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Imprese inutili

Giovedì 10 giugno alle ore 16.00 arriviamo ad Angers. Io, Pram, Aldo Pianella e Vittorio Valesio. Insomma i quattro del raid Svezia-Italia (Walter Galli si è separato consensualmente da noi il giorno prima a Parigi). Abbiamo attraversato. Svezia, Danimarca, Germania e Francia percorrendo in volo distanze modeste a causa delle condizioni meteo sfavorevoli. La perfomance più lunga è stata di 280 km, ma in compenso abbiamo familiarizzato con molti piloti, parlando a lungo dell’Italia e di Rieti. Inoltre Valesio, come era negli obiettivi dell’iniziativa, ha effettuato delle buone riprese cinematografiche sul volo a vela europeo e sulle strutture didattiche e organizzative. La giornata è calda, grigia ed umidiccia. Aldo Pianella me lo fa notare per l’ennesima volta ed io comincio a pensare seriamente che, in questo inizio d’estate, i tropici si sono spostati, chissà per quanto, alle latitudini europee. Infatti lo stesso clima ci perseguita dalla partenza del Raid da Alkistuna, nel cuore della Svezia avvenuta circa due settimane prima. Comunque l’entusiasmo e la curiosità per questa eccezionale competizione volovelistica che parte da Angers, non mancano. Molto tempo prima, quando non lo so, avevo scoperto che volare liberamente più in là che si può, in funzione delle capacità del pilota e delle condizioni meteo giornaliere, dà emozioni superiori ad ogni altro tipo di volo. Comunque non si tratta di una preferenza insolita visto che in America e in Francia un buon numero di volovelisti ha deciso di organizzare competizioni interamente impostate sulla “distanza libera”. La Transeuropea, oggi alla V edizione, è una di queste. Le regole di gara sono molto semplici, ci dichiara soddisfatto l’ottimo Jean Claude Penaud, ideatore della competizione. Si tratta cioè di partire da Angers e di tornarci dopo aver percorso un quadrilatero di circa 3000 km con tre punti fissi di virata: St Auban (Francia meridionale), Neederoblan (Austria) e Gelnhausen (Germania). Vince chi arriva primo o più vicino ad Angers entro il 2 luglio, dopo una partenza simultanea fissata per il 13 giugno alle ore 12.00. Entrando nei particolari, Jean Claude aggiunge che un carnet di viaggio distribuito ai vari concorrenti ha la funzione di attestare tutti i voli effettuati dal pilota. Infine, precisa Jean Claude, nell’eventualità che il concorrente non possa o non voglia partire dal luogo dove è atterrato, vengono accreditati 400 km, percorribili via terra con la macchina e carrello; da spendere di volta in volta (o in ipotesi insieme) a seconda delle necessità o della tattica di gara. Il credito, tuttavia, si riferisce soltanto ai kilometri percorsi via terra in avvicinamento ad altri punti fissi di virata (dèpannage positivo), non a quelli eventualmente percorsi per spostarsi indietro (dèpannage negativo). L’arrivo con anticipo di tre giorni sulla data fissata per l’inizio della competizione, consente a me a Pram di effettuare alcuni voli locali e di conoscere gli altri concorrenti. Intanto le condizioni meteo cambiano: viene preannunciato, per la prima settimana di gara, il passaggio di fronti freddi e caldi in rapida successione “Pas des problemes” ci dice Jean calude, sempre sereno e disponibilissimo a fornire tutte le informazioni che vengono richieste. Neppure domenica mattina, quando due ore prima della partenza ci troviamo ad osservare scetticamente, sotto la protezione di un hangar, i nostri alianti tempestati da vento e pioggia, Jean Claude perde la sua carica di ottimismo. Il cielo è plumbeo, nubi basse, scure e sfilacciate provenienti da W attraversano diagonalmente il campo di Angers, veloci, molto veloci, sotto altre meno tetre e apparentemente più lente. “Bien on y va”, esordisce soddisfatto Jean Claude. “Quoi?” (che cosa?) faccio io di rimando, preoccupato non tanto per le possibilità volovelistiche della giornata che, per la verità, mi sembrano assai scarse, quanto per la difficoltà che il forte vento laterale può creare al decollo del nostro “velo-bombardiere” Calif A21, tenuto conto anche della potenza non certo rassicurante dell’aereo trainatore (un Morane 180 cv). Comunque, visto che siamo in ballo, ci rassegniamo a portare in linea il “Califfone”. Per ragioni di sicurezza la direzione di gara ci fa dirottare sulla pista in asfalto. Mentre gli altri alianti vengono schierati circa duecento metri davanti a noi, di lato nella pista in erba, ci prende un vago senso di emarginazione. Nel frattempo il motoaliante addetto all’osservazione aerea della linea di partenza, stabilita a 700 m QFE, decolla sussultante e di sbieco come un granchio in stato di ebbrezza. A 500 m, il pilota comunica di trovarsi alla base delle nubi. Manca circa un’ora all’apertura della partenza simultanea. Iniziamo i decolli. Dovremmo partire per terzi come imposto dal sorteggio ma ci avvaliamo della facoltà di rinunciare: non ci va di correre i rischi del decollo senza la prospettiva ragionevole di effettuare un volo di distanza in situazione post-frontale. In altre parole, crediamo che il fronte sta passando, come si rileva dalle informazioni meteo, è meglio attendere di tagliare il traguardo il tempo necessario per consentire alla perturbazione di portarsi il più distante possibile verso sud-est, ossia dove siamo diretti, in modo di evitare di raggiungerla in volo. Ma evidentemente gli altri concorrenti non la pensano così. Infatti decollano tutti e, all’ora stabilita, tagliano il traguardo non senza difficoltà. Mi viene in mente un suggerimento di Jean Claude: le probabilità di vincere la Transeuropea aumentano quanto più km si percorrono in un giorno sommandosi a quelli precedenti . Trenta km fatti in più oggi fanno trenta km in meno domani. Ma neppure la logica del signor Lapalisse può spuntarla sugli scettici. Così l’equipaggio italiano resta a terra, mentre trasportati dal vento favorevole di Nord-Ovest, tenuti sù in cielo a mala pena tra i 300 e i 600 metri, gli altri alianti si spostano verso Sud-Est. Dopo circa tre ore, verso le 16 e 30, le basi delle nubi si sono alzate a 1000 m, il sole è comparso, il vento è ruotato a Nord-Ovest e la “siesta” degli italiani, come verrà definita scherzosamente in seguito, si interrompe. Avvertiamo la direzione di gara e, mentre veniamo agganciati al traino, diamo le ultime disposizioni ad Aldo Pianella e a Vittorio Valesio per il nostro recupero, nel caso assai probabile di interruzione dei contatti terra-aria. I primi istanti del traino non ci divertono affatto, ma ci consoliamo pensando che il pilota che ci sta rimorchiando non deve stare meglio di noi. A fine pista siamo appena sopra agli alberi che circondano il campo, dopo un rullaggio a tutto piede destro per diminuire l’effetto bandiera che tende a disporre il Caproni nel letto del vento da sinistra. In compenso, dopo lo sgancio, troviamo termiche turbolente , ma bene organizzate, disposte in strade di cumuli nella direzione verso cui dobbiamo andare. Inoltre il vento in coda ci spinge velocemente in avanti lungo la rotta. Presto perdiamo il contatto radio con Pianella e Valesio ma non ci preoccupiamo. Infatti abbiamo concordato che l’inseguimento su strada della squadra di recupero faccia una sosta a 60 km circa dal campo per telefonare ad Angers, dove potrebbe ricevere informazioni sulla nostra posizione. Dopo circa 40 km, in prossimità dell’aeroporto di Saumur, dobbiamo prendere una decisione, se cioè mantenerci con prua Est oppure seguire una rotta che ci porti verso il sud della Francia. Quest’ultima soluzione offre il vantaggio di una maggiore componente di vento in coda, ma non ci sembra la più opportuna per alcuni motivi. Primo: l’aeroporto successivo sulla rotta (Chateauroux) si trova a più di 130 km, distanza che non ci sentiamo sicuri di percorrere tenuto conto dell’ora del decollo e dell’eventualità di raggiungere il fronte passato da non molto tempo. Inutile dire che la prospettiva di un fuoricampo con il Calif, in zone agricole coltivate soprattutto a grano e granoturco, già alti più di mezzo metro, non ci alletta per niente, anche in considerazione del forte vento al suolo. Secondo. La navigazione più incerta, per il fatto che tra Saumur e Chateauroux non vi sono tanti punti cospicui di riferimento come seguendo la rotta Est, dove è più facile orizzontarsi mantenendo a vista l’inconfondibile alveo della Loira e dei suoi affluenti. Terzo: la previsione indica per le prossime quarantotto ore una disposizione delle isobare nel senso NW-SE lungo le quali dovranno passare i fronti successivi a breve scadenza. Pertanto, anticipando la discesa a Sud rischiamo di trovarci continuamente sulla traiettoria delle perturbazioni associate ai sistemi frontali, mentre, spostandoci ad Est, potremmo sfruttare l’opportunità di volare in zone interessate solo marginalmente dal passaggio dei fronti. Purtroppo nei giorni seguenti scopriremo che la traiettoria dei sistemi frontali si svilupperà, contrariamente al previsto, da SW verso NE interferendo con la rotta da noi scelta. Intanto alle 18.00 del giorno 13, dopo un’ora e mezza di volo abbiamo già percorso 150 km circa, sorvolando una pianura sconfinata resa particolarmente attraente da boschi, castelli e cittadine pittoresche. Il volo fila liscio sotto la strada di cumuli le cui basi, intanto, si sono alzate fino a 1400 metri. Inutile dire che io e Pram siamo euforici, anche perché il contatto radio con gli altri concorrenti, partiti più di 4 ore prima di noi, ci rivela che il distacco si è ridotto di circa 60 km. Tuttavia la nostra gioia non dura a lungo. A smorzarla interviene dapprima un’ampia zona di sereno che rallenta notevolmente la nostra corsa facendoci toccare un primo punto basso proprio in una località piena di boschi. Poi incontriamo un grosso cumulo nembo in via di degenerazione che crea tra noi e la nostra ignota destinazione una fitta barriera di pioggia. Tentiamo di aggirare l’ostacolo portandoci più a Sud in una zona dove il temporale non è ancora arrivato, ma la quota che perdiamo in pochi km ci costringe ad attendere, in uno zerino a malapena conquistato, il passaggio della cellula temporalesca; speriamo che con il forte vento e l’instabilità dell’aria si ricostituisca in breve tempo il fenomeno termico, nonostante siano ormai le sette pomeridiane. Abbiamo ancora 1000 m di quota e distiamo circa 30 km dall’aeroporto militare di Romorantin. Senza esitazioni facciamo rotta in quella direzione, intanto ci accorgiamo che il vento è girato verso Sud. Continuiamo a scendere; il Calif ogni tanto sussulta centrato da qualche bolla disorganizzata. Siamo a 400 m, ma non riusciamo a vedere l’aeroporto militare. Davanti a noi si stende ora un fitto bosco. Dall’altra parte, secondo le indicazioni della carta, dovrebbero trovarsi il campo e la cittadina di Romorantin. Per la verità, ci sembra di scorgere in lontananza a circa 10 km alcune costruzioni. Sarà Romorantin? Deve essere Romorantin. Fino ad ora in altri voli, in Svezia, in condizioni di visibilità ben peggiori non abbiamo sbagliato la rotta; e poi il bosco, la ferrovia, le case con quell’orientamento, tutto coincide. Decidiamo di avventurarci per coprire quest’ultima distanza che, con la quota che abbiamo – se fossimo a Rieti e se fossimo in finale a sud di Piediluco non ci darebbe preoccupazioni -. Ma non siamo a Rieti, e sappiamo che, in caso di errore, attraverso il bosco, saremmo troppo bassi per scegliere un campo dove posare senza danni l’aliante. Ci imponiamo di avanzare sui 100-120 km/h, resistendo alla tentazione di accelerare per superare più velocemente la distanza di verde che scorre sotto di noi. A metà percorso, l’altitudine è a 280 m, ma abbiamo l’impressione che la nostra altezza sia inferiore. Infatti, uno sguardo alla carta mi conferma che l’aeroporto di Romorantin è più alto di circa 40 m rispetto a quello di Angers. Bel colpo. Restano ancora 5 km da percorrere. In assenza di vento per attraversare questo tratto sarebbero sufficienti 120 m alla massima efficienza, ma il vento, purtroppo contrario, c’è (se no perché si agiterebbero in quel modo le fronde degli alberi?). Ormai le costruzioni della città, che dovrebbe essere Romorantin, si vedono chiaramente. Un’occhiata alla bussola, che indica 100 gradi, mi dà un fuggevole senso di sicurezza perché, se è vero che con quella prua non potremmo non arrivare sulla verticale del campo di volo, è altrettanto vero che le cime degli alberi cominceranno tra non molto a solleticare fastidiosamente il pancione del Calif. Non resisto alla tentazione di confidare a Pram questa specie di battuta, con il risultato d risvegliare anche in lui, benché di teutonica discendenza, un sorta di umorismo tipicamente latino. Tant’è che, di rimando, forse costretto dalla tensione a parlare per infiniti, mi risponde “zagagliando”: “Pe …, pe … pensa quando cime di albero solleticare pancia di aliante, subito dopo noi prenderlo nel cu … cu …” E di colpo il contatto delle mie natiche con l’aliante comincia a cagionarmi un fastidioso disagio. Ora la cittadina è alla nostra sinistra, mentre l’aeroporto seguita a giocare a nascondino. 130 metri di altimetro, 90 m sul QFE locale. Proprio davanti a noi, distante circa mezzo km vediamo un prato. Non abbiamo scelta: atterraggio in diretta e speriamo che non ci sino trabocchetti. Superati gli ultimi alberi, fuori il carrello, fuori tutto e piombiamo inattesi nel bel mezzo del campo di volo di Romorantin sotto gli sguardi probabilmente sorpresi di quello che tra breve sapremo essere il fior fiore del volovelismo militare francese. Sono le 19 circa, poco più o poco meno, del 13 giugno 1982. Ci troviamo a circa 180 km da Angers. La brezza, che ci rinfresca il viso, in mezzo all’erba più verde del verde, restituisce di colpo entusiasmo ed ottimismo a due piloti che, pochi attimi prima, avrebbero giurato e spergiurato di appendere le ali al chiodo. Dunque siamo davvero nel bel mezzo dell’aeroporto militare di Romorantin. E dove altro dovremmo essere? Tutto, dalla bussola alla carta dava per certo che eravamo a Romorantin. Perché tanta insicurezza? Mah, penso perché un pilota, a differenza di un autopilota, ipotizza l’eventualità dell’errore, anche quando i dati a sua disposizione escludono l’errore e resta insicuro fin quando non si verifica l’evento che egli attendeva. Già, deve essere così ed è bello che sia così; perché in fin dei conti, se il volo a vela fosse fatto di scelte costantemente radicate su certezze, sarebbe, a tutti i livelli di preparazione e di capacità, molto ma molto meno affascinante Ovviamente il volo a vela in “distanza libera” accentua certi aspetti, come dire, avventurosi, del volo in generale, anche dal punto di vista dei rapporti umani. Per esempio mi chiedo come mi accoglieranno i piloti di Romorantin, mentre con un sorriso a salvadanaio io e Pram apriamo la cappottina ed iniziamo le operazioni di sbarco. “D’ou venez-vous?” Prima ci qualifichiamo: “Siamo dei piloti italiani che partecipano alla Transeuropea. Savez-vous? Veniamo da Angers” “Ah! La Transeur!” “Oui, oui” fa di rimando Pram in perfetto francese. “Et les autres?”domandano. Già, gli altri concorrenti dove saranno? Un’ora prima erano davanti a noi più a Sud ad una distanza variabile tra i 60 e i 100 km. “Più avanti, più avanti” rispondo non senza pensare che ciò, oltre ad essere vero, costituisce il tipo di risposta che a loro piaceva sentire da concorrenti italiani in gara con i francesi. Purtroppo, mi attendo anche l’immancabile domanda sul perché del distacco, così gioco di anticipo cercando di cavarmela con una battuta tipo: “Sapete, è per la siesta!” alludendo ad un’usanza italiana, forse non più molto attuale e diffusa per l’intera penisola, ma che all’estero continua a caratterizzarci non meno di quella degli “spaghetti e mandolino”. L’ilarità è generale, residue possibili diffidenze sono fugate e veniamo accompagnati in tripudio ad una bevuta collettiva. Poi la telefonata d’obbligo ad Angers ci informa che due concorrenti sono riusciti a percorre 300 km, mentre gli altri si trovano a distanze variabili di 200-250 da Angers; alcuni in campo, altri in fuori campo. Per la notte siamo ricoverati gratis in una delle stanze con letti a castello del club privato di volo a vela. Non sarà la nostra sola esperienza di questo tipo in Francia, dove molti club sistemano gratuitamente per la notte i piloti pellegrini. A causa delle condizioni proibitive del tempo resteremo a Romorantin quattro giorni. Passiamo le ore conversando con alcuni soci assidui del club privato di Romorantin e con i piloti militari. In tal modo apprendiamo che il volo a vela è molto diffuso nell’aviazione militare francese. Le competizioni sono frequenti, la disponibilità di alianti enorme (numerosi Nimbus, ASW20, LS4) e soprattutto la mentalità è quella del volovelista sportivo, a differenza di quello che accade in Italia. Una mattina, il cielo ancora piovoso solito vento da est, le basi dei cumuli raso terra, i nostri amici sono effervescenti, pare che ci sia la possibilità di fare gara. “Hei, piloti italiani, se partite per primi vi diamo un traino gratis, ma è top secret!” L’orgoglio nazionale ci fa cadere nella trappola. Evidentemente i militari francesi non credono nella giornata, ma serve un “volo civetta” per prendere la decisione definitiva. Così, in men che non si dica, ci troviamo agganciati ad un Robin militare a guardarci, io e Pram, come due fessi. Le condizioni non sono mutate, ad eccezione del vento che ora è tornato a soffiare forte da Ovest. Eh va bè, andiamo. Il pilota del traino si esibisce in una partenza con campo in salita destinata ad essere tramandata da padre in figlio. Infine decolliamo. Pensiamo di dover seguire il traino in un lungo circuito rotatorio di sicurezza, invece il pilota procede dritto finchè a quota 500 m si mette ad agitare le ali peggio di una cornacchia in amore. Sganciamo, per disciplina di volo, ma siamo a circa 10 km sottovento al campo in un’aria che, in assenza di ostacoli e di irraggiamento, si muove solo in senso longitudinale. Di ascendenze neppure l’ombra eccetto qualche pacca sonora. “Che famo?” domanda in perfetto romanesco Pram. Penso che dobbiamo stare al gioco, ma è dura. Per fortuna una specie di boschetto su un collinozzo alto sì e no una ventina di metri sulla pianura,opponendosi al vento, genera una specie di ascendenza sbilenca alla quale ci aggrappiamo. Da terra Pianella ci comunica che i concorrenti e la direzione di gara sono in grande attesa. Vogliono sapere posizione, quota e condizioni. Ci riserviamo una frequenza su cui possiamo parlare a volontà. La tentazione di ricambiare lo scherzo dello sgancio, a distanza limite per il rientro in campo, ci induce a comunicare: “Qui è Charlie Papa a circa 40 km SE dal campo, in salita più due, 800 m”. Ovviamene abbiamo raddoppiato tutto, salvo i valori di salita che, in eccesso di megalomania, abbiamo addirittura quadruplicato. In un batter d’occhio il cielo si riempie di alianti e di voci. Poco dopo molte, moltissime ci sembrano su di giri. “Nous sommes fottus (siamo fottuti)” esclama qualcuno. “Dove sono gli italiani?” chiedono i soliti curiosi. Ma noi ci siamo imposti il silenzio radio. Intanto tentiamo di andare avanti, finché dopo cinque ore con soli trenta km percorsi, un campetto nei pressi di Vierzon ci sembra sufficientemente anonimo per sfuggire l’incontro con qualche concorrente che ha trovato sgradevole il nostro scherzo. Purtroppo, dopo un’oretta, un orda di concorrenti prende terra sullo stesso campo. La rissa ci pare inevitabile. Comunque, a mani alzate, punto sui piloti che hanno trascinato gli alianti ai bordi della pista e con il sorriso più candido esclamo: “Salveee!” ricevendo in risposta corale: “Oh, merde!!!!” Il giorno successivo, perdurando temporali e cielo coperto, agganciamo il carrello e partiamo per Roanne. Ormai il tempo stringe, tutti dobbiamo essere in Italia per impegni di lavoro entro i prossimi 5 giorni. Arriviamo all’aeroporto verso le 22.00, giusto il tempo per partecipare ad una festa del locale AeroClub ed incontrarci con uno dei concorrenti delle Transeuropea, l’olandese Vander Velde. Beviamo, ridiamo e scherziamo fino a notte fonda, anche perché le condizioni meteo continuano ad essere proibitive. Finalmente alle quattro andiamo a letto nella solita sistemazione a castello. Prevediamo di farci una bella dormita ed invece ci siamo appena addormentati quando l’olandese, come un energumeno, entra nella stanza urlando in un italiano stentato: “L’onda, l’onda!!!” Il primo a svegliarsi di soprassalto è Pianella. Mi fissa allarmato perché ha capito che c’è una bomba. Mi precipito alla finestra e vedo uno spettacolo mozzafiato. Sulle colline, al di là della pista di atterraggio, si staglia netta nell’azzurro del cielo, illuminata dai primi raggi solari, una lenticolare dai contorni perfetti, piatta allungata a tremendamente invitante. In mezz’ora l’aliante è montato e portato sulla pista. Decolliamo, digiuni e insonnoliti alle 7.00, circa. Subito dopo lo sgancio, a 800 m QFE, entriamo in laminare. La media di salita è bassa, 1,50 m/sec, ma la magia della salita silenziosa e senza scosse nel primo mattino ci dà sensazioni che non si possono comunicare. Poco a poco la valle della Roanne si fa piccola, l’orizzonte si allarga e ci troviamo sopra un mare sconfinato di nubi. Percorreremo sul fronte dell’onda (generata da un vento di SW) circa 100 km con prua 180°, poi saremo costretti a tornare indietro una trentina di km a causa della sottostante copertura, alla ricerca di un po’ di sereno dove effettuare con sicurezza la discesa. Nell’atterrare nella piccola avio superficie di Saint Chamond, non sappiamo che sarà il nostro ultimo exploit nell’ambito della V edizione della Transeuropea. Le Alpi sono vicine, tira aria di casa e speriamo ancora di attraversare le nostre montagne in volo, ma non avremo fortuna. Peccato, del resto, prima di affrontare il raid Svezia-Rieti, comprendendovi anche una tratta della Transeuropea per arricchire le nostre esperienze, non ci eravamo illusi, ben sapendo che la meteo è bizzarra e che un periodo normalmente favorevole per i voli di distanza sul territorio europeo può, a seconda degli anni, rivelarsi negativo. Non per nulla ci eravamo prefissati, oltre allo scopo sportivo, quello documentaristico (film Valesio) e pubblicitario (Rieti volovelistica). L’altro interrogativo riguardava come ci avrebbero accolto i volovelisti svedesi, danesi, tedeschi e francesi. Beh, scherzi a parte, il calore, la cordialità e lo spirito di collaborazione che hanno animato tutti i nostri incontri con i piloti europei, ci hanno fatto sentire partecipi di una grande famiglia. Non fosse che per questo, la nostra impresa, che qualcuno si è subito affrettato a definire inutile, non è stata no, un’impresa inutile!


#proprietà letteraria riservata#


A Hug

La Daunia brucia

Il 30 luglio di quest’anno, giorno in cui ho sfiorato i novecento chilometri di distanza con il mio Nimbus 2B, non era destinato ad un volo impegnativo. Si era infatti a ridosso della Coppa del Mediterraneo nella quale, come tutti gli iscritti, sapevo di dover affrontare per diversi giorni consecutivi l’esperienza di una stressante gara internazionale di velocità. Ma la sera precedente avevo incontrato un Luciano Avanzini euforico che mi aveva proposto di volare nel profondo sud, consapevole del mio debole per i voli di distanza e particolarmente per quelli nell’Italia meridionale, dove cielo e terra conservano il fascino dell’inesplorato per ampi tratti. In realtà, l’alta pressione ormai consolidatasi da parecchi giorni sulla nostra penisola ed un temuto afflusso di aria calda nelle zone centro meridionali, sconsigliavano i voli di distanza. D’altra parte, l’opportunità offertami da Luciano non poteva essere trascurata soprattutto considerando che nel Campionato Italiano di Distanza mi trovavo in testa alla classifica a pochi punti da un concorrente del calibro di Luca Monti. Inoltre non potevo ignorare che, con la CIM alle porte, i voli di distanza sarebbero stati preclusi fino a un periodo in cui, con l’accorciarsi delle giornate e con il probabile mutamento della meteo, sarebbe stato difficile portare a termine temi importanti. Per farla breve, alle 9 e 30 del 30 luglio 1993, sul campo di Rieti più polveroso che mai, mi trovo affiancato con il vecchio Nimbus 2 al ben più recente e bellissimo Discus di Luciano, intento a discutere su dove sganciare, dove andare e sulla rotta da seguire. Alla fine ci troviamo d’accordo su tutto salvo che sul tema: Luciano tenterà un record sulla distanza prefissata di 700 chilometri; io tenterò un volo di distanza libera con tre punti prefissati: un pilone a sud, Grumento aeroporto in Basilicata (lo stesso scelto la Luciano) uno a nord, scheggia in Umbria e uno al centro, Arrone in Val Nerina. Lo sgancio avviene a Poggio Bustone a 1300 metri QFE. Senza perdere tempo planiamo nella valle di Leonessa dove, sui costoni esposti ad est, contiamo di imbatterci in qualche termica discreta intorno alle 10 e 30. La prima termica in cui ci troviamo a spiralare, naso coda, coda naso, io e Luciano in quel di Leonessa, pare promettere, a patto di stare incollato al costone. Termicando mi accorgo che il maggior carico alare del Discus, zavorrato con circa 120 litri di acqua, rende più lenta la salita di Luciano. Io ho preferito un carico alare basso (circa 34 kg/cm2) per poter lavorare meglio nelle termiche prevedibilmente incerte del mattino, ma so che, se e quando l’attività termica rinforzerà nelle ore centrali della giornata, pagherò interessi molto alti per non aver riempito fino al massimo consentito i miei ballast. Mi consola il fatto che con un (aliante classe) Libera tra le mani, benché vecchiotto, non dovrei essere troppo penalizzato nei traversoni rispetto ad uno standard per quanto caricato; consolazione che sfuma e si trasforma in disappunto quando, nel lasciare la prima termica, il Discus plana via con un’accelerazione sorprendente. In questa parte del volo, fino a Campobasso, Luciano zig-zaga senza pause alla ricerca della termica migliore, mentre io mi accontento di un volo più lineare lungo l’ortografia restando sempre a contatto visivo col Discus. Mi rendo conto che in questo modo non si fa il volo in coppia, nel senso in cui lo eseguono i cecoslovacchi rigorosamente incollati l’uno all’altro ma, in compenso, si può sondare per una maggiore ampiezza la massa d’aria, pronti a trasferirsi nella termica in cui uno dei due piloti ha trovato il valore di salita più alto. Nella seconda fase del volo, tra Campobasso e Grumento, la situazione termica iniziata decentemente e sviluppatasi in maniera alterna fino a Campobasso, dove arriviamo verso le 13 e 30, diventa fumante. Siamo pronti, quindi, a sfrecciare verso sud per nulla preoccupati della media piuttosto bassa di 80 chilometri orari tenuta fino a quel momento. Psicologicamente mi consola il pensiero che, se fossimo partiti alle 12.00 come si fa abitualmente a Rieti anziché alle 10 e 30 e fossimo giunti a Campobasso alle 13 e 30, avremmo volato alla bella media di 120 km/h. In fin dei conti, rifletto, la validità delle partenze anticipate al mattino è costituita proprio dalla possibilità di macinare molti chilometri, anche a medie basse, contando sul maggior tempo a disposizione. Da Campobasso in poi fino a Grumento, dove alle 14 e 55 giriamo il pilone alla non trascurabile media di circa 130 km/h, le condizioni sono più che soddisfacenti: i cumuli non solo non mancano ma li vediamo organizzati a comporre una bellissima strada senza interruzioni che ci porta tra i 2400 e i 2800 metri QFE dritti in rotta sul primo pilone e che prosegue a perdita d’occhio verso sud ovest, oltre la barriera del Pollino tra la Basilicata e la Calabria ormai vicinissima. Il paesaggio scorre sotto di noi a velocità sorprendente; tornando Potenza, Melfi, Ariano Irpino ci appaiono inconfondibili, intervallate da grandiose distese di campi di stoppia ed immensi roghi che mandano al cielo colonne vorticose di fumo. “La Daunia brucia!”, comunica Luciano non senza una punta di eccitata ammirazione, correndo il rischio che qualcuno in ascolto lo scambi per un incendiario in versione volante. Uno degli aspetti positivi del volo con Luciano deriva dall’uso del GPS, strumento che io non ho e che invece si rileva utilissimo, non tanto per la navigazione in senso stretto, trovandomi a mio agio ormai da tempo con bussola, cronometro e carte varie, quanto perché ci fornisce costantemente la media del volo e soprattutto i dati necessari per decidere tempestivamente sull’opportunità delle deviazioni dalla rotta prefissata. Per esempio, al ritorno dal primo pilone, in prossimità di Campobasso, circa trenta chilometri a sud est, stiamo volando lungo un fronte di brezza con i suoi caratteristici “baffetti”, visto e preso Melfi ed Ariano Irpino. Sappiamo entrambi che il fenomeno, pur migliorando la nostra velocità di trasferimento, potrebbe ridurre la media del volo se nel seguire il fronte dovessimo percorre una deviazione eccessiva dalla rotta diretta . Sappiamo anche che il fronte di brezza, spostandosi, nel nostro caso da est verso ovest, taglierà ogni impulso termico a partire da est, con il rischio che, arrivati a nord di Campobasso e dovendo risalire l’orografia verso Rivisondoli, il fronte sia già passato costringendoci a planare in aria morta fino all’inevitabile fuori campo. Si pone, dunque, il problema di scegliere il punto più opportuno in cui abbandonare il fronte per portarsi ad ovest di quel tanto che ci consenta di non trovarci prima o poi dietro di esso. Bene, io in merito ho qualche dubbio, tenderei anzi a sfruttare ancora un po’ le ottime condizioni frontali verso est, nord-est, ma Luciano, consultato il GPS, non ha esitazioni e mi avverte che occorre subito portarsi ad ovest di Campobasso pur essendovi in quella direzione un lungo tratto di cielo, non meno di 40 chilometri, privo assolutamente di cumuli. Quasi superfluo dire che la decisione si rivelerà provvidenziale consentendoci di passare nella piana di Rivisondoli di stretta misura, mentre un Walter Vergani, ottimista, incontrato al traverso di Campobasso sul suo splendido ASH25 e diretto ancora a sud, verso Ariano Irpino si troverà al ritorno tagliato fuori da ogni possibilità di rientro, proprio in seguito all’irruzione lungo la valle del Sangro dell’aria adriatica taglia-termiche frequente nella zona tra Isernia e Castel di Sangro. Verso le 17 e 30, dopo circa sette ore di volo, io e Luciano ci troviamo al traverso di Sulmona. A questo punto dovrei proseguire in rotta verso il secondo pilone via Morrone, Gran Sasso, Gorzano, Vettore. Ma il sopraggiungere di aria marittima attraverso la Gola di Popoli, chiaramente visibile dalle condensazioni a bassa quota, mi induce a proseguire con Luciano puntando sul Sirente. Ho ancora davanti a me quasi quattro ore di luce che intendo sfruttare al meglio. Pertanto dovrò volare attaccato ai costoni nelle parti termicamente più attive che, a quell’ora, essendo il sole ad una discreta altezza sull’orizzonte, si identificano con i versanti ovest della catena appenninica e sotto le creste di quel tanto che basta per avere un “appoggio” costante sull’orografia. Dunque, un saluto affettuoso a Luciano che ha ormai in tasca il suo record e via lungo i costoni senza mai fermarsi. Attacco il Sirente con 1300 metri di quota che mantengo fino alle “Autostrade”, in corrispondenza di Monte S. Rocco, poi mi abbasso seguendo la minore altezza dell’orografia tra la piana di Borgorose e il Nuria, quindi riprendo quota 1300 in una termica da due metri al secondo, nel tratto Terminillo- Poggio Bustone; scendo nuovamente a quota 1000 lungo i costoni della Val Nerina e del Serano fino all’ingresso del val Topina dove, alla quota di 700 metri, alla quale decido di volare, mi da il giusto appoggio sulla bassa orografia tra Nocera Umbra e Gualdo Tadino. Superata la cava di Gualdo, alla media di 105 km/h, tutt’altro che disprezzabile considerato il tardo pomeriggio, ritengo più prudente rallentare il volo lungo i costoni per riacquistare quota, sfruttando in salita anziché in velocità l’attività termica diffusa ovunque sull’intera orografia. Intorno alle 19 e 30 fotografo il secondo pilone, Scheggia con 1000 metri sul QFE di Rieti. Purtroppo nel riprendere la via del ritorno verso il terzo pilone, l’attività termica sui costoni è scesa arrestandosi sì e no su uno zero positivo. Spero in una termica che mi consenta di raggiungere una quota maggiore ma non trovo valori che valga la pena di sfruttare. Perciò vado avanti molto lentamente contando sull’efficienza del Nimbus 2. Alle 20 e 30 circa arrivo sotto l’antenna del Serano con 500 metri. La tentazione di atterrare a Foligno è forte. Ma i raggi del sole, che illuminano ancora il costone, mi inducono a cercare un valore di salita anche modestissimo che mi faccia guadagnare la quota sufficiente per planare almeno fino ad Arrone, terzo e ultimo pilone, dove, male che vada si può sempre atterrare in un discreto campo di erba medica. Mi imbatto in un +20 cm/sec segnalato da un movimento quasi impercettibile del variometro elettrico. Comincia così una delle salite più lente e serali della mia esperienza volovelistica; calcolo: più di 20 cm/sec per 60 secondi fanno 12 m ogni 10 minuti e, volendo, 1200 metri in un’ora e quaranta minuti. Già, ma alle 20 e 30 di sera ho a disposizione, prima della planata finale, solo una manciata di minuti, se voglio evitare che la mia impresa si trasformi in un volo di notte. Debbo considerare, infatti che, raggiunta dai 500 metri iniziali la quota ipotetica di 750 metri, prevedibilmente verso le 21, mi occorreranno almeno altri venti minuti per planare su Arrone alla massima efficienza. E a proposito di voli notturni, mentre salgo in spirali lente e quasi piatte, mi viene in mente un’esperienza di circa vent’anni fa. Mi trovavo anche quella volta dalle parti di Foligno ma sui Martani, verso sera a 1500 metri QFE di Rieti, in una specie di flusso laminare innescato dal vento di nord est. Si trattava di un volo in area prescritta, al termine del quale, in quella gara, ero arrivato primo con un aliante monotipo in legno denominato “Crib”. Attratto dalla magia del volo in onda e da una luna arancione tonda più che mai che andava salendo dietro al Subasio, mentre il sole si immergeva nel Trasimeno tingendo l’acqua di riflessi stupendi, non mi decidevo a scendere quando, nel silenzio dell’abitacolo rimbombò una voce che, con apparente accento straniero chiedeva, non senza tradire una certa apprensione: “Dove essere aeroporto di Perugia?”. Mi sembrò di identificare nel pilota un amico volovelista che, conosciuto l’istruttore polacco Wielgus, aveva preso ad imitarne spesso e volentieri l’uso dei verbi all’infinito, evidentemente magnetizzato dalla personalità del volovelista straniero. “Il pilota che cerca Perugia, stia calmo!”, sentii rispondere da qualcuno che aggiunge: “Sono appena atterrato anch’io a Perugia!”. Confesso che, al momento, nonostante la gravità della situazione in cui versava il pilota smarriti nella notte incombente, mi venne da ridere trovando incongruente e al limite del paradosso il modo in cui era stato formulato l’invito a tenere i nervi saldi. Perché mai, infatti, un pilota, perso nelle tenebre, avrebbe potuto calmarsi all’annuncio che un altro pilota era atterrato in un aeroporto di cui egli ignorava la posizione? Mentre aprivo i diruttori, puntando verso i capannoni della pista dell’aeroporto di Foligno rischiarati dalla luna, sentii ancora, disturbata a tratti, la voce del pilota che chiedeva di razzi e altri effetti pirotecnici. Seppi poi che il pilota era atterrato nei pressi di Assisi ricevendo le congratulazioni di un tale che durante la cena aveva sentito un sibilo sul tetto e, precipitandosi fuori casa, un gran botto. Congratulazioni che avevano lasciato stupefatto il pilota quando ne aveva appreso la ragione, Infatti era riuscito ad atterrare con perizia irripetibile nel cantiere in allestimento di una centrale ENEL circondato da una gran ragnatela di cavi elettrici. Il bello è che, come mi confidò più tardi il pilota, il punto di atterraggio scelto, si fa per dire, avrebbe potuto essere il tetto della casa del soccorritore, scambiato nell’oscurità per il campo dove mettere l’aliante. Perciò, memore dei brutti scherzi che possono giocare gli atterraggi notturni, lascio dopo un quarto d’ora di salita la termichina del Serano. Ho 700 metri di altimetro e sono le 20 e 45 circa. Entro in Val Nerina superando la Forca di Cerro con 500 metri e, quando sono su Arrone, ho ancora 300 metri. Lì per lì mi sembrano troppi per andare subito all’atterraggio perché i miei 300 metri sul QFE di Rieti sono su per giù 450 metri sul campo di Arrone e poi perché, alle 21 e 10, ora in cui sto transitando da quelle parti, il mese estivo mi regala ancora un po’ di luce. Intanto decido di fotografare il pilone da me scelto non solo per il buon appoggio orografico ma anche nella previsione fatta a tavolino di proseguire il volo in distanza libera a nord o a sud, a seconda delle circostanza e tempo permettendo. Scatto quindi le foto. La quasi certezza che non si vedrà un bel niente, perché il flash automatico delle mie macchine, riflesso dalla cappottina, sbiancherà i fotogrammi, aumenta la tentazione di proseguire verso Piediluco, nel tentativo di accumulare più punti possibile. D’altra parte riesco ancora a razionalizzare che avventurarsi con un margine di sicurezza accettabile verso Piediluco, dalla quota non certo esaltante alla quale sto volando, comporta necessariamente un’operazione di carteggio semplicissima qual è il calcolo della distanza tra due punti, ma a condizione che io riesca a leggere la carta 1.200’000 che mi accompagna sempre, ben riposta in una delle tasche dell’abitacolo. Prendo quindi la carta, traffico un pochino per aprirla sulla zona che mi interessa e quando mi accingo alla misura delle distanze mi accorgo che sarei pronto a pagare qualsiasi prezzo se, poco sopra agli occhi, mi impiantassero subito da uno a due fanali. A questa riflessione segue, immediatamente, la decisione di tornare indietro per atterrare alla svelta in quel campo di Arrone. Incredibile come, stando tante ore a contatto con i comandi, si crei con il tuo aliante un affiatamento così forte da sentirsi in grado di padroneggiare qualunque situazione, perfino la prospettiva di atterrare in un campo di cui, ormai, scorgi a malapena i contorni. Per fortuna il mio Nimbus è dotato di un efficiente parafreno di coda di cui non esito a servirmi per evitare un finale davvero indecoroso che, nonostante i diruttori più aperti che mai, mi porterebbe in mezzo ad un guazzabuglio vegetale, non meglio identificato nel buio. Uscendo un po’ rattrappito dall’abitacolo, si materializza nell’oscurità una voce umana: “Tutto bene?” “Mica male”, rispondo, “Anzi, venga, venga che le faccio vedere come è facile a smontarsi, anche di notte, questa macchinetta”.


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A Hug

La prima termica del mattino

Il sole è tramontato da circa un quarto d’ora quando sorvolo l’aeroporto di Perugia, punto d’arrivo per il conseguimento dell’insegna dei “1000” chilometri. Si sono accese le luci nella piana di Foligno e le acque del lago Trasimeno si sono fatte scure, colore del piombo, appena tinte di rosso dagli ultimi bagliori del tramonto. Data l’ora, il rientro a Rieti, aeroporto di partenza non è più possibile, perciò decido di atterrare a Foligno. Alle 21,16 del 17 luglio, dopo circa undici ore di termiche e traversoni, sono in finale sulla pista erbosa dell’aeroporto in un comprensibile stato d’euforia perché, arrivando a Perugia S. Egidio, ho completato il mio tema. Mi impongo di non esagerare con le manifestazioni di allegria, essendo ancora in volo, ma un bel passaggino del tipo: “un sibilo e un botto” come sentii fare, tanti anni fa da Riccardo Brigliadori Senior, proprio sul campo di Foligno … mi tenta enormemente. Prendendo terra sullo sterminato campo di volo, nel buio della sera non si intravede nessuno, nello scendere dall’aliante ho l’impressione di essere una specie di Robocop cui siano saltati i circuiti degli arti inferiori. Me la prendo comoda e, intanto, faccio due telefonate: la prima a Mattia, mio figlio, cui comunico di venirmi a prendere a Foligno e che merito un recupero veloce avendo fatto “i 1000” e la seconda a Luca Urbani, per confermargli che il muro dei “1000” chilometri, contro il quale si erano infranti i progetti di entrambi per anni, era stato demolito. Testimoni attendibili mi riferiranno che Mattia, ricevuta la mia telefonata, aveva preso a ballonzolare come in preda alla sindrome di San Vito, e che giunto come un razzo in zona Foligno aveva superato l’aeroporto ed era finito in qualche cantina del centro cittadino per evitare che i primi festeggiamenti per l’evento assumessero il tono e l’aspetto di una conventicola di astemi. Nell’attesa assaporo gli odori della circostante campagna e, avvoltomi nella lunga e candida foderina della fusoliera dell’aliante, per proteggermi, in mancanza di meglio, dalla pungente brezza notturna, mi avvio verso l’uscita dell’aeroporto, esempio monumentale, quest’ultimo, dell’architettura del trascorso ventennio. Passando davanti ad un vecchio edificio seminascosto dalla vegetazione, ormai disabitato, ricordo che il mio primo volo di distanza terminò proprio a Foligno dove completai le prove per l’insegna d’argento con il mitico M-100. L’edificio allora, era abitato dal custode del campo, un ex militare gentiluomo che si rivolgeva ai pilotini dei “50” chilometri chiamandoli “comandanti” e offrendo loro, nel suo modesto appartamento, un bicchierino di rosolio … tanto per ingannare l’attesa del recupero per via aerea. Mentre incedo nella mia insolita tenuta (ho la copertura della prua dell’aliante sulla testa come fosse un cappuccio ed il resto del tessuto intorno al corpo, fino a terminare in una sorta di strascico nuziale), vedo venirmi incontro lentamente due luci che da anabbaglianti, divengono abbaglianti. Pensando si tratti della squadra levo le braccia al cielo con un gesto ampio, un po’ per segnalare la mia presenza e soprattutto in segno di entusiasmo. Per tutta risposta la vettura effettua una brusca frenata, poi si rigira e sgomma lasciando intravedere attraverso i finestrini i volti contratti di una coppietta in cerca di luoghi appartati. In quel momento realizzo che il mio aspetto deve avere un che di inquietante. Pertanto, prima di uscire sulla strada che costeggia l’aeroporto, dove ho deciso di recarmi per attendere la squadra, mi spoglio della copertina e, raggiunto un anfratto nel muro di cinta, comincio a riflettere.

Il mio volo di “1038,4” chilometri, in termica sull’Appennino, con partenza nella zona di Rieti, sorvolando in tutto o in parte otto regioni (Lazio, Abruzzo, Molise, Puglia, Lucania, Umbria, Marche, Toscana) ha richiesto la combinazione di quattro, anzi, cinque ingredienti fondamentali: la situazione meteo ottimale, la mancanza di impegni (perché assenti o perché rinviati), la disponibilità di un aliante ideale per l’alta performance (come il mio Nimbus 3), la convinzione circa la fattibilità dell’impresa e la preparazione, intesa quest’ultima come capacità di volare abbastanza concentrati per oltre dieci ore su percorsi già esplorati in altri voli. Pensando alle condizioni meteo trovate lungo la rotta mi rendo conto di aver volato per buona parte del tema tra i milletrecento e i milleseicento metri misurati sulla quota dell’aeroporto di Rieti (QFE). La giornata, infatti, era caratterizzata da una distribuzione dei cumuli ravvicinata ed uniforme lungo la rotta, ma con basi relativamente basse, condizione aerologica dovuta ad una depressione presente sui Balcani che convogliava aria umida e moderatamente instabile sull’Italia centrale e meridionale. I costoni inoltre, erano particolarmente attivi perché la situazione meteo, come previsto fin dalla sera del 16 luglio, era caratterizzata da correnti da Ovest, vento ideale per sfruttare in termodinamica i rilievi appenninici. Quante giornate simili si erano manifestate in precedenza? Quest’anno almeno altre due, pensai, nella seconda decade di luglio, quando i voli di distanza sull’Appennino sono favoriti dalle molte ore di insolazione, altra condizione indispensabile per realizzare il maggior numero di chilometri. Pertanto la sera del 16 mi ero convinto che il giorno seguente poteva offrire buone probabilità per effettuare “i miei primi 1000 chilometri”. Sulla scelta dei punti di virata non avevo incertezze: a Sud, dove il sole sorge prima e la giornata matura prima, avrei scelto, al momento di dichiarare il tema prima della partenza, Melfi, distante poco meno di trecento chilometri da Rieti; non un punto più lontano, per evitare il pericolo che, allungando il volo verso Potenza o verso la Calabria, attratto dalle ottime termiche che quelle zone offrono, avrei potuto trovare, al ritorno, situazioni difficili tra Isernia e Castel di Sangro, causate normalmente dall’irrompere nelle ore pomeridiane di aria adriatica, autentica killer di termiche. A Nord avrei scelto l’eremo di Camaldoli quasi al confine con la valle di Borgo S. Lorenzo: un punto di virata che mi offriva un buon appoggio orografico, sia all’andata che al ritorno, distante da Rieti quel tanto che basta per disporre ancora di qualche termica serale dalle parti di Poggio Bustone; infine la scelta del terzo punto: Borgo San Pietro, svincolo autostradale, a Sud di Rieti, mi avrebbe permesso di allungare l’ultimo lato del tema verso Nord di un centinaio di km … giusto quelli necessari per completare il percorso dei “1000”. Restava da individuare il punto di partenza adatto per un rapido aggancio, possibilmente a quota non superiore ai mille metri, per evitare eventuali penalizzazioni dovute alla minore altitudine della zona di atterraggio rispetto a quella di decollo. Purtroppo, a Rieti, come è noto per chi vola in zona, non è facile agganciare a quella quota in ora mattutina; inconveniente che, riducendo la disponibilità delle ore di volo, finisce con l’accorciare le distanze percorse. Comunque la sera del 16 luglio progettavo che per il giorno successivo avrei agganciato a mille metri, confidando nel rapido manifestarsi di ascendenze. In conseguenza dell’annunciato vento da ponente. Anche Mattia, mio direttore sportivo, si era mostrato ottimista. Così, la mattina del 17 luglio, alle ore 09,00 ora locale, l’aliante era già stato portato in linea pronto per il decollo, compreso il pieno dell’acqua, effettuato da Mattia a fatica, perché l’impianto idrico dell’aeroporto, si trovava quel giorno, in una avaria di tipo prostatico. Prima del decollo raccomando al trainatore di portarmi nella zona di sgancio evitando virate strette e peli ai costoni perché, durante il traino, l’attenzione del pilota deve essere concentrata soprattutto sugli eventuali segni che si leggono nel cielo quando inizia l’attività termica. Durante il traino sulla piana reatina, con prua nord verso Polino, non si avvertono segni di attività termica, ma sui rilievi ad est del lago di Piediluco cominciano i primi fremiti dell’aria. Sono da poco passate le 10,00 ora locale: nella zona di Polino si forma un piccolo filamento bianco, appena una sbavatura nel cielo azzurro del mattino, e tanto basta a farmi credere nell’aggancio. Infatti lasciato il traino a mille metri, l’aggancio c’è, anche lì un poco incostante e non facile a causa della zavorra idrica. Impiego circa dieci minuti per guadagnare seicento metri poi mi avvio in direzione del monte Nuria passando davanti al Terminillo. L’attività termica non è granché, mi avventuro verso Campo Felice, nella cui conca entro piuttosto basso, con un margine di quattrocento metri rispetto alla quota dell’altopiano e la quasi certezza che, se sotto il batuffolo che scorgo in fondo alla piana non c’è una termica sfruttabile, il mio volo terminerà con un fuori campo dopo neppure un ora. Fortuna vuole che io mi imbatta in un misterioso flusso laminare, beccato a centro piana con valori che aumentano mano a mano che mi porto sotto al batuffolo. Avvolto nella magia del volo in onda, mi guardo intorno e non posso fare a meno di rimanere incantato dalla bellezza dei luoghi che mi circondano nell’aria tersa del mattino: le cime del Gran Sasso, del Sirente e del Velino con i ripidi canaloni parzialmente in ombra che si protendono verso il cielo elevandosi dagli altipiani de L’Aquila, delle Rocche e di Avezzano, dove la nebbia del mattino si è ormai diradata tranne che dalle parti di Sulmona, ancora immersa sotto una bianca coltre. Raggiunti i duemilacinquecento metri nella zona di Campo Felice, ho la quota necessaria per arrivare ai primi contrafforti dell’orografia tra il lago di Scanno e il Piano delle Cinque Miglia., abbastanza alto, diciamo sui milleseicento metri, per tentare eventuali agganci o planare basso, ma di misura, sfiorando i tetti di Roccaraso, nella sottostante valle del Sangro. Intanto verso Sud si vanno formando due strade di cumuli, una ad ovest, sull’asse Isernia-Ariano Irpino-Melfi, l’altra, spostata ad est di circa cinquanta chilometri. Al termine della prima ascendenza, a sud di Castel di Sangro, registro che la base dei cumuli non supera i milleseicento metri, il valore della salita si aggira intorno al metro e mezzo di media, il vento proviene da Ovest con una intensità di quindici-venti chilometri orari. Con queste condizioni il Nimbus 3 fila via che è una meraviglia e la sua strumentazione aggiornata rende il volo più facile, più veloce, più lineare: da Campobasso a Melfi e poi fino a Camaldoli raggiungo e mantengo la media di centoventi chilometri orari.

Altri tempi quelli in cui, soltanto una dozzina di anni fa o poco più, avevo iniziato ad esplorare il Sud suggestionato dai racconti sui vecchi temi di gara in distanza libera e spinto dalla curiosità di volare con l’aliante in zone sconosciute. Allora, fino all’avvento del GPS, si navigava con la carta geografica, la bussola e il cronometro: la rotta per raggiungere il punto di virata (o “pilone”) veniva divisa in tanti punti osservati sulla carta, ciascuno dei quali, una volta raggiunto ed identificato, serviva come orientamento per il balzo successivo, tenuto conto della bussola e del cronometro, strumenti indispensabili per la rotta da seguire e per sapere dopo quanto tempo dall’ultimo punto sorvolato si sarebbe raggiunto il successivo. Ricordo che l’identificazione delle zone sorvolate, sulla carta geografica, costituiva un momento di grande euforia, mentre uno stato d’animo vicino all’angoscia non mancava di manifestarsi quando sulla carta non si riconosceva la zona dove si pensava di trovarsi. A volte l’osservazione del terreno sottostante veniva complicata anche soltanto dal cono d’ombra proiettato sul paesaggio dalla presenza di un imponente cumulo congesto. In queste condizioni, capitava perfino di non scorgere una cittadina pur essendo nelle vicinanze. Tutto ciò rallentava le medie dei miei primi voli di esplorazione e quindi le distanze percorse, ma era più emozionante e contribuiva ad accentuare nell’attività del volo a vela quelle esperienze che ne fanno un’autentica disciplina. Inoltre nel profondo Sud, da Campobasso in giù, il volo a vela non era praticato (purtroppo non lo è tutt’oggi!) e ci si sentiva solitari (e ci si sente soli tutt’ora) nell’immensità circostante, soprattutto nella zona del Tavoliere dove l’azzurro del cielo si fonde con il giallo degli sterminati campi di grano e con la striscia blu dell’orizzonte marino. Certo un atterraggio fuori campo da quelle parti metteva i brividi pensando alle ore necessarie per ricongiungersi con la squadra, perché, mancando il cellulare potevano passare secoli prima di trovare un telefono.

Una volta ero finito con un ASW-20 in una sorta di anfiteatro con pareti ad imbuto non molto ripide (non tanto comunque da rendere impraticabile l’atterraggio in salita), intorno al quale non si scorgeva alcuna presenza umana. A carrello estratto, l’ala destra dell’aliante si era appoggiata su un qualcosa di ascendente segnalato poco dopo dal volteggiare di un grosso rapace e da un batuffolo bianco in fase espansiva, poi trasformatosi in uno splendido cumulo a base piatta. Mentre venivo risucchiato verso l’alto si era materializzata, nell’infinita solitudine, una crocetta bianca: l’aliante di Luca (Urbani), del tutto inatteso, che stava tornando dai monti al confine tra la Lucania e la Calabria, dove si era avventurato a mia insaputa. – Ciao Ugo!? – mi aveva detto via radio, sorpreso quanto me. – Ciao Luca! – gli avevo risposto con entusiasmo Poi all’unisono c’eravamo detti: – Si va insieme? L’idea c’era venuta, soprattutto pensando con orrore al pittoresco e starnazzante pattuglione di piloti, perennemente accodato al leader del momento, in cui si è soliti imbattersi, durante le gare di velocità.

Sulla strada del ritorno incappo in un primo ostacolo, prima di attraversare la valle del Sangro: la base relativamente bassa delle nubi, circa milleseicento metri, non dà il margine di quota sufficiente per l’aggancio sull’Altopiano delle Cinque Miglia, dalle parti di Rivisondoli. Per giunta davanti a me vedo che la base dei cumuli si abbassa. Rimpiango i tempi in cui, muniti di virosbandometro, congegno oggi escluso dalla strumentazione, entravo in nube tra Isernia e Castel di Sangro, raggiungendo comodamente la quota per l’aggancio a Rivisondoli. Sono le 14,40 circa: rimangono da percorre più di cinquecento chilometri, ho ancora davanti a me sei ore di luce e una prevedibile buona attività termica di tre ore, poco più o poco meno; mi rendo conto che non posso permettermi di tenere una media inferiore, nel complesso, ai novanta chilometri orari, prestazione questa che tende a diventare impraticabile quanto più si allunga il percorso. Dunque non ho altra alternativa che quella di proseguire dritto, perché, deviando verso la Val Roveto, non solo allungherei il percorso di circa quaranta chilometri, dal punto in cui mi trovo, ma finirei con lo spostarmi troppo ad Ovest rispetto al formidabile asse orografico costituito dalla Maiella, dal Morrone , dal Gran Sasso, dal Gorzano e dal Vettore. Quindi mi avventuro in direzione del passo in corrispondenza dello spigolo Sud Ovest della Maiella; man mano che procedo le condizioni su quel varco, sovrastante la valle del Sangro, divengono quasi proibitive, perché una formazione nuvolosa mi si para davanti lasciandomi un passaggio molto esiguo tra la base nube e il terreno montano accidentato. Come se non bastasse, poco prima di imboccare la stretta gola, la visibilità peggiora: “Vado? Non vado?” Il chiarore che si scorge oltre la nube mi rassicura sull’assenza di ostacoli. Questione di attimi: “Vado!”, e sbuco sul costone della Maiella, assolato ed attivo, velocità centocinquanta chilometri orari, vario a zero. Mi dirigo verso il Morrone, dove mi fermo per fare quota fino a duemilacinquecento metri, poi imposto il mio volo costonando il più possibile e raggiungo senza difficoltà la Val di Chiana, in fondo alla quale si trova Camaldoli, secondo punto di virata prefissato. E’ normale che in un volo tanto lungo ci sia qualche difficoltà … ora il nuovo ostacolo è costituito da un enorme congesto, nella zolla del Trasimeno, la cui cuspide, appiattendosi, ha creato una vastissima zona d’ombra lungo la valle del Tevere, proprio dove ero intenzionato a passare. Da quelle parti l’aria è morta; intanto l’ombra del cumulo avanza verso Est ed io mi trovo costretto a deviare verso la zona est ancora assolata ma molto distante, direi troppo, tenuto conto della quota disponibile, pari a millecinquecento metri sulla verticale del passo di Viamaggio. Adesso è il momento che il Tre Tango dia il meglio della sua massima efficienza. Riduco la velocità a cento-centoventi chilometri orari e mi dirigo verso Gubbio. Impiego circa una quarantina di minuti in una interminabile planata. Intanto anche quella zona è andata in ombra mentre mi trovo a circa quindici minuti dalla cittadina. Non posso fare altro che proseguire: ormai ho solo novecento metri, anzi decido di aumentare la velocità perché, al punto in cui sono, mi conviene arrivare sui costoni delle colline di Gubbio il più presto possibile, per trovarli ancora caldi quel tanto che basta per spizzicare qualche ascendenza. A seicentocinquanta metri trovo qualcosa di sfruttabile fino a raggiungere i mille metri. Potrei fare di più, ma non posso attardarmi: mancano ancora duecentocinquanta chilometri per completare il tema e sono già le 18.15. I costoni si rivelano decenti tanto che riesco a percorrere i centotrenta chilometri che mi separano dal terzo punto di virata, Borgo San Pietro, in circa 90 minuti. Dopo aver aggirato il pilone con novecento metri, mantengo la quota fino a Poggio Bustone, dove sullo spigolo Nord-Ovest, centro qualche centimetro a salire fino a raggiungere i millecentocinquanta metri. Alle 20,17 mi separano da Perugia aeroporto … ottanta chilometri. Ora, se la restituzione funziona, ho i “1000” in tasca. E infatti la restituzione, questa autentica magia termica che ti regata la sera … funziona. Alla media di centoventi chilometri orari raggiungo Perugia S.Egidio, perdendo soltanto seicentocinquanta metri! Sono le 20,55: mancano poco più dì venti minuti allo scadere della mezz’ora di volo consentita dopo le effemeridi. Potrei terminare qui il volo … ma ho ancora cinquecento metri, pertanto, opto per un atterraggio virtuale attestato dal registratore di volo (logger) su Perugia aeroporto, per poi effettuare l’atterraggio reale più vicino a Rieti: nel comodo aeroporto di Foligno.

Il suono prolungato di un clacson mi distoglie dalle mie riflessioni: è arrivata la squadra, abbracci, baci e poi di corsa all’aliante che sonnecchia sfinito sull’erba dell’aeroporto. Mattia fà comparire la bottiglia di prelibato frizzantino, me la mette in mano e sollecita innaffiata e bevuta. Detto, fatto, in un clima di grande euforia, nella notte stellata di luglio.

Sulla strada del ritorno comincia il tormentone: la foto della lavagna sarà venuta? Ricordo che al momento della partenza si era inceppato il meccanismo di scatto. Il logger avrà funzionato? Con raccapriccio mi viene in mente che la memoria dell’apparato non è infinita e che, forse, non tutte quante le undici ore di volo sono state registrate. Cerco di distrarre Mattia che, influenzato dai miei dubbi, comincia ad agitarsi, chiedendogli di indovinare quale è stato il momento più bello del volo e lui di rimando: – Non mi ripetere come al solito … la prima termica!?” – Già, proprio quella … – esclamo, mentre riassaporo la magia della prima aria del mattino che prende vita e leggera, leggera, dolcemente si avventura nel cielo portando con sé … l’aliante ed il suo pilota.


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A Hug

La prima termica del mattino

angiletto salutaE’ pensabile che l’impresa di volo più memorabile non dipenda dalla preparazione e dalle capacità fisiche e mentali del pilota ma da un vero e proprio miracolo della natura? In versione integrale, il racconto asciutto di uno “storico” volo. Una lettura che lascia letteralmente senza fiato.


Resoconto giornalistico / Medio-lungo Pubblicato: rivista “Volare” e rivista “Volo a Vela” NOTA: in versione integrale presente solo su “Voci di hangar”

Imprese inutili

zeppelinCi sono imprese inutili? Beh, secondo un certo punto di vista, anche imparare a volare è un’impresa inutile. La conquista dello spazio è un’impresa inutile, la mappatura del DNA umano, l’esplorazione delle profondità marine, tutto costituisce un’impresa inutile. E volare attraverso l’Europa con il pretesto di partecipare ad una gara internazionale di volo a vela come la Transeuropea? Un’impresa inutile! … se non fosse per il racconto avvincente che ci ha regalato A-Hug, protagonista e voce narrante di un’esperienza memorabile. E in questo non c’è nulla d’inutile, anzi.


Racconto / Medio – breve Pubblicato: rivista bimensile dei volovelisti italiani, Volo a vela, nr 154 del settembre-ottobre 1982