Cosa ci fa la recensione di un libro sulla migrazione delle oche in un sito di carattere aeronautico?
Ci ho pensato un po’ sopra, prima di proporlo. Poi ho realizzato che le oche, in quanto uccelli, sono quanto di più aeronautico esista al mondo. Noi aviatori abbiamo copiato gli uccelli, non il contrario. E ancora non siamo riusciti a fare meglio di loro, anzi, neanche ad eguagliarli.
Le oche in particolare, volano a quote che vanno da pochi metri dal suolo fino a oltre novemila metri. Senza ossigeno, senza equipaggiamenti speciali, solo con il loro corpo, volano in formazioni spettacolari per migliaia di chilometri, navigando con mezzi propri, fino a raggiungere la meta, passando attraverso mille pericoli. Un certo numero non ce la farà, magari proprio mentre si preparano all’atterraggio, esauste, alla fine della tappa finale. La loro vita può finire proprio lì, nel tempo di un colpo di fucile che neanche sentiranno.
La copertina dell’edizione in lingua originale del libro di William Finnies. Il titolo è appunto “The snow geese” e fu pubblicato nel 2002. Sebbene si tratti indiscutibilmente di un volume affascinante, occorre ammettere che è anche molto settoriale – di nicchia, si direbbe in modo elegante – e dunque non ebbe un grandissimo successo di vendite tanto da poter essere considerato un best sellers. In compenso, come sempre accade in queste situazioni, il giornale “The Guardian” , recensì assai positivamente “Le oche delle nevi” definendolo quale: “il debutto di un talento sorprendente”. E in effetti esso costituisce il libro di esordio assoluto.di William Finnies cui è seguito solo alcuni anni più tardi il suo secondo libro “Music room”
Comunque questo libro non è un trattato scientifico sulla migrazione delle oche.
L’autore, William Fiennes, a venticinque anni si ammalò. Era il 1995. Fu operato, ma la sua situazione non migliorò e dovette subire altri interventi. Rimase a lungo in ospedale. Era impaziente di guarire e di andarsene, ma la ripresa fu molto lenta. Perciò si dovette rassegnare a rimanere in ospedale e ad evadere solo con la mente, l’unica parte di lui che poteva andare dove voleva.
Si mise a ricordare le cose che faceva quando era sano, nella vita normale di prima della malattia. Come quando si sedeva nel cortile di casa, una casa medievale costruita in pietra e situata nel mezzo dell’Inghilterra, a parecchie miglia di distanza dalla più vicina città, ad osservare i rondoni che volteggiavano intorno al tetto. Generazioni e generazioni di quegli uccelli andavano e venivano nelle loro migrazioni, anno dopo anno. Sparivano, ad un certo punto, ma tornavano sempre.
Aveva letto un libro, “The snow goose”, scritto nel 1941 da un certo William Paul Gallico, senza peraltro apprezzarlo troppo. Da questo libro fu tratto un film nel 1971.
L’autore di questo scatto, al secolo Kim Tashjian, ha così commentato il suo splendido scatto intitolato “Snow Goose Migration”: “Non c’è niente come la vista e il suono di migliaia di oche delle nevi che prendono il volo”. Aggiungiamo che questo è l’istante in cui l’occhio sintetico, per quanto dilatato, di un apparecchio fotografico dimostra tutta la sua congenita limitatezza nel cogliere una tale immensità di corpi animati volanti. Invero, questo scatto è davvero impeccabile e testimonia l’enormità – in termini di numeri – che comporta la migrazione delle oche delle nevi. Quanto alla rumorosità delle oche beh … come dimenticare le famosissime oche del Campidoglio che, secondo la leggenda, salvarono le sorti di Roma? Ebbene – a beneficio di coloro che non ricordano questo episodio della millenaria storia romana – si narra che le oche, unici animali superstiti in quanto ritenute sacre a Giunone, cominciarono a starnazzare rumorosamente avvertendo i romani asserragliatesi sul colle del Campidoglio della presenza di estranei. Questi estranei c’erano davvero ed erano nientemeno che i Galli giudati dal terrificante Brenno che avevano già messo al sacco la città. L’assalto al Campidoglio, proprio grazie alle oche, fu respinto e Roma potè tornare grande. In effetti, tra le nostrane europee e le nordamericane oche (delle nevi), esistono delle notevoli differenze dal punto di vista ornitologico sebbene il loro comportamento guardingo noché chiassoso le accomuni oggi come allora.
Ma aveva anche l’abitudine , appunto, di osservare gli uccelli, molti dei quali erano stanziali. Altri, quelli migratori, poteva osservarli solo in certi periodi dell’anno quando erano presenti nei dintorni della casa.
Per superare la smania di lasciare l’ospedale e tornare a casa alla fine di una guarigione che sembrava non arrivare mai, rilesse le osservazioni di Paul Gallico sulla migrazione delle oche delle nevi e finì per rimanere affascinato da tutti quegli elementi di mistero riguardo a come sapevano quando fosse il momento di partire, come si orientavano, come interagivano tra loro.
Avrebbe voluto anche lui poter migrare attraverso un territorio sterminato, libero, invece di essere costretto a rimanere confinato tra le mura di un edificio per un tempo indefinibile, apparentemente interminabile, infinito.
Prima o poi sarebbe uscito, ma intanto aveva bisogno di aggrapparsi a qualcosa che lo aiutasse a superare la lunga permanenza, il peso dell’immobilità forzata, la noia del quotidiano.
Aveva bisogno di un progetto, di un’idea, di una via di fuga.
Si fece portare in ospedale tutti i libri possibili che riguardavano l’ornitologia e le migrazioni degli uccelli.
Quando finalmente guarì, decise di andare negli Stati Uniti d’America a seguire lo spostamento delle oche attraverso il continente, da Huston fino ai ghiacci della Terra di Foxe.
Appena lasciato l’ospedale Fiennes partì per l’America del Nord coma aveva sognato durante la lunga degenza, per seguire lo spostamento delle oche delle nevi attraverso il loro lunghissimo viaggio da Sud a Nord.
Il libro racconta questo viaggio.
Non è un libro comune. Non avevo mai letto niente di simile. Ma proprio per questo l’ho trovato altamente interessante, sorprendente, unico. Tanto da accarezzare l’idea di fare la stessa cosa, un giorno o l’altro in questa vita.
Né mancano aspetti tragici. Leggendo il racconto si finisce per amarle molto quelle oche. E non si può certo rimanere indifferenti alla loro sorte, quando si comprende che, inevitabilmente, molte di esse lasceranno il loro posto nelle lunghissime formazioni, vittime di qualcuno dei tanti pericoli.
Solo per farci rendere conto della densità con cui le oche delle nevi svolgono la loro migrazione annuale, riportiamo la foto di Jeff Dyck che ci ha regalato questa vista in grandangolo intitolata: “Snow Goose Panorama” scattata sulle rive di un laghetto di Bosque del Apache, negli Stati Uniti. Sono ben lontani i territori del Canada del Nordest ove le oche andranno a riprodursi.
Verso la fine del libro, quando ormai l’autore e gli stormi di oche hanno raggiunto i ghiacci del Nord, ecco comparire i cacciatori. Fiennes si unisce a loro per raggiungere i luoghi dove finalmente la migrazione ha termine. Solo con le loro slitte, infatti, può raggiungere posti tanto impervi. E immancabilmente assiste all’uccisione di un gran numero di oche.
Una delle ragazze che fanno parte della spedizione dei cacciatori si incarica di far bollire alcune oche per mangiarle tutti insieme, la sera, intorno alle tende. Loro sono accampati sul ghiaccio coperto di neve, mentre nei dintorni stazionano anche migliaia e migliaia di oche accucciate a gruppi per passare la notte.
Contrariamente a quanto facciamo abitualmente, non abbiamo pubblicato la copertina del libro quale immagine in evidenza della recensione. Questo perchè la copertina del libro, nella versione italiana più che in quella originale in lingua inglese, ci è apparsa subito inadeguata rispetto all’enormità dell’argomento trattato dal volume e addirittura fin troppo approssimata se si considera l’enormità di materiale disponibile in rete a proposito delle oche delle nevi. Per questo motivo abbiamo preferito questo scatto di Sandy Paiement che ritrae una coppia di oche in volo formazione serratissima. Ricordiamo che le oche sono tendenzialemente monogame e rimangono assieme con il loro compagno/a nel corso di tuttta la loro esistenza
E’ una scena triste, ma è costretto ad uniformarsi alle necessità.
Descrive così la situazione:
“Mangiammo seduti sulla neve con la schiena contro il capanno. Non avrei voluto mangiare l’oca. Mi ero spesso immaginato nella Terra di Foxe, alla fine del mio viaggio, a guardare le oche delle nevi che tornavano nella regione in cui erano nate. Non mi era mai venuto in mente che avrei potuto mangiarne una. Ero affezionato a quegli uccelli. Non potevo fare a meno di considerarli miei amici. Ma non volevo distinguermi da Paula e Natsiq, così me ne stetti quieto a mangiare l’oca. Nel brodo galleggiava qualche piuma. Prendevo piccoli bocconi che masticavo con aria assorta. La carne era sostanziosa: potevo sentirci dentro i chilometri. I pezzetti mi rimanevano nello stomaco come sassi. Mangiammo in silenzio, accovacciati nei nostri parka; oche dentro e fuori di noi”.
Dopo questa ultima tappa Fiennes tornò a casa. Non ci volle molto perché nel lungo viaggio attraverso tanti stati americani si era spostato verso Nord-Est e ormai si trovava geograficamente molto più vicino alla sua nativa Inghilterra.
La penisola di Foxe è situata nell’estremità meridionale dell’isola di Baffin, nella regione di Qikiqtaaluk dello stato del Nunavut, in Canada. Da quella posizione, per tornare in Inghilterra, rimaneva “soltanto” il sorvolo della Groenlandia e dell’Islanda.
Il libro non finisce qui. Il viaggio di ritorno viene descritto molto dettagliatamente. Ma una volta tornato, Fiennes ritrova i luoghi a lui familiari, la casa, gli alberi, il paesaggio e gli animali.
Qui
Che le oche abbiano delle innate doti volative non occorre neanche sottolinearlo e, se ce fosse necessità, il racconto di William Finnies lo testimonia indiscutibilmente.In questo scatto si può notare l’imperiosa estensione dell’ala dell’oca delle nevi in fase di atterraggio. Diffcile immaginare di riprodurre le prestazioni aerodinamiche di un’oca delle nevi a mezzo di un congegno meccanico. Gli uccelli rimangono per noi umani terricoli un universo affascinante che possiamo solo emulare e imitare maldestramente. Oggi come ai tempi di Leonardo da Vinci. Chissà se in un prossimo futuro non si riesca a fare anche solo una frazione minima di quanto la natura ha concesso alle nostre oche …
Ritrova tutto. Ogni cosa era al suo posto, come l’aveva lasciata. Nulla di cambiato.
Lui, però, era cambiato.
Il lunghissimo viaggio insieme alle oche delle nevi, le vicende estremamente avvincenti che aveva vissuto insieme a loro, avevano lasciato una traccia indelebile nella sua anima, nel suo modo di pensare e di essere.
E adesso torniamo alla domanda iniziale: cosa ci fa la recensione di un libro sulla migrazione delle oche in un sito di carattere aeronautico?
Come dicevo, gli uccelli sono quelli che ispirano la nostra passione per il volo e le oche, ma direi tutti gli uccelli migratori, sono quelli che ammiriamo di più. Loro volano per migliaia di chilometri. Noi facciamo lo stesso (e quando non possiamo farne migliaia, ci rassegniamo a farne centinaia. Ma anche solo decine…).
Alcune oche non raggiungeranno la destinazione. Cadranno vittime di incidenti di varia natura, come purtroppo accade anche nel nostro ambiente.
Tra loro c’è una gerarchia e c’è anche nelle nostre aviazioni.
Tra loro c’è coesione e spirito di corpo. Come tra noi.
Loro come noi ragionano in termini di quota, velocità, orientamento, salita, discesa, veleggiamento, planata, decollo, atterraggio, mantenimento della posizione nella formazione e cambio di posizione quando occorre.
Una foto estremamente artistica che ritrae le oche delle nevi al tramonto in località: Bosque del Apache nello stato del New Mexico (Stati Uniiti), La foto è disponibile all’indirizzo: https://www.flickr.com/photos/manuelromaris/35891649870/ ma sappiate che le oche delle nevi sono state fotografate moltissimo nel corso degli anni in occasioni delle loro rituali migrazioni e dunque sono disponibili un’infinità di immagini che le ritraggono in tutte le posizioni, in tutti i loro assembramenti e a tutte le ore del giorno.
Loro come noi stanno attente ai pericoli e cercano di evitarli, quasi sempre con successo, ma a volte no.
Loro come noi provano la gioia di partire, di volare, di arrivare. Provano ansia e paura e, forse, anche indifferenza e noia.
Potrei continuare per molte righe ancora.
Ma soprattutto, vorrei mettere in evidenza un aspetto particolare. Come ho detto, un giorno vorrei anch’io seguire la migrazione di queste oche. O di altri uccelli migratori. Volando, però, insieme a loro.
Per ora sono stati impiegati mezzi lenti, come deltamotore o parapendio motorizzati.
Al momento sono questi gli attrezzi migliori che ci offre la tecnologia.
Qual’è l’ambiente più congiale alle oche delle nevi? … ma il terreno innevato, che domande! Un grazie dello scatto “bianco” a Ted Sakshaug che ha colto le nostre oche a Romulus, stato di New York, dopo una bufera di neve
Ma il progresso tecnico è in continua evoluzione e presto o tardi fornirà qualcosa di molto più evoluto, più ecologico e più versatile. E allora davvero potremo unirci agli stormi di oche che migrano attraverso i continenti, di giorno e anche di notte. E potremo posarci con loro per una sosta qua e là e dormire in mezzo agli stormi per ripartire alle prime luci dell’alba.
Ma senza sparare a nessuno. Senza mangiare nessun esemplare.
Niente oche dentro e fuori di noi.
Solo oche intorno a noi.
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)
titolo: Una vita per l’aviazione – Ricordi di un costruttore di aeroplani
autore: Giuseppe Gabrielli
editore: Bompiani
anno di pubblicazione: 1982
ISBN: non presente
Nella storia delle costruzioni aeronautiche del nostro paese si annoverano numerosi nomi di progettisti eccellenti, geniali o addirittura visionari ma solo alcuni di loro possono ritenersi “completi” sotto tutti i punti di vista. Inutile ricordarlo: progettare un velivolo richiede immaginazione, perizia, intuizione e, di base, competenze specifiche; costruire davvero e commercializzare con grande successo (di vendite) le macchine volanti che si sono ideate è invece appannaggio di ben pochi ingegneri. E allora, senza nulla togliere agli altri, sono davvero pochi i nomi di progettisti che ci vengono in mente. Tra loro c’è sicuramente Giuseppe Gabrielli.
Egli unì alle sue indubbie doti ingegneristiche anche una spiccata attitudine all’insegnamento universitario nonché innate capacità di gestione aziendale e, non ultimo, fu personalità di respiro internazionale giacché avviò, già in età giovanile, rapporti con suo omologhi stranieri, mantenuti peraltro nel corso di tutta la sua lunga vita professionale.
Il risguardo interno sinistro del libro autobiografico di Gabrielli
Giuseppe Gabrielli, classe 1903 siciliano di Caltanissetta ma torinese di adozione, fu indubbiamente l’uomo giusto al posto giusto e al momento giusto. Per posto giusto intendiamo Torino e la Fiat mentre al momento giusto ci riferiamo al periodo di grande sviluppo delle costruzioni aeronautiche che avvenne ante e durante la II Guerra Mondiale.
Egli conobbe grandi personaggi della storia dell’aviazione, dell’industria aeronautica nazionale e non solo, oltre che del mondo accademico divenendone meritatamente a sua volta membro illustre.
Il risguardo interno destro di “Una vita dedicata all’aviazione”
A lui vengono accreditati ben 142 progetti di velivoli sebbene la sua matita da disegno abbia contraddistinto la sua ultima creazione con il numero progressivo 222. Alcuni di questi realizzati in grandi numeri, altri giunti a una produzione in piccola serie, altri ancora allestiti solo allo stadio di prototipo e, in alcuni casi, rimasti allo stadio embrionale di progetto. La storia statistica ci enumera poi anche trenta brevetti e circa duecentocinquanta pubblicazioni scientifiche. La sua attività iniziò nel 1927 e terminò a metà degli anni ’80 … in definitiva un’intera vita per l’aviazione.
Il titolo di questo libro a carattere autobiografico non poteva essere dunque più pertinente. Gabrielli lo pubblicò nel settembre 1982 quasi ottantenne.
Ci consente di attingere alla viva memoria dell’autore e rivivere assieme alla lui i numerosi episodi della sua carriera professionale e, inevitabilmente, della sua vita. L’arco temporale è quello che va dal 1925, anno del conseguimento della laurea in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Torino, fino al 1982, data in cui avvenne il suo rientro in FIAT per volere dell’allora amministratore delegato Cesare Romiti che lo volle fortissimamente quale presidente della FIAT Aviazione dopo un allontanamento durato tredici anni.
Un’altro ottimo progetto dell’ingegner Gabrielli fu il FIAT G-46 qui ritratto presso il Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle. Da notare la linea filante e il carrello retrattile tipico di un caccia. Foto scattata da Rebus Belli nel 2015 e disponibile a link: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/26499916752/.
In questo volume ritroveremo perciò la fitta galleria di progetti e personaggi che hanno fatto la storia delle costruzioni aeronautiche italiane ma anche francese, tedesche e statunitensi, incontreremo capitani d’industria, piloti collaudatori e presidenti della repubblica, Lydia (la compagna della sua vita), gli operai della Fiat e illustrissimi colleghi di lavoro come Celestino Rosatelli o il diretto antagonista, al secolo l’ingegner Alessandro Marchetti. E questo solo per citarne alcuni.
Il progetto del G-46 riprendeva la logica dei caccia FIAT della II Guerra Mondiale: agile e maneggevole. Fu prodotto tra il 1948 ed il 1952 nella versione monoposto e biposto addestratore. Fu il primo velivolo della FIAT dopo la fine del conflitto e – tutto sommato – ottenne un buon successo commerciale giacchè fu acquistato dalle forze armate aeree di Italia, Austria, Argentina e Siria. Già nel 1959 fu dismesso dall’AMI e dunque ceduto agli Aeroclub italiani che lo utilizzarono per diversi anni tanto che gli esemplari oggi volanti riportano spesso le matricole militari e quelle civili dell’epoca (generalmente I-AE??). Foto disponibile al link: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/26592528965/in/photostream/. Quello ritratto è sempre l’esemplare presente all’interno del Museo storico dell’AMI. Da notare sullo sfondo, appena dietro le luminosissime pareti vetrate dell’hangar, il lago di Bracciano sulle cui rive sorge il museo. Ad oggi volano in Italia diversi G-46 restaurati, alcuni secondo le livree originali, altri oggetto di fantasie cromatiche di dubbio gusto e sicuramente di nessuna veridicità storica.
In effetti leggere un’autobiografia è il pretesto per il lettore di rivivere da un punto di vista previlegiato – quello del biografo, appunto – non solo un’esistenza intensa ma anche e soprattutto un’epoca che non c’è più o che non gli è propria per ovvi motivi anagrafici. E Gabrielli ci riesce perfettamente benché – occorre ricordarlo – si tratti di una persona scolarizzata nientemeno che nel primo decennio del ‘900. Certo, stiamo parlando di un famoso docente universitario avvezzo alla scrittura sebbene mirata alla stesura di relazioni a carattere tecnico e non necessariamente incline alla cronaca storica in forma narrativa; invece Gabrielli riesce ad appassionare il lettore, a coinvolgerlo nelle sue intuizioni creative, a farlo palpitare come egli stesso palpitò in occasione dei voli di collaudo o degli incidenti di volo che pure capitarono ai velivoli frutto della sua inventiva. Ci sono poi le grandi soddisfazioni professionali come la progettazione e realizzazione del S.55 metallico che dimostrò inequivocabilmente la bontà delle costruzioni in metallo anziché in legno o del G-91, vincitore di un concorso internazionale che sancì il successo della FIAT Aviazione e del suo progettista per antonomasia.
Dunque un libro che si legge rapidamente salvo qualche interruzione fisiologica, giusto per andare a sbirciare le numerose foto disposte in due blocchi all’interno del volume. Originali dell’epoca, rigorosamente in bianco e nero, esse visualizzano le macchine volanti o i personaggi evocati nel corso della narrazione. A loro si aggiungono pregevoli disegni a supporto del testo.
Prezioso poi l’elenco dettagliatissimo che si trova in coda al libro e che riporta tutta la produzione di velivoli dell’autore. Utilissimo anche l’indice dei nomi (meglio personalità) che si trovano seminati sempre all’interno del volume.
Il G91 è probabilmente il progetto meglio riuscito di Gabrielli. E ha costituito anche il velivolo della rinascita dell’industria aeronautica del nostro paese. I dati storici-statici ci riportano il ragguardevole numero di 756 esemplari nelle sue varie versioni, prototipi e preserie. Fu utilizzato principalmente dalle forze aeree italiane, tedesche e portoghesi sebbene effettuò valutazioni negli Stati Uniti (che non ebbero seguito) mentre i francesi – neanche a dirlo – gli preferirono prodotti nazionali. Quello qui ritratto era un G-91 nella versione “R” in forza al 2° Stormo immortalato nel piazzale dell’aeroporto Pisa San Giusto nel 1981. La foto fu scattata da Pentakrom ed è disponibile all’indirizzo: https://www.flickr.com/photos/59455242@N07/7351166842/. Ovviamente un esemplare è conservato al Museo storico dell’AMI di Vigna di Valle, presso il museo Volandia e in numerose altre città italiane come “gate guardian” o al centro di rotatorie stradali. Uno è dislocato anche a Caltanissetta, la cittò del suo padre ingegneristico.
Intendiamoci: non tratta di un libro di memorie fine a sé stesse, né l’occasione di togliersi sassolini dalla scarpa; non troverete svelati i grandi segreti industriali della FIAT o le confessioni di una matita geniale semmai, pagina dopo pagina, avrete occasione di essere partecipi di una lunga catena di ricordi ordinatamente disposti ed esposti come solo un vero ingegnere saprebbe fare ossia con sintesi, senza lasciarsi andare a inutili romanticismi. D’altra parte il sottotitolo del libro è appunto: “Ricordi di un costruttore di aeromobili”
La copertina del libro (disegnata da certo Giovanni Mulazzani) riprende le classiche copertine dei libri per ragazzi che venivano pubblicate una volta in collane specifiche e dunque lascia inizialmente interdetti; idem per la IV di copertina che, anziché riportare le canoniche note biografiche dell’autore o una brevissima sinossi del libro, mostra i cinque velivoli forse di maggior successo dell’ing Gabrielli. O forse cui teneva di più. Disegnati impeccabilmente a colori, per carità, ma pur sempre viste laterali. Fortunatamente i risguardi interni della sovracopertina sono prodighi di numerose anticipazioni per l’eventuale lettore/acquirente. Sono stati curati da certo Giancarlo Masini cui si ascrive anche l’opera di editing del volume.
La forma e l’architettura generale del G-91 ricorda moltissimo il North American F-86 Sabre che la FIAT produceva all’epoca su licenza. In effetti il G91 è ben più piccolo e leggero del F-86 tanto che – non a caso – gli fu affibbiato il nomignolo “piccolo Sabre”. I piloti tedeschi gli attribuirono invece il nome affettuoso di “Gina”. Quando il velivolo fu presentato al concorso internazionale indetto dalla NATO per la scelta di una nuova macchina d’attacco e appoggio tattico il G91 vinse facile in quanto rispose brillantemente ai tutti requisiti stabiliti. Anche se Gabrielli si era liberamente ispirato al Sabre statunitense – è vero – egli aveva creato un velivolo quasi perfetto ben migliore del suo padre putativo. Il velivolo volò la prima volta il 9 agosto 1956 all’aeroporto di Torino-Caselle alla presenza dello stesso Gabrielli. In cabina di pilotaggio sedeva il collaudatore Riccardo Bignamini. Ne verranno costruite le versioni R,T, Y e tra queste anche la PAN, ossia quella opportunamente modificata allo scopo e adottata dalla nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale. Proprio di questa versione riportiamo un’immagine artistica scattata nel 2014 presente nella pagina: https://www.flickr.com/photos/128921789@N04/16124473740/ ad opera del sig Urbano Ubertino. Ovviamente non si tratta di un velivolo volante bensì dell’esemplare esposto in mostra statica a Caselle, all’ingresso del paese. I G91 dell’AMI rimasero in servizio operativo fino al 1993. Non male per un progetto nato per scommessa.
Un’ultima nota a carattere editoriale: prefazione di Gianni Agnelli. Ecco, Gianni Agnelli è l’unica personalità illustre nei confronti del quale, praticamente nelle ultime pagine, l’autore svela un sottile accenno di risentimento. Motivo? Perché Gianni, il famoso “avvocato” con l’orologio sopra il polsino, a partire dal suo insediamento, avviò in FIAT un processo di rinnovamento che comportò la rimozione di Gabrielli da capo dello studio di progettazione e la proposta di ricoprire il ruolo pressoché simbolico di “sovrintendente” della FIAT Aviazione. Proposta rifiutata da Gabrielli. Ebbene, il nostro ingegnere addebita al rampollo della famiglia Agnelli la responsabilità di non aver fatto nulla affinché ciò non accadesse o comunque di non avergli comunicato in modo diretto e schietto la sua decisione. Ricordiamolo: stiamo parlando di un Gabrielli che tanto aveva dato alla FIAT e in particolare alla persona di Giovanni Agnelli, nonno di Gianni. E invece apprendiamo che l’ingegnere verrà interpellato dell’Ufficio del personale alla stregua di un qualsiasi operaio. Da qui il rammarico dell’autore. Che comprendiamo e condividiamo.
Dal punto di vista tipografico, il libro è davvero ineccepibile: carta di ottima qualità (grammatura generosa e opaca bianca), rilegatura prestigiosa (in brossura cucita) margini abbondanti, testo formattato in modo impeccabile con caratteri di dimensioni medio-piccoli, testo sillabato e indice del contenuto di ciascun capitolo. In definitiva un volume curatissimo in tutti i dettagli come solo un grande editore (Bompiani) saprebbe fare.
La retrocopertina del libro dell’ingegner Giuseppe Gabrielli con un quintetto di suo progetti. Forse quelli cui teneva di più?
L’acquisto di questo volume, disponibile facilmente nel mercato dell’usato, non può essere casuale ed è appannaggio di un lettore di nicchia, ossia orientato verso il mondo industriale aeronautico.
Chi vi scrive vide per la prima volta quella copertina e lesse la recensione del volume nelle pagine di una famosa rivista aeronautica che ha interrotto la pubblicazione ormai da anni. All’epoca, giovane studente con una limitatissima “paghetta” settimanale già spesa per acquistare la rivista in questione e le dispense di una celebre enciclopedia di aviazione, non potei neanche avvicinarmi alla libreria. Anche perché il prezzo di copertina era davvero notevole. Oggi l’ho finalmente acquistato usato sebbene allo stesso prezzo (ma in euro, sigh!) sull’onda della curiosità di conoscere il racconto dell’autore a proposito di un illustre collega di lavoro, come già anticipato, quale Celestino Rosatelli.
Breve inciso: Giovanni Agnelli, allora a capo della FIAT, volle con fermezza che Gabrielli entrasse nella sua azienda. La stessa fermezza con cui, anni prima, aveva voluto Celestino Rosatelli. Con la differenza che la FIAT aveva già un capo progettista: Rosatelli appunto. Ebbene Agnelli creò un ufficio progettazione parallelo e indipendente da quello di Rosatelli. Così, benché a capo di due uffici distinti, i due geniali ingegneri si trovarono da subito faccia a faccia. Scintille? Niente affatto. Così racconta Gabrielli il rapporto con il collega Celestino:
“Il mio ingresso, a parità di grado, non dovette certo fargli piacere; ma la limpidezza del suo animo non gli consentì né invidia né rancore verso il giovanissimo collega che veniva ad affiancarlo in un campo che l’aveva visto per molti anni incontrastato padrone”
Nonostante tutte le sue frequentazioni internazionali che possono farlo apparire erroneamente come un esterofilo convinto, Giuseppe Gabrielli fu un ingegnere che tenne alto il nome dell’ingegneria aeronautica italiana. Lo vogliamo onorare con un grande tricolore creato in aria dai suoi G-222 in volo con formazione a tre. L’immagine scattata a Pisa-San Giusto nel settembre 1995, a detta dell’autore, Zombo78, è stata rpresa da scansione da stampa (https://www.flickr.com/photos/zombo78/2316497313/)
In verità, così come per altri personaggi illustri, l’autore non è poi così prodigo di ricordi a beneficio di Rosatelli, pur dedicandogli un intero capitolo. Ad ogni modo chiunque leggerà questo libro rimarrà colpito dalla delicatezza con cui Gabrielli racconta di un anziano e affaticato Giovanni Agnelli in visita al suo Celestino. Ed è con queste poche righe che vogliamo concludere la nostra recensione:
“[…] quando apprese della morte improvvisa di Celestino Rosatelli, avvenuta il 23 settembre 1945, mi pregò di accompagnarlo per dargli un estremo saluto. Rosatelli abitava in una casa di via Massena al terzo piano. Quando vi giungemmo mi accorsi che l’ascensore non funzionava. Volevo convincere il senatore a rinunciare alla visita, ma egli rifiutò e appoggiato al mio braccio fece lentamente i tre piani di scale. Volle baciare la salma, disse alcune parole di conforto ai familiari e uscì sempre in mia compagnia.
Dopo qualche settimana Giovanni Agnelli si mise a letto e non fu più in grado di alzarsi. […] Dopo pochi giorni spirò. Era il 15 dicembre 1945.”
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Ricordate la famosa barzelletta ambientata in un aeroporto che vede come protagonista il “pupone”? Ma sì, il venerato giocatore della squadra di calcio giallo-rossa della capitale!? E assieme a lui la sua signora, l’ex “letterina” nonché brillante presentatrice televisiva?
No? … beh, ve la riproponiamo:
“Guarda, Francè … l’aeroplano d-e-c-o-l-l-a”
“Macchè de-colla … a Illary … nun vedi che è de f-e-r-o!”.
Ebbene non ci è dato sapere se Giuseppe Braga abbia mai frequentato un ipotetico Bar dello sport della periferia romana che – neanche a dirlo – è ovviamente un noto covo di tifosi della squadra avversaria, quella con i colori bianco/celeste che – per inciso – ha come simbolo un’aquila ad ali spiegate. Perché è lì, o almeno immaginiamo che sia stato proprio lì, che questa freddura denigratoria sia stata proferita per la prima volta.
E non sappiamo dire neanche per certo se il nostro giornalista bolognese sia stato letteralmente folgorato da questa barzelletta – assai beffarda, non c’è che dire – tanto da stimolargli l’intuizione creativa dalla quale potrebbe essere scaturito il suo libro.
Di sicuro il titolo della sua opera letteraria:
Di questo sono fatti gli aerei – Storie e persone con le ali
potrebbe costituire, almeno nelle intenzioni, una risposta chiarificatrice per coloro che avessero un qualche dubbio circa l’affermazione del più amato calciatore della AS Roma.
Il velivolo quadrimotore Lockeed Constallation è legato nel bene e nel male all’eccentrico magnate del cinema e dell’aviazione Howard Hughes che è rimasto famoso nella storia dell’aviazone per aver finanziato la progettazione e la costruzione del famoso “Spruce Goose”. In effetti egli era anche il proprietario della compagnia aerea TWA per la quale ordinò giusto 40 velivoli Constallation solo con lo scopo di coprire le necessità di collegamento con l’Europa. Peccato che, nel frattempo scoppiò la II Guerra Mondiale e tutte le cellule furono requisite e militarizzate. Alla fine della guerra poi ritornarono ad essere degli ottimi aeroplani per il trasporto commerciale. Un bell’esempio di trasformismo, non c’è che dire!
Nelle intenzioni appunto. Nel concreto non sperate di trovarvi tra le dita uno di quei bei (quanto rari) testi di divulgazione aeronautica, magari un prontuario per volenterosi costruttori di velivoli amatoriali o addirittura un vademecum per disegnatori e progettisti di macchine volanti. No, ci spiace, niente affatto.
Ed ecco come divenne il Constallation, affettuosamente denominato “Connie”, nella sua livrea militare con l’assunzione della denominazione C-69. E’ considerato uno dei velivoli da trasporto (militare e civile) tra i più eleganti mai costruiti al mondo. Merito anche di Howard Hughes?
Fortunatamente il sottotitolo – Storie e persone con le ali – dovrebbe dissipare eventuali equivoci e costituisce il vero manifesto d’intenti del volume, una sorta di anteprima veritiera di quanto potremo leggere all’interno.
Di questo sono fatti gli aerei, a detta del suo autore, è invece:
[…] un volumetto in forma di breviario, perché abbiamo ogni vicenda come una specie di preghiera laica […]
non diviso in capitoli bensì in:
dodici mesi, cinquantadue settimane. Cinquantadue racconti, quattro per ogni mese, di fatti e personaggi che proprio in quel mese vissero le vicende che narriamo.
In effetti, scandita secondo le cadenze del calendario, si tratta di una carrellata avvincente di episodi, situazioni a dir poco rocambolesche, eventi al limite del verosimile che abbracciano la storia dell’aviazione, praticamente dai suoi primordi preistorici fino a un passato relativamente recente.
I protagonisti sono i più disparati.
Si parte, ad esempio, con lo scapestrato Howard Hughes, magnate statunitense assurto alla cronache aeronautiche per aver finanziato la costruzione dello Spruce Goose (l’enorme idrovolante di legno che riuscì a malapena a staccarsi dall’acqua) e a quelle cinematografiche – più recenti – per essere stato impersonato da un giovane Leonardo Di Caprio nella pellicola degli anni ’90 intitolata “The Aviator”. La ricordate? … poco male perché in questo libro viene raccontata invece la vicenda che riguardò il Lockeed Constellation, splendido quadrimotore da trasporto civile pensato per i voli transcontinentali, che subì con onore le angherie volative del funnanbolico Mr Hughes.
Questo nel mese di gennaio.
Nel mese di dicembre si finisce invece con la tragica storia d’amore, più che altro epistolare, tra la splendida Alida Valli, celeberrima attrice degli anni ’40 (premiata al Festival del cinema di Venezia per un memorabile capolavoro come Piccolo mondo antico) e l’ufficiale pilota Carlo Cugnasca, perito in un combattimento aereo nei cieli africani a bordo del suo Fiat G50. I due si erano fidanzati dopo che lei, appena tredicenne, se ne era innamorata perdutamente mentre lui l’aveva notata solo diversi anni dopo per l’insistenza con cui lei gli scriveva lettere appassionate.
Mese di dicembre, dicevamo.
Questo passando per altri dieci mesi, pardon, dieci gruppi di quattro racconti ciascuno che hanno per protagonisti tra i più disparati.
Tanto per raccontarne alcuni, come:
Progettato dal geniale ing. Filippo Zappata, il Cant Z.506 Airone volò la prinma volta nel 1935 e fu realizzato inizialmente come aereo civile e, all’occorrenza, utilizzato come idrovolante postale e da trasporto tuttavia, con lo scoppio della II Guerra Mondiale, divenne un bombardiere, ricognitore e mezzo da soccorso. Lo utilizzarono largamente la Regia Aeronautica e la Regia Marina tanto che, grazie l’Airone fu protagonista di decine e decine di salvataggi e/o di voli a scopo medico/soccorso sanitario. Dopo l’armistizio servì sia presso l’Aeronautica Cobelligerante Italiana che l’Aeronautica Nazionale Repubblicana e addirittura tra le fila della Luftwaffe che ne requisì diversi per lo stesso scopo. La versione militare si rivelò uno dei migliori idrovolanti mai costruiti nella storia dell’aviazione mondiale giacchè, pur essenso costruito prevalentemente in legno era in grado di operare in condizioni atmosferiche proibitive dote che, il suo ben più moderno successore (Il Grumman HU-16 Albatross), proprio non aveva. Fu sostituito egregiamente solo diversi anni dopo dagli elicotteri. La foto che riportiamo (disponibile all’indirizzo: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/25567737824) ritrae due Airone alla fonda e, in particolare la postazione dorsale del mitragliere di coda … proprio quel mitragliere di coda che viene citato nel libro di Braga
– il micidiale italiano mitragliere di coda di idrovolanti da soccorso CANT-Z 506 che abbatteva qualunque caccia nemico gli giungesse a tiro,
oppure:
Ad oggi esiste al mondo un solo esemplare dell’idrovolante Cant Z.506 “Airone”. E’ della versione “B” da bombardamento poi trasformata in “S” soccorso ed è religiosamente conservato in Italia, presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare situato a Vigna di Valle, sulle rive del Lago di Bracciano. Proprio in quel luogo, esso prestò lungamente servizio (fino al 1960) nel reparto SAR (Search and Rescue – Ricerca e soccorso) che, prima di allora si chiamava Gruppo Soccorso Aereo . In effetti, prima di diventare sede del Museo, l’idroscalo di Vigna di Valle era sede di un munitisso reparto che, dopo l’Airone, ebbe tra le sue fila l’anfibio Grummann HU-16 Albatross e, per scopi addestrativi e di collegamento, anche il ben più piccolo Piaggio P.136. Enorme invece, come ben testimonia questo scatto, l’Airone.
– il fortunato quanto abile pilota da caccia australiano che sparò con le mitraglie del suo caccia prima dell’inizio della Battaglia d’Inghilterra e che – un vero miracolo – sopravvisse alla II Guerra Mondiale.
E poi come non ricordare:
– i due fratelli Honda che, per la cronaca, combatterono contemporaneamente (ma in cieli diversi) nell’area del Pacifico durante il conflitto mondiale, entrambi piloti del favoloso caccia A6M Zero?
Ebbene il primo sopravvisse mentre il secondo, fedele compagno di battaglie aeree del grandissimo asso nipponico Saburo Sakai, fu abbattuto in una missione in cui un altro ufficiale lo reclamò come gregario. Sakai, ovviamente, non se lo perdonò mai.
E ancora, non possiamo fare a meno di ricordare:
– il sergente pilota belga che, tra le file della RAF, abbatté prima una V1 (le terribili bombe volanti che devastarono Londra durante la II Guerra Mondiale) grazie alle raffiche di mitraglia del suo Spitfire MK XIV e poi, terminate le munizioni, deviò la traiettoria di una seconda appoggiandosi con l’ala del suo caccia sull’ala a brandelli della micidiale arma nazista.
E allora che dire:
– del famoso direttore d’orchestra Herbert Von Karajan che sul finire degli anni ’70 stupì il suo pubblico con una personalissima quanto vigorosa direzione di un concerto con musiche di Beethoven?
Che si era semplicemente ispirato alla bufera (prodiga di tuoni e fulmini) in cui era incappato in volo con il suo fido copilota a bordo di un Falcon 10 in avvicinamento a Parigi, luogo appunto del concerto in questione.
E vogliamo poi parlare:
– dell’ingegnere aeronautico Pier Luigi Torre?
E facciamolo brevemente … perché egli non viene assolutamente ricordato per aver perfezionato (assieme al divino ing. Alessandro Marchetti) l’originalissimo idrovolante Savoia Marchetti S.55 nella più evoluta versione X oppure per aver partecipato fisicamente alla Crociera del Decennale guidata da Italo Balbo, no. Egli è ricordato per aver regalato alla gloriosa casa ciclo-moto-automobilistica Innocenti un motociclo antesignano degli attuali scooter nonché acerrimo concorrente della mitica Vespa progettata dal collega ingegnere aeronautico Corradino D’Ascanio. Stiamo parlando della: Lambretta. Avete presente?
L’unico esemplare di S.55 arrivato sino ai nostri giorni è la versione C esposta presso il Museu TAM, già Museu Asas de um Sonho, sito a São Carlos nello stato federale brasiliano di San Paolo (São Paulo). L’S.55, soprannominato “Jahú” dal suo ultimo proprietario, l’aviatore João Ribeiro de Barros, lo stesso soprannominato “Alcione” dall’asso italiano della prima guerra mondiale Eugenio Casagrande, venne utilizzato per compiere la trasvolata atlantica del Sud Atlantico nel 1927 (testo e foto prelevate da https://it.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.55). La versione X fu allestita migliorando l’S.55A e utilizzata per la la “Crociera aerea del Decennale”. Un progetto del venerabile Alessandro Marchetti e di uno sconosciuto Pier Luigi Torre.
L’elenco potrebbe essere assai lungo, giusto appunto 52 racconti dai contenuti spesso sorprendenti, altri originali e infine noti soli ai veri appassionati del settore aeronautico.
Riassumendo: siamo di fronte ad un volumetto di sole 168 pagine che costituisce una sorta di campionario di varia umanità impegnata o coinvolta suo malgrado e a vario titolo da vicissitudini a carattere aeronautico. Oseremmo dire: un almanacco dell’aviazione, a metà strada tra un annuario e il catalogo di una mirabile mostra di storia dell’aviazione.
Ora vi domanderete come l’autore sia riuscito a curare questo catalogo denso di spigolature e di episodi storici a dir poco singolari. Semplicemente facendo tesoro del suo pluriennale ruolo di direttore responsabile di una delle più gloriose riviste aeronautiche che portava un nome semplice che era ed è tutto un programma: Volare.
E infatti nella prefazione del libro egli confessa che:
questo libretto […] è nato sulla base di una rubrica che tenuto per quasi nove anni sul mensile Volare, periodico che oggi non esiste più, come quasi tutti i sognatori, i geni, ragionieri, i deficienti di cui abbiamo scritto. Destino degli uomini, destino delle cose.
Occorre aggiungere altro? No … salvo una nota a margine che riguarda la prefazione.
Ebbene: non leggetela! O meglio, voi appassionati di cielo, di volo e di aviazione in tutte le sue forme non leggetela (come è naturale che sia) prima di tutti gli altri capitoli o, in questo caso specifico, mesi.
E badate che non è un suggerimento bensì una preghiera spassionata di chi è rimasto basito dalle prime righe di questa prefazione. S’intende: salvo che non vogliate chiudere il libro e gettarlo nell’immondizia. Perciò ascoltateci: leggetela dopo esservi stupiti, commossi e amareggiati visionando le 52 istantanee di vita vissuta da aviatori e pseudo aviatori. Sì perché il nostro direttore potrebbe scatenare in voi una reazione virulenta, quasi di una crisi di rigetto, un dolore lancinante pari ad una stilettata in pieno petto … non ci credete? E allora ecco qua:
[…] da anni ho scoperto che nessun aeroplano ha un’anima. E’ una macchina. […] Un aereo sul piazzale, a guardarlo abbastanza a lungo, diventa un altro oggetto ingoiato dal panorama, come i sassi al bordo della pista, come la pista.
Vi siete convinti? In realtà il direttore Braga dà dimostrazione di essere un abile manipolatore delle parole; egli attira l’attenzione (o l’indignazione del lettore?) per poi spiegargli, a proposito della macchina volante, che
[…] E’ il soffio vitale dell’ingegno umano. La forza motrice del sogno.
Per poi concludere la prefazione, a proposito invece del suo volume, che:
[…] Se volete potrete maneggiarlo come un trampolino; e tramite esso, con un balzello dell’anima di cui i passeri e i gabbiani non sono capaci, nel tempo in cui girate una pagina, toccare nuove bellissime altitudini.
E bravo Braga, stupiti e colpiti! Come solo un vero giornalista sa fare.
Nel complesso un libro piacevole che si fa leggere volentieri, snello e che, proprio per la sua struttura multi-storie, non è mai noioso.
Dell’autore possiamo dirvi poco o nulla in più rispetto a quanto dichiarato nella breve biografia presente nella IV di copertina. Potremmo aggiungere che in occasione della I edizione del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, abbiamo avuto il privilegio di averlo tra i giurati. E chissà che l’idea del racconto divenuto libro non gli sia venuta proprio allora? Di sicuro il direttore Braga non è avvezzo al marketing o alla promozione del proprio lavoro giacché non si è preso neanche la briga (perdonate l’assonanza) di informarcene o inviarci addirittura una copia del volume affinché potessimo parlarvene in anteprima attraverso il megafono del nostro hangar. Ma non per questo ne abbiamo meno stima o non per questo dubitiamo delle sue doti professionali. Però la prossima volta, direttore, manda un razzo di segnalazione, eh?
La brevità di alcune vicende spesso lascia un po’ di amaro in bocca tuttavia costituisce il pretesto per ulteriori approfondimenti da parte del lettore.
La formula letteraria è originale quanto inconsueta e dunque è di difficile collocazione, più vicina al mondo giornalistico che alla narrativa in senso stretto.
La prosa è scorrevole anche se, nel raccontare per 52 volte storie assolutamente diverse, l’autore ricorre a degli schemi che poi risultano ripetitivi, almeno agli occhi di un lettore attento. Ed ecco allora che, a volte, la vicenda narrata ha una premessa criptica con considerazioni apparentemente conclusive per poi dipanarsi e svelarsi, a volte la storia viene narrata con il tipico piglio giornalistico ma in modo lineare, in un’altra ancora la data dell’evento principale è il punto di apertura della narrazione, in talaltre la narrazione prende avvio da una domanda oggettivamente ineccepibile di fronte ad una situazione impensabile eppure realmente accaduta.
Il prezzo di copertina, ahinoi, non si ispira granché al principio della divulgazione disinteressata, tuttavia – occorre ammetterlo – un editore assai prestigioso come Mursia non concede la pubblicazione a chiunque e dunque i 15 euro necessari per acquistare il libro costituiscono una garanzia sulla bontà dei contenuti.
Ottimo e di dimensioni generose il carattere utilizzato per la stampa.
Libro in brossura fresata e carta opaca di qualità di un bianco forse troppo anche troppo luminoso.
Simpatica, eccentrica per alcuni versi, la copertina che – leggiamo – riporta un immagine creata da certo: Ruslan Romanchik.
Insomma un volume da leggere senza avere un segnalibro a disposizione perché non c’è un ordine preciso di pagina; il classico libro da aprire a caso per gettarsi semplicemente nell’oceano della storia dell’aviazione perché ovunque ci si tuffi sappiate che troverete acqua profonda.
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
editore: Ponte alle Grazie – Adriano Salani Editore
anno di pubblicazione: 2018
ISBN: 978-88-3331-024-4
“Quei maledetti piccoli aerei. Arrivano solo di notte, scendono silenziosi, lanciano il loro carico di fuoco e tornano rapidi fra le nuvole… Possibile siano donne? Così brave, abili, precise, incuranti del pericolo?
Arrivano la notte all’improvviso, seminano il terrore e poi toccano di nuovo il cielo.
Misteriose, sfuggenti, inafferrabili. Sembrano streghe. Nachthexen, streghe della notte”
E’ l’8 ottobre 1941 quando, in Unione Sovietica, con l’ordine numero 0099, vengono istituiti tre reggimenti di aviazione composti interamente da sole donne.
I tre reggimenti erano: il 586° caccia bombardieri con in dotazione gli YAK-1; il 587° bombardieri in picchiata con in dotazione i bimotori Petliakov-2; il 588° per i bombardamenti notturni con in dotazione i biplani Polikarpov Po-2.
Sarà proprio delle donne del 588° reggimento, che i tedeschi, con rispetto, soprannomineranno “Nachthexen” ovvero “streghe della notte“, che Ritanna Armeni ci parlerà, o meglio ci farà conoscere la loro storia raccogliendo la testimonianza di una Strega: Irina Rakobolskaja, vice comandante del 588° reggimento.
Il Polikarpov aereo in dotazione al 588° reggimento, che erroneamente nel libro viene definito come un bimotore (si può pensare che questa inesattezza provenga da un errore di traduzione dal russo all’italiano confondendo il significato di biplano con bimotore), è un biplano monomotore degli anni venti in legno, non è veloce con i suoi 120 km/h di velocità massima e non vola alto (tangenza operativa di soli 1000 metri).
Il Polikarpov Po-2 (nome in codice NATO Mule), inizialmente denominato Polikarpov U-2, era soprannominato dai piloti russi “Kerosinka” (traducibile in italiano con un pittoresco: “Lampada a cherosene”) per la sua tendenza ad incendiarsi. Fu un aeroplano di grande successo se consideriamo che fece il primo volo alla fine degli anni ’20 e terminò la sua attività alla fine degli anni ’60, utilizzato fino ad allora dall’Aviazione Bulgara. Ad oggi ce ne sono ancora molti in condizioni di volo e diversi altri nei vari musei dell’aria dei vari paesi ex filosovietici. Disegnato dal famoso progettista Nikolaj Nikolaevič Polikarpov, già incarnava lo spirito che ha poi sempre contraddistinto le costruzione aeronautiche sovietiche: semplicità e robustezza, Forse il Po-2 era fin troppo spartano e razionale con costi molto contenuti anche in termini di gestione e manutenzione. Come dire: la formula della longevità di un velivolo ben riuscito
Ma richiede una manutenzione minimale, è facilmente riparabile, non ha bisogno di aeroporti per decollare e atterrare: un qualunque campo appena pianeggiante va bene.
Un aeroplano apparentemente non adatto all’impiego in guerra e un gruppo di giovani donne apparentemente non adatte all’impiego in guerra, formeranno un connubio formidabile e una perfetta macchina da guerra.
Costruito in oltre 40 mila esemplari nelle più disparate versioni (terrestre, con sci, idrovolante, con cabina chiusa, aeroambulanza, lavoro agricolo oltre che addestratore e bombardiere) è un velivolo assai conosciuto dai pilotti di tutti le nazioni che furono sotto l’influenza sovietica, Corea del Nord compresa. In quei cieli se la vide con i jet statunitensi riuscendo a farla franca grazie alla bassa velocità e alla ottima manovrabilità. Solo i F4 Corsair, residui bellici della II Guerra Mondiale riuscivano ad averne ragione. Ebbe anche un impiego intensivo come aereo da trasporto passeggeri nelle tratte commerciali a corto raggio ma, di sicuro, conobbe il culmine della gloria quale velivolo in uso al 588° Reggimento tutto al femminile, proprio quello delle “Streghe della notte”
Il libro non contiene racconti dettagliati di missioni di guerra, nè troveremo foto, l’unica è quella di copertina una giovane “Strega” che abbraccia l’elica del suo Polikarpov, ma è una storia che inizia nel giugno del 1941 con il comunicato radio di Molotov:
“Alle 4 di questa mattina, senza alcuna dichiarazione di guerra e senza che prima sia stata fatta alcuna rimostranza all’Unione Sovietica, le truppe tedesche hanno attaccato lungo le nostre frontiere …”
Seguiremo questo gruppo di giovani donne, rivivremo le loro emozioni: gioia, dolore, delusione, amarezza, ma anche caparbietà, ostinazione e grandissima forza di volontà e la consapevolezza che potevano farcela.
Sono tutte volontarie, vogliono dare il loro contributo per la difesa della patria, ma soprattutto non vogliono sentirsi dire: “no”, solo perché sono donne. Il Socialismo aveva sancito la parità tra uomo e donna, e ora loro erano lì a pretendere di fare la loro parte.
Come nella migliore tradizione editoriale, ecco il risguardo interno del libro “Una donna può tutto” in cui viene sintetizzato il contenuto del volume
La prima battaglia che dovranno combattere e vincere è quella contro il pregiudizio, lo scetticismo e l’ironia che non verrà loro risparmiata.
Formeranno un gruppo eccezionale che porterà, nel 1943, al 588° reggimento il conferimento del titolo di “46° Reggimento della Guardia”, è un riconoscimento importante: le Streghe sono diventate “sentinelle della patria”.
La storia termina il 15 ottobre 1945, quando il 588°, divenuto 46° reggimento della Guardia, è sciolto. Vengono consegnati al museo dell’Armata Rossa i documenti di volo, la bandiera e gli oggetti che avevano riguardato il reggimento.
L’Unione Sovietica, unica nazione coinvolta nella II Guerra Mondiale ad impiegare le donne in combattimento lungo le linee del fronte, archivia così un esperienza, e con paternalismo rinvia le donne a casa affinché ora, in tempo di pace, riprendano il loro ruolo di mogli e madri all’interno delle famiglie dalle quali erano state per troppo tempo lontane.
Le Streghe hanno compiuto 23000 voli in 1100 notti di combattimento, 31 di loro sono morte in missione.
Sono donne che hanno affrontato da guerriere l’orrore della guerra, senza mai lasciarsi scoraggiare.
Una storia poco ricordata se non addirittura lasciata cadere volutamente nell’oblio nella stessa ex Unione Sovietica da una storia scritta al maschile. L’Unione Sovietica aveva coraggiosamente osato tanto. Le donne sovietiche avevano risposto con entusiasmo e hanno ben ripagato la fiducia in loro riposta.
La splendida pilota da caccia sovietica Lydia Litvyak ritratta davanti al suo bimotore Petlyakov Pe-2. Durante il II Conflitto mondiale divenne famosa per aver abbattuto ben 12 velivoli tedeschi nel corso di 66 missioni. Un vero asso della caccia. “Era una donna molto aggressiva ma anche un pilota eccezionale”, dichiarò il suo comandante Boris Eremin (in seguito tenente generale dell’aviazione), “Un pilota da caccia nato” soleva dire di lei l’ufficiale. L’attività operativa di Lydia ebbe inizio proprio in seno al 586° Reggimento ove si addestrò lungamente a bordo dello Yak-1 (foto Flickr.com)
Ma neanche il Socialismo sovietico riesce ad accettare quello che queste donne avevano dimostrato con i fatti: la loro capacità di affrontare, alla pari, gli stessi compiti affidati ai loro colleghi uomini. Non sono scese in piazza a gridare slogan, ma sono andate a combattere in guerra affianco ai reggimenti maschili.
Il loro successo sembra infastidire, quasi impaurire, i vertici politici di allora ma anche quelli successivi alla caduta dell’Unione Sovietica. Dare enfasi o semplicemente ricordare queste pagine di storia poteva forse far crescere nelle donne l’aspirazione a ruoli di rilevanza politica? Il fatto che le donne non si erano tirate indietro, non avevano chiesto di rinunciare a questo progetto ma erano arrivate sino alla fine, ha lasciato spiazzati tutti. Cos’altro avrebbero potuto chiedere e pretendere ancora?
In Italia il servizio militare femminile effettivo su base volontaria verrà introdotto solo nel 1999. Prima del 2000 l’impiego in guerra, delle donne, era limitato al solo Corpo delle infermiere volontarie della Croce Rossa Italiana.
Un libro alla memoria delle Streghe che furono. Di riflessione per le Streghe che sono e che saranno.
Recensione a cura di Franca Vorano.
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Le grandi librerie tradizionali dispongono spesso di alcune decine di migliaia di libri nei loro ampi locali; i volumi sono talvolta impilati a formare quasi dei corridoi o disposti più o meno strategicamente in scaffali/espositori. In questo marasma di cultura cartacea è assai difficile imbattersi accidentalmente in libri dall’evidente contenuto aeronautico.
Fatta eccezione per qualche volume di Richard Bach o per i classici di Clostermann o di Saint-Exupery, l‘unica via per procurarseli è conoscerne il titolo, semmai l’autore e chiederne conto al commessa/o nella speranza che il volume sia disponibile, semidisperso in qualche meandro dimenticato della libreria, appunto.
Situazione assai diversa sono invece le librerie on-line o, ancora meglio, le ormai consolidate piattaforme elettroniche che vendono, tra gli altri, anche libri. Nuovi oppure usati, spesso sono volumi venduti a prezzi di realizzo; per non parlare di quelli ormai fuori stampa da molti anni o di edizioni pressoché introvabili in quanto numericamente insignificanti o di scarsissimo (per non dire nullo) interesse per il grande pubblico.
Il merito di questa apparente magia di archeologia editoriale va reso ai potenti motori di ricerca interni che consentono, da casa, in tutta comodità, la scoperta di libri insospettabili fornendo loro parole chiave assai generiche come: “aviazione, cielo, aeroplani” e, talvolta, addirittura termini meno pertinenti quali “aquile, nuvole” e via discorrendo.
Quest’ultimo è il caso – del tutto fortuito, s’intende – che mi ha consentito di scovare il libro di Paolo Amico intitolato: “La lunga notte delle aquile” pubblicato nel già lontano 2004 ad opera di un editore, Pagine, che non può certo definirsi specializzato nel settore aeronautico.
Il romanzo ha quale scenario mirabile l’aeroporto di Guidonia.
Guidonia.
Il risguardo interno del bel libro di Paolo Amico che riporta, appunto, le sue note biografiche
Città dell’aria per definizione, gemellata già da diversi anni con Cape Caveral (la città delle stelle), prese il nome da uno dei pionieri dell’Aviazione italiana, certo ing Guidoni, tragicamente perito nel 1928 durante uno dei lanci prova del paracadute progettato da lui medesimo.
Minuscolo borgo laziale inizialmente abitato da pastori e contadini, Guidonia, durante l’epoca fascista, divenne sede del Centro Studi ed Esperienze (l’equivalente odierno del Reparto Sperimentale di Volo dell’Aeronautica Militare con sede a Pratica di Mare). Questo si concretizzò nella costruzione di un moderno aeroporto, in una serie di laboratori e strutture di ricerca all’avanguardia ove le menti geniali dell’epoca, assieme a ottimi tecnici civili o militari, effettuarono studi ed esperimenti su tutto quanto legato o inerente il mondo del volo. Inoltre, non venne trascurato l’aspetto abitativo sicché, secondo la proverbiale architettura fascista, fu edificato ex novo un razionale nucleo urbanizzato attiguo alla base ove trovavano alloggio i militari e i ricercatori con le rispettive famiglie.
Guidonia oggi, è un popoloso comune a ridosso della cinta urbana di Roma; è letteralmente dilagata su quella calda pianura romana tappezzata di cave di travertino romano, delimitata dai due cocuzzoli ove sono arroccati le località di Montecelio e di Sant’Angelo Romano, guardata a vista dalla blasonata Tivoli e dai monti Tiburtini, anticamera della Sabina e del rustico Abruzzo.
Il risguardo interno del volume “La notte delle aquile” che rende il giusto tributo al pittore Allan O’Mill cui l’autore deve l’immagine di copertina e di retrocopertina del suo volume
Delle strutture di ricerca, oggi, non rimane pressoché nulla di dignitoso, salvo ruderi alla mercé della vegetazione incipiente, l’attività di volo è ridotta ad un lumicino, il centro abitato si è dilatato a dismisura in modo indiscriminato senza un piano regolatore predeterminato.
Così, a Guidonia c’è chi c’è nato, c’è chi ci vive, chi ci lavora, chi consuma le sue vicissitudini quotidiane spesso ignorando, per lo più trascurando semplicemente l’esistenza dell’aeroporto cui la cittadina deve la sua stessa esistenza; oppure c’è chi, come il sottoscritto, ha avuto la fortuna di trascorrere l’infanzia e l’adolescenza a scrutare l’aeroporto di Guidonia. Per inciso, con un modestissimo binocolo tascabile con solo due miseri ingrandimenti, tanto che oggi mi domando se quello che vidi sulla pista o in cielo fosse per merito della mia vista aquilina oppure, più semplicemente, era frutto di allucinazioni dovute ad un genuino entusiasmo giovanile. Difficile dirlo.
Ciò che posso senz’altro confessare è invece che, in età adulta, ho avuto il privilegio di lavorare sugli alianti della Sezione di Volo a Vela dell’Aeroclub di Roma con sede a Guidonia e dunque, in altri termini, ho avuto l’opportunità di attraversare l’ingresso monumentale (di appariscente architettura fascista, neanche a dirlo) della base aerea, percorrere quei viali retrostanti la linea di volo contrassegnati dai resti semidistrutti della vasca idrodinamica e delle palazzine-laboratori, vedere la pista in discesa dal suo punto più alto.
Sottolineo il termine “privilegio” perché dubito che mi verranno concesse altre visite giacché, ahinoi, in seguito di un incidente mortale in cui perse la vita un pilota trainatore e in cui andò completamente distrutto il suo velivolo trainatore, il Volo a Vela civile a Guidonia è stato chiuso definitivamente qualche anno fa, gli alianti venduti e l’hangar (quello famoso accanto alla pista nel suo punto più alto), è stato restituito all’Aeronautica Militare.
Fortunatamente i volovelisti veramente appassionati nati e cresciuti a Guidonia, si sono trasferiti in quel di Rieti, confluiti negli AeroClub che lì hanno sede; purtroppo diversi piloti, meno motivati o meno danarosi, hanno abbandonato definitivamente. E così si è chiusa in modo tragico la storia del club di Volo a Vela geograficamente più a Sud del nostro paese.
La retrocopertina del libro di Paolo Amico che, come tradizione editoriale vuole, contiene un breve sunto del libro. Spicca il bellissimo quadro del pittore Allan O’Mill che riproduce il velivolo Savoia Marchetti S 64 in volo con cui Arturo Ferrarin compì il raid Guidonia-Touros (vicino Porto Natal in Brasile) che gli valse il record di distanza in linea retta di 7188 km senza scalo. La storia racconta che il velivolo decollò stracarico di carburante proprio dall’aeroporto di Guidonia sfuttando la pista in discesa appositamente realizzata per fornire un’abbrivio supplementare al velivolo.
Capirete dunque perché il sottoscritto nutra un particolare affetto per lo storico aeroporto di Guidonia e un po’ meno per il suo rumoroso, caotico e congestionato nucleo abitativo.
Ovviamente vi domanderete: perché tutta questa sicumera a proposito di Guidonia, divenuta da diversi anni la terza città più popolosa del Lazio (dopo Roma, s’intende, e Latina)?
Se avrete pazienza di continuare a leggere …
Ebbene, tornando al romanzo di Paolo Amico, divorare le sue 175 pagine, corredate da una generosa sezione iconografica e da doverose considerazioni finali, è stato come rivivere i momenti in cui osservavo da casa il sedime aeroportuale, è stato come rientrare nell’aeroporto di Guidonia ma, stavolta, non per motivi professionali. Riattraversare l’ingresso, camminare lungo i viali accanto ai ruderi delle installazioni mai ripristinate, godere della vista magnifica dal piazzale antistante l’hangar dell’Aeroclub … è stato un po’ come tornarci davvero. Ecco perché non stento a credere che, se il romanzo “La lunga notte delle aquile” cadesse nelle mani di qualche buon vecchio volovelista guidoniano, qualche occhio torbido – se non qualche lacrimuccia – lo causerebbe. Provare per credere.
Ma torniamo al libro.
Dopo aver letto il volume di Paolo Amico, se nascesse in voi una qualche curiosità circa il glorioso passato della base della Regia Aeronautica di Guidonia-Montecelio, beh … questo è un volume che la sanerebbe senza ombra di dubbio alcuno. Un’altro libro da tenere nella propria libreria tuttavia fuori stampa già da diversi anni. Vorrà dire che approfitterete della solita piattaforma on-line di vendita di libri usati.
Le vicende narrate nel romanzo sono lineari e geniali al contempo; si articolano a partire da un tardo pomeriggio invernale, proprio sulla pista dell’aeroporto di Guidonia. In effetti da qui si dipanano in due filoni paralleli e distinti: da un lato c’è Marco, allievo pilota di alianti alla prese con il suo volo solista, ossia il suo primo volo in assoluta solitudine (senza l’istruttore a bordo), dall’altro lato, c’è Luigi, un attempato istruttore (manutentore per necessità), che lo attende premuroso a terra come farebbe una chioccia con il suo pulcino.
Tutto sembra filare liscio quando ecco, si consuma il dramma: il tramonto è avvenuto da un bel po’ e il buio cala inesorabile, ma l’aliante non rulla fino alla testata pista sebbene il giovane pilota abbia dichiarato via radio di essere “in corto finale”. Luigi allora dispera prima in un fuori campo, poi in un atterraggio nella vicina aviosuperficie e, infine, come ultima impossibile eventualità, s’insinua in lui l’idea balsana che si sia verificato un evento di cui, a bassa voce e con circospezione, qualcuno è già stato testimone incredulo e, a sua volta, non creduto.
Nel frattempo Marco è invece atterrato perfettamente sulla pista di Guidonia sebbene l’aeroporto gli appaia insolito, diverso. Addirittura non c’è Michele ad attenderlo ed è scomparso il grande piazzale con gli aeroplani al parcheggio o la stessa Torre di controllo.
Parcheggiato l’aliante, il ragazzo sarà invece accolto da un misterioso ufficiale dell’Aeronautica che lo festeggerà con tanto di bottiglia di spumante e bicchieri. Sarà proprio costui che gradualmente, con tatto, lo inizierà al fenomeno sovrannaturale che si sta per compiere.
Se c’è un pilota e un velivolo che non potevano mancare alla “lunga notte delle aquile” raccontata da Paolo Amico, sono Carlo Emanuele Buscaglia e il suo famoso SM 79 Sparviero in versione aerosiluante. Se vorrete sanare la vostra curiosità sull’uno e sull’altro, vi consigliamo di visitare il sito web: “Ali e uomini” all’indirizzo: http://www.alieuomini.it/catalogo/dettaglio_catalogo/savoia_marchetti_sm_sparviero,8.html da cui abbiamo tratto questo splendido cartellone pubblicitario d’epoca
L’evento misterioso è appunto “la notte delle aquile”, una lunga notte invernale in cui l’aeroporto di Guidonia diventa il luogo di raduno dei grandi personaggi e degli aeroplani che hanno segnato la storia dell’Aeronautica Militare italiana. Guidonia è la loro città, la città dell’aria per definizione, il luogo deputato ove piloti, tecnici, progettisti e militari dell’Arma Azzurra possono darsi convegno, salutarsi e confidarsi l’un l’altro una volta all’anno.
Nella finzione narrativa di: “La lunga notte delle aquile”, mentre il giovane allievo pilota Marco sta brindando in compagnia di un certo Umberto Maddalena, il suo istruttore s’imbatte in Bruno Mussolini che, nel grande hangar di Guidonia, sta mettendo a punto i motori del suo bombardiere strategico Piaggio P 108B. Tra i due nasce subito una reciproca simpatia al punto che a Bruno viene spontaneo chiedergli di fargli da copilota nel volo di prova che intende effettuare di lì a poco. La verità storica fu tutt’altro che gradevole giacchè accomunerà in modo tragico Bruno Mussolini e il suo quadrimotore. Tuttavia preferiamo non aggiungere altro in quanto potrete trovare informazioni estremamente esaurienti riaguardo questo sfortunato velivolo e il suo famoso pilota nel sito web: “Ali e uomini” all’indirizzo: http://www.alieuomini.it/catalogo/dettaglio_catalogo/piaggio_p_b,71.html da cui abbiamo tratto il poster pubblicitario che ritrae il P108B
Ed ecco allora che Marco si renderà conto che l’enigmatico ufficiale della Regia Aeronautica altri non è che il redivivo Umberto Maddalena, mentre Michele contemporaneamente, avrà addirittura la fortuna di volare con il Piaggio P108B e di conoscere in carne ed ossa Bruno Mussolini che con quel velivolo perse la vita durante un volo di collaudo.
E ancora: avremo modo di conoscere molto da vicino veri e propri monumenti della storia dell’aviazione italiana come: Carlo Emanuele Buscaglia e Carlo Faggioni mentre ci verranno presentati i grandi ingegneri delle costruzioni aeronautiche italiane come: Mario Castoldi, Pegna, Casiraghi, Alessandro Marchetti, e lo stesso Celestino Rosatelli.
Marco e Luigi si ritroveranno finalmente assieme durante quella magica notte e avranno modo di assistere a quella improbabile rimpatriata di personaggi del passato e delle loro macchine volanti a bordo delle quali sono periti o grazie alle quali sono diventati famosi. Nella finzione credibile del romanzo tutti atterrano ordinatamente in successione sulla pista di Guidonia in un tripudio di aeroplani e di equipaggi mentre una gelida Luna osserva stupefatta quel mirabolante convivio.
Assieme a Michele e a Marco avremo così occasione di conoscere, tra gli altri, Arturo Ferrarin, il grande Adriano Visconti, e nientepopodimenoche Italo Balbo o lo stesso Alessandro Guidoni che si concederanno dei discorsi dal palco di questa singolare cerimonia, ponte ideale tra il passato e il presente, tra l’oblio e la memoria sempre viva.
Ai due personaggi principali si aggiungerà poi il generale Guarnieri, Capo di Sato maggiore dell’Aeronautica in carica che con mente aperta e cuore sincero, sarà anch’egli testimone di quella notte e da quella notte trarrà un rinnovato vigore nel portare a termine il suo compito istituzionale.
Il messaggio lanciato dal romanzo è dunque facilmente individuato: il mantenimento della memoria storica aeronautica.
Nobile scopo – certamente – facile a dirsi, difficile a praticarsi. Specie in un paese, come il nostro, in cui i cimeli abbondano ovunque e i musei ne hanno gli scantinati pieni; ove le gesta eroiche si perdono nella notte dei tempi e non sono mai mancati – parafrasando una definizione dell’italica nazione – santi, poeti e navigatori.
Una foto dell’epoca ritrae l’entrata monumentale dell’aeroporto di Guidonia. Ad onor del vero, a vederla oggi appare più monumentale di quanto non apparisse allora, Inutile sottolineare che tutte le facciate furono ricoperte di travertino romano estratto in una delle vicinissime cave dislocate tutto attorno all’aeroporto
E’ per questo motivo che personaggi illustri della storia della nostra aviazione – peraltro vecchi a malapena di cento anni o poco più – vengono inesorabilmente dimenticati o, nell’ipotesi migliore, semplicemente ignorati.
Ed è sempre per questo motivo che i luoghi che furono fondamentali per lo sviluppo delle attività aeronautiche nazionali (e non solo) sono state volontariamente o involontariamente lasciate cadere nell’oblio. Mi riferisco ad esempio all’idroscalo di Orbetello dove furono organizzate e presero avvio le Crociere Atlantiche e di cui ci ha dato conto in una recensione il nostro preziosissimo Evandro Detti. Oppure lo stesso aeroporto di Guidonia, crogiolo di ricerche all’avanguardia in molte discipline connesse al mondo aeronautico e al contempo luogo da dove presero avvio mirabolanti imprese come il record di quota di Pezzi o la trasvolata di Ferrarin.
A questo punto occorre una doverosa precisazione: quanto scrive il sottoscritto non è l’espressione nostalgica per un’epoca che non è la propria giacché ormai morta e sepolta dalla polvere del tempo, né intende dare voce ad una consunta dietrologia della serie: “Era meglio quando c’era lui”, giammai. In chi scrive, c’è lo stesso sentimento di rammarico – forse è più corretto definire: di amarezza – che è rinata ed è riaffiorata in tutta la sua genuinità a seguito della lettura del libro di Paolo Amico. La stessa amarezza che ha ispirato il suo autore – ne sono certo – nella stesura di questo libro.
Questo è l’omaggio indelebile che il regime fascista volle tributare al generale Alessandro Guidoni con una cerimonia cui partecipò Mussolini in persona per la posa della prima pietra. Era il il 27 aprile 1935, anniversario della morte del Generale, perito in quel medesimo luogo nel 1928. Oggi quel tributo alla memoria si trova in un’area attigua alla strada principale (Viale Roma) che attraversa tutta Guidonia e che conduce all’aeroporto. E ancora oggi , sebbene soffocato tutto attorno da palazzi e automobili in sosta più o meno selvaggia, quel simbolo della memoria in travertino romano, ricorda degnamente colui che diresse, a partire dal 1927, proprio la Direzione superiore studi ed esperienze (DSSE) dell’aeroporto di Montecelio, divenuto poi di Guidonia appunto
Tornando dunque al romanzo, l’idea di base e l’invenzione narrativa escogitata dal suo autore assumono la forma di una sorta strumento di denuncia rivolto anzitutto alle istituzioni aeronautiche deputate al mantenimento della propria storia (in primis l’Aeronautica Militare italiana) e poi ai vari enti e associazioni e perché no? … anche nei confronti dell’intera comunità civile troppo spesso indifferente rispetto al nostro passato aeronautico. Una denuncia che – a ben intendere – si esplicita anche nei confronti dei lettori del libro affinché i numerosi personaggi storici che costellano la storia dell’Aviazione italiana e non solo, non diventino un pittoresco corollario ornamentale alle notti inquinate dalle luci artificiali dei falsi miti moderni o delle celebrità effimere dei nostri giorni. Viceversa essi sono veraci stelle di prima grandezza e fanno parte a pieno titolo di quella galassia aeronautica o tecnologica universale; il loro ricordo non può essere appannaggio di pochi sparuti appassionati del settore ma deve essere rinnovato e mantenuto presso le nuove generazioni. In che modo? … magari proprio grazie a dei romanzi come quello di Paolo Amico.
A proposito della minuziosa ambientazione degli accadimenti narrati, appare evidente che l’autore ben conosce quei medesimi luoghi giacché – lo rivela la breve biografia – il suo primo approccio al mondo aeronautico fu proprio l’aeroporto Guidonia ove conseguì la licenza di pilota di aliante. Ad ogni modo la realistica descrizione dei luoghi non appesantisce affatto il ritmo del romanzo che, tutto sommato, si mantiene sempre ad un buon livello.
La prosa è fluida, lineare, mai superficiale, anzi, tutt’altro.
Benché non ci sia dato conoscere i trascorsi scolastici dell’autore, si nota nel testo uno scrupoloso sviluppo della trama che – lo ricordiamo – vede operare contemporaneamente più personaggi in diversi luoghi dell’aeroporto. La narrazione non è però dispersiva e non arreca disorientamento nel lettore, forse perché, in questa opera di cesello, Paolo Amico è stato sicuramente aiutato dal “mestiere”, acquisito praticando la professione orafa, giusto appunto coniugato alla metodicità indottagli dall’essere divenuto pilota di aliante e di velivoli poi.
Ad ogni modo il suo connaturato talento letterario abbinato da – immaginiamo – proficui studi umanistici (utili a gestire al meglio la sempre ostica grammatica italiana), hanno reso il testo scorrevole, piacevole, in alcuni punti addirittura avvincente. E questo nonostante alcuni discorsi declamati da illustrissime celebrità storiche di cui sopra.
I personaggi sono tratteggiati con strategica sintesi, sia nello loro caratteristiche fisiche che in quelle caratteriali. A questo scopo risultano utilissime le note a piè di pagina che forniscono invece delle minime informazioni biografiche circa le diverse personalità “evocate” nel romanzo.
In effetti, ricorrere all’artificio tipografico del loro nome in grassetto abbinato alle note appunto, costituisce un pretesto – a mio parere ottimamente riuscito – di innescare nel lettore una certa curiosità, prologo di ulteriori ricerche e di letture specifiche.
Non che i grandi protagonisti della storia dell’Aviazione italiana vengano piegati impudentemente dalle necessità narrative dell’autore rimanendone stravolti o rendendoli ridicoli, certo che no, semmai è tangibile il contrario: si avverte tra le righe il profondo rispetto che Paolo Amico nutre nei loro confronti e per le vicende, spesso tragiche, che li resero celebri.
Intendiamoci: questo romanzo non è celebrativo delle loro gesta ma vuol essere, come peraltro sostiene nel libro un personaggio completamente inventato: “… un racconto al limite tra la storia e la fantasia” … e tant’è!
Buona lettura e buoni ricordi.
Nota di Redazione: il lettore avrà notato che i nomi dei piloti militari citati in questa recensione sono privi del loro rispettivo grado. Volutamente. Non per svilire la loro posizione nell’ambito della gerarchia militare, tutt’altro. Semplicemente perchè, al di là della loro posizione nell’ambito della Regia Aeronautica condividiamo quanto ha scritto Paolo Amico a conclusione del suo libro:
“Questi piloti li vogliamo ricordare per l’abilità nel collaudare i pericolosi prototipi sperimentali o per il coraggio di percorrere rotte inesplorate in cui nessun aereo aveva mai volato prima. Storie di uomini abili, veloci, coraggiosi, piloti dalla mentalità moderna, spesso precursori di soluzioni scontatamente attuali. Erano imbattibili. Assi della caccia, collaudatori dall’istinto formidabile, trasvolatori dall’intuito incredibile o piloti raffinati, autentici poeti del cielo.”
Non importa il loro grado militare … per noi sono semplicemente “le nostre aquile”.
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
L'unico sito italiano di letteratura inedita (e non) a carattere squisitamente aeronautico.
Aforismi
Improvvisamente mi risvegliai e con mio grande sollievo scoprii di non avere la terra sotto i piedi.
(Anonimo)
Q.T.B.
PILOTA: VOR non operativo. MECCANICO: VOR sempre non operativo con interruttore su OFF
(Suggerita da Herr Professor)
Check-In
HOSTESS: finestrino o corridoio? PASSEGGERO: In che senso? HOSTESS: Che posto preferisce? PASSEGGERO: finestrino lato corridoio!
titolo: Le oche delle nevi
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