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Forever young

titolo: Forever Young.  A life of adventure in air and space –  [Per sempre Young – Una vita di avventure in aria e nello spazio]

autore: John W. Young e James R. Hansen

Prefazione di: Michael Collins

editore: University Press of Florida

ISBN: 978-0-8130-4209-1

Anno di pubblicazione: 2012





Ecco un libro unico nel suo genere. Fino adesso avevo letto le biografie di molti altri astronauti, specialmente di quelli più famosi che avevano attraversato i decenni delle conquiste spaziali e della Luna. Tra quelli che avevano camminato sulla Luna, o solo le avevano girato intorno mentre gli altri due scendevano sulla superficie per operarvi, a volte per ore, altre volte per giorni, tutti o quasi avevano raccontato le stesse cose. E dopo il ritorno sulla Terra avevano affrontato vicende burrascose, come divorzi, problemi di alcool, incapacità di riadattarsi alla vita normale. Qualcuno, dopo una missione Apollo, si era ritirato dal servizio attivo e non era più tornato nello spazio, altri avevano cercato di entrare a far parte di successive missioni di pari importanza, ma poi tutti avevano finito per accettare incarichi che solo marginalmente avevano a che fare con l’esplorazione spaziale.

Una fase molto delicata del decollo dello Space Shuttle quando, raggiunta una quota già elevata e una fortissima accelerazione, i due booster (i razzi laterali che forniscono la mostruosa spinta necessaria per sfuggire alla gravità terrestre) si sganciano dal sebatoio centrale. Da notare i fumetti posti sulla sommità dei razzi laterali che consentono loro di divaricarsi allontanandosi rispetto alla traiettoria in vertiginosa salita dello Shuttle.

John Young, invece, dopo la missione Apollo 16 che lo aveva portato a camminare sul suolo lunare, ha continuato l’avventura delle missioni che hanno riguardato lo sviluppo dello Space Shuttle e della costruzione della Stazione Spaziale Internazionale (ISS).

Unico astronauta ad aver operato in tutte le missioni, Gemini, Apollo e Shuttle.

Una vita operativa dedicata interamente al volo, in ogni sua forma.

 

 

Gli Space Shuttle o STS (Space Transportation System, come piace tanto agli statunitensi, maniaci degli acronimi) furono lanciati in orbita per la prima volta il 12 aprile 1981 mentre portarono a termine la loro ultima missione il 21 luglio 2011 dopo aver effettuato 135 lanci dal Kennedy Space Center, Florida (il buon vecchio Cape Canaveral delle missioni Apollo). Dunque 30 anni di onorato servizio che non hanno risparmiato loro periodi di grande successi ed entusiasmo cui hanno fatto da contraltare periodi bui con incidenti, riduzioni drastiche di fondi, ritardi e modifiche del programma spaziale. Ad ogni modo, come nella migliore tradizione statunitense, ora gli Shuttle sopravvissuti fanno bella mostra in vari musei. Quello ritratto è l’Atlantis e si trova conservato proprio nel museo ricavato all’interno del John F. Kennedy Space Center da dove partì per l’ultima missione, appunto, del programma Space Shuttle. La statistica ci rivela che questo gigantesco aliante spaziale effettuò un totale di 33 missioni trasportando complessivamente 191 persone di equipaggio e trascorrendo nello spazio 306 giorni 14 ore 2 minuti. Non vi riveleremo il numero delle orbite che lo videro ruotare attorno alla Terra nè i milioni di chilometri percorsi … semmai potremmo ricordarvi che lanciò ben 14 satelliti e fornì un contributo fondamentale per la realizzaione della ISS, la Stazione Spaziale Internazionale. Grazie, Atlantis!

John Young, nato a San Francisco, ma cresciuto ad Orlando, in Florida, ha anche un modo chiarissimo di scrivere. In tutto il libro, piuttosto lungo, visto lo spazio temporale che copre la sua carriera, non ho trovato più di una decina di frasi idiomatiche delle quali non ho saputo interpretare appieno il significato. Le descrizioni più tecniche sono talmente chiare da trasformare la lettura in una specie di corso di materie scientifico-spaziali.

Ho imparato moltissime cose, in questo libro.

 

La prima volta in cui lo Shuttle Columbia fu lanciato verso lo spazio per poi rientrare felicemente a Terra, ai comandi c’era proprio l’autore del libro: il pilota collaudatore nonché astronauta John Watts Young. Era con lui il solo copilota Robert Crippen e la missione era la STS-1. Non c’erano altre persone a bordo né carico pagante fatto salvo l’insieme di apparati utilizzati per il controllo e la registrazione di un’infinità di parametri di volo. Si trattava infatti di una mera missione di collaudo. A differenza delle navicelle fino ad allora utilizzate della NASA, non era stato possibile testare la navetta con comandi remoti benché fossero stati effettuati diversi i voli nell’atmosfera grazie al Boeing 747 ritratto in questa foto in volo, scortato dai jet della NASA. Come previsto il Columbia atterrò in volo planato sulla pista ricavata nel lago Rogers, un bacino asciutto dove aveva (e ha tuttora sede ) la base dell’Air Force di Edwards in California, e per la prima volta nella storia dei programmi spaziali della NASA, non occorse recuperare in mezzo all’Oceano la capsula discesa sulla Terra grazie al sistema a paracadute.

La descrizione della missione Apollo 16 non ha rappresentato per me una gran novità, dato che avevo letto i libri degli altri astronauti. Il vero interesse è venuto dopo, con lo sviluppo dell’Orbiter, capace di portare un notevole carico nello spazio, decollando in verticale attaccato a grossi motori a propellente solido, perfezionare orbite intorno alla Terra ad altezze variabili per poi rientrare nell’atmosfera ed atterrare come un aereo. Anzi, come un aliante. Parliamo di quello che ha preso il nome di Space Shuttle e che ha operato per tanti anni. E che è stato protagonista di terribili incidenti con esito fatale per gli equipaggi a bordo.

Le dimensioni dello Space Shuttle sono facilmente intuibili se raffrontati a quelli di un velivolo noto come il Boeing 747 Jumbo jet o alle dimensioni “umane” del manovratore al suolo. A giudicare da questo primo piano dell’Endeavoir non si tratta proprio di una pulce. L’istantanea fu scattata presso il Kennedy Space Center nel settembre 2012 in procinto di trasferire la navetta presso il California Science Center di Los Angeles. Quel trasferimento costituisce virtualmente l’ultimo volo di uno Shuttle nell’ambito del relativo programma. Dopodichè solo musei!  Foto della NASA/Bill Ingalls

Young ha pilotato il primo Shuttle nello spazio.

Ma prima di ciò, un prototipo è stato usato per mettere a punto tutti i sistemi, le procedure ed i parametri entro i quali mantenere una macchina tanto sofisticata. Gli altri esemplari sono stati costruiti dopo che il prototipo aveva fornito tutte le indicazioni di cosa era necessario modificare. Dopo che ogni apparato era stato testato a dovere. Young e altri astronauti si sono dedicati a questo compito, utilizzando simulatori e aerei allestiti allo scopo, per mettere a punto ogni aspetto delle operazioni di volo che avrebbero riguardato gli Shuttle già in costruzione.

E per mettere a punto la tecnica di atterraggio.

Quando si parla di Space Shuttle, inevitabilmente vengono alla memoria i tanti film prodotti dall’industria cinematografica statunitensi che hanno visto quali protagoniste queste navette. La prima pellicola che ci ritorna in mente è il visionario “Moonraker – Operazione spazio” del 1979 in cui un disinvolto 007- James Bond (interpretato da un mirabile Roger Moor) scorrazza nello spazio a bordo di uno Shuttle. E così i suoi amici e nemici; tutti dotati di Shuttle come fossero gli scooter del futuro. Ma il film più pirotecnico che rammentiamo è “The core”, uscito nelle sale nel 2003 e ricco di effetti speciali notevoli. A causa di una spaventosa tempesta eletrtomagnetica, lo Shuttle Endeavour in fase di rientro nell’atmosfera, si trova a 129 miglia dal previsto luogo di atterraggio (la base di Edwards in California). Che fare? Solo grazie al sangue freddo del comandante di missione e all’intuizione del suo copilota (donna), metterà le ruote (o meglio la pancia) nel canale artificiale Los Angeles nel cuore della popolatissima Los Angeles, appunto. Un inizio di film ad altissimo tasso di adrenalina che, normalmente, vi lascerà a bocca aperta e deglutizione azzerata. Bellissima la simulazione (?) di quanto accade allo Shuttle durante il rientro in atmosfera.

Lo Shuttle, pur avendo i motori a razzo necessari alle operazioni nel vuoto spaziale, non ha alcun motore utilizzabile nell’atmosfera. E atterra, appunto, come un aliante, con tutto ciò che ne consegue. Non può, ad esempio, sbagliare l’atterraggio. Se arriva “corto”, non può dare motore per portarsi più avanti verso la pista. Se arriva “lungo”, non può riattaccare e fare un altro circuito per riportarsi in finale.

Come è per tutti gli alianti… ma le similitudini finiscono qui.

Un vero aliante ha un’efficienza (rapporto tra la quota e la distanza percorribile) intorno a 40, fino anche a 60. Da mille metri potrebbe percorrere dai 30 ai 60 km in aria calma, a circa 90 km/h.

 

 

Nella storia del programma Space Shuttle furono ufficialmente costruite sette navette. Il Challenger rimase distrutto durante il lancio del suo decimo volo nel gennaio 1986. Perirono i sette membri dell’equipaggio. Il Columbia segui la sua stessa sorte durante il suo rientro in atmosfera nel febbraio 2003. Era quello che aveva svolto i primi voli di collaudo. C’era poi il Discovery che è l’Orbiter che ha inanellato il maggior numero di voli. E’ quello ritratto in questa fotografia.Ricordiamo poi l’Atlantis, quindi l’Endeavour che fu costruito dopo la perdita del Challenger. A loro si aggiunge l’Enterprise che è stato il primo Shuttle utilizzato per sperimentarne il trasporto sul dorso del Boeing 747 e che poi ha effettuato prove di vibrazione e le verifiche delle procedure di montaggio. Non è mai andato nello spazio, tuttavia è stato donato al Museo Nazionale dell’Aria e dello Spazio di Washington. Infine c’è il Pathfinder, una sorta di clone di un vero Orbiter, identico in termini di peso, dimensioni e forma. Venne utilizzato come simulacro per verificare alcune procedure di gestione a terra.
Esiste poi anche una copia dell’Orbiter originale mai usata né per test né per missioni. Si tratta dell’Explorer.

Lo Shuttle ha un’efficienza di 4.2 circa. E a quasi 300 nodi, oltre cinquecento km/h. E quando tocca la pista lo fa ad una velocità di poco meno di 200 nodi.

Un aliante per modo di dire… solo perché è senza motore.

Il racconto di queste fasi di messa a punto è di un interesse immenso. Un paio di esempi fra tutti riguardano la tecnica di trasporto da una base all’altra montando lo Shuttle sopra un Boeing 747 allo scopo allestito. E l’uso di un bireattore Gulfstream II modificato, ma tanto modificato, per essere utilizzato in una configurazione che permetta di eseguire avvicinamenti ripidissimi come quelli dello Shuttle. Perfino i motori erano stati modificati in modo da poterli usare con il reverse in volo (cioè con un sistema che devia il getto dei reattori in avanti, cosa possibile, ma normalmente usato solo a terra, nella corsa di decelerazione post atterraggio).

Con questo bireattore si sono addestrati gli equipaggi di volo destinati alle future missioni dello Shuttle, Young compreso. La sigla usata per indicare questo trainer era STA ovvero Shuttle training aircraft. La sigla militare era C11. E il programma di addestramento era indicato con l’acronimo ALT, ovvero approach and landing test.

Prima di riuscire a lanciare nello spazio una macchina volante e, al contempo, una navetta spaziale così avveniristica, la NASA intraprese un programma lungo, travagliato e particolarmente oneroso che ebbe inizio già nel ’69, praticamente all’indomani del grande successo della missione Apollo 11 che permise all’umanità a mettere piede sulla Luna.
L’idea di base dello Shuttle – occorre ammetterlo – era geniale nella sua semplicità tuttavia, quando il salto tecnologico/ingegneristico è così immenso, le difficoltà che si incontrano, inevitabilmente, sono altrettanto immense.
Certamente la NASA fece enorme tesoro degli studi condotti sugli aerorazzi X-1 e X-15, divenuti famosi per aver volato a velocità e a quote per allora impensabili, per non dire “insuperabili”.
Anzitutto sperimentò l’idea di velivoli a fusoliera portante, quindi quelli con ala a delta … ma per arrivare anche solo a definire le specifiche dello Shuttle (da dare in pasto alle ditte aerospaziali) occorsero anni.
Oggi una macchina volante di nuova ideazione prima vola per alcuni mesi, al massimo qualche anno, nei computer degli studi di progettazione: se ne analizzano scrupolosamente i comportamenti e le caratteristiche di volo e si provvede alle opportune modifiche senza aver costruito praticamente nulla. Tutto virtuale, tutto simulato elettronicamente, tutto assolutamente verosimile tanto che i voli di collaudo confermeranno quasi completamente comportamenti e caratteristiche di volo previsti da progetto … ma all’epoca, era tutta un’altra storia. E poi c’era la necessità di materiali nuovi, di soluzioni tecnologicamente nuove mai sperimentate fino ad allora: una sfida immane che ricordava quella – vinta – che aveva consentito alla missione Apollo 11 di scrivere una pagina di storia. Idem per il programma Space Shuttle, nel bene e nel male.
In questa foto dai toni romantici si può vedere lo Shuttle Carrier Aircraft (il famoso 747 modificato) che trasporta lo Space Shuttle Enterprise al tramonto. Che sia stato uno scatto profetico?

Per avere un’idea di che tipo di aliante è uno Shuttle Orbiter, riporto la descrizione che ne fa l’autore stesso. Una descrizione molto precisa, visto che proviene da colui che lo ha sperimentato.

It took considerable preparation for us to get that Orbiter ready for testing. At an altitude as high as 55.000 feet, it was going to have as much a 360-degree turn over the landing field, initially at supersonic speed. Then following guidance onto the final approach, it would have to make a similar big turn while flying at 300 knots and 2500 feet and on a 20-degree glide path. The deceleration approach was to be achieved by slowly pulling the nose of the Orbiter up and getting the touchdown air speed (depending on weight) down between 185 and 205 knots”.

 

[Ci è voluta considerevole preparazione da parte nostra per approntare l’Orbiter per i test. Ad una altitudine di 55.000 piedi, si faceva una virata di 360 gradi sopra il campo di atterraggio, inizialmente a velocità supersonica. Seguendo il tratto finale di avvicinamento si doveva fare una grande virata a 300 nodi e 2500 piedi e con un angolo di discesa di 20 gradi. La decelerazione durante l’avvicinamento si doveva ottenere tirando lentamente su il muso dell’Orbiter portando la velocità di toccata – che dipende dal peso – tra 185 e 205 nodi].

Queste simulazioni venivano effettuate anche con il caccia T 38, ma solo alcune di esse.

Non è tutto qui. Le problematiche che emergevano durante i voli di collaudo richiedevano costanti interventi e modifiche. E lunghi peridi di attesa per riprendere i collaudi. E spese, ingentissime spese.

La patch della prima e dell’ultima missione del programma Space Shuttle. Oltre ai nomi dei membri dell’equipaggio, è facile notare come siano presenti in ciascun logo rispettivamente la lettera ALFA e la lettera OMEGA. La prima e l’ultima lettera dell’alfabeto greco. L’inizio e la fine.

La seconda parte del libro riguarda tutta la lunga sperimentazione e i primi voli nello spazio. Anche se ci sono complesse spiegazioni tecniche, non ho mai dovuto affrontare nessun calo di interesse durante la lettura. Anzi, ad ogni problema che sorgeva, descritto nella maniera magistrale tipica dell’autore, aumentava la curiosità di sapere in che modo sarebbe stata affrontata e risolta. E ci sono state anche notevoli sorprese. Aspetti sconosciuti, di cui non avevo mai sentito parlare. Le notizie che ci trasmette la televisione non sono sempre accurate.

Young era il capo dell’ufficio astronauti. Era lui a decidere la composizione degli equipaggi. E poi si doveva occupare anche della loro sicurezza. Perciò, la risoluzione dei problemi tecnici, specialmente quelli che riguardavano la sicurezza, erano uno dei suoi primi compiti. E’ sorprendente scoprire quanto le sue richieste e i suoi suggerimenti fossero incisivi e precisi. E come questi, nella maggioranza dei casi venissero ignorati. Spesso si sfiorava la catastrofe, come nel caso di certe mattonelle di materiale refrattario applicate sotto la fusoliera e le ali e che dovevano impedire alle altissime temperature, dovute al contatto con l’atmosfera nella fase di rientro, di diffondersi al resto della macchina, che altrimenti sarebbe bruciata in pochi minuti. Mattonelle che spesso si staccavano. O come certi o-ring difettosi che non furono efficacemente modificati, nonostante le ripetute richieste e nonostante fosse perfettamente chiaro che avrebbero potuto portare alla perdita dello Shuttle e del suo equipaggio, lasciando entrare flussi di gas ad altissime temperature all’interno dei sistemi meccanici dello Shuttle.

Un’altra splendida immagine che pone il risalto l’accoppiamento Space Shuttle-Jumbo jet. L’idea, in verità non era del tutto nuova nella storia dell’aviazione … ma lo era in astronautica o in cosmonautica (detto alla sovietica)

Venivano opposte questioni di spesa, soldi che non c’erano, tempi lunghi per la modifica. Ripeto, non si rischiava un incidente da poco, si rischiava la perdita della macchina con tutte le persone a bordo.

Cosa che puntualmente avvenne e comportò la perdita di due Shuttle e degli equipaggi.

Chi come me seguiva le missioni dello Shuttle negli anni ottanta-novanta-duemila ricorda sicuramente qualcosa di questi fatti. Ma non avevo mai avuto idea di quanti problemi e quante mancate tragedie si erano verificate in quelle missioni.

Il libro di Young le rivela tutte. E sono numerosissime.

Finalmente posso sapere cosa successe realmente. Young lo spiega nei minimi dettagli. Compresi i dettagli della situazione politica di quei giorni, che non è stata, manco a dirlo, estranea alle vicende.

Durante la sua lunga carriera, terminata il 31 dicembre 2004 con il pensionamento, al quale hanno fatto seguito altri anni con il programma spaziale americano, non ha mai cessato di indicare possibili problemi di sicurezza e possibili soluzioni.

Quasi tutte, però, sono state ignorate.

Quando era assistente speciale del Direttore del Johnson Space Center aveva accumulato un gran numero di documenti riguardanti la sicurezza e le possibili soluzioni.

Durante la sua carriera, con l’utilizzo dello Shuttle, ha seguito la costruzione della Stazione Spaziale Internazionale. Ed ha pilotato lui stesso l’Orbiter in un altro di questi voli, nonostante la consapevolezza dei rischi connessi.

Ma in quegli anni era emerso un nuovo problema, quello dei detriti e dei meteoriti che transitano intorno alla Terra e che possono collidere con tutto ciò che si muove in orbita. I satelliti, i veicoli spaziali e la ISS stessa sono in costante pericolo. E nessuno ha pensato ad un eventuale piano di salvataggio. L’abbandono della ISS, al momento, non può avvenire in condizioni di emergenza. Il costo di un eventuale veicolo, pronto a ricevere gli astronauti e a riportarli a terra in tempi brevissimi, è troppo elevato. Infatti non esiste.

E non dimentichiamoci che il signor Young, tra le altre, passeggiò sulla superficie lunare. Questa è la foto che lo immortale accanto alla omnipresente bandiera statunitense e al Modulo Lunare della missione Apollo 16 e che – giustamente – è stata utilizzata per la copertina della sua ottima autobiografia

Anche per questo problema Young ha dato l’allarme e ha proposto soluzioni.

Senza essere veramente ascoltato. Senza che si sia fatto nulla in proposito.

Nel leggere le molte pagine dedicate a questa realtà, tanto sottovalutata ed ignorata quanto terribilmente vera, mi sono sentito letteralmente gelare il sangue. Il problema dei meteoriti e dei detriti spaziali (la cosiddetta spazzatura spaziale) è qualcosa che diverrà ancora più evidente molto presto nei prossimi anni. Young dice che, seppure esistono i mezzi per rilevare la presenza di oggetti prossimi al nostro pianeta, non possiamo scoprirli tutti e soprattutto non abbiamo elaborato e messo in opera alcun sistema di difesa. Come dire che, nel caso di un asteroide più grande di un chilometro che dovesse impattare sulla Terra, ci coglierebbe inermi verso una minaccia capace di annientare la nostra esistenza.

Un giovane John Watts Young in posa per la foto di rito prevista per tutti gli astronauti del programma Apollo. In realtà egli aveva cominciato quale membro del programma Gemini e terminerà la carriera con il programma Space Shuttle. In effetti, all’inizio della sua carriera professionale, era stato pilota della US Navy e, prima ancora di arruolarsi, aveva studiato tecnica del volo presso il Georgia Institute of Technology laureandosi con il massimo dei voti.

Young aggiunge a tutte le problematiche che riguardano la sopravvivenza dell’umanità sul pianeta Terra anche quella relativa a possibili eruzioni di super vulcani. Con le loro ceneri proiettate sull’atmosfera, ci potrebbe essere un cambiamento rapidissimo della temperatura, una terribile glaciazione che annienterebbe gran parte della vita.

L’autore in posa davanti allo Shuttle durante una cerimonia di commerazione del XXV anniversario del primo lancio della navetta. L’evento si tenne nel 2006 presso il Kennedy Space Center. Young aveva lasciato definitivamente la NASA dopo 42 anni di servizio alla splendida età di 74 anni. Nel 2012 ci ha regalato questa pregevole autobiografia mentre ci ha lasciato per sempre alla venerabile età di 87 anni a causa di una banale polmonite

E’ evidente che il futuro della razza umana non può essere mono planetaria. Urge cercare altri possibili pianeti sui quali installare delle basi permanenti, dove una nuova linea evolutiva di esseri umani possa vivere autonomamente. E urge altresì sviluppare tecnologie idonee a risolvere tutti i problemi inerenti, compresi quelli di difesa verso catastrofi potenziali che oggi possono apparire remote, ma che non lo sono. Sono vicine a casa nostra, dove viviamo ignari e tranquilli.

Si pensa ad un ritorno sulla Luna, ma soprattutto all’esplorazione e alla colonizzazione di Marte e non solo.

Come dice Young: “The massage is clear. Single-planet species don’t last… The potential of catastrophe is serious _ and close to home… But who in NASA has been putting the development of these technologies on a high-priority basis?

[Il messaggio è chiaro. Le specie che vivono su un solo pianeta non durano… Il potenziale di una catastrofe è serio _ e prossimo alla nostra casa. Ma chi alla NASA ha messo lo sviluppo di queste tecnologie sulla base di una priorità alta?].

Certe tecnologie dovrebbero essere in cima alla lista delle priorità, dovrebbe essere fatto ogni sforzo, anche economico, per diffondere la consapevolezza, la volontà e la capacità di difenderci.

Ma, se mi guardo intorno, devo convenire con Young, nessuno sembra preoccuparsene affatto.

Young ci ha lasciato all’inizio dell’anno 2018.

E ha lasciato anche una moltitudine di problemi ancora aperti ed insoluti.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Capronis Farmans and Sias

titolo: Capronis Farmans and SIAs – US Army Aviation training and combat in Italy with Fiorello LaGuardia 19-17-1918 

con la collaborazione di: Jack B. Hilliard

editore: Logisma

anno di pubblicazione: 2006

ISBN: 88-87621-60-8





C’era una volta il libro. Intendo il libro fisico.

So bene che recensire libri scritti in inglese non serve a molto. In questo paese la lettura non è un’attività diffusa, già per quanto riguarda pubblicazioni in italiano, Figuriamoci in inglese…

Tuttavia, dal momento che l’inglese è studiato nelle scuole e siamo in molti ad averne almeno una minima conoscenza, varrebbe la pena approfondirlo, altrimenti si rischia anche di dimenticarlo.

Lo sforzo richiesto dalla lettura di un libro, scritto in una lingua che non sia la nostra, varia a seconda del proprio livello di conoscenza di quella lingua. Ma se, ad esempio, abbiamo studiato l’inglese e ne vogliamo mantenere o addirittura incrementare il livello personale di comprensione, dovremmo prendere, almeno all’inizio, un libro su un argomento che ci interessa molto. Così avremo una buona motivazione per leggerlo, superando la fatica iniziale della ricerca continua di un’infinità di parole sul dizionario. Man mano che la lettura procede, lo sforzo sarà sempre minore e questo per i seguenti motivi.

Primo, molte parole si capiscono dal contesto, dalla frase e se ce n’è una sconosciuta, spesso, si comprende senza bisogno di cercarla.

La copertina del bel libro in lingua inglese edito da Logisma cui dobbiamo il merito di aver recuperato il materiale storico, narrativo e visivo, che ci consente di ricordare eventi tanto lontani eppure così vicini come quelli della I Guerra Mondiale

Secondo, molte parole si ripetono. Una volta cercate e trovate sul vocabolario, si acquisiscono senza accorgercene, andando ad aumentare il nostro vocabolario personale.

Terzo, chiunque sia l’autore, come accade per tutti noi, non può avere un vocabolario personale infinito. Tutti tendono ad usare sempre gli stessi termini ed una volta che li abbiamo cercati sul dizionario e ce ne siamo appropriati… sono diventati anche i nostri. E questo vale pure per tutte le frasi idiomatiche che un autore tende ad usare.

Inoltre, dopo aver letto alcuni libri, anche meno di dieci, siamo già in grado di leggere in inglese quasi come se leggessimo in italiano.

Il problema è iniziare e poi non mollare. Per questo consiglio tutti di cominciare da qualcosa che interessa fortemente. Saremo così sostenuti dalla curiosità di sapere, di scoprire di più, prenderemo mille volte il dizionario, pur di capire una frase sibillina, o intuire il significato di un modo di dire.

Quando si parla di “bombardiere Caproni” il pensiero non può fare a meno di andare al mirabile Ca-33 della Fondazione Jonathan Collection che riesce a far volare un pezzo di storia dell’aviazione italiana. Ma non aggiungiamo perchè troverete tutto nella pagina (sebbene non aggiornata) del sito web della Fondazione (da cui abbiamo tratto questa immagine).

Alla lunga il premio è la possibilità di accedere ad una biblioteca infinita.

Almeno, la mia esperienza è stata questa.

Per noi piloti o appassionati di cose aeronautiche esistono milioni di libri che parlano di volo, di personaggi, di guerra aerea etc. Ed un’alta percentuale di essi è in inglese.

Prima dell’era digitale era difficile reperire libri in inglese. Bisognava farseli spedire dagli stati Uniti o dal Regno Unito.

Dopo, è stato sempre più facile.

Oggi basta avere un Kobo o un Kindle e si possono acquistare libri di ogni tipo stando comodamente seduti sul divano. Pochi click su una tastiera e il libro arriva via etere in una manciata di minuti.

Il mio Kobo, ormai, ne è pieno. Da tempo leggo quasi solo libri in inglese e alcuni in francese.

Qualche tempo fa, in occasione di un raduno annuale dell’associazione Hag (Historical Aircraft Group) e della premiazione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” presso il Museo storico di Vigna di Valle, alle porte di Roma, ho visitato una mostra fotografica allestita in un hangar del museo.

Anche se ci occupiamo essenzialmente di letteratura aeronautica (seppure in tutte le sue forme) non disdegnamo certo quanto di aeronautico appare in tv o al cinema. Ebbene, confessiamo che siamo incappati con sommo piacere in questa pellicola che mescola la vividezza delle immagini dell’epoca (ripulite, colorate e modernizzate) e quelle girate con il coinvolgimento anche dell’unico Caproni Ca-33 ad oggi volante. Il tutto per raccontare alcuni momenti e alcuni personaggi anonimi quanto famosi che animarono il I conflitto Mondiale. Un film di guerra, d’amore, di storia e di aviazione, tutto in egual misura che vi suggeriamo di vedere e gustare come fareste leggendo i libri di questa recensione.

Avevo sentito parlare di questa mostra. L’argomento era perfettamente in carattere con quello del gruppo di appassionati che si riuniva quel giorno.

Si parlava di un evento storico poco conosciuto, ma di estremo interesse. Si parlava di piloti, delle loro vicende, di un aeroporto che esiste ancora oggi. Si parlava della Prima Guerra Mondiale e soprattutto di aerei storici.

Chi sono i soci dell’Hag?

Sono piloti, proprietari di aerei storici.

Ma per spiegare meglio chi sono riporto qui una parte della presentazione che loro stessi hanno messo nel sito http://www.hag-italy.it :

L’Historical Aircraft Group è un associazione senza fini di lucro che si prefigge lo scopo di ricercare, valorizzare e restaurare in condizioni di volo aeroplani di valore storico. Ufficialmente formatasi nel 2004 dalla passione di un piccolo gruppo di amici con differenti background, l’H.A.G. ha saputo, nel giro di breve tempo, ritagliarsi un ruolo chiave nel panorama dei velivoli storici italiani.

L’Historical Aircraft Group si rivolge alla folta schiera di appassionati, piloti, collezionisti e storici interessati alla conservazione, diffusione e all’approfondimento delle tematiche relative al patrimonio storico e tecnologico che gli aerei storici rappresentano.

Un aereo storico e’ il compendio di una vasta gamma di tematiche che spaziano dalle tecnologie costruttive, ai propulsori alle combinazioni di volo e non ultimo le storie degli uomini che, sia in pace che in guerra, hanno contribuito in meno di un secolo, allo sviluppo dell’aviazione….”

Anche la mostra riguardava, insomma, aerei storici.

Il gran numero di pannelli che spiegavano l’intero argomento di questa mostra erano stati sistemati sotto la notevole mole di un maestoso aereo da bombardamento della Prima Guerra Mondiale e vicino si potevano ammirare aerei da caccia di vari tipi, ma dello stesso periodo storico.

Certo, non capita tutti i giorni di verdere un pilota coperto da una pesante tuta di pelle (con relativa pellicciona) e occhialoni … ma – capirete – questo scatto risale nientepopodimenoche a 100 anni fa e ritrae George M. D. Lewis, l’autore del diario da cui il figlio, Edward Davis Lewis, ha basato il suo libro pubblicato nel 2002 (con la collaborazione del Museo Caproni – s’intende -) e di ben 188 pagina ricche di storie e foto magnifiche.

 

L’aereo sotto il quale ci trovavamo era un Caproni. Uno di quelli che comparivano anche nelle foto montate sui pannelli della mostra.

Ascoltai, insieme ad un gruppo di presenti le interessanti spiegazioni del celebre storico aeronautico Gregory Alegi e dell’editore LoGisma – al secolo Gherardo Lazzeri -, personaggi che non hanno bisogno di presentazioni.

Di questa mostra LoGisma aveva pubblicato due libri. Il primo è intitolato:

CAPRONIs, FARMANs and SIAs. U.S.Army Aviation Training and Combat in Italy with Fiorello La Guardia 1917-1918”.

Il secondo è intitolato:

Dear Bert. An American Pilot flying in World War I Italy”.

All’inizio di settembre 1917 alcune centinaia di aviatori statunitensi, dopo aver ricevuto una buona preparazione teorica in madre patria, vennero spediti in Italia per ricevere la formazione pratica e prendere poi parte, insieme agli italiani, alle operazioni della Prima Guerra Mondiale.

Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra spedirono i propri contingenti in tutta Europa. I piloti di cui si parla nei libri suddetti sono quelli che arrivarono in Italia. Erano aviatori e giunsero a Foggia, nell’aeroporto che esiste ancora oggi e prende il nome da Gino Lisa, un ufficiale che fece parte dell’attacco alle navi austriache presenti nel golfo di Kotor (Cattaro), sulla costa del Montenegro. A quell’offensiva partecipò anche Gabriele D’Annunzio.

L’editore Logisma non avrebbe potuto scegliere una fotografia più scenografica di quella che ci ha concesso quale splendida retrocopertina del bel diario di guerra intitolato: “Dear Bert, An American pilot flying in World War I Italy”

Il periodo addestrativo di questi aviatori a stelle e strisce durò parecchi mesi. Quando finalmente furono pronti ad andare al fronte, la guerra stava per finire ed alcuni di loro riuscirono a compiere solo poche azioni. Ma durante la loro permanenza a Foggia ebbero luogo alcune battaglie importanti, di cui i nostri sentirono solo parlare, come la disfatta di Caporetto, l’offensiva del Piave e il volo su Vienna di D’Annunzio.

Molto probabilmente non avremmo mai saputo nulla di questo gruppo di aviatori, alcune centinaia, appunto, non un grande numero. La loro storia sarebbe sprofondata nell’oblio del passato, nonostante il fatto che tra loro ci fosse un personaggio divenuto famoso successivamente, un ufficiale che si chiamava: Fiorello LaGuardia.

Il magnifico bombardiere Caproni conservato nell’hangar più pregno di memorie del Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Lo scatto è quello presente proprio nel sito web dell’AMI ove potrete leggere la storia e ulteriori dettagli (assai interessanti) relativi a questo velivolo che, per l’originalità e la modenità della sua architettura, è da considerarsi rivoluzionario. E anche di grande successo industriale.

Il capitano LaGuardia, italo americano che parlava la nostra lingua, prese in carico il gruppo di connazionali a Parigi e li condusse a Foggia. Dopo la guerra entrò in politica ed oggi è intestato a lui uno storico aeroporto della città di New York di cui divenne sindaco nel 1930.

L’elemento straordinario che ci ha permesso di conoscere le vicende di questi aviatori sta nel fatto che parecchi di loro erano appassionati di fotografia (macchinette e pellicole dell’epoca che hanno tuttavia fatto egregiamente il loro lavoro) e che hanno puntigliosamente immortalato ogni momento rilevante della loro permanenza a Foggia e dei loro frequenti viaggi a Roma, a Milano o in altre località limitrofe. Inoltre, hanno avuto la costanza di tenere un rigoroso diario giornaliero, segnando tutti gli avvenimenti, compresi pranzi, menù, feste, cambi di alloggio e così via.

Al termine della premiazione della V edizione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole”, gli intervenuti hanno avuto la fortuna di poter visitare la mostra fotografica dedicata ai “Foggiani”. Erano accompagnati dallo stesso ideatore, l’editore Logisma (al secolo Gherardo Lazzeri) qui ripreso da uno scatto fulmineo della reflex di Evandro Detti (cui dobbiamo anche questa recensione)

Tutti scrivevano a casa e ricevevano lettere e pacchi. Anche la corrispondenza, conservata scrupolosamente, costituisce un ulteriore diario, nel quale scopriamo, qua e là, riferimenti a fatti storici eclatanti del periodo.

Poiché questi aviatori hanno tenuto nota di ogni cosa, nel periodo di fine 1917 e per tutto il 1918, quindi giusto cento anni fa, è possibile addirittura, oggi, ogni giorno o quasi, andare a cercare il corrispondente giorno del loro diario e vedere cosa successe in quella data.

Esattamente cento anni fa!

E con tanto di fotografie, alcune delle quali sono di un interesse davvero notevole. E’ un archivio fotografico vero e proprio, quello contenuto in questi libri.

La locandina dell’ottima mostra fotografica curata dall’editore Logisma che è transitata, tra le altre, anche nel fantasmagorico Museo Storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle (lago di Bracciano, Roma) Gli facevano da cornice un mirabile Caproni, il primo bombardiere mai costruito e impegnato in missioni operative nella storia dellAviazione, nonchè tutti gli altri splendidi cimeli della I Guerra Mondiale religiosamente conservati nell’hangar “Troster” del Museo.

L’editore LoGisma ha curato l’edizione di questo volume con una qualità elevatissima, sia per quanto riguarda la carta, il formato e la rilegatura, ma anche la stampa e, soprattutto, la riproduzione delle foto.

Il secondo libro, intitolato “Dear Berth”, aggiunge a quanto detto sopra una particolarità ancora più appassionante. L’autore si chiama Edward Davis Lewis. E’ il figlio (uno dei sei figli, in verità) del protagonista, George Davis Lewis, uno del gruppo di aviatori americani del nucleo di Foggia. Uno dei “Foggiani”.

George giunse in Italia insieme agli altri. E come i suoi commilitoni tenne il proprio diario, scrisse e ricevette le sue lettere, fece fotografie.

La sua corrispondenza era prevalentemente diretta alla fidanzata, Bertha Harsch.

Dopo la guerra George tornò negli Stati Uniti, si sposò, ebbe i suoi sei figli. Uno di questi, Edward, raccolse il diario, le lettere e le foto e ne fece questo libro.

Giusto per informazione, Edward aveva sposato una donna italiana, Vivina, che lo ha aiutato nel lavoro di selezione del notevole materiale.

Edward definisce Vivina come la sua true italian connection, ma ci sono altre connessioni.

 

Il fotoritratto di Fiorello la Guardia (affettuosamente denominato “The Little Flower” – letteralmente tradotto: “Piccolo Fiore” – anche in virtù delle sue dimensioni non proprio statuarie ) quando guidava “I Foggiani”. Il destino gli riserverà notevoli impegni in politica e, in particolare, ben tre mandati consecutivi alla guida della città di New York in qualità di “mayor” = sindaco. Era nato nel 1882 nel quartiere di Manhattan, a New York, figlio di un immigrato italiano originario della provincia di Foggia (Cerignola)  di professione musicista, che divenne direttore della banda del U.S. Infantry. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, decide di arruolarsi nell’American Expeditionary Force e, in quanto laureato in legge, gli viene attribuito il grado di tenente.  Inoltre FIORELLO conosce perfettamente sette lingue – tra cui l’italiano  – e dunque diventa il comandante dei piloti statunitensi addestrati e di stanza in Italia  – “I Foggiani”, appunto – per congerdarsi,a conflitto terminato, con il grado di maggiore. Il nome “LaGuardia”, (come viene scritto nornalmente in inglese), riecheggia ancora oggi tra le strade di New York giacchè già nel 1947, quando era ancora in vita, per ricoscenza, la città decise di chiamare “Fiorello LaGuardia Airport” il suo secondo aeroporto. Probabilmente è l’italo-americano più famoso negli Stati Uniti.

L’ingegner Caproni aveva progettato e costruito gli aerei sui quali i “Foggiani” volarono. E Maria Fede Caproni è stata l’ispirazione e il motore che ha spinto il progetto della mostra e dei libri che li riguardano.

Il Museo Caproni di Trento, del resto, insieme all’editore LoGisma, ha curato la realizzazione di questi libri, che sono, a parer mio, un vero, piccolo tesoro, letterario e storico.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalie delle foto a cura della Redazione di Voci di hangar



Recensione di Evandro A detti (Brutus Flyer)

Dear Bert. An American Pilot flying in World War I Italy

titolo: Dear Bert. An American Pilot flying in World War I Italy

autore: Edward David Louis

editore: Logisma

anno di pubblicazione: 2002

ISBN: 88-87621-20-9





C’era una volta il libro. Intendo il libro fisico.

So bene che recensire libri scritti in inglese non serve a molto. In questo paese la lettura non è un’attività diffusa, già per quanto riguarda pubblicazioni in italiano, Figuriamoci in inglese…

Tuttavia, dal momento che l’inglese è studiato nelle scuole e siamo in molti ad averne almeno una minima conoscenza, varrebbe la pena approfondirlo, altrimenti si rischia anche di dimenticarlo.

Lo sforzo richiesto dalla lettura di un libro, scritto in una lingua che non sia la nostra, varia a seconda del proprio livello di conoscenza di quella lingua. Ma se, ad esempio, abbiamo studiato l’inglese e ne vogliamo mantenere o addirittura incrementare il livello personale di comprensione, dovremmo prendere, almeno all’inizio, un libro su un argomento che ci interessa molto. Così avremo una buona motivazione per leggerlo, superando la fatica iniziale della ricerca continua di un’infinità di parole sul dizionario. Man mano che la lettura procede, lo sforzo sarà sempre minore e questo per i seguenti motivi.

Primo, molte parole si capiscono dal contesto, dalla frase e se ce n’è una sconosciuta, spesso, si comprende senza bisogno di cercarla.

La retrocopertina del bel libro edito da Logisma dal titolo: “Capronis Farmans and SIAs – US Army Aviation training and combat in Italy with Fiorello LaGuardia 1917-1918” che – idealmente, s’intende – fa coppia con il libro “Dear Bert …” oggetto di questa recensione. Ad entrambe questi volumi e ai loro autori dobbiamo riconoscere il merito di aver recuperato il materiale storico, narrativo e visivo, che ci consente di ricordare eventi tanto lontani eppure così vicini come quelli della I Guerra Mondiale

Secondo, molte parole si ripetono. Una volta cercate e trovate sul vocabolario, si acquisiscono senza accorgercene, andando ad aumentare il nostro vocabolario personale.

Terzo, chiunque sia l’autore, come accade per tutti noi, non può avere un vocabolario personale infinito. Tutti tendono ad usare sempre gli stessi termini ed una volta che li abbiamo cercati sul dizionario e ce ne siamo appropriati… sono diventati anche i nostri. E questo vale pure per tutte le frasi idiomatiche che un autore tende ad usare.

Inoltre, dopo aver letto alcuni libri, anche meno di dieci, siamo già in grado di leggere in inglese quasi come se leggessimo in italiano.

Il problema è iniziare e poi non mollare. Per questo consiglio tutti di cominciare da qualcosa che interessa fortemente. Saremo così sostenuti dalla curiosità di sapere, di scoprire di più, prenderemo mille volte il dizionario, pur di capire una frase sibillina, o intuire il significato di un modo di dire.

Quando si parla di “bombardiere Caproni” il pensiero non può fare a meno di andare al mirabile Ca-33 della Fondazione Jonathan Collection che riesce a far volare un pezzo di storia dell’aviazione italiana. Ma non aggiungiamo perchè troverete tutto nella pagina (sebbene non aggiornata) del sito web della Fondazione (da cui abbiamo tratto questa immagine).

Alla lunga il premio è la possibilità di accedere ad una biblioteca infinita.

Almeno, la mia esperienza è stata questa.

Per noi piloti o appassionati di cose aeronautiche esistono milioni di libri che parlano di volo, di personaggi, di guerra aerea etc. Ed un’alta percentuale di essi è in inglese.

Prima dell’era digitale era difficile reperire libri in inglese. Bisognava farseli spedire dagli stati Uniti o dal Regno Unito.

Dopo, è stato sempre più facile.

Oggi basta avere un Kobo o un Kindle e si possono acquistare libri di ogni tipo stando comodamente seduti sul divano. Pochi click su una tastiera e il libro arriva via etere in una manciata di minuti.

Il mio Kobo, ormai, ne è pieno. Da tempo leggo quasi solo libri in inglese e alcuni in francese.

Qualche tempo fa, in occasione di un raduno annuale dell’associazione Hag (Historical Aircraft Group) e della premiazione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” presso il Museo storico di Vigna di Valle, alle porte di Roma, ho visitato una mostra fotografica allestita in un hangar del museo.

Anche se ci occupiamo essenzialmente di letteratura aeronautica (seppure in tutte le sue forme) non disdegnamo certo quanto di aeronautico appare in tv o al cinema. Ebbene, confessiamo che siamo incappati con sommo piacere in questa pellicola che mescola la vividezza delle immagini dell’epoca (ripulite, colorate e modernizzate) e quelle girate con il coinvolgimento anche dell’unico Caproni Ca-33 ad oggi volante. Il tutto per raccontare alcuni momenti e alcuni personaggi anonimi quanto famosi che animarono il I conflitto Mondiale. Un film di guerra, d’amore, di storia e di aviazione, tutto in egual misura che vi suggeriamo di vedere e gustare come fareste leggendo i libri di questa recensione.

Avevo sentito parlare di questa mostra. L’argomento era perfettamente in carattere con quello del gruppo di appassionati che si riuniva quel giorno.

Si parlava di un evento storico poco conosciuto, ma di estremo interesse. Si parlava di piloti, delle loro vicende, di un aeroporto che esiste ancora oggi. Si parlava della Prima Guerra Mondiale e soprattutto di aerei storici.

Chi sono i soci dell’Hag?

Sono piloti, proprietari di aerei storici.

Ma per spiegare meglio chi sono riporto qui una parte della presentazione che loro stessi hanno messo nel sito http://www.hag-italy.it :

L’Historical Aircraft Group è un associazione senza fini di lucro che si prefigge lo scopo di ricercare, valorizzare e restaurare in condizioni di volo aeroplani di valore storico. Ufficialmente formatasi nel 2004 dalla passione di un piccolo gruppo di amici con differenti background, l’H.A.G. ha saputo, nel giro di breve tempo, ritagliarsi un ruolo chiave nel panorama dei velivoli storici italiani.

L’Historical Aircraft Group si rivolge alla folta schiera di appassionati, piloti, collezionisti e storici interessati alla conservazione, diffusione e all’approfondimento delle tematiche relative al patrimonio storico e tecnologico che gli aerei storici rappresentano.

Un aereo storico e’ il compendio di una vasta gamma di tematiche che spaziano dalle tecnologie costruttive, ai propulsori alle combinazioni di volo e non ultimo le storie degli uomini che, sia in pace che in guerra, hanno contribuito in meno di un secolo, allo sviluppo dell’aviazione….”

Anche la mostra riguardava, insomma, aerei storici.

La retrocopertina del pregevolissimo libro: “Capronis Farmans and SIAs – US Army Aviation training and combat in Italy with Fiorello LaGuardia 1917-1918” pubblicato da Logisma in lingua inglese

Il gran numero di pannelli che spiegavano l’intero argomento di questa mostra erano stati sistemati sotto la notevole mole di un maestoso aereo da bombardamento della Prima Guerra Mondiale e vicino si potevano ammirare aerei da caccia di vari tipi, ma dello stesso periodo storico.

L’aereo sotto il quale ci trovavamo era un Caproni. Uno di quelli che comparivano anche nelle foto montate sui pannelli della mostra.

Ascoltai, insieme ad un gruppo di presenti le interessanti spiegazioni del celebre storico aeronautico Gregory Alegi e dell’editore LoGisma – al secolo Gherardo Lazzeri -, personaggi che non hanno bisogno di presentazioni.

Di questa mostra LoGisma aveva pubblicato due libri. Il primo è intitolato:

CAPRONIs, FARMANs and SIAs. U.S.Army Aviation Training and Combat in Italy with Fiorello La Guardia 1917-1918”.

Il secondo è intitolato:

Dear Bert. An American Pilot flying in World War I Italy”.

L’editore Logisma non avrebbe potuto scegliere una fotografia più scenografica di quella che ci ha concesso quale splendida retrocopertina del bel diario di guerra intitolato: “Dear Bert, An American pilot flying in World War I Italy”

All’inizio di settembre 1917 alcune centinaia di aviatori statunitensi, dopo aver ricevuto una buona preparazione teorica in madre patria, vennero spediti in Italia per ricevere la formazione pratica e prendere poi parte, insieme agli italiani, alle operazioni della Prima Guerra Mondiale.

Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra spedirono i propri contingenti in tutta Europa. I piloti di cui si parla nei libri suddetti sono quelli che arrivarono in Italia. Erano aviatori e giunsero a Foggia, nell’aeroporto che esiste ancora oggi e prende il nome da Gino Lisa, un ufficiale che fece parte dell’attacco alle navi austriache presenti nel golfo di Kotor (Cattaro), sulla costa del Montenegro. A quell’offensiva partecipò anche Gabriele D’Annunzio.

Il periodo addestrativo di questi aviatori a stelle e strisce durò parecchi mesi. Quando finalmente furono pronti ad andare al fronte, la guerra stava per finire ed alcuni di loro riuscirono a compiere solo poche azioni. Ma durante la loro permanenza a Foggia ebbero luogo alcune battaglie importanti, di cui i nostri sentirono solo parlare, come la disfatta di Caporetto, l’offensiva del Piave e il volo su Vienna di D’Annunzio.

Molto probabilmente non avremmo mai saputo nulla di questo gruppo di aviatori, alcune centinaia, appunto, non un grande numero. La loro storia sarebbe sprofondata nell’oblio del passato, nonostante il fatto che tra loro ci fosse un personaggio divenuto famoso successivamente, un ufficiale che si chiamava: Fiorello LaGuardia.

Il magnifico bombardiere Caproni conservato nell’hangar più pregno di memorie del Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Lo scatto è quello presente proprio nel sito web dell’AMI ove potrete leggere la storia e ulteriori dettagli (assai interessanti) relativi a questo velivolo che, per l’originalità e la modenità della sua architettura, è da considerarsi rivoluzionario. E anche di grande successo industriale.

Il capitano LaGuardia, italo americano che parlava la nostra lingua, prese in carico il gruppo di connazionali a Parigi e li condusse a Foggia. Dopo la guerra entrò in politica ed oggi è intestato a lui uno storico aeroporto della città di New York di cui divenne sindaco nel 1930.

L’elemento straordinario che ci ha permesso di conoscere le vicende di questi aviatori sta nel fatto che parecchi di loro erano appassionati di fotografia (macchinette e pellicole dell’epoca che hanno tuttavia fatto egregiamente il loro lavoro) e che hanno puntigliosamente immortalato ogni momento rilevante della loro permanenza a Foggia e dei loro frequenti viaggi a Roma, a Milano o in altre località limitrofe. Inoltre, hanno avuto la costanza di tenere un rigoroso diario giornaliero, segnando tutti gli avvenimenti, compresi pranzi, menù, feste, cambi di alloggio e così via.

Al termine della premiazione della V edizione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole”, gli intervenuti hanno avuto la fortuna di poter visitare la mostra fotografica dedicata ai “Foggiani”. Erano accompagnati dallo stesso ideatore, l’editore Logisma (al secolo Gherardo Lazzeri) qui ripreso da uno scatto fulmineo della reflex di Evandro Detti (cui dobbiamo anche questa recensione)

Tutti scrivevano a casa e ricevevano lettere e pacchi. Anche la corrispondenza, conservata scrupolosamente, costituisce un ulteriore diario, nel quale scopriamo, qua e là, riferimenti a fatti storici eclatanti del periodo.

Poiché questi aviatori hanno tenuto nota di ogni cosa, nel periodo di fine 1917 e per tutto il 1918, quindi giusto cento anni fa, è possibile addirittura, oggi, ogni giorno o quasi, andare a cercare il corrispondente giorno del loro diario e vedere cosa successe in quella data.

Esattamente cento anni fa!

E con tanto di fotografie, alcune delle quali sono di un interesse davvero notevole. E’ un archivio fotografico vero e proprio, quello contenuto in questi libri.

La locandina dell’ottima mostra fotografica curata dall’editore Logisma che è transitata, tra le altre, anche nel fantasmagorico Museo Storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle (lago di Bracciano, Roma) Gli facevano da cornice un mirabile Caproni, il primo bombardiere mai costruito e impegnato in missioni operative nella storia dellAviazione, nonchè tutti gli altri splendidi cimeli della I Guerra Mondiale religiosamente conservati nell’hangar “Troster” del Museo.

L’editore LoGisma ha curato l’edizione di questo volume con una qualità elevatissima, sia per quanto riguarda la carta, il formato e la rilegatura, ma anche la stampa e, soprattutto, la riproduzione delle foto.

Il secondo libro, intitolato “Dear Berth”, aggiunge a quanto detto sopra una particolarità ancora più appassionante. L’autore si chiama Edward Davis Lewis. E’ il figlio (uno dei sei figli, in verità) del protagonista, George Davis Lewis, uno del gruppo di aviatori americani del nucleo di Foggia. Uno dei “Foggiani”.

George giunse in Italia insieme agli altri. E come i suoi commilitoni tenne il proprio diario, scrisse e ricevette le sue lettere, fece fotografie.

La sua corrispondenza era prevalentemente diretta alla fidanzata, Bertha Harsch.

Dopo la guerra George tornò negli Stati Uniti, si sposò, ebbe i suoi sei figli. Uno di questi, Edward, raccolse il diario, le lettere e le foto e ne fece questo libro.

Giusto per informazione, Edward aveva sposato una donna italiana, Vivina, che lo ha aiutato nel lavoro di selezione del notevole materiale.

Edward definisce Vivina come la sua true italian connection, ma ci sono altre connessioni.

 

Il fotoritratto di Fiorello la Guardia (affettuosamente denominato “The Little Flower” – letteralmente tradotto: “Piccolo Fiore” – anche in virtù delle sue dimensioni non proprio statuarie ) quando guidava “I Foggiani”. Il destino gli riserverà notevoli impegni in politica e, in particolare, ben tre mandati consecutivi alla guida della città di New York in qualità di “mayor” = sindaco. Era nato nel 1882 nel quartiere di Manhattan, a New York, figlio di un immigrato italiano originario della provincia di Foggia (Cerignola)  di professione musicista, che divenne direttore della banda del U.S. Infantry. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, decide di arruolarsi nell’American Expeditionary Force e, in quanto laureato in legge, gli viene attribuito il grado di tenente.  Inoltre FIORELLO conosce perfettamente sette lingue – tra cui l’italiano  – e dunque diventa il comandante dei piloti statunitensi addestrati e di stanza in Italia  – “I Foggiani”, appunto – per congerdarsi,a conflitto terminato, con il grado di maggiore. Il nome “LaGuardia”, (come viene scritto nornalmente in inglese), riecheggia ancora oggi tra le strade di New York giacchè già nel 1947, quando era ancora in vita, per ricoscenza, la città decise di chiamare “Fiorello LaGuardia Airport” il suo secondo aeroporto. Probabilmente è l’italo-americano più famoso negli Stati Uniti.

L’ingegner Caproni aveva progettato e costruito gli aerei sui quali i “Foggiani” volarono. E Maria Fede Caproni è stata l’ispirazione e il motore che ha spinto il progetto della mostra e dei libri che li riguardano.

Il Museo Caproni di Trento, del resto, insieme all’editore LoGisma, ha curato la realizzazione di questi libri, che sono, a parer mio, un vero, piccolo tesoro, letterario e storico.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalie delle foto a cura della Redazione di Voci di hangar



Recensione di Evandro A detti (Brutus Flyer)

La naissance d’un pilote

titolo: La naissance d’un pilote. – [La nascita di un pilota]. 

autore: Marc Scheffler

prefazione di:  generale André Lanata, capo di stato maggiore dell’Aeronautica francese

editore: Nimrod

ISBN: 978-2-91524-369-7





Da molto tempo aspettavo l’uscita, sommessamente annunciata, del secondo libro di Marc Scheffler, giovane ufficiale pilota francese incontrato qualche anno fa all’aeroporto Le Bourget di Parigi in occasione di una grande manifestazione aerea.

Il Robin DR400, il modello di aeroplano per il traino alianti che accomuna l’autore della recensione con l’autore del libro. Una combinazione fortuita o un segno del cielo? Oh, naturalmente quello a bordo è il “nostro” Evandro.

Avevo comprato il suo libro e lui stesso mi aveva fatto una dedica, davvero graditissima. Nelle poche frasi scambiate, tra un gran numero di visitatori che aspettavano il loro turno, con il libro in mano, per avere a loro volta la dedica, mi aveva spiegato che anche lui aveva cominciato con il volo a vela e che continuava a praticarlo. Lui pure volava con il Robin DR 400, da noi usato in Italia per il traino alianti. Nonostante il grado di tenente colonnello, o forse colonnello, sembrava un giovane pilota come ne circolano tanti negli aeroclubs. Ancora non sapevo di avere davanti, invece, un veterano della guerra aerea, uno che aveva volato in tutti i cieli del globo terrestre, pilotando un Mirage in lunghi trasferimenti intervallati da rifornimenti in volo, in attacchi armati a veri obiettivi, in estenuanti turni di pattugliamento in cieli ostili con la prospettiva di dover fronteggiare azioni altrettanto ostili da terra o dal cielo.

Marc Scheffler mostra il suo libro appoggiandosi all’elica di un Socata TB-30 Epsilon, l’addestratore in tandem in forza all’Armèe de l’Air (l’Arma dell’Aria – l’Aeronautica Militare francese) che costituisce la prima tappa della lunga carriera di un pilota militare transalpino. Il sito del suo editore elenca così lo stato di servizio di Marc: più di 4.500 ore di volo – incluse quasi 2.200 ore su Mirage 2000D – e più di 150 missioni di guerra.

Tutto questo è emerso solo dopo la lettura del suo primo libro “La guerre vue du ciel”, ovvero la guerra vista dal cielo, del quale ho poi scritto una recensione che si può leggere qui sul sito Voci di Hangar.

Nelle prime pagine di questo libro, sotto il titolo Note de l’auteur, note dell’autore, Scheffler scrive:

“Ce livre retrace le parcours d’un jeune étudiant passionné d’aéronautique militaire jusqu’à son affectation dans un escadron opérationnel de l’armée de l’Air. Ces pages étaient destinée à ma famille, mais à la demande des lecteurs de “La Guerre vue du ciel” qui souhaitaient découvrir la formation des pilotes dans l’armée de l’Air telle que je l’ai vécue à la fin des années 1990, j’ai accepté qu’elles soient publiées”. 

[Questo libro traccia il percorso di un giovane appassionato di aviazione militare fino al momento in cui entra a far parte di una squadriglia operativa dell’Aeronautica francese. Queste pagine erano destinate alla mia  famiglia, ma alla domanda dei lettori di “La Guerra vista dal cielo” che desideravano scoprire la formazione dei piloti nell’Aeronautica francese così come io l’ho vissuta alla fine degli anni novanta, ho accettato che fossero pubblicate”].

Uno scatto di pregevolissima fattura che permette di osservare da dietro il formidabile Dassault Mirage 2000, il velivolo protagonista assoluto della narrazione di Marc Scheffler

E per fortuna, aggiungerei. Saggia decisione, Marc. Grazie, a nome di tutti noi piloti, soprattutto di quelli che volano con aeroplani di aeroclub, ma che magari avrebbero tanto voluto essere piloti militari e volare sui caccia come fai tu. Non c’è posto per tutti in quegli abitacoli. Ma chi ha la fortuna di esserci, dopo averli conquistati con tanta fatica e determinazione, dopo aver meritato di salire la scaletta che porta a quei ristretti abitacoli, può avere ancora tanta generosità da scrivere libri, per raccontare a noi come si vive là dentro.

Marc è uno che ha scelto di condividere tutto questo. E lo fa in maniera magistrale.

Ok. Ora devo dire la cosa più importante.

Lo scatto è evidentemente piuttosto datato giacchè ritrae l’autore del libro più giovane di qualche anno  davanti ad un Dassault-Dornier Alpha Jet, il velivolo bireattore nato dalla collaborazione dell’industria aeronautica francese Dassault Aviation e la tedesca Dornier. Oltre a svolgere servizio nella Patrouille de France (la Pattuglia Acrobatica militare francese) l’Alpha Jet  è’ utilizzato dall’Armèe del l’Air principalmente per l’addestramento avanzato  mentre i tedeschi lo preferiscono  per l’attacco al suolo leggero. Per il nostro Marc Scheffler ha costituito semplicemente un’altra tappa della sua cariera di pilota militare prima di giungere a velivoli da combattimento ben più prestigiosi come il Mirage 2000..

Questi libri sono scritti in francese. Per leggerli occorre conoscere quella lingua e certamente non tutti possono conoscerla. Peccato. Spero che l’editore comprenda la necessità di far tradurre i libri di Marc Scheffler anche in italiano. O almeno in inglese.

Dopo aver letto entrambi i libri posso dire che la loro traduzione sarebbe una cosa meravigliosa. L’autore ha una straordinaria capacità descrittiva e sembra realmente di stare seduti insieme a lui nel ristretto cockpit del Mirage, ma altrettanto bene in ogni altro tipo di aereo sul quale ha volato. Le complesse operazioni di volo sono narrate in modo talmente preciso che sembra di imparare il mestiere di pilota da caccia, capitolo dopo capitolo.

Dal momento che l’editore ha avuto la lungimiranza di renderli disponibili in forma digitale, è facile scaricarli e leggerli.

Da questa considerazione, un suggerimento: perché non inoltrare richieste in tal senso al sito della Nimrod Editions?

Per chi conosce il francese, comunque, è un’occasione per consolidare tale conoscenza e perfino per migliorarla. Una cosa che consiglio anche a coloro che ne hanno una conoscenza semplicemente scolastica.

Un’altra spettacolare immagine del Mirage 2000, questa volta al suolo. Da notare il formidabile carico bellico appeso sotto le semiali e la fusoliera del velivolo. La serie 2000 nasce dall’esperienza maturata con il suo precedessore, il Mirage III, e ne sono stati costruiti. seppure in varie versioni, una notevole quantita di esemplari:  circa 600 in servizio nelle forze aeree di diverse nazioni in tutti i continenti. Attorno alla metà degli anni ’80 il costo di un Mirage 2000 si aggirava sui 23 milioni di dollari USA .

Nel kobo basta mettere un dito sulla parola che non conosciamo e appare la traduzione. Per i libri scritti in inglese tale traduzione è in italiano.

Nel caso dei libri scritti in francese è diverso. Qui si va a consultare un vero vocabolario francese e il significato delle parole è espresso in lingua madre. All’inizio questa modalità mi aveva un attimo disorientato. Ma devo dire che subito dopo mi sono abituato e poi l’ho addirittura preferita.

Anzi, dirò di più, perché la mia esperienza è stata più complessa, ma vale la pena condividerla con chi ne può essere interessato. Ormai da tempo leggevo solo libri in inglese. Conosco bene anche il francese, ho letto molti libri e, quando vado in Francia, dopo un breve periodo di full immersion, parlo di tutto con tutti senza troppi problemi.

Una splendida immagine di un Mirage che pone in risalto la famosa ala a delta tipica di questo velivolo

Stavolta sono incappato nella dimostrazione del famoso detto: lingua scaccia lingua.

Con mia grande sorpresa, sin dalle prime pagine, mi sembrava di non ricordare più nulla. Ogni pagina mi costringeva a trovare le traduzioni ad ogni riga. Davvero sconcertante. Ho impiegato due o tre capitoli per riuscire ad entrare nel contesto. Ma poi tutto è riapparso come per magia e sono andato avanti fino alla fine senza alcun problema.

La retrocopertina del bel libro di Marc Scheffler. Un vero delitto non concedere ai lettori italiani una versione tradotta. Chissà se l’editore Nirmod, prima o poi, si muoverà a pietà?!

Le lingue sono così. Occorre coltivarle.

Ma torniamo al secondo libro di Marc Scheffler.

In “La Guerre vue du ciel”, Marc racconta della guerra aerea. Lui è già pilota di caccia e sin dalle prime pagine ci fa conoscere la sua vita operativa nei cieli dell’Afghanistan o della Libia  etc.

Ma come era arrivato fin là?

Ecco, in “La naissance d’un pilote” ce lo racconta.

Sulla copertina del libro compare una frase: “L’enfant qui révait d’un Mirage”. Tradotto letteralmente significa: “Il ragazzino che sognava un Mirage”.

Ecco, l’inizio è qui. Come la stragrande maggioranza di noi, lui sognava di diventare pilota e l’aereo dei suoi sogni era quello. Tutto il libro ripercorre gli anni durante i quali Marc ha seguito l’iter necessario per arrivare all’abitacolo di un Mirage. Prima la selezione per entrare in quello che noi potremmo chiamare collegio, una scuola propedeutica dalla quale essere successivamente scelti per le fasi successive. Poi la scuola di volo a vela e i primi voli in aliante, nei quali si riconoscono tanti punti in comune con la stessa realtà dei nostri Aeroclub. Gli istruttori, con le loro spiccate caratteristiche ed la loro tipica generosità, come pure il loro ego a volte molto forte…

Segue l’ingresso ai corsi per pilota militare, i vari tipi di aereo, prima turboelica, poi jet ed i profili delle missioni di addestramento, le difficoltà, i colleghi, l’ambiente. Ed ancora gli istruttori. Ed  i comandanti. Ma qui siamo già in un ambito dove i comuni piloti di aeroclub non sono mai stati. Infatti qui comincia anche il profondo interesse per i racconti di Marc Scheffler.

Ancora un’immagine che ritrae l’autore intento nel suo lavoro e con la divisa da lavoro: quella di pilota da caccia dell’Armèe de L’Air. Siamo certi che le signore che avranno occasione di leggere questa recensione e di vedere le foto di Marc Scheffler non rimarranno indifferenti alla beltà di questo ufficiale pilota con uno spiccato talento letterario. Purtroppo per loro non ci è dato sapere nulla circa i suoi impegni sentimentali. Di sicuro non è il tipo che rimane indifferente ad un bel velivolo! Probabilmente anche una bella volatile …

Marc premette che quelle realtà da lui vissute negli anni, prima di arrivare a divenire un vero pilota di caccia, sono ormai cambiate. Anche i metodi di addestramento sono diversi, oggi. Certo, tutto cambia, tutto si evolve e si adatta ai nuovi mezzi e alle nuove tecnologie. Ma parlarne, scriverle in un libro, serve a fissarle sulla carta per essere ricordate. Mi ci sono riconosciuto, in quelle realtà, al di là del fatto che l’Aeronautica francese e quella italiana, dove ho prestato servizio per diversi anni, sono diverse.

I più giovani, comunque, potrebbero essere interessati a scoprire come si viveva in quegli anni.

Gli anni novanta non sono poi così lontani, anche se si allontanano inesorabilmente nel passato.

Molte frasi che ho trovato nel libro sono fondamentalmente le stesse che si dicono negli ambienti di volo in ogni parte del mondo.

Per citarne alcune:

“Vous allez progresser en pilotage, mais sourtout, vous allez apprendre à lire le ciel et le sol, le vent et les nuages, pour trouver les courants ascendants et prédire leur évolution!”

[“Man mano che si progredisce nel pilotaggio, si comincia ad imparare a conoscere il cielo ed il suolo, il vento e le nuvole, per trovare le correnti ascendenti e predire la loro evoluzione”].

A parte il fatto che queste parole sono pura poesia, ecco in breve l’essenza della scuola di volo a vela.

“Entre ceux qui arretent d’eux-memes, à savoir la majorité, et ceux qui sont en échec, je dirais un peu moins du quart”…

[“Tra coloro che smettono da soli, la maggioranza, e quelli che sono dimessi, direi un po’ meno di un quarto”…]

Ancora una bella immagine dell’autore a bordo del Mirage dove, a giudicae dal suo libretto di volo, ha trascorso più tempo che a terra (magari a scrivere i suoi romanzi autobiografici)

Questa frase rappresenta la difficoltà di arrivare tutti alla meta. C’è una selezione inesorabile. E di coloro che finiscono il percorso, molto pochi andranno sui caccia. Più probabilmente saranno distribuiti nelle altre specialità, come i trasporti e gli elicotteri.

“On est là pour te former. Tu apprends au sol, on t’explique au briefing, on te montre une ou deux fois en vol, pois c’est à toi…”

[“Siamo qui per formarti. Tu impari a terra, ti spieghiamo al briefing, ti mostriamo una o due volte in volo, dopo tocca a te…”]

Che dire? Conosco questa frase. L’ho detta un’infinità di volte ai miei allievi. E nel profondo passato era stata detta a me. Sebbene, nel nostro caso, non esisteva la tremenda pressione dell’addestramento operativo militare. L’una o due volte potevano essere anche tre o quattro…

Il libro descrive tutto il percorso difficilissimo e stressante delle varie fasi di addestramento, per trasformare un semplice pilota in un pilota militare.

Il Mirage 2000 si contraddistingue per la famosa ala a delta, prerogativa di ben pochi velivoli da combattimento moderni. La sua particolarità è la notevole manovrabilità (esaltata dalla gestione computerizzata dei comandi di volo – il famoso “fly by wire”), specie ad alte quote e velocità, grazie alla grande superficie alare di ridotta resistenza tipica appunto della configurazione a delta puro. Se un difetto si può trovare a questa formidabile macchina volante è la limitata autonomia che, salvo serbatoi subalari e rifornimenti in volo, è accettabile ma nulla di più.

Anzi, ancora oltre, in un pilota militare di caccia.

L’ultimo capitolo di questo libro descrive un volo di guerra che Marc Scheffler si trova a condurre sui cieli della Libia. L’attacco è verso un obiettivo al suolo, che viene colpito e distrutto.

Qui finisce il suo secondo libro. Che in realtà dovrebbe essere stato il primo.

La narrazione prosegue sul suo primo libro, che in realtà dovrebbe essere stato il secondo.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalie  stilate della Redazione



La Guerre Vue du Ciel
La Guerre Vue du Ciel



Return to Earth

titolo: Return to Earth –  [Ritorno alla Terra]

autore: Buzz Aldrin e Wayne Warga

editore: Random House (1973, prima edizione), Open Road Media (2015, edizione digitale)

ISBN: non disponibile





“When I began this book I had two intensions. I wanted it to be as honest as possible and to present the reality of my life and carreer not as mere fact but as I perceived the truth to be. The second and more important intention was that I wanted to stand up and be counted”.

[Quando ho cominciato a scrivere questo libro avevo due intenzioni. Volevo essere il più onesto possibile e presentare la realtà della mia vita e della mia carriera non come neri fatti ma come percepivo fosse la realtà. La seconda e più importante intenzione era che volevo stare in piedi ed essere contato].

La Terra vista dallo spazio. Occorre mettere piede sulla Luna per comprendere quanto sia unico il nostro pianeta e, come nel caso di Buzz Aldrin, quanto sia difficile tornarci dopo aver desiderato e lavorato tanto per lasciarlo – momentaneamente, s’intende –  a beneficio del suo satellite.

Due propositi che Aldrin ha dichiarato all’interno del suo libro e che ha puntualmente mantenuto, in maniera chiara e particolareggiata.

Sto per parlare di un’opera estremamente interessante, avvincente, coinvolgente al punto che, dopo aver letto l’ultima pagina, si ha l’impressione di aver vissuto con gli astronauti ogni giorno delle loro avventure.

Sulla copertina frontale del libro, almeno nella versione per kobo, campeggia una frase a supporto del titolo:

“A candid story of achievement and challenge: Buzz Aldrin’s journey to the historic first moon landing and the personal struggle that followed”.

[Una storia candida di realizzazione e sfida: Il viaggio di Buzz Aldrin verso il primo storico allunaggio e le tribolazioni che ne sono seguite].

Ed è esattamente questo il contenuto del libro.

Una di quelle copertine che non si possono dimenticare: sono semplicemente storia

Mentre Armstrong, Aldrin e Collins si trovavano nell’orbita lunare, in attesa di separare i due veicoli affinché il LM (Lunar Module) potesse scendere sulla superficie della Luna, molti erano i controlli da espletare e le procedure da seguire con maniacale diligenza con il supporto del Centro di Controllo sulla Terra.

Le comunicazioni si susseguivano ed i dati venivano sottoposti ad un controllo continuo. I computer di bordo e quelli di terra dovevano essere in sintonia.

Ma cosa sarebbe successo se d’improvviso le comunicazioni si fossero interrotte, lasciando i tre astronauti da soli nello spazio profondo, all’interno di un veicolo spaziale che era poco più grande della cabina di un’auto station wagon, a circa cinquecentomila chilometri da casa?

Avrebbero avuto semplicemente una chance: cavarsela da soli.

Per tornare indietro, abortendo la missione, avrebbero avuto il solo supporto della loro dotazione tecnologica di bordo. Check list complesse e computer. Ma su quest’ultimo c’era un pulsante contrassegnato da una scritta: Retourn to Heart [Ritorno sulla Terra]. Spingendolo avrebbero attivato un programma che li avrebbe guidati attraverso la grande mole di operazioni e calcoli da compiere per lasciare l’orbita lunare e immettersi sulla traiettoria di rientro.

Il titolo del libro prende spunto da quella scritta.

l logo della missione Apollo 11, probabilmete la missione spaziale più memorabile nella storia dell’umanità (per il momento), forse eguagliabile solo da una pari missone su Marte di là da venire. Sicuramente non ci saranno a bordo Aldrin, Collins e Armstrong ma di certo i loro emuli.

Tuttavia, visto che la vita personale di Aldrin ha risentito moltissimo degli effetti della missione, tanto da rendergli difficile il riadattamento alla vita normale di ogni giorno, queste tre parole assumono anche il significato di tornare con i piedi per terra. Sembrano richiamare l’immagine di qualcuno che, dopo essere stato sulla Luna, ricade miseramente sulla Terra. Come dire, svegliarsi bruscamente da un sogno. E questo è proprio quello che è successo a quasi tutti gli astronauti. Che lo abbiano ammesso oppure no.

Ma perché mai si dovrebbero avere problemi di riadattamento, sia pure dopo un’impresa così grande?

Aldrin spiega questo argomento come meglio può.

Una cosa accaduta a lui, ma poi si scopre che era accaduta anche ad altri, sebbene nessuno le avesse attribuito importanza e ne avesse parlato, riguarda alcuni piccoli flash che durante le ore di riposo, nel buio assoluto, aveva visto occasionalmente, sebbene avesse anche gli occhi chiusi.

Investigata a terra, la faccenda era stata spiegata. Alcune piccole particelle di qualche genere erano capaci di attraversare la capsula spaziale, attraversando il corpo degli astronauti. Potevano attraversare anche la testa e il cervello, indipendentemente dalla presenza del casco. Si era scoperto che questi attraversamenti potevano produrre danni piuttosto ingenti e di natura ancora sconosciuta.

La foto che è stata utilizzata dall’editore quale copertina del libro di Buzz Aldrin

Questa sembrava essere una spiegazione, ma non la sola.

Un’altra spiegazione risiedeva nel lungo e durissimo addestramento al quale erano sottoposti continuamente, senza avere, a volte, neppure il tempo di rilassarsi. La loro formazione richiedeva l’uso di simulatori che spesso si trovavano in stati diversi, presso le case costruttrici. Ne conseguiva la necessità di spostarsi, di solito usando un jet militare biposto che avevano a disposizione. Ne avevano diversi e su questi effettuavano anche le ore per il mantenimento delle licenze di volo.

In uno di questi spostamenti era avvenuto un incidente ed erano morti due astronauti.

Un altro incidente era avvenuto sulla rampa di lancio, quando una delle navicelle si era incendiata e i tre astronauti che in quel momento erano a bordo per delle prove non riuscirono ad aprire il portello e ad uscire. Morirono bruciati all’interno.

Episodi di questo genere rendono ancora più difficile lo svolgimento dei durissimi ritmi ai quali erano sottoposti. Ritmi che, tra l’altro, portavano ad un esagerato senso di competitività.

L’ennesima foto di rito che ritrae i tre membri della missione Apollo 11 con, sullo sfondo, il modulo lunare gemello usato nei laboratori della NASA a scopo addestrativo

Quando tornavano a casa, quelli che avevano una famiglia, non avevano più energie neanche per parlare. Spesso andavano a dormire e basta, solo per alzarsi il giorno dopo all’alba e tornare al lavoro.

Compiuta la missione, specialmente una missione che li aveva portati a camminare su un altro corpo celeste, in altre parole, dopo aver portato a termine un compito così importante, si trovavano a cercare qualche altro obiettivo di pari livello, o addirittura superiore.

Ma non ce n’erano affatto.

Il libro nella sua prima edizione. La copertina ha una grafica scarna, una foto di ridotte dimensioni è una scarnezza “lunare”, Fortunatamente nel 2015, grazie alla tecnologia degli e-book, ne è stata pubblicata una versione digitale

Dopo, cominciava una serie di viaggi di rappresentanza in giro per il mondo, perché ogni stato richiedeva la loro presenza, con audizioni, visite ufficiali, pranzi e conferenze. Ancora una volta senza respiro, senza vita privata, anche se le famiglie degli astronauti partecipavano sempre.

Alla lunga, pochi matrimoni resistevano. Prima o poi si arrivava al divorzio e allo sfacelo delle relazioni familiari.

Aldrin non ha fatto eccezione. Ad un certo punto si è reso conto che stava cadendo in depressione. Con l’aggiunta di problemi di alcool. E in un periodo in cui l’alcolismo e la depressione non erano molto conosciuti. Non si sapeva con precisione neppure quale fosse la causa, se genetica o dipendente da altri motivi.

Oltre tutto, per un militare, un ufficiale superiore, un pilota e addirittura un astronauta, dichiarare di avere certi problemi nuoceva immancabilmente alla carriera.

Ma nascondere certi disagi avrebbe portato a danni peggiori nel tempo.

La foto ufficiale di Buzz Aldrin diffusa dalla NASA alla vigilia della missione Apollo 11. Naturalmente indossa la sua divisa da lavoro (la tuta spaziale) completa di casco e guanti.

Dopo un lungo e travagliato periodo di riflessione, Aldrin decise di mettere in primo piano la salute. Non solo per sé stesso, ma anche per gli altri che si fossero trovati nella sua stessa situazione.

“It is my devout wish to bring emotional depression into the open and so treat it as one does a physical infirmity. I want my children to know so that if they too become ill they will see the symptoms and seek help. It doesn’t truly matter whether or not the cause is genetic or environmental. The point is that it must be treated, and the sooner the better”.

[E’ mio profondo desiderio portare in evidenza la mia depressione emozionale e trattarla come si tratta una malattia del fisico. Voglio che i miei figli sappiano, così che se dovessero ammalarsi possano riconoscere i sintomi e chiedere aiuto. Non importa davvero se la causa è genetica o ambientale. Il punto è che deve essere curata, meglio se il prima possibile].

Nel corso degli anni emerse che la causa genetica della depressione, nel suo caso era da escludere. Molto probabilmente, l’assenza di stimoli che seguiva la conclusione e il raggiungimento di compiti simili, lasciava un vuoto enorme, impossibile da colmare, se non impegnandosi in un altro compito altrettanto importante. Infatti, la vita normale, la routine quotidiana, ormai non erano più soddisfacenti.

“I spent hours each day in tought… Few men, particularly those who are motivated toward success, ever pause to reflect on their lives. They hurry forward with great energy, never pausing to look over their shoulders to see where they have been. If a man does this at all, it is usually near the end of his life, and it happens only because there is little else for him to do. My depression forced me, at the age of forty-one, to stop and, for the first time, examine my life”.

[Ho passato ore ogni giorno immerso nei pensieri… Pochi uomini, specialmente quelli motivati dal desiderio di successo, si soffermano a riflettere sulla propria vita. Si affrettano con grande energia, senza mai voltarsi indietro per vedere dove sono stati. Se mai qualcuno lo fa, di solito è vicino alla fine della sua vita, e succede solo perché non ha più altro da fare. La mia depressione mi ha costretto, all’età di 41 anni, a fare una pausa e, per la prima volta, esaminare la mia vita]

Buz Aldrin mentre, durante una delle infinite sessioni di addestramento, acquisisce dimistichezza con una videocamera … perchè le immagini sono il migliori mezzo di propaganda delle missioni lunari. Hollywood insegna!

Mettere a rischio la carriera, ma per cercare aiuto e guarire da quella che era chiaramente una malattia, offrendosi come esempio da seguire per coloro che ne avessero altrettanta necessità, è una decisione che Aldrin stesso valuta come una delle migliori della sua vita.

La cura, tuttavia, è lunga e difficile.

Il percorso di guarigione, incerto e tortuoso, passa attraverso anni di alti e bassi. Niente più voli spaziali, niente più voli normali.

Il racconto passa attraverso vicende scabrose, con tradimenti e traumi matrimoniali, trasferimenti, ricadute nella depressione e infine divorzio.

Intanto Aldrin decide di lasciare l’USAF, l’Aeronautica militare statunitense.

Da civile le cose non vanno meglio. Seguono anni di difficoltà e pochi veri successi.

Alla fine le cose, un po’ si stabilizzano.

La retrocopertina del libro di Aldrin nella sua prima edizione

Il libro si conclude con alcune pagine di foto che rappresentano le pietre miliari del percorso di vita di Aldrin. Una vita certamente parecchio sopra le righe. Un mondo, il suo, davvero molto interessante. Mi è sembrato di leggere l’autobiografia di un dio dell’Olimpo, piuttosto che quella di un essere umano. In fondo si tratta pur sempre di un uomo che è sceso sulla superficie della Luna e ci ha camminato sopra, anche se è stato il secondo ad imprimere la sua orma sulla polvere lunare.

Eppure, quando descrive le sensazioni che ha provato nel lasciare l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti, mi sono ritrovato a leggere qualcosa che conoscevo bene. Anch’io, un giorno lontano, dopo nove anni di vita militare, ho lasciato l’Aeronautica Italiana. Sono emozioni travolgenti che non si dimenticano facilmente nel corso della successiva vita civile.

Parecchie delle sensazioni che Aldrin descrive sono praticamente le stesse.

Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)



Nota della Redazione

Tutte le fotografie presenti in questa recensione sono state prelevate gratuitamente dallo splendido sito web Apollo archive che vi invitiamo a visitare in lungo e largo. Troverete centinaia di scatti a colori e in bianco e nero che ripercorrono le missioni Apollo nonchè le pre e post Apollo. Ricco di didascalie e di ulteriore materiale collaterale, è un sito divulgativo cui non smetteremmo mai ti attingere. Perchè se è vero che la storia, per essere viva,  deve essere vissuta, ebbene siamo certi che questa è la migliore opportunità offerta a coloro che vogliano farlo davvero


No dream is too high

Mission to Mars

Magnificient desolation