titolo: Un cerchio nel cielo

autore: Bruno Cirignano

editore: Gae 

pagine: 215

anno di pubblicazione: 2011

ISBN: fuori catalogo

Non ricordo dove ho comprato questo libro. Ad attirarmi era stato sicuramente il titolo: “Un cerchio nel cielo”.

Un cerchio nel cielo può significare tante cose. Dipende da come lo si interpreta. Dipende dal contesto. Dipende dalla formazione personale di ognuno.

Dipende da chi sei.

Per me, oltre a suggerirmi un fenomeno meteorologico creato, in certe occasioni, dalla luce del sole, si potrebbe riferire alla forma atipica e fugace di qualche tipo di nuvola. Oppure agli anelli della scia di qualche aereo altissimo…

Ma ecco che, a proposito di aerei, mi viene in mente subito una manovra acrobatica che si può fare con alcuni di essi, qualcuno direbbe con tutti: il looping.

Perché proprio il looping, termine che per la maggioranza delle persone non significa nulla?

Perché, appunto, come appena detto, l’interpretazione dipende da chi sei.

Nel mio caso, sono uno che ha fatto questa manovra acrobatica per qualche decennio, sia con l’aereo a motore sia con gli alianti. Ovviamente, per me un cerchio nel cielo, prima di ogni altra cosa, è proprio il looping.

All’epoca del corso di acrobazia su un magnifico aereo acrobatico francese tipo CAP 10 presso l’aeroclub di Viterbo, noi piloti partecipanti avevamo un manuale dove erano spiegate tutte le figure acrobatiche possibili, a cominciare dal looping.

Le prime parole di quel libro erano:

“Può un looping essere rotondo”?

E dopo questa frase si apriva un mondo intero. L’argomento andava avanti per tante pagine, con considerazioni di ogni genere, in merito alla potenza del motore, alla quota di inizio e di fine del cerchio etc. Ma, in estrema sintesi la domanda si potrebbe riformulare così: “Può un looping essere un cerchio perfetto”?

Comunque, al di là della perfezione del tipo di cerchio che una macchina alata può descrivere, resta il fatto che il looping è una manovra molto comune. Praticamente quasi tutti gli aerei lo possono fare. A parte gli elicotteri.

La copertina di questo libro di Bruno Cirignano, però, riportava una bellissima immagine di un elicottero che vola verso il tramonto, verso un cielo tappezzato di nubi colorate di rosso.

E l’idea che l’immagine mi suggerisce è: “non staremo mica parlando di un looping fatto con quello”?

Per una serie di motivi piuttosto complessi, si sa che il looping non è una manovra possibile per un elicottero. Anche se in realtà qualcuno, credo in America, con un elicottero particolare, con un tipo di rotore particolare, è riuscito a fare il looping.

Ma riparleremo di questo argomento più avanti.

Il libro comincia, come al solito, con una dedica. Bruno dedica la sua opera a sua moglie Maria Pia, ai loro nipoti e a tutti i giovani che diventeranno piloti in futuro.

Più sotto c’è il ringraziamento ad un Generale di Squadra Aerea, Vito Veronico, alla sorella Maria e al nipote Antonio per la loro collaborazione.

Il generale Vito Veronico, nelle due pagine che seguono, fa una presentazione del libro, ricalcando la vita operativa in comune con l’autore e il sentimento di reciproca amicizia che ne era nato.

Segue la Prefazione scritta dall’autore stesso, che inizia così:

“Non saprei come definire questo mio scritto, se memoriale o altro”.

Una prefazione breve, molto semplice, meno di una pagina. Ma dopo aver letto il libro (almeno due volte e mezzo) penso di sapere come definirlo.

Questo libro è letteralmente un libro di Storia.

Il primo capitolo inizia con quella che lui stesso definisce “Primo arco di vita”. Si parte infatti dal giorno della sua nascita nell’anno 1936 in un paesino della Puglia, Torremaggiore.

Segue la storia della sua infanzia, racconta alcuni fatti avvenuti durante la sua crescita, parla della sua famiglia etc.

In poche pagine si arriva al momento in cui entra in Aeronautica Militare come Allievo Ufficiale Pilota di Complemento (A.U.P.C.) e da questo momento in poi il libro diventa un libro di Storia sua personale e anche di Storia dell’Aeronautica.

E’ incredibile quanto, a volte, la Storia di vita di questi grandi personaggi si snodi lungo un percorso nel quale si incrocia a più riprese con quella di chi la legge nei libri che hanno scritto.

Sin dalle prime pagine Bruno Cirignano racconta episodi e descrive luoghi che conosco. Anche la mia storia si è svolta negli stessi luoghi e la mia mente ricorda tanti fatti da lui narrati. Ho quattordici anni di meno, ma questo significa solo che, in alcuni casi, sono arrivato un poco più tardi.

Per fare un esempio, già nel secondo capitolo, intitolato: “Inizia l’attività di volo”, il sottotitolo riporta: “Pre-volo all’Aeroporto di Viterbo”. La vita militare di Bruno inizia a Viterbo. Era il 3 gennaio del 1956. Avevo appena cinque anni e qualche mese e vivevo in un paese della Maremma Toscana, Manciano, ad appena una settantina di chilometri di distanza.

Solo 17 anni dopo anch’io sarei entrato nell’aeroporto di Viterbo per cominciare la scuola di volo presso il locale aeroclub.

Il libro va avanti ripercorrendo cronologicamente tutta la progressione della vita militare dell’autore, con episodi relativi alla scuola di volo iniziale seguita da tutte le conquiste raggiunte. E queste sembrano non finire mai.

Bruno ha volato su tutti gli aerei disponibili in quel periodo storico, dai vecchi velivoli, residui del tempo di guerra, a quelli più recenti e avveniristici. Li ha provati tutti, dai monomotori a pistoni ai plurimotori, a pistoni anch’essi, ma anche turboelica e jet.

Per finire poi agli elicotteri.

Praticamente ha volato su tutto.

Ma non solo. La sua carriera militare è approdata ad uno degli ambienti più formidabili, importanti e affascinanti del mondo aeronautico: il Reparto Sperimentale di volo di Pratica di mare, un aeroporto a pochi chilometri da Roma, sulla costa, vicinissimo al paesetto di Torvaianica.

Anni più tardi, anch’io ho prestato servizio in quell’aeroporto. Purtroppo non come pilota. Quella che oggi si chiama ENAV e prima si chiamava A.A.A.V.T.A.G. aveva lì una scuola per controllori del traffico aereo. C’era un simulatore per l’addestramento radar e ho lavorato in quel reparto per un breve periodo.

Conoscevo tante persone e, ovviamente ho visitato tutta la base, tutti i reparti, compreso il Reparto Sperimentale.

In una recensione non si può riportare tutto il contenuto di un libro. E la Storia aeronautica dell’autore è talmente lunga e articolata che ognuno deve proprio leggere il libro per conoscerla.

E’ lunga, si, ma mai monotona. L’interesse nella lettura non viene mai meno. Il sentimento costante che si prova leggendo questo libro è l’incredulità. Sembra impossibile che un pilota possa aver fatto tutto questo. Eppure è così.

Bruno Cirignano ha contribuito a costruire tutto ciò che di aeronautico l’Italia aveva bisogno e poi ha contribuito allo sviluppo di questo universo.

A cominciare dalle scuole.

Negli anni cinquanta tutto era da rifare, dopo la guerra. Bruno ha frequentato la scuola di volo come allievo, ma subito dopo, per la drammatica mancanza di istruttori, ha intrapreso proprio questa strada.

L’Aeronautica Militare aveva istituito una scuola per istruttori di volo a Grottaglie in provincia di Taranto. Si chiamava SCIV, ovvero Scuola Centrale Istruttori di Volo. In quegli anni ero in Aeronautica e ne sentivo parlare spesso. Nel 1975 avevo il brevetto di pilota civile di primo grado che avevo conseguito nel 1973. Ma ero in attesa di poter sostenere l’esame per quello di secondo grado perché avevo terminato l’attività necessaria. Aspettavamo un esaminatore, che non si sapeva quando sarebbe arrivato.

Finalmente mi comunicarono che l’esaminatore c’era. Feci l’esame e conseguii la licenza, quella che oggi si chiama licenza di pilota privato, P.P.L.

Venne un maggiore dell’aeronautica militare, simpatico e allegro. Da quando arrivò non fece altro che ripetere che lui aveva fatto il corso alla SCIV. Ne era orgoglioso oltre misura. Se ne vantava senza ritegno. Alla fine noi allievi ci facevamo grasse risate su questo suo atteggiamento. E siccome il soggetto aveva una specie di protuberanza sulla fronte, come una sorta di bernoccolo di incerta natura, non facevamo che battute, del tipo: “ha fatto il corso SCIV perché aveva proprio il bernoccolo del volo” e amenità simili.

Durante il volo esame ci faceva fare a tutti la radionavigazione intorno al VOR di Bolsena, con serietà e scrupolo e devo dire che fu un esame piuttosto impegnativo, per fortuna eravamo tutti ben preparati. Comunque, grazie maggiore per avermi dato la tanto agognata licenza, che mi permetteva di poter finalmente portare passeggeri. Grazie, ovunque tu sia.

Tornando al nostro autore, dopo essere diventato istruttore, divenne subito anche esaminatore.

Ma nel corso del tempo è divenuto proprio istruttore ed esaminatore di qualsiasi cosa che vola.

Infatti, servivano piloti di elicotteri. La scuola era a Frosinone. E in quella scuola divenne anche pilota di elicottero. Subito dopo fece in corso di istruttore di elicottero e poi esaminatore.

All’epoca c’erano certi tipi di elicotteri che i giovani di oggi non hanno forse mai visto. La licenza si prendeva sull’Agusta Bell 47G, quello con la fusoliera a traliccio e la cabina con due posti affiancati e la cappottina di plexiglass rotonda come una specie di palla. Era bellissimo. Anche se di pilotaggio piuttosto impegnativo.

Una gran parte del libro è dedicata proprio agli elicotteri. Ci sono tantissimi racconti che riguardano tutta l’evoluzione di queste macchine stupende, che lui ha contribuito a testare, sviluppare, omologare e impiegare in tutte le maniere possibili.

Questa parte è un’altra Storia che viene narrata nel libro: quella degli elicotteri.

Parecchie cose che scrive, in un modo o nell’altro, le conoscevo e le ho ritrovate qui. Sono talmente tante che non si contano. Parlerò solo di una. Quella che, purtroppo conosco meglio.

Ad un certo punto, durante la lettura, mi sono imbattuto nella menzione di un brutto incidente avvenuto a Viterbo, il 22 Novembre 1977.

Un Morane Saulnier MS 880B, un bellissimo aereo da scuola dell’Aeroclub di Viterbo, era impegnato in una serie di touch and go sulla pista, quando ad un certo punto, mentre ridecollava, si è piegato a sinistra ed è sbattuto per terra, distruggendosi. L’allievo che era a sinistra perse la vita. L’istruttore riportò ferite molto gravi, ma per fortuna sopravvisse. Ma solo dopo qualche anno poté riprendere a volare.

Bruno Cirignano non ne parla in maniera molto particolareggiata come ho fatto io. Ma il motivo è che io conosco quel fatto molto bene perché mi tocca da vicino. Su quell’aereo, il cui nominativo era I-RALB, avevo fatto i primissimi voli nel 1973. E a destra era seduto il mio istruttore. Quello che mi ha insegnato tutto, da zero fino all’acrobazia sul CAP 10.

A Viterbo c’erano tanti elicotteri dell’esercito e volavano molto. C’erano anche i grandi CH-47 Chinook a due rotori e al momento dell’incidente uno di essi era proprio vicino alla pista.

Si ritenne che la turbolenza generata dalle pale di quel bestione abbia potuto investire il piccolo Morane sbattendolo per terra. All’epoca non si conosceva il problema della turbolenza di scia come si conosce oggi. E non c’erano criteri di separazione di sicurezza da applicare nella gestione del traffico aereo.

Bruno Cirignano, a seguito di questo incidente, fu incaricato di sperimentare proprio questo tipo di fenomeno. Le sue prove, però, come dice lui nel libro, non rilevarono criticità e fu stabilito che la turbolenza generata dai rotori non poteva essere in grado di destabilizzare un aereo da turismo.

Questo esito del suo lavoro di sperimentatore mi ha lasciato perplesso. Non conosco quali motivi possono aver determinato la necessità di giungere ad un risultato del genere, anche se mi sono fatto le mie opinioni personali, che mi piacerebbe poter riscontrare in qualche modo.

Come ho detto, non si conosceva il fenomeno. Infatti, una ventina di giorni dopo, andai a Viterbo a recuperare un aereo P66 dell’Aeroclub di Roma per riportarlo in sede. Giunto al punto attesa feci la prova motore e i controlli pre-decollo ed ero pronto all’ingresso in pista quando un CH47 Chinook sorvolò il campo alla mia sinistra e a pochi metri da terra e andò a fermarsi in fondo, in attesa che decollassi per poter attraversare e raggiungere l’area di parcheggio militare.

La torre mi autorizzò all’allineamento e decollo. Istintivamente diffidai di questa autorizzazione. Feci l’ingresso in pista con lentezza, per dare modo ad eventuali vortici di smorzarsi. Poi rimasi allineato ancora un po’ e chiesi conferma che potevo decollare. Mi fu confermato. Diedi tutta potenza, cercando di staccare e passare sull’elicotterone in fondo al campo il più in alto possibile.

La cosa sembrava aver funzionato, ma dopo la metà pista, ad una trentina di metri da terra, presi un paio di colpi di turbolenza piuttosto forti. Poi la salita continuò senza altri problemi.

Dunque il problema c’era, eccome!

Infatti, anni dopo furono stabiliti i criteri per risolverlo. Come controllore del traffico aereo avevo una normativa che stabiliva quanti minuti di separazione dovevo applicare, per esempio al decollo, tra un tipo di traffico e un altro in funzione del tipo e del peso delle macchine interessate. Ed è una normativa in vigore tutt’ora.

Il libro contiene un bel numero di fotografie. Alcune di esse riguardano certi tipi di elicotteri che non avevo mai visto e non ne avevo neanche sentito parlare. Foto molto interessanti, perché la loro Storia altrimenti si sarebbe dissolta nel tempo, visto che lo sviluppo e la produzione di quei modelli non ebbe seguito.

Tra queste c’erano un paio di foto di due tipi diversi di NH500 che Bruno Cirignano aveva utilizzato per il suo lavoro di pilota collaudatore. Uno dei due era una mia vecchia conoscenza. E’ stato quasi come scoprire, in un libro, la foto di un amico carissimo che non si vedeva più da tanto tempo.

Il nominativo, ben visibile sulla fusoliera era: I-BNAP. India Bravo November Alfa Papa, per dirlo secondo la radiotelefonia standard in uso per le comunicazioni aeronautiche.

A Lucca, aeroporto di Tassignano, dove ho svolto l’attività di istruttore di volo a vela presso l’Aeroclub Volovelistico Toscano per più di venti anni, avevamo un Robin DR 400 che usavamo per il traino degli alianti. Il suo nominativo era I-ITAP. Cioè India India Tango Alfa Papa.

Un giorno arrivò un elicottero NH 500 che poi divenne abituale frequentatore del campo. Era proprio I-BNAP.

Per anni abbiamo convissuto a Tassignano. E ogni volta che operavamo contemporaneamente si creava un po’ di confusione con il nominativo, che aveva le due ultime lettere uguali. I piloti, infatti, a parte nella prima comunicazione dove comunicano il nominativo per intero, nelle successive tendono a dire solo le ultime due.

Il pilota era un tipo sveglio. Gli suggerii di dire sempre “Alfa Papa elicottero” e io avrei detto “Alfa Papa traino”.

E con questo non ci furono più problemi di identificazione.

Ecco come si incrociano spesso le storie, di persone e di macchine!

Eppure in tutti quegli anni non avevo mai incontrato Bruno Cirignano. E non sapevo nulla della sua formidabile attività di pilota sperimentatore.

Forse lo avrò sentito in frequenza. Lui ha girato il mondo e l’Italia intera. Forse sarà atterrato in qualcuno degli aeroporti dove ho volato oppure dove ho prestato servizio in Torre di controllo. Chissà.

Quando ero in servizio sulla Torre di Ronchi dei Legionari, aeroporto di Trieste, feci domanda di trasferimento per l’aeroporto dell’Urbe. Speravo così di tornare in fretta a Roma e poi, magari, ottenere una variazione di assegnazione per Fiumicino o per il Centro radar di Ciampino.

Fui trasferito all’Urbe nel 1997.

Nel 2002 all’Urbe fu organizzata una manifestazione aerea, che ebbe un certo successo. Ero in servizio in Torre e mi ricordo che anche noi controllori scendemmo e andammo in giro a vedere aerei e elicotteri. Nell’organizzazione c’era anche Bruno Cirignano, era il Direttore della manifestazione, ma noi non lo sapevamo. Nessuno degli organizzatori venne in Torre.

Poi l’anno successivo, il 2003, ne fu organizzata un’altra. E anche in questa il Direttore era lui. Ma stavolta vennero in Torre diverse persone. C’era una signora che conoscevo perché lavorava nell’Ufficio Controllo Traffico dell’ENAC, c’era un signore che credo fosse un pilota e anche istruttore di elicotteri e aerei e poi c’era il Direttore della manifestazione.

Si. Proprio lui. Bruno Cirignano in persona.

Io ero il controllore in servizio sulla frequenza di Torre. A fianco a me c’era un altro controllore che occupava la posizione di “Ground”. Cirignano si sedette in mezzo a noi.

Fu così che lo conobbi. Ma all’epoca non sapevo niente di lui.

Mi era stato detto che lui era il responsabile e avrebbe diretto tutte le operazioni di volo, coordinandosi a mezzo di un telefono portatile con altre persone che stavano sul campo. A noi spettava il compito di fornire agli aeromobili che ci chiamavano le informazioni e le autorizzazioni necessarie.

Ricordo questa persona silenziosa, curva sulle proprie carte, che consultava e teneva aggiornate scrivendoci sopra a penna. Ogni tanto ci dava le informazioni che dovevamo conoscere.

Mi colpì la grande meticolosità nel suo modo di agire.

Non so in quale occasione qualcuno mi disse che quel signore era colui che aveva fatto il looping con un elicottero ed era stato il primo a farlo. Obiettai che qualcuno lo aveva già fatto in America. Allora mi precisarono che lui era stato il primo in Italia.

Sul momento non diedi tanto peso alla faccenda perché per me l’elicottero non poteva fare un vero looping, ma piuttosto una specie di virata sfogata che da terra poteva sembrare un cerchio ma non certo rotondo come un looping vero.

Oggi non ricordo di aver parlato con Cirignano di questa manovra e di come l’avesse resa possibile. Mi dispiace. Ma lui non era certo uno che amasse vantarsi o sbandierare i propri successi. Come tutti i grandi preferiva fare le cose anziché vantarsi di averle fatte. Così mancai l’occasione di una conversazione veramente interessante. Semplicemente non venne dato peso alla faccenda.

Nel 2007 è stato pubblicato il suo libro. Dopo averlo letto ho scoperto con precisione chi era veramente l’autore e che era stato seduto accanto a me in Torre durante la manifestazione aerea. Beh, ne sono comunque oltremodo onorato.

Nel libro, parlando delle due manifestazioni di cui sopra e delle quali era stato Direttore, accenna ad un incidente aereo accaduto all’Urbe una settimana prima dell’inizio della seconda, quella del 2003. Era successo di pomeriggio e io ero stato in servizio di mattina, Ero a casa quando qualcuno mi telefonò. Tornai all’Urbe a vedere cosa era successo.

Un SIAI 260 dell’Aeroclub di Roma con un istruttore e un’allieva, di ritorno dalla manifestazione aerea che si era svolta quel giorno ad Ostia sul lungomare, avevano chiesto il sorvolo della pista. Durante il passaggio, sicuramente l’istruttore, aveva fatto un tonneau. Ma la manovra non era riuscita e l’aereo si era schiantato di fianco alla pista. I due a bordo erano morti.

Non conoscevo l’allieva, ma l’istruttore si.

Quell’istruttore si chiamava Tommaso Carignano con la “a”. Il suo cognome differiva di una sola vocale da quella di Bruno. Era un ottimo pilota. Volava con gli elicotteri pure lui ed era stato il pilota di un elicottero militare dell’Aeronautica, quello che portava il Papa nei suoi spostamenti fuori sede.

Nel libro Cirignano, parla del fatto che questo incidente avrebbe potuto far annullare la manifestazione della settimana successiva, che invece ebbe luogo.

Nel parlare del successo che questa aveva avuto sul pubblico dice che non fu un successone, ma vennero comunque un gran numero di persone. Forse, dice,  avrebbero potuto essere di più se la manifestazione di Ostia non fosse avvenuta solo una settimana prima. Più che l’incidente, questo fatto aveva scoraggiato molti a muoversi di nuovo.

Poi parla anche di noi controllori, visto che aveva diretto le operazioni proprio dalla Torre.

Scrive così:

“Ma il più bel riconoscimento e ringraziamento lo ebbi dai controllori di torre, che pur essendo stati martirizzati per cinque giorni, tre di manifestazione e due per l’arrivo e la partenza di tutti i partecipanti alla mostra statica e a quella in volo, mi dimostrarono una grande soddisfazione per il lavoro svolto insieme”

E finalmente torniamo al looping con l’elicottero.

Ho letto con estrema attenzione tutta la descrizione di come si può fare tale manovra acrobatica con una macchina che non dovrebbe poterla fare. E di come lui l’ha fatta. E questo mi ha meravigliato non poco.

Intanto, io ero rimasto nella convinzione che l’elicottero dovesse avere il rotore rigido, anche se non sapevo con precisione che cosa fosse.

Invece lui lo aveva eseguito con un elicottero che aveva il rotore articolato. E anche qui non comprendo bene come sia fatto.

Cirignano si fa scrupolo di spiegarlo. Ho letto e riletto il paragrafo e credo di aver compreso più o meno il concetto, ma con una certa riserva.

Poi lui descrive proprio tutta la manovra del looping, anche di come ha usato ciclico e collettivo.

Cinque righe. Eccole:

“Tirando, sia all’ingresso che all’uscita, si hanno vibrazioni sul ciclico, il quale tende a venire all’indietro e il collettivo tende fortemente a salire.

Fatto dolcemente, con inizio a 150 Kt (circa 280 km/h), occorre dare, alla sommità della manovra, un poco di ciclico in avanti, per evitare che stringa troppo. Far acquisire velocità mantenendo sempre fermo il collettivo. Volendo, si può stringere la frizione”.

Capito. Facilissimo. Evitare che stringa troppo significa fare in modo che il cerchio sia rotondo, non una specie di elle. Più o meno, si fa così pure con un aereo o un aliante.

Ma prima di fare il looping aveva già fatto dei tonneau. Quasi sull’asse, dice lui.

E li aveva descritti, stavolta, in molte più righe. Aveva annotato minuziosamente tutte le fasi su un’agenda (era il 2 ottobre 1987).

Parla di tutti i minimi particolari delle azioni sui comandi.

Di come ha preso velocità picchiando fino ad una certa velocità e poi ha alzato il muso di circa una ventina di gradi sopra l’orizzonte. E dopo, spostando il ciclico di lato aveva completato la rotazione intorno all’asse longitudinale per tutti i 360 gradi. E afferma che nella fase rovescia aveva dovuto spingere il ciclico in avanti per sostenere il muso affinché non si abbassasse troppo verso terra

Anche questa manovra sembra si faccia come si farebbe su un aereo o un aliante. Fantastico.

 E alla successiva manifestazione aveva addirittura eseguito le due manovre concatenate.

Ora mi rimane solo un quesito, che vorrei poter rivolgere a Bruno Cirignano, a mo’ di battuta. Tornando al mio vecchio manuale di acrobazia, gli chiederei: “può un looping, fatto con un elicottero, essere rotondo”?

Ci scommetterei che mi risponderebbe di si. In ogni caso sarebbe comunque “un cerchio nel cielo”. Titolo quanto mai azzeccato.

Ora vorrei rivolgere, concludendo questa recensione, una incitazione a tutti gli appassionati di aviazione di procurarsi questo fantastico libro e di leggerlo.

Purtroppo la casa editrice Giorgio Apostolo Editore ha chiuso da tempo. Si può cercare solo come libro usato, sulle bancarelle oppure nel web.

Ho provato a cercarlo. Ne ho trovato solo uno. Era in vendita ad un prezzo molto elevato.

E… sorpresa! Il libro in vendita era proprio quello che l’autore aveva regalato al generale Vito Veronico, con tanto di dedica.

Recensione di Evandro A. Detti (Brutus Flyer).

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.

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Un cerchio nel cielo