tazze.
I suoi movimenti sapevano di amore e dedizione. E la creta sembrava leggergli nel pensiero, assecondando i suoi desideri. Spostava un dito di un niente e la creazione tra le sue mani si trasformava in qualcosa di completamente diverso. E fino alla fine non avresti saputo dire cosa ne sarebbe uscito.
Ultimamente ne uscivano mongolfiere. Mongolfiere di creta.
Si sarebbe potuto pensare che non avessero senso, che fossero un inutile prendipolvere un po’ infantile. Mongolfiere di creta… Che assurdità! Questo, si sarebbe potuto pensare, vedendo un uomo che crea ceste di creta grandi come un ditale, e vasi panciuti che una volta girati sottosopra ricordano palloni aerostatici.
La ragazza entrò nella bottega senza dire una parola al ragazzo che si trascinava dietro con la mano e tutto il resto. Lui non capì. La sua mano neppure. L’uomo alzò lo sguardo dalla creta che gli scivolava tra le dita agli occhi di ghiaccio della ragazza.
Dietro di lei vide un ragazzo, che la teneva per mano. E dietro il ragazzo, che stava sulla porta della bottega, vide le lanterne volanti nel cielo. Lo sguardo gli tornò sugli occhi di ghiaccio della ragazza, che erano più luminosi di qualsiasi lanterna. E la sua voce fu limpida e cristallina al pari dei suoi occhi quando disse
«Buonasera».
«Buonasera» disse anche il ragazzo con lo sguardo un po’ sperduto che non teneva la ragazza per mano. Era lei a tenere il ragazzo, capì il vecchio. E a tenere acceso il mondo, pensò, con quegli occhi di diamante.
«Buonasera a voi. Posso esservi utile?»
«Cosa sta modellando?»
Sorrise, il vecchio. «Si potrebbe pensare che sia un vaso, o un’ampolla dal collo corto» rispose.
«Si potrebbe» disse la ragazza, «ma non sarebbe corretto».
Sorrise di nuovo, il vecchio, e completò il lavoro in silenzio.
Quando ebbe finito si rivolse alla ragazza, che era rimasta lì, in attesa, con i suoi occhi di ghiaccio e la mano del ragazzo e tutto il resto.
«Credo che dovresti andare di là» le disse, indicando una porta nell’angolo in fondo alla stanza.
La ragazza si mosse in quella direzione, come se stesse camminando verso il suo destino. Attraversò la bottega ed era come se avesse dei binari ad indicarle la strada e un istinto dentro a spingerla verso quella porta e quella stanza e ciò che vi avrebbe trovato. Il ragazzo invece era rimasto dove lei lo aveva lasciato. Senza nessuno a trascinarlo, non sapeva bene cosa fare.
La ragazza attraversò la soglia, ed entrò nella stanza adiacente. Una luce calda illuminava l’ambiente e il pavimento era completamente sgombro. Ma la stanza non era vuota. Fece qualche passo fino ad arrivare al centro e poi, girando lentamente su se stessa, alzò gli occhi di ghiaccio verso il soffitto.
Centinaia di vasi che non erano vasi pendevano dal soffitto, ognuno con il proprio ditale che non era un ditale. Erano mongolfiere. Mongolfiere di creta, ognuna con il proprio piccolo cesto di creta collegato con del sottile filo bianco.
Ce n’erano di ogni colore e dimensione. Grandi come palloni da calcio e piccole come palline da golf. A righe orizzontali, verticali, oblique. Sfumate, a quadri, a pallini. Arcobaleno variopinto e meraviglioso.
Il vecchio entrò nella stanza, seguito dal ragazzo.
«Sono bellissime» disse la ragazza.
«Scegline una», disse il vecchio.
«Non saprei quale scegliere…»
Continuò a guardarsi intorno finché si decise e scelse una minuscola mongolfiera rosa, e una molto grande a righe verticali, multicolore. Il vecchio le incartò con cura con strati e strati di carta velina e le mise in una busta color avana.
La ragazza gli porse la carta di credito, ma lui disse che non accettava pagamenti elettronici. Lei guardò il ragazzo, in una silenziosa richiesta di aiuto.
Lui disse «Non ho contanti».
«Neppure io» si giustificò la ragazza, con la carta di credito ancora in mano, sospesa nel vuoto.
Il vecchio le porse la busta che conteneva le mongolfiere: «Non importa, me li porterai».
«Ma siamo di passaggio… ci sarà una banca qui vicino, no? Vado a prelevare».
«Non preoccuparti, mi è già successo».
«Cosa le è già successo?»
«È già successo che dei clienti non avessero contanti e siano tornati a pagare in un secondo momento. Una volta un cliente ha acquistato tantissime mongolfiere, il conto aveva raggiunto un importo piuttosto alto. Se n’è andato con tutta la merce e ho ricevuto un bonifico qualche giorno dopo».
«E lei si fida?»
«Perché non dovrei?»
«Non so, magari perché la gente tende ad approfittare delle situazioni…»
«Finora nessuno ha preso una mia mongolfiera senza pagarla».
La ragazza lo guardò dubbiosa.
«Perché le mongolfiere?»
Il vecchio posò la busta color avana sul bancone, e cominciò a raccontare.
«Tutto è iniziato con le lanterne volanti, come quelle che vedete lì fuori. Poi, alla fine del 1783, a Parigi migliaia di persone si radunarono per vedere la storia scriversi davanti ai loro occhi. Qualcosa di inimmaginabile stava per succedere: due uomini avrebbero volato. Si sarebbero sollevati dalla terra a bordo di un enorme pallone di seta riempito di un gas più leggero dell’aria. Il sogno proibito dell’umanità si stava realizzando. La mongolfiera si librò a mille metri da terra e attraversò il cielo, percorrendo dodici chilometri. Fu un’impresa epocale che tracciò un confine tra il prima e il dopo.
Le mongolfiere, però, hanno un grave limite: sono guidate solo dalla forza del vento. E dovettero cedere il passo e mezzi più efficienti. Perché l’uomo vuole decidere dove andare.
Tutti noi siamo aerei a motore con le con le nostre belle rotte impostate. Alcuni sono vecchi catorci della prima guerra mondiale, con i motori rotativi e la fusoliera di tela e legno. Altri sono jet a decollo verticale invisibili ai radar, che rompono il muro del suono. Alcuni sono apache pronti alla guerra. Altri sono cargo che si portano in giro il loro pesante carico. A volte siamo i piloti, a volte ci muoviamo con il pilota automatico.
Tutti facciamo il possibile per arrivare in fretta dove dobbiamo arrivare, spesso dimenticandoci perché ci stiamo andando. Abbiamo i satelliti a dirci cosa combinerà il meteo, sappiamo quanto forte soffierà il vento e in che direzione, se la pista sarà ghiacciata, quanto carburante consumeremo e quanti minuti potremo recuperare in caso di ritardo.
Le mongolfiere, invece, ci ricordano che a volte dobbiamo lasciare che la vita vada dove vuole. A volte dobbiamo lasciarci trasportare dalla corrente ascensionale senza cercare uno scopo, ma solo godendo del paesaggio. A volte dovremmo dimenticarci dei comandi e degli strumenti, e assaporare il viaggio e quello che ci può insegnare».
Gli occhi color ghiaccio siderale della ragazza lo fissavano in silenzio.
«Farò in modo di recapitarle quanto le devo», disse poi.
«Lo so» rispose il vecchio, porgendole la busta che conteneva le mongolfiere.
Lei afferrò la busta con una mano, con l’altra mano prese la mano del ragazzo e si voltò verso l’uscita. Le lanterne volanti erano ormai puntini minuscoli nel buio del cielo.
Si confondono con le stelle, pensò la ragazza.
Quella ragazza ha le stelle negli occhi, pensò il vecchio, mentre la guardava uscire trascinandosi dietro la mano del ragazzo e tutto il resto.
Si sarebbero rivisti ancora, ne era certo.
Bastava solo lasciarsi portare dal vento, come fanno le mongolfiere.
Sebbene Flickr sia un contenitore inesauribile d’immagini è sempre difficile scovare una fotografia che visualizzi perfettamente lo specifico scenario evocato in un racconto da un’autrice visionaria o un’autore assai fantasioso; talvolta ci dobbiamo accontentare di scatti che siano appena appena pertinenti ai racconti che andiamo a commentare. D’altra parte è risaputo che la forza della finzione letteraria è pari (e talvolta anche superiore) alla sola costruzione onirica … ma quando ci siamo imbattuti nell’immagine di copertina di questo racconto ci siamo detti subito: “E lei, perbacco!”.
La fotografia in questione non era scaricabile liberamente dal sito e anzi la didascalia a margine minacciava di non utilizzarlo previo esplicito consenso dell’autore, Angelo Cesare Amboldi. Dunque, senza pensarci un solo istante, abbiamo prontamente lo abbiamo contattato.
Eravamo certi che, proclamando il taglio squisitamente culturale del nostro sito e l’assoluta mancanza di fini commerciali, il sig Angelo ci avrebbe concesso il suo benestare senza alcuna restrizione, salvo citare il suo nome e il luogo dello scatto.
E abbiamo atteso. E abbiamo atteso la sua risposta. E abbiamo atteso ancora anche se in cuor nostro nasceva il dubbio che forse l’autore non “voleva” oppure non “poteva” risponderci.
Purtroppo, alcuni giorni dopo, la nostra seconda congettura ha avuto una drammatica conferma quando, dando in pasto al noto motore di ricerca il nome del fotografo, ci siamo imbattuti nel titolo. “LA PERSONALE POSTUMA DI ANGELO CESARE AMBOLDI”. La notizia era nella sezione news del giornale della città dove risiedeva sig Angelo. Risaliva al dicembre 2013.
A questo punto ci siamo sentiti in dovere di pubblicare questo mirabile istante di vita catturata da ANGELO CESARE AMBOLDI e dalla sua macchina fotografica, se non altro per onorarne la memoria nonché le magnifiche capacità di cogliere l’attimo fuggente.
Non ce ne vogliano perciò gli eredi o i legali rappresentanti del sig Angelo se, a margine della suo scatto e nella certezza che nulla avranno da obiettare, ci limiteremo a pubblicare questa didascalia:
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fotografia di ANGELO CESARE AMBOLDI, “Flying lanterns”, scattata il 18 dicembre 2011, dal sito web www.flickr.com
Quando ero piccolo c’era un cartone animato che si chiamava Mr. Magoo. Costui era un vecchietto con grossi problemi di vista a cui, ciononostante, per una serie di incredibili e assurde coincidenze, andava tutto bene.
La storia è pressappoco questa con la differenza che Mr. Magoo era un cartone animato ma il Maggiore Mikhail Chizhov è stata una persona in carne e ossa.
Perché questa è una storia vera. Verissima. Desecretata solo dopo la caduta dell’Unione Sovietica. Non è molto pubblicizzata, visto la pessima figura che hanno fatto, e in giro si trova pochissima documentazione che è, ahimè, perlopiù in lingua russa.
Era il 24 aprile 1983 e, come spesso accadeva in quei tempi, c’era stata un’esercitazione che aveva coinvolto ben sette reggimenti di bombardieri strategici. L’operazione era stata un successo. Erano andati a “distruggere” in maniera fittizia un bersaglio ed erano tornati tutti insieme all’aeroporto di Mozdok. In ogni caso, trasferire sette reggimenti in un aeroporto remoto da diverse basi permanenti non è un compito facile. E diventa ancora più difficile nel momento in cui, oltre agli equipaggi e ai tecnici, c’è una pletora di ispettori con vari gradi e posizioni, compresi numerosi Colonnelli e Generali.
Insomma: c’era la crème dell’«intellighenzia» sovietica, più per mettersi in mostra che per una reale necessità.
E cosa si fa dopo un successo? Si bevono fiumi di vodka! In fin dei conti cosa potrebbe mai andare storto?
Ma lasciamo perdere la parte politica e occupiamoci della parte operativa: in particolare seguiamo uno dei tanti Tu-22, bombardiere strategico con base a Baranovichi, Bielorussia, che faceva parte del 203imo reggimento.
Apriamo una piccola parentesi sulla storia di questo reggimento che non era ben visto in generale dagli altri piloti per i suoi passati. Prima era stato nominato “reggimento sotto spirito” a causa del fatto che i Tu-22 avevano una riserva di 160 litri di alcool necessaria al funzionamento dell’aria condizionata. Molti equipaggi, durante i voli, la tenevano spenta e pativano il caldo pur di non consumare l’alcool. La parte non usata durante il volo veniva spesso contrabbandata a terra come vodka. E da questo fatto nacque il nomignolo di “reggimento sotto spirito”.
Poi, durante un atterraggio di fortuna, uno dei Tupolev, sempre del 203imo reggimento, si scontrò contro un treno che portava delle galline surgelate, distruggendolo completamente e carbonizzando i poveri animali già morti. Da quel momento il 203imo reggimento divenne per tutti il “reggimento alla griglia”. Ma tutte queste strane avventure non sarebbero bastate: stava per accadere qualcosa di veramente assurdo.
Torniamo al nostro aereo, un grosso bombardiere strategico con tre uomini di equipaggio.
Il Tu-22 che ci interessa aveva a bordo un operatore radio, il Sottotenente Merzlikin Vyacheslav Ivanovich, un navigatore, il Capitano Drozdetsky S.M. e infine il pilota, il Maggiore Chizhov Mikhail Fedorovich.
Tra tutti gli equipaggi, gli ispettori e i rappresentanti politici, come detto prima, la vodka scorreva a fiumi.
– Maggiore: ancora un bicchiere? – chiese il Capitano Drozdetsky.
– No, grazie. Sono a posto.
– Maggiore, forza! Brindi con noi: l’esercitazione è finita. Cosa potrebbe mai andare storto?
– Nulla, naturalmente. Solo che devo scrivere un po’ di scartoffie per il Partito. Sai: le solite cose.
– E non si può aspettare domani?
– No: i rappresentanti partiranno domattina all’alba e noi nel pomeriggio. Quindi devo fare tutto entro stanotte.
– Capisco: prima il dovere. – e mentre diceva questa frase il Capitano Drozdetsky alzò il suo bicchiere e bevve.
Nella grande sala festosa, a un certo punto, salì su di una sedia il Colonnello Tatarchenko: – Un attimo di silenzio per favore. – gridò a voce alta.
Tutti si zittirono.
– Devo fare un importante annuncio. Come prima cosa vorrei complimentarmi con tutti voi per l’incredibile performance della precedente esercitazione.
Dal pubblico partì un applauso e grida di gioia.
– Silenzio, per favore. Pur essendo stata solo un’esercitazione mi preme mettervi nuovamente tutti alla prova. Nella realtà potrebbe accadere che il nemico si sia riorganizzato nello stesso giorno con una portaerei nel mar Caspio. Il vostro compito sarà quello di andare lì e distruggerla. Il vento sta cambiando direzione rapidamente ma, se non ci saranno variazioni, partirete da Ovest e vi sarà dato un piano di volo da seguire alla lettera. Ora potete andare a riposarvi brevemente: il Generale Efimov è già in volo qui da noi e inizieremo quando lui sarà arrivato.
Nella platea era calato il silenzio misto a delusione: un’altra esercitazione.
L’operatore radio Merzlikin disse allora al Maggiore Chizhov: – Questa non ci voleva. Speravo proprio di tornare a casa domani.
– Tranquillo Ivanovich: faremo bene anche questa prova e dopodomani saremo a casa: cosa potrebbe mai andare storto?
– Ha ragione, Maggiore.
– Bene: ora tu e il Capitano andate a dormire un po’. Io scrivo qualche rapporto e poi vi raggiungo. L’appuntamento è per l’una e mezza di notte nella sala tattica. Riposatevi che domani la nottata sarà lunga.
– Non si stanchi troppo Maggiore.
Il Maggiore Chizhov scrisse diverse relazioni consegnandole ai vari politici lì presenti. Alle 22:00 precise raggiunse i suoi due compagni di volo e si addormentò come un sasso.
Arrivò anche il 24 aprile 1983: notte fonda. I controllori di volo diedero il piano dell’esercitazione a tutti. Senza troppa fretta, tutti gli equipaggi si avviarono ai rispettivi velivoli. Ed ecco il primo problema: in quelle zone il vento cambia il verso in cui soffia in maniera molto repentina ed è molto intenso. E così accadde. Il servizio di navigazione e la direzione del reggimento pensarono bene di modificare le istruzioni di prevolo.
Dunque, a causa del vento, venne decisa una variazione di rotta solo al decollo: il resto sarebbe rimasto uguale. Nulla di strano; anzi, tutto nella norma. Ciò che non era nella norma fu il modo in cui venne notificato questo cambio, ovvero a voce, a piedi, correndo dietro agli equipaggi.
Da lontano, mentre il navigatore stava parlando di cose frivole con gli altri due, uno degli addetti che dovevano avvertire di tale cambiamento urlò: – Equipaggio del numero 63: dopo il decollo virate a Est e non più a Ovest. Capito?
Il navigatore, che non aveva prestato assolutamente attenzione a quanto avesse detto quel controllore di volo, rispose: – Grazie. Ci vediamo presto.
Il Comandante chiese: – Cosa ha detto? Con tutto quel rumore non ho capito nulla.
– Niente di importante, Maggiore. Ci ha augurato buon viaggio e buona fortuna.
Questo secondo volo avrebbe dovuto svolgersi in rigoroso silenzio radio, conformemente al compito dell’esercitazione e ciò spiegava e giustificava il fatto di aver comunicato la variazione solo a voce e di persona.
Purtroppo, il navigatore, il comandante e l’operatore radio del nostro Tu-22, per la negligenza del Capitano Drozdetsky, non recepirono tale cambiamento.
Quindi, l’incuranza del navigatore fece sì che la rotta impostata sarebbe stata speculare rispetto alle modifiche, con un errore di 180 gradi esatti.
Ed ecco il secondo problema con una piccola spiegazione: in quegli anni l’aviazione sovietica, per le rotte, non usava il sistema di gradi rispetto al Nord magnetico ma un loro sistema chiamato “ortodromico”. Ovvero il punto di partenza, qualunque esso fosse stato, diventava il Nord relativo e tutte le rotte sarebbero partite da questo punto fittizio.
Il volo prevedeva lo svolgimento in silenzio radio e quindi nessuno era a conoscenza dei cambiamenti né nessuno li avrebbe mai avvertiti.
L’ora “X” si avvicinò e tutti gli squadroni erano pronti alla partenza.
Ogni aereo, al decollo, avrebbe seguito semplicemente la scia luminosa dei reattori del velivolo precedente e si sarebbe levato in cielo e non ci sarebbe stato nessun problema.
In fin dei conti che cosa sarebbe potuto andare storto?
Dietro agli schermi radar dell’aeroporto si trovavano i Generali e gli ispettori che erano venuti per sorvegliare l’esercitazione. I veri controllori del traffico aereo erano stati allontanati per permettere a tutti questi ficcanasi di assistere allo spettacolo.
Il dubbio, più che lecito, era: ma costoro, i Generali e gli ispettori, dove stavano guardando? Nessuno si era accorto che tutti gli aerei si stavano dirigendo a Nord tranne uno, che si stava dirigendo a Sud?
Ormai la frittata era fatta; un solo Tupolev era in volo da quasi un’ora, nella direzione sbagliata.
I Generali e gli ispettori a Mozdok non se ne erano resi conto ma il centro radar di Tbilisi, sì: se ne era ben accorto! Che cosa ci faceva questo aereo senza transponder acceso, da solo, nel nulla, a quest’ora della notte?
Alle ore 2 e 48 minuti del 24 aprile 1983, il centro di controllo del traffico aereo di Tbilisi informò il posto di comando della difesa aerea della presenza di un velivolo non identificato.
Alle ore 2 e 53 minuti i caccia decollarono dall’aeroporto di Saidar per intercettarlo.
Intanto a bordo del Tu-22, il Comandante, guardando il suo orologio, disse: – È ora di far partire le contromisure elettroniche, come da programma.
– Ma chi vuole che ci segua a quest’ora? – replicò il navigatore.
– Non importa: il programma dice così e noi faremo così. Contromisure!
L’operatore radio impostò il sistema: – Interferenza passiva KDS-16 TM con programma continuo, intervallo 0,3 attivato, Signore.
– Molto bene.
Esattamente in quel momento, i due piloti da caccia che stavano inseguendo il Tu-22, che era quasi sul radar dei loro missili aria-aria, non riuscirono più a localizzare l’aereo intruso e, dopo qualche minuto, abbandonarono il bersaglio.
Continuando (senza saperlo) sulla rotta sbagliata, il Tu-22, alle ore 2 e 58 minuti attraversò in tutta sicurezza la frontiera di stato tra URSS e Iran.
Dopo aver passato il confine, il velivolo finì esattamente, per puro caso, sull’aerovia internazionale e quindi nessuno prestò molta attenzione a quello che poteva essere benissimo un aereo civile diretto da qualche parte.
– Ragazzi: come va laggiù? – chiese il Comandante.
– Bene. Un po’ assonnati ma bene. D’altronde: cosa potrebbe mai andare storto?
– Già: una passeggiata. Su: cercate di non dormire che tra un po’ finiremo questa esercitazione.
Raggiunto il waypoint (sbagliato) il navigatore ordinò la virata e poco dopo passarono sopra una grande città illuminata.
– Siamo sopra Kursk. – disse il Comandante – Navigatore: ormai ci siamo. Tracciami una nuova rotta per il bersaglio, lo bombardiamo e ce ne torniamo a casa.
– Agli ordini, Maggiore.
– Comunque me la ricordavo diversa Kursk. – aggiunse il Comandante.
Ed era ovvio che se la ricordasse in maniera differente dato che si trovavano sopra Teheran e non a Kursk. Ma a “Mr. Magoo” Chizhov ancora una volta la fortuna arrise. In quel giorno a Teheran, c’era stata una grandissima festa pubblica e, diciamolo, i controllori di volo, specie a quell’ora della notte, non è che si stessero ammazzando di lavoro dato che ignorarono bellamente il nostro Tu-22 che proseguì verso il suo “bersaglio”.
Dopo un po’ l’aereo sorvolò la base aerea iraniana di Mishhad (senza immaginare di esserci sopra) e qui il navigatore si preparò per l’esercitazione.
Ma non tutti facevano festa come a Teheran: infatti la cosa non passò inosservata alla difesa aerea iraniana.
– Velivolo sconosciuto in area. Tutti ai posti di combattimento. Pronti con i missili terra aria. Identificare le coordinate del bersaglio e abbatterlo. Svelti! – urlò ai suoi uomini il Capitano responsabile della contraerea di Mishhad.
Ma ci fu un nuovo colpo di scena: in quel preciso momento, alle 3:30 di notte, in quella zona, si verificò un tremendo terremoto e, per volontà del destino, il Tu-22 continuò il suo assurdo volo. Gli iraniani pregarono Allah e chiesero di non far più tremare la terra, dimenticandosi dell’intruso.
A bordo, invece, non sospettando nulla, nessuno pregò nessuno.
Tanto: cosa potrebbe mai andare storto?
Qui il navigatore diede l’ordine di cominciare la discesa e di dirigersi nella zona, pensando di trovarsi vicino a Baranovichi, dove avrebbero dovuto trovare il bersaglio.
Ma il comandante disse: – Montagne? Non dovrebbero esserci le montagne a Baranovichi. C’è qualcosa che non quadra: non scendiamo finché non avrò capito dove siamo.
Nella mente del Maggiore Mikhail Chizhov cominciarono a venire i primi dubbi sulla posizione e infatti diede l’ordine di girare in tondo finché non si fosse chiarito il tutto.
– Rompiamo il silenzio radio. Ivanovich: accendi tutto e inizia a chiamare.
E fu così che l’operatore radio ruppe il silenzio imposto e provò a chiamare sul canale 1, sul 5 e sul 20.
Nessuno rispose.
Il motivo? Era semplice: si trovavano in Iran e non in Russia.
– Ivanovich: prova con la procedura “Komet”. Sai cos’è, vero?
– Sì, Comandante. Serve per le navi e gli aerei che sorvolano il Polo Nord. Grazie alla triangolazione, riescono a darti una posizione approssimativa.
– Scusa Ivanovich: è ovvio che tu lo sappia. Sei l’operatore radio. Perdonami: è la stanchezza.
– Nessun problema, Comandante.
– Riprova ancora una volta, riprova due volte, riprova tre volte e, se servisse, riprova cento volte.
– Sì, Comandante.
Intanto l’aereo continuava a girare in tondo e il tempo passava.
E si cominciavano a vedere i primi bagliori dell’alba.
L’alba? Beh, sì: ormai erano quasi le 5 del mattino.
Ma che diamine! Il sole stava sorgendo a Ovest!
E questo è impossibile!
– Ragazzi: – disse il Comandante – non so cosa stia succedendo ma se quello è l’Ovest che in realtà è l’Est significa che stiamo andando maledettamente verso Sud. Ora noi mettiamo la prua a Nord e ci allontaniamo il più possibile. Non so come ma siamo finiti dalla parte opposta.
Il navigatore rimase zitto e non disse una parola.
– Ivanovich: prova tutte le frequenze normali, d’emergenza, civili e la Komet.
– Sì, Comandante. – rispose l’operatore radio mentre chiamava ancora e ancora e ancora attraverso tutti i canali, chiedendo aiuto a tutti coloro che potevano ascoltarli.
Ma dall’altra parte c’era solo silenzio.
Fortunatamente per loro qualcuno, alla fine, rispose: era un controllore del traffico aereo dell’aeroporto di Mary-1, una piccola base militare in Russia, vicino al confine con l’Iran.
Il carburante era agli sgoccioli; l’indicatore aveva quasi raggiunto il livello minimo.
– Grazie per aver risposto, aeroporto di Mary-1: quanto siamo distanti da voi?
Il controllore rispose: – Il nostro radar ha una portata di 200 chilometri. Bene: voi non siete ancora in vista. Continuate diritti e poi scendete per l’avvicinamento. Faremo alzare in volo due aerei per indicarvi la strada.
Il Comandante, un po’ più rincuorato, disse all’equipaggio: – Ormai è fatta ragazzi. Ci manderanno un paio di caccia per scortarci sino alla pista. Allegri! Cosa potrebbe mai andare storto?
Due caccia si levarono subito in volo. Peccato che uno dei due si scordò di accendere il suo dispositivo IFF[1].
Il risultato fu che un aereo si mise a inseguire l’altro nelle vicinanze, senza mai poter raggiungere il nostro Tupolev e dunque la cosa fu di una inutilità pressoché totale.
Ma ormai il Tu-22 era in vista dell’aeroporto.
– Ivanovich: – disse il Comandante – non mi fido. È tutto molto strano. E se fosse una trappola di qualche nemico che non riesco a identificare per prenderci l’aereo e studiarlo?
– Non credo, Comandante. E cosa avrebbe intenzione di fare?
– Diamo prima un’occhiata a bassa quota. Se capiremo di essere in un qualche territorio nemico, mi alzerò sino a 3.000 metri, voi vi getterete col paracadute e io farò schiantare l’aereo così non potranno studiarlo.[2]
Infatti, in vista dell’aeroporto, Chizhov passò a bassissima quota ma non atterrò.
Per fortuna, tutto intorno, c’erano solo aerei con la stella rossa, ma anche quello avrebbe potuto essere un trucco. Il Comandante si convinse definitivamente di essere tornato in Patria quando vide un aviere con la camicia completamente sbottonata e la cintura dei pantaloni che arrivava sino alle ginocchia, tutto intento a bere qualcosa da una bottiglia.
– Solo un russo si comporterebbe così. Signori: siamo in Russia! Preparatevi per l’atterraggio.
Il grosso Tupolev, con il serbatoio completamente all’asciutto, finalmente atterrò e l’equipaggio, l’aereo e gli armamenti erano sani e salvi.
O no?
Cosa sarebbe mai potuto andare male?
Una volta a terra, si accese una spia degli armamenti. Il pericoloso missile KH-22 che trasportava il bombardiere, durante la riattaccata, si era surriscaldato in maniera anomala e aveva creato qualche preoccupazione. Ma fu una questione solo di pochi minuti e tutto ritornò alla normalità.
– Ce l’abbiamo fatta, Comandante. Siamo salvi. – disse l’operatore radio – Ormai cosa potrebbe andare storto?
Cosa potrebbe andare storto?
Ahimè: tutto.
Dopo questa storia assurda, che vorrei ripetere ancora una volta è reale, vennero fatte molte indagini e ricerche con le seguenti conclusioni.
Non era credibile che un aereo sbagliasse completamente rotta.
Non era credibile che gli intercettori, preposti per la difesa dei confini, si siano lasciati scappare un aereo così grande, con un’apertura alare di 23 metri e lungo oltre 40 metri.
Non era credibile che in Iran nessuno avesse provato ad abbatterli.
Non era credibile che fossero riusciti a rientrare ancora una volta attraverso i confini russi senza essere visti.
Non era credibile che nell’ultimo “scramble[3]” i caccia si fossero inseguiti tra di loro e avessero perso il loro obiettivo.
Non era credibile nulla di tutto ciò, specie durante un’esercitazione dove erano presenti più Generali che aerei.
Successivamente, uno dei due piloti decollati da Saidar per intercettare il Tupolev, volle andare a parlare con tutto l’equipaggio e chiese loro: – Cosa avete fatto dato che all’improvviso, mentre vi stavamo inseguendo, l’intero schermo radar si è illuminato con molti bersagli?
Chizhov spiegò che, per puro caso, in quel momento aveva avuto l’ordine, seguendo il piano di volo, di accendere esattamente a quell’ora un disturbatore radar non sapendo ovviamente di essere inseguito.
– Ecco perché non vi ho abbattuto e ho dovuto segnalare che l’obiettivo era scomparso tra le montagne!
Poi, un mese e mezzo dopo, anche il capo delle comunicazioni del reggimento, il Maggiore Linnik, andò dall’equipaggio e chiese all’operatore radio: – Eravate voi a chiamare il Komet usando il nominativo RMVTSF?
Ivanovich rispose: – Sì. Eravamo noi ma nessuno ci ha mai risposto e io ho provato credo almeno un centinaio di volte.
– Caro Ivanovich, ti hanno sentito benissimo. Forte e chiaro. Ma non sono riusciti a capire il motivo per cui un aereo che non si trovava al Polo Nord ma proprio all’opposto, in Iran, avrebbe dovuto contattare il nostro sistema di geolocalizzazione polare. Continuavamo a dirsi tra di loro che tutto questo non poteva essere né vero né logico. Non vi hanno mai risposto poiché pensavano potesse essere una provocazione o un trucco del nemico.
Ma la storia non finisce qui.
Come prima cosa il 203imo cambiò il suo nomignolo in “reggimento Teheran” e poi, in seguito a quel volo, dopo una lunga serie di indagini, circa 2.000 (duemila) persone furono punite, rimosse dagli incarichi, congedate, arrestate o licenziate dall’Aeronautica Militare e dalla Difesa Aerea. E non si guardò in faccia a nessuno: dall’aviere semplice al Generale blasonato.
Il Comandante Chizhov fu messo sotto torchio per un anno e mezzo.
Si congedò lui stesso alla fine e non volò mai più. Lavorò come ingegnere aeronautico in una fabbrica vicino Baranovichi ma, purtroppo, dopo appena un altro anno morì d’infarto per il dispiacere.
L’operatore radio venne degradato e dovette ricominciare da capo tutta la sua carriera.
In tutto questo marasma ci fu uno e uno solo che si salvò: il navigatore. Colui che non sentì gli ordini e colui che non prese nessuna decisione durante il disastroso viaggio. I suoi «santi protettori» dovevano essere molto influenti. Incredibilmente potenti.
E quindi risulta essere l’unico che poté dire a cuor leggero: “cosa potrebbe mai andar storto?”
In ricordo del Comandante Maggiore Mikhail Chizhov.
[1] Identification friend or foe o IFF, in italiano, identificazione amico o nemico, indica un sistema automatico elettronico di riconoscimento amico-nemico progettato per le funzioni di comando e controllo. Si tratta di un sistema che permette, mediante un’interrogazione, di identificare un bersaglio e determinarne la distanza dall’interrogatore. (Da Wikipedia)
[2] Il motivo per cui il Comandante debba prima portare l’aereo a 3.000 metri per far espellere i due membri dell’equipaggio è dovuto al fatto che chi progettò quel velivolo era dedito più alla vodka che all’ingegneria aerea: infatti i seggiolini eiettabili anziché andare verso l’alto come nel 99% dei casi, andavano solo verso il basso e dunque si sarebbero potuti salvare esclusivamente oltre una certa quota.
[3] Lo scramble (o scrambling) è un termine militare che definisce l’atto di far decollare un caccia intercettore per intercettare e identificare un aereo sconosciuto. (Da Wikipedia)
§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§
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NOTE: nell’immagine di copertina il cockpit pilota del Tu-22 Blinder (proveniente dal sito web https://tu22.ru/)
“Il mare diventa sempre più sporco ogni giorno che passa”, pensò il pescatore quando vide quel pezzo di ferro impigliato nella sua rete. Perdeva sempre un sacco di tempo, dopo l’attracco al porto, per pulirla. Era fine settembre e quello che si ritrovò tra le mani, callose e infreddolite, non era il solito ciarpame senza valore. Tra le maglie della rete era rimasto incastro un braccialetto d’argento con delle parole incise sopra: “Antoine de Saint-Exupéry, Consuelo, Reynal and Hitchcock. Inc. – 386 4th Ave. N.Y. City USA”.
Lo scatto che immortala il grandissimo scrittore francese a bordo di un velivolo militare perchè è così che ci piace ricordare ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY: uno dei pochissimi piloti-scrittori al mondo che ha lasciato il segno indelebile della sua arte narrativa nella storia della letteratura mondiale (foto proveniente dal web)
Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry, detto Tonio: già dal nome s’intuisce come non appartenga a una classe sociale di bassa levatura. La famiglia, di antico blasone, fa parte di quella nobiltà che, lontana dalla capitale Parigi, spadroneggia o vivacchia, secondo dei casi, nella lontana provincia francese della fine del 1800. Tonio emette i primi vagiti il 29 giugno 1900 a Lione, dove il padre, Jaen de Saint-Exupéry, e la madre, la nobildonna Marie Boyer de Fonscolombe, si erano conosciuti. Gli avi di Jaen e Marie, che sono fra loro anche lontani parenti, hanno raggiunto posizioni di estremo prestigio in seno alla società: sono stati ufficiali dell’esercito, arcivescovi, cavalieri, ciambellani di corte e musicisti. Antoine però non se ne farà mai un vanto.
«L’oscuro parco di abeti e tigli […] il regno segreto […] il mondo interiore di rose e di fate»,
come lo descrive Antoine, è il castello in stile Luigi XVI di Saint-Maurice-de-Remens, a circa cinquanta chilometri da Lione, dove lui trascorre l’infanzia, sei mesi l’anno, dopo la morte improvvisa del padre che aveva lasciato la moglie Marie, vedova a ventotto anni con cinque figli.
Uno scatto memorabile che è stato consegnato alla storia dell’aviazione è quello che ritrare Antoine de Saint-Exupéry a bordo del formidabile P-38 Lightning attrezzato per fotoricognizione e con cui compì il suo ultimo volo (foto proiveniente da www.flickr.com)
Antoine è molto innamorato della madre, lo sarà anche da adulto instaurando con lei una fitta corrispondenza. Il piccolo de Saint-Exupéry è un bambino vivace che sale di notte sui tetti o sveglia i familiari, travestito da fantasma, per legger loro in piena notte delle poesie da lui composte o drammi teatrali: un vero e proprio scapestrato che non vuole riconoscere nessuna autorità. Di giorno invece, si dedica anche alla musica e a progettare e realizzare marchingegni come una bicicletta volante con motore a scoppio.
«Fantasioso e volitivo, Antoine non cambiò mai», ebbe modo di ricordare Moisie, la governate dei fratelli Saint de Exupéry. “Solo i bambini sanno quello che cercano”, dice il Piccolo Principe, “perdono tempo per una bambola di pezza, e lei diventa così importante che, se gli viene tolta, piangono…”, scrive Tonio, oramai adulto nel Petit Prince, il libro che lo ha eletto quel membro dell’olimpo dei grandi scrittori: quando viene dato alla stampe dall’editore francese Gallimard é il 1943 e la guerra sta dilaniando l’Europa, il nord Africa e il sud-est asiatico da oramai tre anni.
L’infanzia per Antoine è come l’avvistare, in una notte nebbiosa, un luogo sicuro d’atterraggio per sfuggire a una tempesta e dove posare le ruote del suo aereo.
“Questo mondo di memorie infantili mi sembrerà sempre disperatamente più reale dell’altro […] non sono sicuro di aver vissuto dopo l’infanzia”,
confidò a sua madre in una lettera del 1938.
Antoine scopre la sua passione per il volo a otto anni, all’ippodromo di Hunauddières, dove Wilbur Wright sta insegnando ai francesi come si governa quello strano oggetto fatto di tubi e tela, così sembrava agli occhi del giovanissimo Antoine quella buffa cosa con le ali, che per la prima volta mostra agli increduli spettatori un aeromobile che compie una virata e non si limita solo ad alzarsi in volo. Da quel giorno in avanti la Francia dominerà per quasi due decenni il mondo dell’aviazione.
Il piccolo Antoine sperimenta l’ebrezza di alzarsi in volo quattro anni dopo aver osservato Wilbur Wright a Hunauddières, lo fa durante un periodo di vacanza a Saint-Maurice. Decolla assieme al pilota Gabriel Wroblewski, un pioniere dell’aviazione nonché costruttore di aeromobili, dall’aviosuperficie di Ambérieu, la principale cittadina del Bugey, nella zona alpina non molto distante dal confine svizzero.
ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY nel suo ambiente più congeniale, ossia accanto all’immancabile velivolo (foto proveniente da https://biografieonline.it/biografia-antoine-de-saint-exupery)
A scuola Antoine non si era distinto per particolari doti: si era impegnato il giusto necessario, eccelleva solo nel disegno e nella poesia pur essendo la conoscenza della sintassi della lingua francese appena sufficiente. Il suo profitto migliora quando inizia a frequentare la scuola, con convitto, Villa Saint-Jean a Friburgo, a quindici anni. Tonio si è già fatto un ragazzone, alto un metro e novanta, robusto, dalle forti membra e con il naso a patata. L’atmosfera che si respira nella scuola, l’attenzione che gli insegnanti mostrano nei confronti degli allievi, hanno delle ricadute positive sul rendimento del futuro scrittore.
Tonio, a Villa Saint-Jean, legge molto e continua a scrivere poesie, ma anche lo sport, soprattutto il gioco del calcio, lo attira in particolar modo. Il teatro però rimane la sua vera passione e quando si tratta di parlare di argomenti che lo interessano, da taciturno diventa un conversatore arguto e pieno di risorse.
Nell’estate del 1917 un lutto colpisce la famiglia de Saint-Exupéry: muore François, suo fratello più piccolo. La madre pensa così di far viaggiare Antoine per rendergli più sopportabile il dolore, e così lo manda a trascorrere un po’ di tempo con i nonni a Le Mans; poi gli fa visitare la Bretagna e infine lo porta per un breve soggiorno nella Creuse, in Nuova Aquitania. L’interesse che nutre per lo studio della matematica convince Antoine a provare l’esame di ammissione all’Accademia Navale che però prevede la frequenza di una scuola preparatoria, il Lycée Saint-Louis a Parigi, dove stringe molte amicizie e diviene per tutti, Saint-Exu. È il 1917 e nella capitale francese conosce gli effetti della guerra, ma vive anche un periodo felice a contatto con molti parenti e amici della madre. La frequentazione più importante è però con la cugina Yvonne de Lestrange, una donna colta e intelligente, che si rivelerà determinate per la futura carriera letteraria di Antoine.
La fine della guerra segna anche la fine dei suoi propositi di arruolarsi nell’aviazione: nonostante gli sforzi nello studio, e la ripetizione dell’esame non riesce a entrare in Marina, come ci si sarebbe aspettato da un de Saint-Exupéry.
Con il braccio sinistro teso al cielo e lo sguardo fisso verso le nuvole, Antoine de Saint-Exupéry, pronto a decollare, siede sul piazzale antistante l’avverinistica stazione del TGV (i treni ad alta velocità francesi) dell’aeroporto di Lione mentre ai suoi piedi c’è un leone che accarezza affettuosamente con la mano destra. L’immensa statua in bronzo intende simboleggiare la trasmissione della conoscenza e del coraggio alle generazioni più giovani. (foto proveniente da www.flickr.com)
Nel 1920, dopo aver superato una crisi esistenziale Saint-Exu, senza arte né parte, vaga per Parigi da un bistrot all’altro, mantenuto dalla madre, che gli invia soldi regolarmente. Finge interesse per l’architettura e l’arte in generale. Era capace di non mangiare per un giorno intero, per poi partecipare a cene galanti; dorme in locande da poco prezzo oppure si sveglia nel letto di dimore di prestigio:
“Ciò che sarò fra dieci anni è l’ultima delle mie preoccupazioni”
ammette candidamente.
Nella primavera del ’21 parte per il servizio militare, in fanteria, come soldato semplice. Grazie alle conoscenze -anche allora contavano- spera di essere accettato al corso per allievo pilota. Nell’attesa, compie un volo turistico al costo di cinquanta franchi, allora non proprio alla portata di tutti, su di un Farman F 40 a doppi comandi. Subito dopo ne fa diversi altri:
“L’aereo danzava, beccheggiava, rollava… Ah, che roba!”
scrive alla madre quando sperimenta l’ebrezza del volo su di un biplano militare, lo Spad-Hebermont.
La sua voglia di volare è così tanta che infine, aggirando regolamenti di tutti i tipi, inizia a prendere regolari lezioni di volo che lo portarono a effettuare il primo decollo in solitaria, volando intorno al campo d’aviazione, dopo solo due ore e mezza di volo d’addestramento. È però costretto ad adempiere i suoi doveri di militare, è pur sempre sotto le armi, e a trasferirsi in Marocco dove continua regolarmente a volare, compiendo voli anche di cinque ore. Scrive in una lettera:
“Se mi vedessi al mattino imbacuccato come un eschimese e pesante come un pachiderma, rideresti. Ho un passamontagna, aperto solo sugli occhi (…) e per di più sugli occhi, occhiali. Una grossa sciarpa al collo (…). Guanti enormi e due paia di calze nei miei grossi scarponi.”
All’inizio del 1922, superati gli esami di ufficiale di riserva, rientra in Francia con in tasca, finalmente, il tanto sospirato brevetto di volo. È così si ritrova, in servizio nell’aeroporto di Avord, nella periferia di Bruges inquadrato nell’aviazione, infagottato in una divisa da pilota improvvisata, finché non gli é assegnata, mesi dopo, quella azzurra regolamentare.
Il velivolo modello Caudron C.630 Simoun con il quale lo scrittore francese visse il roivinoso atterraggio nel deserto e che gli fu d’ispirazione per la stesura de “Il piccolo Principe”. Quello ritratto è l’esemplare con le marche F-ANRO ed è gelosamente conservato presso le Musee de l’Air et de l’Espace di Le Bourget, Parigi. (foto proveniente da www.flickr.com)
Tra un volo e l’altro, prima sui Sopwith, poi sui Caudron C 59 e i Breguet 14, a Villacoublay continua a scrivere sonetti e a disegnare, sua antica passione. Verso la fine dell’anno ottiene il grado di sottoufficiale e viene trasferito al 34° reggimento d’aviazione all’aeroporto di Le Bourget a Parigi sotto i buoni auspici dei superiori che lo considerano
Ancora una bella immagine del Caudron C.630 Simoun conservato in Francia e la cui storia è legata indissolubilmente a quella di ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY (foto proveniente da www.flickr.com)
“fatto per essere un pilota da combattimento. Eccellente volatore. Ispirato”,
così scrivono nei loro rapporti. Antoine ha coronato uno dei sogni della sua vita: é felice, anche se ammette che l’ambiente militare, la caserma, non è il luogo ideale dove trascorrere l’esistenza per un uomo come lui: poco disciplinato, disobbediente, un poco infingardo; insomma fuori posto. Finché, proprio quell’anno, arriva, inaspettato l’amore, il grande amore: l’affascinante e intelligentissima e molto corteggiata Louise de Vilmorin. Poi un brutto incidente aereo, che uccide il passeggero che aveva preso a bordo, e il ferimento di Saint-Exupéry che pilota, senza autorizzazione, un Hanriot HD 14 lo costringono ad affrontare le sue responsabilità.
I genitori della sua fidanzata fanno così pressioni affinché Tonio abbandoni l’idea di diventare un pilota militare, e lui li accontenta, congedandosi, giacché erano trascorsi i due anni di servizio di leva, trovando impiego in una società che vende camion, e che lo costringe a girare in lungo e in largo la Francia. Ed è in questo periodo che, nella solitudine di anonime stanze d’albergo, inizia a riempire quaderni e taccuini con alcuni racconti e l’abbozzo del suo primo romanzo; si butta così a capofitto nell’impresa, travolto dall’urgente necessita di scrivere:
“Bisogna che piaccia, altrimenti non scriverò mai più nulla”
confida per lettera agli amici.
Nel 1926 esce il racconto L’aviatore, sulla rivista di letteratura Navire d’argent, diretta da Jean Prevost, che poi dichiarerà: “L’arte dell’immediatezza e il dono di una certa veridicità mi paiono sorprendenti per un esordiente. Credo che Saint-Exupéry stia preparando altri scritti.”
L’avventura letteraria di Antoine prosegue tra alti e bassi; i sui testi suscitano interesse nell’ambiente letterario, ma tra promesse mancate e continui rinvii nella pubblicazione questi suoi primi racconti fanno fatica ad affermarsi, nonostante la sua grande ammiratrice, Yvonne de Lestrange, contatti, per un parere, anche André Gide.
Saint-Exupéry è amareggiato e pensa di abbondonare la carriera di scrittore:
“Non ho più alcuna voglia di scrivere. (…) Non pubblicare niente mi è assolutamente indifferente”
La statua di Antoine de Saint-Exupéry, collocata nella strategica Place Bellecour, nel centro della Presqu’île di Lione, regione Rhône-Alpes, in Francia è realizzata in rame ed è stata inaugurata il 29 giugno 2000 in occasione della celebrazione del centenario della nascita di Saint Exupéry a Lione il 29 giugno 1900. Essa rappresenta Saint Exupéry e il Piccolo Principe seduti in cima ad una colonna di marmo bianco. La colonna misura più di 5 metri e pesa 7 tonnellate. Sulla base sono presenti 3 frasi tratte dalla sua opera e sulla base l’ultima pagina del “Piccolo Principe”. (foto proveniente da www.flickr.com)
scrive alla cugina Yvonne. Ma è solo un momento di scoramento passeggero. Abbandonato il lavoro di commesso viaggiatore per la ditta di autocarri, inizia così a far la gavetta nell’aviazione civile, all’inizio come meccanico, nell’aerolinea Latécoère; un lavoro che lo appassiona e per cui è molto portato, come gli si riconosce. Poi passa ai comandi di uno dei Breguet 14, uno degli aerei militari, convertito in velivolo postale, della flotta della compagnia aerea. Intrapresa la carriera di pilota per la compagnia Latécoère -in seguito cambierà nome in Aéropostal per poi essere assorbita nell’Air France – volando tra il Marocco e il Senegal lungo la rotta costiera, Saint-Exupéry mette a frutto il materiale precedentemente elaborato e mai pubblicato per scrivere il suo primo romanzo Corriere del Sud. La prestigiosa casa editrice francese Gallimard farà uscire il libro nel 1929 e di cui Tonio aveva iniziato la stesura un anno prima quando si era ritrovato a ricoprire il ruolo di responsabile di scalo nel sud del Marocco per la compagnia aerea Aéropostal.
Dopo quattro anni passati a volare in Nord Africa prima come pilota dell’Aéreopostale, poi in seguito con l’incarico di direttore della compagnia aerea a Buonos Aires, dove conosce la futura moglie, Consuelo Suncín Sandoval Zeceña de Gómez, Antoine è riuscito a pubblicare i suoi libri, tra cui Volo di notte: quest’ultimo abbozzato su pezzi di carta anche mentre è in volo sui nuovi e più potenti Laté 26 sulle rotte pericolose, ma anche monotone, del Sud America.
Il tipo di velivolo con il quale lo scrittore Saint Exupery visse una delle esperienze più drammatiche della sua carriera di pilota militare. L’Hanriot HD.14 iniziò a entrare in servizio con i diversi reparti di addestramento al volo dell’ARMEE’ DE TERRE nei primi anni ’20 e fu utilizzato principalmente per scopi addestrativi. Costituisce uno dei più grandi successi delle costruzioni aeronautiche francesi nel periodo compreso tra le due guerre in quanto ne furono costruiti poco più di 1900 esemplari solo ad uso e consumo della forza aerea transalpina sebbene l’ammontare complessivo degli esemplari prodotti superò abbondantemente i 2100 esemplari se si contano quelli costruiti su licenza in Polonia e in Giappone (foto proveniente da www.flickr.com)
Agli inizi degli anni ’30 è ormai uno stimato scrittore, osannato dalla critica per come é riuscito a rendere con uno stile sobrio e asciutto ma profondo, la vita avventurosa dei piloti che sorvolando i picchi andini in mezzo alle tempeste e alla nebbia, con venti che a volte superavano i cento chilometri l’ora: consideravano la consegna in orario della posta aerea come un compito cui avrebbero sacrificato la loro vita; è in effetti capitò a molti amici e compagni di Saint-Exupéry. Lui stesso sfiorò la morte, diverse volte su degli aeroplani robusti sì, ma non del tutto affidabili.
La crisi del 1929, con il crollo di Wall Street, le traversie finanziarie e la fine del sostegno economico del governo francese, che aveva negli anni ’20 reso possibile la conquista dei cieli della Francia, porta al fallimento dell’Aéropostal. È l’inizio dell’ultimo decennio di pace prima che una nuova guerra torni a dilaniare il mondo. Le prove per il nuovo conflitto vengono fatte in Spagna, è il 1936, durante la guerra civile da dove Antoine, che si trova in Catalogna, manda reportage per conto del giornale Intransigeant. L’anno prima aveva tentato senza successo, precipitando nel Sahara, di raggiungere Saigon, assieme al meccanico e navigatore André Prévot, decollando da Parigi a bordo di un Caudron C630 Simoun. Stessa sorte capita ai due in un altro incidente, sempre a bordo dello stesso modello di aereo, quando nel 1938 compiono un atterraggio di fortuna in Guatemala. L’anno dopo Académie française lo premia con il Gran Prix du Roman, per il suo ultimo romanzo Terra degli uomini che uscirà, con enorme successo, nel 1939;
“L’aeroplano è una macchina, certo; ma che strumento di analisi! Grazie ad esso abbiamo scoperto il vero volto della terra”,
è l’incipit del capitolo 4 de L’aereo e il pianeta.
La New York Times Book Review definisce Terra degli uomini “uno splendido libro, un libro coraggioso che dovrebbe essere letto come antidoto alla confusione del nostro mondo”; ne parlano in maniera entusiasta la Saturday Review e l’Herald Tribune di New York; Terra degli uomini è per nove mesi al primo posto nelle classifiche di vendite con 150.000 copie vendute: il conto in banca di Saint-Exupéry lievita e lui, famoso spendaccione, non deve più preoccuparsi della sua mancanza cronica di denaro.
Quello stesso anno, il 1° settembre, Hitler scatena la guerra in Europa e le truppe della Wermacht invadono la Polonia, a seguire, due settimane dopo, l’esercito russo da est ne varca i confini. Saint-Exupéry si trova a Parigi quando è invitato a servire la patria. I primi di settembre si presenta, in uniforme, al campo d’aviazione di Touluse-Francazal.
Se camminando per le vie di Milano vi dovesse accadere di imbattervi in questo murales … beh, saprete subito di essere giunti in Via Angelo della Pergola perchè vi troverete di fronte all’incontro del PICCOLO PRINCIPE con il suo pilota (foto proveniente da www.flickr.com)
Con estrema sfrontatezza chiede di essere immediatamente arruolato, in qualità di comandante di una squadriglia da caccia, nell’Armée de l’Air, l’aviazione da guerra francese. Gli offrono invece, più modestamente di addestrare gli ufficiali di rotta; troppo anziano e con troppi acciacchi per pilotare un caccia: e lui accetta, anche se cercherà l’appoggio in alto loco per poter tornare a volare. I sui tentativi danno buon esito e così riesce ad ottenere un posto nel gruppo da ricognizione 2/33, che ha la sua base nella regione della Champagne. Compie in quel periodo diversi voli sui Potez e poi sui più moderni e grandi monoplani Block 174 e tra una missione e l’altra scrive e disegna, schizzando sui suoi taccuini un piccolo uomo con le ali e dall’aspetto regale seduto su di una nuvola.
L’universalità delle opere letterarie di Antoine de Saint-Exupéry è testimoniata dalla presenza di questa tabella segnaletica a contrassegnare una strada di … Berlino! E non già di una città francese qualsiasi (foto proveniente da www.flickr.com)
La Blitzkrieg nazista travolge anche l’esercito francese e i tedeschi, aggirando la Linea Maginot, entrano sul suolo di Francia. La squadriglia di Saint-Exupéry è a Orly; il 23 maggio del ’40 lo scrittore decolla da Meux, scortato dai caccia Dewoitine 520 per due missioni di ricognizione sul Passo di Calais: quelle due ore di volo, bersagliati dalla contraerea nemica, costituirono il nucleo fondante del romanzo Pilota di guerra: libro emblematico sulla caduta della Francia ma nello stesso tempo il ritratto, molto personale, del suo autore.
Nei mesi seguenti, quel che rimaneva dell’aviazione francese si sposta ad Algeri. Saint-Exupéry alla fine di luglio è congedato. L’Inghilterra rimane l’unica potenza europea rimasta a contrastare le mire espansionistiche del Fuhrer. Pilota di guerra, pubblicato negli Stati Uniti all’inizio del 42’, bissa il successo, di critica e di vendite, del libro precedente, Terra degli uomini. Ma Antoine, uomo d’azione ed eroe anticonvenzionale, la nuova vita negli USA gli pare senza scopo e insiste per tornare a pilotare un aereo da guerra.
Forse non tutti i nostri visitatori sono a conoscenza della notizia – e noi per primi non lo eravamo – che: “Nella cittadina catalana del nord Sardegna, Alghero, c’è il MASE, il Museo dedicato all’autore de Il Piccolo principe, Antoine De Saint- Exupéry […] Questo importante protagonista della letteratura del XX secolo visse proprio qui gli ultimi due mesi della sua vita, da maggio a luglio 1944, prima del tragico epilogo con la caduta del suo aereo. Antoine De Saint- Exupéry, infatti, era un pilota di aerei che collaborava con gli alleati americani. Il Museo, inaugurato a fine 2019, è stato allestito presso la Torre Nuova di Porto Conte a pochi km da Alghero, vicino Capo Caccia. L’autore-pilota visse in una villa proprio vicino a questa torre spagnola per muoversi in volo in esplorazione sul Mediterraneo, verso le coste francesi. Insieme all’amico fotogiornalista John Philips si mise a preparare un servizio per la rivista “Life”. Il Museo nasce dalla volontà di omaggiare lo scrittore che ha richiamato generazioni di lettori alla ricerca dell’essenziale, l’amicizia e l’amore.” (testo e immagine proveniente dal sito https://www.unsardoingiro.it/2020/09/alghero-museo-dedicato-antoine-de-saint-exupery/)
Con l’entrata in guerra degli Stati Uniti le commesse dell’esercito crearono una mole di lavoro impressionante e anche la Lockheed Aircraft Corporation ne trae enormi benefici economici. Già nel gennaio del ’39 il P-38 Lightning (Fulmine), compie il suo primo volo di prova. Era qualcosa mai visto prima: un aeroplano interamente metallico, di fatto costruito attorno a due potenti motori turbocompressi, dalle prestazioni molto elevate. Pesante armamento, la sua sagoma è inconfondibile e unica per l’epoca, con la fusoliera distribuita su due travi e la cabina di pilotaggio, di ridotte dimensioni e completamente vetrata, che pare una culla, ne fanno un aeroplano dalla tecnologia all’avanguardia. La stazza, da vero purosangue dell’aria. Ma la sua mole è anche il suo limite, come scopriranno presto i piloti in guerra, poiché è poco maneggevole e nei duelli con i più agili e leggeri monomotori ha spesso la peggio e così il P-38 viene destinato ad altri compiti, come il bombardamento e l’attacco al suolo, al naviglio o come scorta a lungo raggio ai bombardieri. Ed è su un Lightning da ricognizione, che Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry, detto Tonio volò in alto nel cielo e poi come il suo Piccolo Principe:
Ancora una bella immagine che mostra un angolo dei cimeli presenti nel MASE, l’unico museo italiano dedicato al grande scrittore francese che – lo ricordiamo – “in città visse gli ultimi significativi mesi della sua vita, festeggiando anche il suo ultimo compleanno. Qui il poeta aviatore, cullato dalle onde del mare, scrisse gran parte del romanzo LA CITTADELLA e il suo ultimo testo dal titolo “LETTERA A UN AMERICANO” (testo e immagine proveniente dal sito https://www.unsardoingiro.it/2020/09/alghero-museo-dedicato-antoine-de-saint-exupery/)
“Non gridò. Cadde dolcemente come cade un albero. Non fece neppure rumore sulla sabbia.”
Alcune sue famose foto lo ritraggono proprio accanto al Lightning o al posto di pilotaggio, alle prese con centinaia di comandi, leve e indicatori, lui che aveva iniziato a volare su aeroplani che disponevano, al più, di un tachimetro, una bussola e di un altimetro.
Ancora uno scorcio del MASE che rende l’idea della circolarità del luogo (testo e immagine proveniente dal sito https://www.unsardoingiro.it/2020/09/alghero-museo-dedicato-antoine-de-saint-exupery/)
Poco distante da dove il pescatore marsigliese aveva trovato il braccialetto ci sono, a qualche centinaio di metri di profondità i resti di un Lockheed P-38 Lightning: il «diavolo dalla coda biforcuta», come lo hanno ribattezzato i tedeschi che all’epoca del suo abbattimento occupano la costa sud della Francia. Il grosso aereo da caccia è uno dei quarantadue ufficialmente scomparsi sui cieli della Francia del sud, quasi sicuramente tutti quanti abbattuti dai caccia o dalla contraerea nazista, a ridosso della linea costiera. Ma quello ritrovato adagiato sul fondale dal subacqueo Luc Vanrell nell’anno 2000, ha qualcosa di veramente speciale.
Da quel primo volo a Parigi su di uno Spad-Hebermont sono passati ventidue anni: Antoine Saint-Exupéry è molto cambiato, come pure l’aviazione, e ora ha quarantatré anni.
In giro per il mondo a Saint Exupéry sono dedicati numerose statue, busti, murales e dipinti vari, tutti a sottolineare l’affetto e l’ammirazione per la sua figura di uomo e di scrittore: ai giardini reali di Tolosa in Francia troveremo questa sfera terrestre dalla quale si erge tenendo in mano la sua creatura più leggendaria: il PICCOLO PRINCIPE (foto proveniente da www.flickr.com)
Però l’amore per il volo è rimasto immutato. Ha fatto i salti mortali per tornare in servizio attivo, ma cercano di fargli capire che è troppo anziano per pilotare un caccia. Lui non desiste. Rompe le scatole a tutti. Finalmente riesce ad ottenere un incarico come pilota di un P-38 ricognitore, privo di mitragliatrici.
A Lione, città legata a doppio filo con Saint-Exupéry, sulla facciata di un palazzo è presente questo affresco che in ligua francese si chiamerebbe “trompe l’oeil” e riproduce con una verosimiglianza strepitosa l’autore e il suo personaggio più famoso che cammina sul suo mondo assai particolare (foto proveniente da www.flickr.com)
Un anno prima, il 6 aprile del ’43, era uscito Il Piccolo Principe, che era stato preceduto dal romanzo bellico Pilota di guerra. Il nuovo libricino divenne subito un best sellers e colpisce molto favorevolmente anche i critici letterari: Orson Wells estasiato voleva acquistarne i diritti cinematografici.
Antoine de Saint-Exupéry arriva, con la sua squadriglia 2/33 a Bastia nel luglio del ’44. I piloti prendono alloggio a Erbalunga, distante una decina di chilometri dal capoluogo. Nei giorni seguenti il suo compagno capitano Gavoille tenta invano di impedirgli di volare, dopo i tanti incidenti cui Antoine è andato incontro: non riesce a dimenticare una frase: “Capitano, non mi dirà che conta di uscire vivo da questa guerra?», comparsa sulle pagine di Pilota di guerra. Cercano perfino con l’inganno di impedirgli di compiere quell’ultima missione. Nessuno dei presenti di allora si ricorda esattamente cosa successe. Tonio si presentò vestito con la tuta di volo e il paracadute stretto sotto il sedere. Lo aiutarono a salire la stretta scaletta appoggiata alla semiala del P-38. Come sempre fece un po’ di fatica, lui alto un metro e novanta, a entrare nello stretto abitacolo. Gli avieri avevano sistemato nel muso dell’aereo le macchine fotografiche, avevano rifornito il carburante e i motori erano già caldi. Antoine chiuse la cappottina e i finestrini laterali dell’abitacolo: anche questa volta non erano riusciti a impedire che lui volasse.
Il P-38 decollò alle 8.45, con l’obiettivo di sorvolare e fotografare la zona est di Lione. La traccia radar del Lightning di Antoine de Saint-Exupéry conduce verso le coste della Francia del sud. Il rientro era previsto per le 12:30. Era il 31 luglio del 1944. Un mese prima gli Alleati erano sbarcati in Normandia.
Non era la prima volta che Saint-Exupéry rientrava da una missione in ritardo. Il capitano Gavoille tentò di farlo contattare dalla torre di controllo, invano. I compagni di squadriglia sperarono fino all’ultimo che fosse atterrato, illeso, in Svizzera. All’ufficiale americano di collegamento non restò che annotare nel suo rapporto quotidiano, “Pilota non rientrato. Forse disperso”.
Il PICCOLO PRINCIPE è quel libro che non può mancare nella libreria di un’abitazione in cui scorrazzi un bambino o una bambina perchè è un vero, immortale e irrinunciabile classico della letteratura infantile (e non) che si regala loro quando hanno acquisito un minimo di capacità di lettura. E se non ci fosse quelli dei bimbi siamo certi che i loro genitori ne conserverebebro sicuramente una loro copia personale in un angolo segreto di quella stessa libreria. L’immagine che riportiamo rende vagamente l’idea di quante lingue e in quante versioni è stato pubblicato nel corso degli anni, a partire dalla prima pubblicazione. E’ uno dei libri tra i più venduti e più tradotti al mondo, assieme alla Bibbia e al nostro LE AVVENTURE DI PINOCCHIO di Carlo Collodi ma IL PICCOLO PRINCIPE, all’indomani del 2015, non potrà che consolidare il suo primato in quanto si sono sbloccati i diritti di traduzione consentendo a diverse Case editrici di pubblicarne una loro versione (foto proveniente da www.flickr.com)
Diversi giornali, come ad esempio il New York Times, scrissero della sua scomparsa, anche se in certi ambienti s’ironizzava sulla sua triste sorte. Molti, soprattutto i suoi amici più intimi, se lo aspettavano perché lui nel corso degli ultimi anni aveva alimentato la voce di questo suo desiderio di abbandonare presto questo nostro mondo.
Fu il subacqueo Luc Varnell, dopo quasi sessant’anni da quell’ultimo volo di Tonio, a ritrovare la carcassa incrostata del Lightning P-38 sul fondo del Tirreno.
Ad Antoine de Saint-Exupéry è dedicato l’aeroporto di Lione e il suo libro più famoso, Il piccolo Principe, uscito negli Stati Uniti nel ’43, è ancora oggi in testa alle classifiche di vendita di tutta Europa ed è diventato un classico della letteratura.
Ci piace chiudere questa biografia con una frase memorabile che ci ha regalato ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY:
“Fate in modo che i vostri sogni divorino la vostra vita così che la vostra vita non divori i vostri sogni”
Biografia di Massimo Conti
Foto e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Nota della Redazione: La presente biografia viene pubblicata per onorare la memoria del grandissimio scrittore-aviatore in occasione degli ottant’anni dalla sua morte avvenuta il 31 luglio 1944.
