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Forever Flying

titolo:  Forever Flying – Volando per sempre

autore: R.A. Bob Hoover 

editore: Atria

anno di pubblicazione: agosto 1997 

ISBN: 067153761X

ISBN 13 cifre: 978-0671537616

pagine: 328




Signore e signori, lasciate che vi presenti Bob Hoover.

Molti piloti lo conoscono. Una leggenda nel mondo aeronautico. E di quello degli air show statunitensi.

Qui da noi, forse, almeno dal nome, pochi saprebbero risalire al personaggio.

Del resto, noi italiani abbiamo poca inclinazione verso gli air show. E poi abbiamo una Pattuglia Acrobatica Nazionale che è, senza mezzi termini e senza dubbio alcuno, la migliore in assoluto sul pianeta Terra. Perciò tendiamo a conoscere solo quella.

Sono davvero innumerevoli i riconoscimenti conseguiti da Bob Hoover nel corso della sua lunga carriera assolutamente memorabile. Oltre a quella della FAA qui raffigurata non possiamo non ricordare: la National Air and Space Museum’s Trophy for Lifetime Achievement; la Living Legends of Aviation Award  e la National Aeronautic Association Wright Brothers Memorial Trophy; l’inserimento del suo nome nella National Aviation Hall of Fame; la Living Legends of Aviation Freedom of Flight Award (successivamente rinominata Bob Hoover Freedom of Flight Award); lo Smithsonian’s National Air and Space Museum Trophy; la National Aeronautic Association Wright Brothers Memorial Trophy nell’ambito civile. In quello militare ricordiamo: la Purple Heart, l’Air Medal with Clusters, la Distinguished Flying Cross, la Soldier’s Medal for Valor, e la France’s Croix de Guerre. (foto proveniente da www.flickr.com)

Abbiamo scarsa inclinazione anche verso la lettura. Specialmente di libri in una lingua diversa dalla nostra.

Ma forse, se dico che Bob Hoover è quel pilota che vola con un bimotore, seduto ai comandi indossando un largo cappello da cow-boy (ma non lo è veramente) e poi esegue un tonneau mentre versa acqua, da una bottiglia, in un bicchiere appoggiato sul cruscotto senza che il bicchiere si sposti di un millimetro e senza che una sola goccia si perda… allora molti sapranno di chi si tratta.

Potenza di Youtube.

Questo libro non è altro che l’autobiografia di Bob Hoover.

Ma lasciamo che a presentarlo sia un altro pilota, un Generale che risponde al nome di James Doolittle. Tutti coloro che non hanno idea di chi si tratti, neanche in questo caso, possono semplicemente scriverne il nome su Google.

Al Monterey County Air Show, nel 1988, Doolittle presentò così Hoover al pubblico:

[“Ladies and gentlemen, let me introduce to you Bob Hoover, the greatest stick-and-rudder pilot alive today…

No, That’s wrong,  let me introduce to you Bob Hoover, the greatest stick-and-rudder pilot who ever lived”.]

“Signore e signori, lasciate che vi presenti Bob Hoover, il più grande pilota cloche-e-pedaliera vivente …

No, è sbagliato,  lasciate che vi presenti Bob Hoover, il più grande pilota cloche-e-pedaliera che sia mai esistito”.

Una delle manovre che hanno reso Bob Hoover unico nel mondo delle acrobazie aeree: a motori spenti ed eliche a bandiera eseguiva looping e rolling con il velivolo bimotore North American Rockwell “Shrike Commander” 500S  dimostrando una padronanza eccellente della macchina e anche – ammettiamolo – una certa audacia che andava ben oltre le capacità tipiche di un pilota collaudatore (foto proveniente da www.flickr.com)

Nelle primissime pagine troviamo le suddette parole, a mo’ di presentazione del contenuto del libro, che il Generale ha voluto riproporre qui, come se si trattasse di introdurre uno spettacolo tipico di Hoover.

Ed ecco l’autore di questa biografia immortalato accanto al suo velivolo a bordo del quale lasciò letteralmente a bocca aperta decine e decine di migliaia di spettatori delle manifestazioni aeree statunitensi cui partecipò nel corso degli anni. Lo scatto risale al 2010 quando Bob Hoover aveva “solo” 88 anni presso lo Steven Udvar-Hazy Center a Chantilly, VA (foto proveniente da www.flickr.com)

Dopo la lettura di questo libro saprete che Doolittle diceva la verità.  Certamente di grandi piloti ce ne sono stati molti altri. Uno solo fra questi, tanto per fare un esempio, è stato Chuck Yeager. Su VOCI DI HANGAR trovate il libro autobiografico di Yeager recensito da me un po’ di tempo fa. S’intitola: Yeager: an autobiography – Una vita in cielo.

Anche lui ha scritto una propria presentazione, giusto una pagina dopo. In quella, Yeager racconta un episodio di come si sono incontrati, un giorno, nel cielo del deserto del Mohave, dove aveva sede il Reparto Sperimentale Volo dell’epoca, durante i collaudi di due aerei. Un bimotore a elica per Hoover e un caccia a reazione per Yeager. Era frequente che due piloti del loro calibro si sfidassero in qualche tipo di duello aereo, per ragioni puramente addestrative, ma nessuno avrebbe mai osato attaccare Yeager. Entrambi erano reduci dalla Seconda Guerra Mondiale e avevano combattuto e abbattuto aerei nemici. Erano, perciò, combattenti temibili. In quel cielo volavano come piloti collaudatori di nuove macchine volanti. Erano il meglio del meglio e Yeager aveva una reputazione che non lasciava spazio a scherzi del genere. Non si aspettava di essere sfidato in un duello. Men che mai da un bimotore a elica! Senza avere neppure la più pallida idea di chi ci fosse ai comandi.

Come si è svolta quella storia e come è finita … ve lo lascio scoprire leggendo il breve scritto di Yeager. Ma ne sarete sorpresi …

Bob Hoover ebbe un’esistenza lunga quanto a dir poco singolare nel corso della quale ebbe la fortuna e il privilegio di conoscere personalità iconiche della storia dell’Aviazione del calibro del suo amico e collega Chuck Yeager, il temerario colonnello Jimmy Doolittle, oppure il grande trasvolatore solitario Charles Lindbergh e addirittura il pioniere dell’Aviazione moderna Orwille Wright. Ma non solo … anche personaggi altrettanto memorabili dell’astronautica mondiale come Michael Collins e Neil Armstrong, ricordati negli annali per essere stati membri dell’equipaggio dell’Apollo 11 che toccò per primo il suolo lunare nel 1969. Bob ci ha lasciato nel 2016 alla veneranda età di 94 anni e, non a torto, è considerato uno dei migliori piloti mai vissuti nella storia dell’Aviazione mondiale. Alle spalle dell’autore uno dei velivoli con il quale volò molto intensamente: un F-86 Sabre (foto proveniente da www.flickr.com)

Segue una pagina intera di onorificenze che Hoover si è guadagnato nel corso della sua carriera. L’elenco è lungo ed è suddiviso tra quelle militari e civili.

Yeager, comunque, ha scritto una vera e propria prefazione di tre pagine, che troviamo di seguito.

E’ un libro strutturato davvero in maniera magistrale.

Dopo un capitolo che riguarda un air show in Russia, dove Hoover si esibisce alla sua maniera, sorprendendo tutti fino a superare i limiti della decenza rischiando di essere arrestato ed incarcerato, il libro vero e proprio comincia. E secondo la più comune consuetudine comincia proprio dall’inizio, dalla nascita, dalla descrizione della famiglia, dalle proprie umili origini etc.

Immancabile è anche la descrizione del suo primo approccio al mondo dell’Aviazione, che nel suo caso riguarda un vicino aeroporto e qualche attività di volo che il piccolo Bob poteva osservare da fuori dell’area aeroportuale, con le dita aggrappate alla classica rete.

Per raggiungere questo luogo di meraviglia, comunque, doveva percorrere una trentina di chilometri, di sola andata, in bicicletta.

Nelle biografie dei vari piloti, spesso vengono citati alcuni personaggi dai quali hanno tratto ispirazione. Hoover non fa eccezione. I suoi personaggi cominciano da un nome famosissimo: Charles Lindberg. La sua trasvolata oceanica, solo a bordo di un monomotore, aveva sbalordito il mondo intero.

E aveva affascinato e travolto di ammirazione il piccolo Bob Hoover.

Bob leggeva molto, da piccolo. E conosceva le gesta di altri piloti. Oltre Lindberg, conosceva Roscoe Turner, Eddie Rickenbacker e Jimmy Doolittle. Quest’ultimo era quello che più attirava il suo interesse. Ma c’era un ulteriore nome, in quei giorni, che divenne per lui particolarmente orientativo: Bernie Ley, che molti anni dopo divenne suo amico. La sua specialità era l’acrobazia aerea.

Bob Hoover era quel genere di pilota che era capace di pilotare qualunque cosa avesse una cloche e una pedaliera … compreso uno dei primi ultraleggeri mai costruiti nella storia dell’aviazione. E questo scatto lo testimonia. Della serie: quando gli ULM somigliavano più al Flyer dei fratelli Wright che a dei velivoli moderni (foto proveniente da www.flickr.com)

Hoover cominciò presto a prendere lezioni di volo, racimolando con vari mezzi i dollari necessari. Ma alla fine trovò la strada per entrare in Aviazione. La guerra stava per scoppiare anche per gli Stati Uniti, che aveva bisogno di piloti da mandare a combattere in Europa.

Un aspetto sorprendente del nostro Bob Hoover è che, insieme ad una smisurata passione per il volo e per le manovre acrobatiche, aveva la tendenza a subire il mal d’aria. Non c’era volo che terminasse senza una buona dose di air-sickness. Tuttavia, nel tempo, ogni sintomo divenne sempre più debole e, alla fine, scomparve.

L’aria e il mal d’aria vanno spesso di pari passo, ma solo per una distanza limitata.

Attraverso una serie ininterrotta di eventi, alcuni piuttosto complessi e spesso comici, finalmente il nostro pilota raggiunge l’Europa in guerra, ma anche qui sembra difficile arrivare proprio dentro il conflitto, ai reparti realmente combattenti. Piuttosto, la sua fama di pilota collaudatore, capace di mille prodezze ai comandi di qualunque tipo di aereo, gli procurano un incarico davvero speciale.

Un B-26 Martin Marauder, grosso bimotore da bombardamento, era stato abbattuto sulla costa siciliana, dalle parti di Messina e aveva fatto appena in tempo a raggiungere una spiaggia idonea ad un atterraggio sul ventre. L’aereo era stato riparato, ma la lunghezza della spiaggia non sembrava sufficiente per la ripartenza. Cercavano un pilota capace di compiere il miracolo.

E chi poteva fare una cosa simile?

Chiesero a Hoover. Lui accettò. Se ci fosse riuscito, probabilmente il merito acquisito avrebbe pesato abbastanza da far accettare la sua assegnazione a qualche reparto combattente.

Hoover andò sul posto con una squadra di tecnici militari. Fece smontare ogni cosa possibile, per alleggerire al massimo il pesante bimotore. Fece lasciare nei serbatoi la minima benzina, sufficiente appena per raggiungere il primo aeroporto disponibile, che in questo caso era Palermo. Poi mise in moto i motori e decollò, superando di pochi metri gli ostacoli.

In questo scatto mirabile sono riuniti tutti i velivoli che sono legati a doppio filo alle vicende professionali di Bob Hoover. La sua storia umana e professionale è tornata alla mente del nostro buon Evandro Detti dapprima dopo la lettura de:“La panchina”, il racconto che ha partecipato al premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE nell’edizione 2023, da poco ospite del nostro hangar (in cui il libro di Hoover è tra le mani della protagonista del racconto) ma anche e soprattutto per via della pubblicazione dell’ultimo libro della casa editrice Cartabianca Publishing avvenuto nel mese di dicembre 2023. Si tratta di Carrying the fire – Il mio viaggio verso la Luna che il lodevole editore bolognese ha regalato agli appassionati italiani di astronautica dopo cinque anni di duro lavoro traducendo in modo esemplare la sacra autobiografia dell’astronauta Michael Collins. E il nostro Evandro che ha recensito sia la versione in lingua originale che quella tradotta di Collins sarebbe potuto venir meno alla promessa di recensire un altro testo sacro della storia dell’Aviazione? Certo che no … e infatti ci ha concesso la recensione di “Forever Flying” come regalo natalizio! Grazie Evandro. Cartabianca compreso il messaggio? (foto proveniente da www-flickr.com)

Hoover aveva già pilotato il B-25. Ma mai il B-26, che sembra avesse anche una pessima reputazione, visto il notevole numero di incidenti che erano accaduti durante i voli di addestramento. E lui riuscì a portare via una macchina del genere da una simile spiaggetta piena di ostacoli, di un migliaio di piedi di lunghezza (circa 300 metri, NdR).

Descritta così, in poche righe, può anche sembrare un compito facile. Ma nel libro la descrizione dell’intera impresa prende molto più spazio, si arricchisce di particolari molto interessanti e soprattutto rivela che ci volle più di un mese di preparazione, anche della striscia di decollo, che venne pavimentata con grelle metalliche. Furono fatte prove e tentativi per verificare la fattibilità e l’efficacia dell’accelerazione per raggiungere la velocità minima di rotazione e di sostentamento.

Quando giunse il giorno fatidico, il sergente motorista, caposquadra dei vari tecnici, volle assolutamente salire a bordo e andare con Hoover. Una dimostrazione di fiducia non indifferente.

All’arrivo nel cielo di Palermo, visto che il carburante era ancora più che sufficiente, Bob cercò di dimostrare il proprio talento agli spettatori che stavano aspettando a terra. Dapprima sfidò al combattimento il pilota di un caccia P40 che si trovava in volo nei dintorni. Poi fece alcune manovre acrobatiche e infine atterrò. Da notare che solo lui aveva un sedile, dietro i comandi. Il sergente motorista non lo aveva, perché era stato smontato per alleggerire il peso.

Un’altra epoca. Un altro mondo.

In questa impresa Bob Hoover si guadagnò un alto riconoscimento militare: la Distinguished Flying Cross.

E l’assegnazione a un gruppo combattente, che operava con i famosissimi caccia Spitfire, basato in Corsica, a Calvì.

Forse non tutti sono a conoscenza di una peculiarità storica che riguarda questo scatto, ossia uno dei più famosi nella storia delle costruzioni aeronautiche e dunque dell’intera storia del mondo aeronautico: a eseguirlo fu proprio Bob Hoover che, a bordo di un jet, rincorse letteralmente il suo collega di reparto Chuck Yeager a bordo dell’aereo razzo X-1, il primo velivolo a superare la velocità del suono   (foto proveniente da www.flickr.com)

E qui accadde un altro fatto, una disavventura, un grosso guaio, come è stato tipico di tutta la vita operativa di Bob Hoover.

Dopo un certo periodo di ambientamento, fu promosso flight leader, cioè capo squadriglia.

Il 9 febbraio del 1944 Hoover volava, appunto, come capo squadriglia, in una missione di pattugliamento del tratto di mare tra la costa della Corsica e la Costa Azzurra, con il compito di attaccare e possibilmente distruggere navi, treni e ogni altro obiettivo di convenienza, fino a una certa distanza all’interno della Francia del sud.

Per aumentare l’autonomia degli Spitfire si usava montare un serbatoio ausiliario sganciabile sotto la fusoliera dell’aereo. In caso di attacco nemico, prima di iniziare il combattimento, avrebbero sganciato il serbatoio ausiliario, altrimenti questo avrebbe impedito di aumentare la velocità oltre un certo limite e di manovrare agilmente.

Furono attaccati da una squadriglia di caccia tedeschi. Erano Focke-Wulf 190.

Dopo alcuni scambi di colpi di mitragliatrice, Hoover tirò la maniglia di sgancio del serbatoio, ma la maniglia rimase nella sua mano e il serbatoio al suo posto. Nonostante tutto riuscì a colpire e abbattere un caccia nemico. E pochi istanti dopo ne colpì un altro.

Era il suo primo combattimento reale, un’azione di guerra, non un addestramento con piloti amici.

Lo Spitfire, tanto limitato dalla presenza del serbatoio, aveva ancora una magnifica maneggevolezza, ma la lotta era impari. Uno Spitfire, quello del suo amico Montgomery, esplose in volo, centrato da una raffica. Gli altri, invece di difendere il loro collega, fuggirono alla massima velocità. Un attimo dopo anche l’aereo di Bob fu colpito e il motore prese fuoco. Subito lui aprì la cappottina, rovesciò l’aereo, sganciò le cinture e si lasciò cadere nel vuoto.

Il North American P-51 Mustang con la livrea gialla fu per anni il compagno di volo inseparabile di volo di Bob Hoover durante le manifestazioni aeree cui partecipava regolarmente come attrazione principale (foto proveniente da www.flickr.com)

La raffica che aveva colpito il suo aereo aveva anche provocato l’esplosione di schegge che avevano raggiunto il sedile e le parti basse del corpo di Hoover. E avevano bucato il canottino gonfiabile, sistemato sotto il paracadute, utilissimo in caso di lancio in mare.

Bob cadde in acqua con soltanto la Mae West gonfiata.

Anche dopo il suo ritiro dalla scena (delle manifestazioni aeree) il velivolo di Bob Hoover ha continuato ad appalesarsi ed è divenuto a sua volta un oggetto di culto benchè non pilotato dal suo indimenticabile proprietario (foto proveniente da www.flickr.com)

Prima di essere costretto a lanciarsi aveva fatto in tempo a trasmettere un messaggio di soccorso, con la sua posizione e la richiesta di mandare un idrovolante per il recupero.

Ma dopo tre ore di attesa in mare fu una piccola nave tedesca a prenderlo a bordo.

Era prigioniero. Lui, il miglior pilota tra migliaia di altri piloti, era stato abbattuto subito, alla prima missione. Come unica consolazione aveva quella di aver, poco prima, abbattuto un FW 190 nemico. Il suo primo abbattimento.

Il primo piano dell’autore e del suo “strumento di lavoro” dell’epoca, soprannominato Ole Yeller. (foto proveniente da www.flickr.com)

Ho sintetizzato questo episodio soltanto per renderlo noto. Ma nel libro, il racconto di Hoover è molto più particolareggiato. Nella sua tragicità, con il suo stile stringato e ironico, cattura la mente del lettore.

Da notare un particolare interessante. Anche un altro pilota famosissimo è stato abbattuto più o meno nello stesso tratto di mare, davanti alla linea di costa francese e anche lui era partito dalla Corsica: Antoine de Saint-Exupéry (l’autore del celeberrimo “Il piccolo principe”, NdR).

Il libro continua con la lunga descrizione del periodo di prigionia, fitto di episodi tragici, goliardici, comici e inimmaginabili. Hoover non lasciava mai la minima occasione per cercare di evadere. Lo riprendevano sempre, lo punivano, ma alla successiva occasione ci riprovava. Ha tentato una ventina di volte di fuggire nel tempo di un mese.

Poi, finalmente, la guerra prese una brutta piega per i tedeschi. I russi avanzavano da Est, gli alleati da Ovest e le forze germaniche si trovarono allo sbando.

Approfittando della scarsa attenzione dei suoi carcerieri, Hoover e un gruppo di americani presero il largo.

Durante la fuga attraverso il territorio martoriato dai bombardamenti, arrivarono in un aeroporto.

Sul campo erano sparsi qua e là tanti caccia tedeschi, tutti squarciati da colpi di armi da fuoco e schegge di bombe. Ma ne trovarono uno in condizione di poter volare, sebbene sforacchiato anche quello.

Che può pensare un pilota, in presenza di un aereo che potrebbe volare? Specialmente un pilota collaudatore, abituato a pilotare aerei sui quali non ha mai volato prima? Un pilota che, oltretutto, è anche uno specialista delle fughe?

Nel campo c’erano alcuni militari tedeschi, addetti alle operazioni di volo, rimasti a presidiare il sito, ma timorosi anch’essi dell’avanzata dei russi e sul punto di scappare. Ne presero uno, lo costrinsero a dare una mano nel preparare l’aereo, un FW 190,  poi Hoover si mise a bordo e decollò.

Il North American T-28B Trojan è stato uno dei tanti velivoli che l’autore ha collaudato nel corso della sua attività di pilota militare. Da notare le dimensioni ragguardevoli della macchina, il suo enorme motore stellare e l’imponnete elica tripala … dimensioni impensabili rispetto agli odierni aeroplani dell’Aviazione Generale (foto proveniente da www.flickr.com)

Inizialmente pensava di andare in Inghilterra, ma temeva di essere abbattuto dagli alleati. Un caccia tedesco sembra sempre un caccia nemico, anche se pilotato da un americano. Per cui, dopo tanto riflettere, nel sorvolare l’Olanda, decise di atterrare in un campo e raggiungere un gruppo di americani, o inglesi che avanzavano da ovest. Così fece e fu poi riportato in Inghilterra.

Questo libro è talmente zeppo di episodi simili che è impensabile inserirli tutti in una recensione.

Diciamo soltanto che dopo la guerra Hoover tornò negli Stati Uniti, dove la sua vita, manco a dirlo, continuò sulla falsariga di quella vissuta fino a quel momento. Passando da una disavventura all’altra, da un guaio all’altro, ma anche da una conquista all’altra di obiettivi mirabolanti, nel campo del volo militare e successivamente di quello civile.

La terza parte del libro si intitola, appunto, “Test flying for uncle Sam” – “Volando come pilota collaudatore per lo zio Sam”.

La guerra era stata un periodo breve che aveva solamente interrotto la continuità della sua professione principale, quella di pilota sperimentatore.

Ma anche di quella di ammaliatore di pubblico negli air-show.

Le pagine del libro si succedono numerose, scritte a caratteri piccoli, zeppe di episodi. Impossibile fare menzione di tutti. Come orientamento generale, diciamo che, seppure attraverso strade tortuose ed episodi comici e a volte tragici, Hoover andò a finire in un posto sperduto in mezzo al deserto del Mohave, chiamato Muroc. Conosceva già la base di Muroc, ma non sapeva ancora cosa sarebbe diventata: il più grande e più famoso luogo di sperimentazione di tutto ciò che avrebbe volato negli anni a venire, compreso l’aereo razzo che avrebbe superato il muro del suono oppure, l’F-104 modificato che avrebbe superato i centomila piedi di quota percorrendo, in traiettoria balistica e con il motore ormai spento, un breve tratto nello Spazio, prima di rientrare nell’atmosfera. E addirittura lo Space-shuttle. Quella base avrebbe cambiato nome. Si sarebbe chiamata Edwards Air Force Base.

Qui avrebbe operato insieme a personaggi, vecchi e nuovi, che sarebbero diventati famosissime. Giusto per fare qualche nome: Chuck Yeager, Bud Anderson e Neil Armstrong. Ma ne potrei nominare molti altri.

Divenuto preda bellica, questo Heinkel He-162A-1 fu lungamene sperimentato dai piloti statunitensi e, tra questi, anche l’autore, allora giovanissimo, effettuò un volo in terra statunitense, dopodiché il velivolo fu radiato e, dopo alterne vicissitudini, finì nel museo statunitense dove è conservato ancora oggi (foto proveniente da www.flickr.com)

Dopo aver letto tutti gli episodi che Hoover racconta nel libro e che riguardano la parte militare della sua carriera, arriviamo infine a quella fatidica decisione di lasciare la divisa per intraprendere la carriera civile, ma sempre come pilota sperimentatore.

Molte compagnie civili avevano un proprio nucleo di piloti, provenienti spesso da ambienti militari, ai quali affidavano lo sviluppo e la messa a punto di macchine e sistemi.

La North American Aviation era una di queste. Bob fu chiamato e subito fece i bagagli, insieme a sua moglie Colleen per raggiungere Los Angeles, California e iniziare un altro lungo capitolo della sua vita.

Un velivolo rivoluzionario e al contempo non facilissimo come l’F-100 Super Sabre (supersonico in volo orizzontale, con ala a freccia e tutto in alluminio)  fu un osso duro anche per il grande Bob Hoover perché il velivolo, a causa dell’ala di limitata apertura alare, era affetto da un particolare fenomeno detto” pitch-up” o  “Sabre dance” che lo rendeva incontrollabile.  Le problematiche costruttive del velivolo si manifestarono subito: le sollecitazioni meccaniche cui era sottoposta la cellula erano tali da spezzare addirittura la struttura stessa dell’aereo (come purtroppo si verificò in un incidente in cui rimase ucciso il pilota collaudatore). All’epoca, diversamente da oggi, i nuovi aeroplani non volavano per migliaia di ore nei simulatori di volo virtuali dentro i calcolatori mentre la progettazione avveniva ancora con il regolo calcolatore, sicché la verifica in volo lasciava ancora amplissimo margine di sorprese, come appunto nel Super Sabre. I piloti collaudatori erano davvero preziosissimi nell’individuare e risolvere queste “sorprese” (foto proveniente da www.flickr.com)

Anche qui il libro è pieno di episodi che lasciano il lettore senza respiro.

Farò cenno ad un solo episodio, il collaudo di un caccia F-86. Il capitolo si intitola “Forty minutes of stark terror”- “Quaranta minuti di crudo terrore”.

La vita di un pilota collaudatore è sempre appesa a un sottile filo … e l’immagine di questo F-100 Super Sabre spiattellato a terra ci dimostra quanto fossero frequenti gli incidenti (spesso mortali) che occorrevano ai piloti statunitensi. Uno di loro, capo pilota collaudatore della North American, George Welch, rimase ucciso durante uno di questi voli mentre l’altro collaudatore, sempre della North American, George Smith, ben più fortunato, fu costretto a lanciarsi da un F-100A in volo a velocità supersonica. Riuscì a salvarsi (foto proveniente da www.flickr.com)

Durante questo volo di collaudo, avvenuto proprio nello spazio aereo dell’area di Los Angeles, con partenza da un aeroporto adiacente a quello che è oggi l’aeroporto civile della metropoli, Hoover si trovava sul mare, a poca distanza dalla costa. Improvvisamente si trovò con i comandi quasi bloccati. Nel tentativo di capire cosa stesse succedendo, l’aereo andò praticamente fuori controllo. Il timone di profondità, quello che agisce sull’assetto longitudinale dell’aereo, era scollegato dalla cloche e poteva essere parzialmente controllato solo con il trim, ma a fronte di ritardi lunghissimi nella reazione. Ci sono due pagine di comunicazioni concitate che Hoover scambiò con gli enti del controllo e con il pilota di un altro caccia che gli volava a fianco. Un aereo di linea, pronto alla partenza sulla pista adiacente fu bloccato al suolo. Dopo una lunga serie di prove per avere ragione del proprio caccia in avaria e dopo tante esortazioni a lanciarsi, Hoover si diresse verso la terraferma, verso il deserto e riuscì a compiere un magistrale atterraggio, sfruttando il cuscino d’aria che si forma sempre sotto la pancia di un aereo quando si avvicina a terra. Così salvò l’aereo e rese possibile un attento esame per scoprire le cause dell’avaria. Ma, detto tra noi, solo lui poteva fare una cosa del genere.

L”autore sale a bordo di un North American F-100 Super Sabre per uno dei tanti voli di collaudo cui l’USAF sottopose il velivolo e grazie ai quali la Casa costruttrice provvide alle opportune modifiche mentre a diversi piloti dei reparti operativi evitò brutti quarti d’ora se non addirittura incidenti. E a quello i collaudatori/sperimentatori servivano e ancora oggi servono. Ad ogni modo, l’F-100 fu costruito in più di 2000 esemplari e volò fino ai primi anni ’80, a dimostrazione della bontà del progetto benché minato, almeno inizialmente, da inevitabili problemi di gioventù (foto proveniente da www.flickr.com)

Il quinto capitolo riguarda la guerra di Korea. Hoover non si fece sfuggire neanche quella.

Segue un lungo racconto che riguarda il collaudo del famoso caccia F-100, tanto bello a vedersi quanto problematico nell’uso pratico,

E ancora air-show, argomento questo, che garantisce al lettore un’infinita serie di disavventure che, come al solito, sono allo stesso tempo tragiche e comiche. Però tutte mirabolanti e al limite dell’incredibile. Ce n’è da leggere…

Nell’epilogo, Hoover sceglie un titolo che è davvero illuminante: “Dogfighting with the FAA”. Il dogfighting è il duello aereo, il combattimento tra due caccia, amici o nemici che siano. E la FAA è la Federal Aviation Administration, cioè l’ente che controlla tutti gli ambiti dell’Aviazione statunitense. Ed è proprio con quella che Hoover ha dovuto sostenere lunghe e accanite lotte, specialmente quando la sua età si faceva sempre più avanzata e, a detta della FAA, sempre meno compatibile con il tipo di volo richiesto per gli air-show.

Nel libro, la parte finale è dedicata proprio a questo argomento ed è altrettanto appassionante per chi legge, perché Hoover ha sempre vinto ogni attacco. E continuato a volare.

Poi, un giorno, il destino ha finalmente trovato un modo semplicissimo per metterlo a terra.

Non gli hanno più rinnovato la copertura assicurativa. Semplice, ma efficace. Anzi, definitivo.

Bob Hoover ci ha lasciato il 25 ottobre del 2016.

Sembra incredibile che il destino appena nominato abbia potuto veramente staccare per sempre la spina di un personaggio tanto vitale, esuberante e apparentemente immortale.





Recensione di Evandro A. Detti (Brutus Flyer), didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR 

Bleeding Sky

titolo: Bleeding Sky – The Story of Captain Fletcher E. Adams and the 357th Fighter Group.

autore: Joey Maddox

editore: Xlibris Corporation

anno di pubblicazione: ottobre 2009

ISBN libro: 978-1441555588

ISBN ebook: 978-1-4415-5 




Nella recensione di “The Great Rat Race For Europe“, di Joey Maddox, avevo accennato a uno dei piloti del 357° Gruppo Caccia statunitense, di stanza in Gran Bretagna nel corso della Seconda Guerra Mondiale. Il suo nome è Fletcher E. Adams.

Avevo solo accennato alla sua storia, dicendo che ne avremmo riparlato.

Ecco, ne riparliamo adesso. Questo libro è dedicato proprio di lui.

Yoey Maddox, l’autore, nel mettere insieme un gran numero di racconti, che tanti piloti avevano scritto e gli avevano inviato, affinché non si perdesse la memoria delle loro storie, si era trovato addirittura con troppo materiale da inserire in un solo libro. Perciò, ne aveva scritti due.

Una delle pochissime immagini che ritraggono Fletcher E. Adams e che, inevitabilmente, è stata scelta come copertina del volume di Joey Maddox.

Il primo è “The great rat race for Europe“, che si può tradurre come “I grandi combattimenti aerei per l’Europa“, oppure anche “Le grandi battaglie aeree per l’Europa” ma così, in italiano, non suona troppo bene. Anche se, all’epoca, il cosiddetto dog-figthing, cioè il combattimento tra aerei da caccia, a volte veniva chiamato anche “rat race”, come dire “corsa di topi”, o “caccia al topo”.

Le frasi idiomatiche sono difficili da tradurre, a volte.

Questo libro, invece, ha un titolo che non necessita di spiegazioni. E’ la storia di un capitano pilota, un asso della caccia.

A lui è dedicato il Museo, della cui inaugurazione avevamo parlato a proposito dell’altro libro. Chiunque fosse interessato può andare a leggere la mia recensione in questa sezione dell’hangar.

All’inaugurazione erano presenti molti piloti che, come Adams, avevano fatto parte del 357° Gruppo caccia. Erano tutti molto anziani, prossimi o già oltre i novanta anni.

Il logo del 357th Fighter Group dal quale si comprende facilmente lo spirito che animava i suoi membri: “combattenti per la vittoria” Questo libro è dedicato in parte anche a loro oltre che ad Adams Fletcher. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Yoey Maddox aveva accennato a questa età elevata, dicendo, senza mezzi termini che “ormai stiamo cadendo tutti come mosche“. E aveva ragione.

Oggi anche un altro illustre asso, presente all’inaugurazione del Museo, uno dei più famosi tra di loro, se ne è andato di recente: Chuck Yeager.

Ora resta in vita un solo altro nome famoso del gruppo: Bud Anderson.

Anderson, nella prefazione di questo libro, scrive:

“The story of Fletcher Adams is one of the vast number of tales that could be told about WWII”.

“La storia di Fletcher Adams è una delle tante storie che possono essere raccontate riguardo alla Seconda Guerra Mondiale”.

Il velivolo ritratto è il famoso North American P-51B denominato affettuosamente “Southern Belle”con il quale volava Fletcher E. Adams. E’ una delle pochissime immagini disponibile giunte fino a noi. [

Sì. Esattamente. Solo una delle tante storie.

Allora, perché su di lui si scrive addirittura un libro?

Lasciamo ancora la parola a Bud Anderson.

“This book gives us the best insight into a tragic casuality of WWII and the mistery of what happened to captain Fletcher E. Adams. Yoey Maddox’s use of other voices, quotes, and investigative interviews make the story interesting. You’ll not only learn about Fletcher Adams but also the history of the 357th Fighter Group. I found the use of Adams’ personal diary, an illegal practice in wartime, particularly interesting to learn of his personal feelings during his training and combat”.

“Questo libro ci dà la migliore visione dall’interno di un fatto tragico della Seconda Guerra Mondiale e del mistero di cosa accadde al capitano Fletcher E. Adams. L’uso che Yoey Maddox fa delle tante voci, citazioni, e delle interviste investigative, rende la storia interessante. Non soltanto si finisce per conoscere Fletcher Adams, ma anche il 357° Gruppo Caccia. Ritengo l’uso del diario personale di Adams, una pratica illegale in tempo di guerra, particolarmente interessante per scoprire cosa aveva provato durante l’addestramento e durante il periodo di combattimento”.

La copertina del libro che idealmente fa coppia con “Bleeding Sky”, non fosse altro perché è dello stesso autore e perché tratta le vicende belliche del famoso stormo caccia statunitense di stanza in Gran Bretagna durante l’ultima parte del II conflitto mondiale

Adams, infatti, teneva un diario, dove annotava diligentemente tutti i fatti salienti di ogni giorno.

Inoltre, ogni giorno scriveva alla giovane moglie, Aline.

Molti altri piloti tenevano un diario, anche se , formalmente, era proibito farlo. E tutti, o quasi, avevano una ragazza, o una famiglia, a cui scrivere quasi quotidianamente.

La posta era censurata, ma tante cose, apparentemente banali, potevano essere scritte.

Dopo la fine della guerra, la grande quantità di informazioni contenute nei diari e nella lettere, ha aiutato tanti autori a tracciare e tenere vivo il filo dei ricordi. Molti libri sono stati scritti così. Compreso questo.

Il diario di Adams ha costituito una traccia degli avvenimenti del periodo di guerra da lui vissuto. Si comincia dal periodo di addestramento negli Stati Uniti, si continua con la storia del viaggio verso l’Europa, con la storia del primo periodo a Leiston, un aeroporto a poca distanza da Londra, e poi si prosegue con i racconti dei combattimenti aerei successivi. Parliamo del 1943 e dei primi mesi del 1944.

Una bella immagine originale di un P-51 Mustang in forza al 357mo Gruppo Caccia statunitense di cui faceva parte anche il protagonista principale del lodevole libro di Joey Maddox. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

E si termina, purtroppo, con l’abbattimento dell’aereo di Adams sul cielo della Germania, il 30 maggio 1944. Il momento più sbagliato per essere costretti a scendere in un paese ostile, che subisce ogni giorno bombardamenti e mitragliamenti e si trova sul punto di perdere la guerra.

Lo sbarco in Normandia e l’invasione (con la conseguente liberazione) dell’Europa occupata dai tedeschi, sarebbe avvenuta soltanto pochi giorni dopo, il 6 giugno.

Il libro è una raccolta di racconti di diversi piloti. Ogni racconto va a collocarsi lungo la traccia segnata dal diario di Adams.

Un B-24 Liberator scortato da un P-51 Mustang appartenente al famoso 357th Fighter Group, il reparto che aveva tra le sue fila diversi assi della caccia statunitense. Il pilota del caccia qui consegnato alla storia è il Capitano Don Bochkay. La maggior parte delle missioni consisteva nello scortare i bombardieri pesanti che scaricavano i loro micidiali ordigni esplosivi sulle città tedesche e talvolta venivano attaccati rabbiosamente dagli ultimi caccia operativi della Luftwaffe. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

In questo modo possiamo seguire Adams, non solo nella sua stessa narrazione, ma anche in quella dei suoi commilitoni. E’ come vederlo in azione con gli occhi di chi gli viveva e volava accanto.

Un lavoro davvero ben fatto.

A Leiston era di base il 357° Gruppo Caccia, del quale faceva parte Adams, come abbiamo detto.

Come tanti altri, Adams era partito per l’Europa a bordo della famosa nave Queen Elizabeth. E come tanti, anche lui aveva lasciato la famiglia. E una ragazza.

La ragazza era sua moglie.

Si erano sposati poco prima della sua partenza. Nel diario di Adams non c’è annotazione che non contenga una dichiarazione d’amore per Aline.

E poi, c’era un altro elemento importante, in questa storia: Aline aspettava un bambino.

Sin dal suo arrivo a Leiston (ma diciamo pure sin dalla partenza), non passava giorno senza che Adams scrivesse a sua moglie. E lei faceva altrettanto.

Poiché che il libro è costituito da racconti scritti da tanti piloti, dove Adams si vede partecipare alle azioni, e dalle registrazioni che lui stesso annotava sul diario, possiamo seguire la vita di reparto per tutti i mesi del 1943.

Un velivolo P-51 Mustang del 357° Fighter Group parcheggiato all’interno di un hangar della base aerea di Leiston. Considerato che ogni velivolo aveva “a corredo” almeno quattro specialisti e un pilota, che l’aeroporto era dotato di officine per lavori “pesanti”, magazzini di ricambi, mense, dormitori e tutto quanto necessario per la logistica di un reparto operativo, Leiston era una vera propria cittadella abitata da circa un migliaio di persone (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

In questo periodo Adams diviene un asso, viene promosso, conduce il suo aereo P-51 Mustang in ogni tipo di missione di guerra.

E continua a scrivere alla sua Aline.

Nei primi mesi del 1944 parla spesso della prossima nascita del loro figlio, di quale nome vorrebbero dargli etc.

La corrispondenza si fa sempre più serrata. Spesso le lettere di Aline tardano ad arrivare e Adams freme, chiedendosi cosa può essere successo. Poi arrivano tutte insieme.

Insomma, la vita normale di due sposi.

Ma la loro vita non era affatto normale. Aline si trovava a migliaia di chilometri di distanza. E lui andava in volo ogni giorno per combattere e in qualunque momento poteva morire, per un motivo o per un altro.

All’epoca, il servizio di spionaggio era molto organizzato. Alla radio tedesca trasmetteva spesso un signore che parlava benissimo l’inglese e che sembrava dedicare il suo programma proprio ai reparti americani e inglesi di stanza in Gran Bretagna. E sembrava conoscerli ad uno ad uno.

Appena arrivato a Leiston, Adams si trovò ad ascoltare quella radio. Il signore di cui sopra, in perfetto inglese, li salutò e diede loro il benvenuto, riferendosi ad essi come agli “Yoxford Boys“.

Infatti, vicino all’aeroporto c’era un piccolo paese che portava questo nome. E dove spesso il gruppo andava in libera uscita.

Segno evidente che il Regno Unito pullulava di spie.

Anche se questo velivolo faceva parte del 357° Fighter Group non è dato sapere chi fosse il pilota. Da notare i voluminosi serbatoi alari che consentivano al possente caccia statunitense di estendere la già notevole autonomia di cui era dotato. L’elevata velocità unita a una potenza di fuoco invidiabile e la notevole autonomia resero il Mustang come la macchina da guerra quasi perfetta (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Comunque questo nomignolo rimase in uso e da allora i ragazzi del 357° Gruppo Caccia continuarono a chiamarsi gli “Yoxford Boys“.

E il signore che trasmetteva fu, a sua volta, battezzato “Lord Haw Haw“.

Arriviamo al mese di maggio 1944.

La nascita del bambino era sempre più imminente.

Aline aveva scelto già un nome, sia per un maschio che per una femmina. Ma questi nomi non piacevano ad Adams.

Lui sperava in un maschietto e nel caso, per lui avrebbe scelto il nome Jerry.

Perché proprio Jerry?

Perché, come abbiamo detto sopra, il combattimento aereo era anche chiamato “rat race”, dove il nemico era il topo. E ognuno di loro si sentiva di essere il gatto.

Tom e Jerry, in altre parole.

Infatti, il nascituro si rivelò essere un maschietto. E prese davvero il nome di Jerry.

Dal diario di Adams, un’annotazione del 28 aprile 1944 riporta la nascita di Jerry il 23 o il 24. Qualche giorno prima.

Le altre annotazioni riguardano missioni di guerra, piloti che sono stati abbattuti, notizie di vario genere. Fino al 22 maggio 1944.

Da questo punto in poi, inspiegabilmente, nulla. Le pagine vengono sbarrate da una riga e nessuna annotazione compare più.

Il libro prosegue facendo riferimento ai racconti degli altri.

Ma da questo punto comincia la parte più tragica della vita di Fletcher Adams.

Ora bisogna occorre in evidenza un particolare importante, avvenuto proprio in quei giorni.

Hitler era sempre più rabbioso.

Un scatto che mette in risalto la forma in pianta dell’ala del P-51 Mustang. Inutile precisare che lo scatto ritrae un velivolo in forza al 357° Fighter Group. I caccia decollavano all’alba per la scorta dei bombardieri e rientravano dopo aver svolto una missione mediamente di sei o sette ore di volo, quindi venivano riforniti e manutenuti – molto spesso durante la notte – per tornare in volo il giorno dopo secondo le stesse modalità (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Infischiandosene delle convenzioni internazionali riguardo ai prigionieri di guerra, aveva emanato una direttiva che condannava a morte qualunque pilota alleato che fosse stato costretto a paracadutarsi sul territorio della Germania. Questi piloti dovevano essere considerati criminali, delinquenti, che osavano colpire la popolazione civile inerme. Come se non fosse stato proprio lui, Hitler, ad aggredire per primo la popolazione civile inerme degli altri paesi europei.

Goebbels, dal canto suo, aveva rafforzato l’ordine di Hitler.

E Lord Haw Haw, ovviamente, aveva trasmesso la notizia, per spaventare gli ascoltatori alleati.

La retrocopertina di Bleeding Sky. Spicca la fotografia di un Mustang con la inconfondibile livrea  della cofanatura motore a scacchi gialli e rossi  tipica del 357° Fighter Group.

Non si sa se Adams avesse sentito alla radio tedesca di questi ordini criminali … possiamo solo ritenerlo molto probabile. Non c’è nessun accenno nel suo diario, che comunque si interrompe improvvisamente e inspiegabilmente al 22 maggio. Ma se anche non avesse ascoltato direttamente la radio, almeno i commenti dei suoi commilitoni li sentì eccome, ne siamo quasi certi.

“On the night of May 29, 1944, the pilots of the 362nd Fighter Squadron were in the pilots’ room listening to German radio. They probably laughed as Lord Haw Haw threatened the next “Dirty Yoxford Boy” shot down, and captured alive with death. We’ll never know whether Fletcher Adams heard the broadcast; he made no mention of it in his last letter to Aline”.

“Nella notte del 29 Maggio 1944, i piloti del 362° Gruppo Caccia erano nella stanza dei piloti e stavano ascoltando la radio tedesca. Probabilmente risero quando Lord Haw Haw minacciò di morte il prossimo degli “Sporchi Ragazzi di Yoxford” abbattuto e catturato vivo. Non sapremo mai se Fletcher Adams ascoltò la trasmissione; non ne fece menzione nella sua ultima lettera ad Aline”.

Se anche l’avesse sentita, di sicuro non ne avrebbe scritto nulla ad Aline, per non farla preoccupare.

Il giorno dopo, nel pomeriggio, Adams era in volo sulla Germania. Stava scortando i bombardieri in una missione di bombardamento della città di Bernberg e stavano sorvolando un piccolo paese, Tiddische.

Il suo aereo, un Mustang P 51 che aveva nominato The Southern Belle (La Bella del Sud, cioè Aline, ma lui aveva evitato di proposito di nominarla  perché non voleva andare in guerra con il nome di sua moglie scritto sulla fusoliera) fu colpito. Un gruppetto di caccia tedeschi Me 109 li aveva  attaccati.

Un dato storico è sicuramente inconfutabile: i piloti del 357° Fighter Group sapevano stare in formazione serratissima. Di sicuro lo scatto è originale giacché è assai improbabile che sia stato foto-ritoccato (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Un gregario della sua squadriglia raccontò che ci fu un’azione eversiva per sfuggire all’attacco. Ma vide che il The Southern Belle era stato raggiunto da alcuni colpi e stava perdendo liquido refrigerante dal motore: lasciava una scia bianca dietro di sé.

Adams si lanciò immediatamente, prima che l’aereo prendesse fuoco.

Il paracadute si aprì regolarmente e Adams scese dolcemente verso terra.

Nello stesso momento, a poca distanza, era stato abbattuto anche un caccia tedesco e il pilota, Ferdinant Spychinger, era morto nello schianto.

Da questo punto in poi il libro riporta la storia di ciò che avvenne dopo l’atterraggio di Adams, in un campo vicinissimo al paese di Tiddische.

L’aereo, senza controllo, aveva urtato il terreno in una maniera talmente piatta che, dopo alcuni rimbalzi, si era fermato proprio al limite dell’abitato, quasi intatto. E non si era neanche incendiato.

A dimostrazione delle notevoli dimensioni di P-51 Mustang, si noti che, mentre la squadra degli specialisti addetti alla manutenzione del velivolo dialoga con il loro pilota appena uscito dalla cabina di pilotaggio, essi sono poco più alti del bordo di attacco dell’ala. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Ora la storia si fa davvero tristissima. Per questo motivo preferisco tracciarne solo le linee essenziali, lasciando al lettore l’onere di leggerla dal libro di Maddox.

Adams venne catturato. Il capo della polizia di Tiddische, Adolf Funke, un fanatico nazista, assolutamente privo di umanità, lo arrestò. Lo portò subito all’interno della sua casa che fungeva anche da ufficio, coadiuvato da un suo nipote, capo della locale sezione della Gioventù Hitleriana.

Adams fu spinto brutalmente, colpito più volte e fatto sedere su una specie di poltrona.

La moglie di Funke lo colpì a sua volta, ripetutamente, con un ferro da stiro, facendolo cadere a terra svenuto.

A queste scene assisté parecchia gente, gli abitanti del paese, che si assembrarono fuori dalla casa e sentirono le urla di Funke, di sua moglie e del nipote. Ma dopo poco furono brutalmente dispersi da Funke, che li minacciò e ordinò loro di andare a casa.

Bisogna dire che la gente comune non voleva che il pilota fosse maltrattato. Era sufficiente prenderlo prigioniero e trattarlo secondo le convenzioni internazionali in vigore.

Ma le rabbiose direttive di Hitler e di Goebbels avevano fatto presa sul nazista Funke.

A differenza del nostro paese che spesso dimentica la propria storia più o meno recente, in Gran Bretagna – che pure ha una storia millenaria pari alla nostra –  alcuni luoghi speciali o alcuni eventi particolari vengono commemorati in modo tangibile o comunque ne viene mantenuta viva la memoria. A prescindere. E’ il caso di questo piccolo sacrario che si trova nei pressi di Leiston, laddove trovò la sua sede operativa il 357° Fighter Group dell’USAAF (l’aviazione dell’esercito statunitense), vicino alla cittadina di Theberton a partire dal 01 febbraio 1944 fino al 8 luglio 1945. Nel bel mezzo del nulla, o meglio della campagna del Suffolk è possibile imbattersi in questa piccola staccionata posta a contorno di un semplice memoriale che ricorda il legame inscindibile di quel luogo (in terra britannica) con i piloti statunitensi. Il grazioso monumento, allestito nel 1997 a cura dei “Friends of Leiston Airfield” , ossia “Gli amici dell’aeroporto di Leiston”, è collocato nella Harrow Lane in quella che una volta era l’intersezione delle vecchie piste dell’aeroporto di Leiston. Nella pietra centrale, appena sotto la croce, è possibile leggere la seguente iscrizione:THEY FLEW AWAY AS EAGLES TOWARDS HEAVEN”. WE WILL REMEMBER THEM che tradotto in italiano diventa: “Loro volarono via come aquile verso il paradiso. Noi li ricorderemo”. Lo scopo del sacrario è infatti quello di ricordare e onorare gli 82 piloti che persero la vita nello svolgimento del loro dovere decollando appunto dall’aeroporto di Leiston. Tra questi, elencato in ordine alfabetico di cognome nella pietra posta a sinistra, primo della lista, è possibile leggere proprio il nome di Adams E. Fletcher (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com).

Il nipote, pur essendo il capo della Gioventù Hitleriana, non era come lo zio. Provò a dissociarsi, ma rischiava di farsi denunciare e arrestare, se non lo avesse assecondato.

A ridosso della staccionata che delimita il memoriale di Leiston è presente la targa mostrata in questa immagine. E’ possibile individuare la cronologia dell’aeroporto di Leiston  dalla sua  apertura (avvenuta nel febbraio del 1942) fino alla sua pressoché totale riconversione a terreno agricolo nel 1955 (a oggi rimangono solo poche centinaia di metri di una delle piste originarie) nonché alcune informazioni relative alle missioni svolte dagli Yoxford Boys.(foto proveniente da www.flickr.com)

E nessuno della popolazione osò muovere un dito. Tutti si ritirarono nelle loro case, spiando dalla finestra. Quelli che potevano vedere qualcosa. Altri non videro più nulla, o almeno così dichiararono dopo la guerra.

Più tardi Adams, che aveva ripreso i sensi, fu condotto a piedi lungo la strada che usciva dal paese, verso un bosco vicino.

Funke sparò due colpi al pilota, che non morì subito. Il nipote, con la pistola cal. 45 di Adams, sparò il colpo di grazia.

Il corpo fu lasciato nel bosco fino al giorno dopo, quando alcuni prigionieri che lavoravano nei campi al comando dei civili tedeschi furono incaricati di prendere il cadavere e seppellirlo in un punto che fu loro indicato, nei pressi di un muro, ad un angolo del locale cimitero.

Nella primavera del 1945, le truppe americane arrivarono a Tiddische e cercarono i resti del loro pilota.

Poi catturarono i responsabili del suo omicidio.

Tutti, tranne Funke, che non fu mai trovato e non pagò mai per i suoi crimini.

Nel libro Maddox rivela che il corpo di Adams subì altri oltraggi. I suoi resti, riesumati, mancavano di alcune parti, come le mani, i piedi e la testa, che non furono mai ritrovati.

Una ripresa aerea d quello fu l’aeroporto di Leiston. Situato a 3 miglia dal Mare del Nord, l’aeroporto operativo più orientale della Gran Bretagna durante il conflitto mondiale, aveva la caratteristica forma ad “A” con una pista principale di circa 1800 metri di lunghezza e due da quasi 1300 metri. Lo scatto proviene dal sito web dedicato all’asso Bud Anderson (https://toflyandfight.com/357th-tribute/leiston-airfield/) che viene citato nel libro di Joey Maddox fin dalla prefazione. Si notano alcune strutture di supporto dell’aeroporto e le piazzole di decentramento ove venivano parcheggiati i velivoli del reparto.

A seguito di questo episodio ci furono interrogazioni, processi e condanne. 

E solo dopo parecchio tempo i poveri resti di Adams furono riportati negli Stati Uniti.

A questo punto, specialmente dopo aver letto il libro, sarebbero moltissime le considerazioni da fare.

Ci si interroga sul perché di tanta brutalità, gratuita, senza scopo alcuno. Ma questa è la guerra.

Anzi, questa è l’Umanità.

C’è ben poco da aggiungere: l’Umanità è questa ed è capace di compiere azione tanto agghiaccianti.

L’Umanità non è capace di imparare e migliorare davvero. In questo momento storico assistiamo al ritorno di condizioni capaci di rimetterci a rischio di ripetere episodi simili. Anzi, nel mondo non è mai cessata la crudeltà. L’Uomo sembra incapace di vivere in pace evitando di fare del male al mondo intero e a sé stesso.

Anni fa ho letto l’autobiografia del famoso Horst Tappert, meglio noto come l’Ispettore Derrick.

Lui aveva fatto la guerra. Nel libro diceva di essere stato sempre contrario alla violenza e che tutto il popolo tedesco, in generale, lo era. Tranne una piccola minoranza, che però era stata capace di trascinare il resto in un turbine di violenza senza fine.

Derrick aveva scritto una frase che mi aveva colpito:

“Noi tedeschi avevamo imparato a diffidare di chiunque parlasse a voce troppo alta”.

Credo a questa affermazione. Ma credo anche che la memoria della gente sia piuttosto breve.

A distanza di qualche decennio, secondo me, sono pochi quelli che continuano a diffidare. E sempre di più quelli che, invece, sono pronti a seguire.




Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie e fotografie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Scramble!

titolo: Scramble! – The dramatic story of a young fighter pilot’s experience during the Battle of Britain & the Siege of Malta

autore: Tom Neil

Editore: Amberley Publishing, www.amberley-books.com

data di pubblicazione:  2015

ISBN libro cartaceo) : 9781445649511

ISBN ebook: 9781445649528




Quando Tom Neil cominciò a raccogliere le proprie memorie degli anni di guerra pensava di scrivere un solo libro. Ma poi, accumulò materiale per almeno tre libri. Per anni aveva scritto e pubblicato le sue avventure di pilota di caccia durante la guerra. Si può ben immaginare che le maggiori riviste del settore aeronautico fossero interessate ai suoi articoli.

Oltretutto, Neil ha un modo di scrivere veramente accattivante. Le sue pagine sono intrise di quel classico umorismo inglese che non ha mancato di conquistarmi nel corso della lettura. Ho finito per comprendere perfino le sue frasi idiomatiche, così difficili da compenetrare per noi italiani.

L’umorismo inglese lui lo mette anche nella descrizione delle tragedie più terribili. Ma in “Gun button to fire” aveva spiegato chiaramente che la guerra li aveva abituati ad accettare, con un’elevata indifferenza, ogni avvenimento, fin dai primissimi giorni. Non c’era molto dell’umorismo inglese in quel libro. Forse lo aveva riservato tutto per i libri successivi, per “The silver Spitfire” e “Scramble!“. E infatti in questo ultimo volume non si finisce mai di ridere, nonostante i fatti tragici, immancabili, che descrive. Perché in questo libro, evidentemente, ha scelto di usare un modo ironico che sottolinea gli aspetti tragicomici della guerra e altrettanto bene della vita comune.

E poi, lo dico subito: “Scramble!” è sorprendente.

Il britannico Tom Neil, classe 1920, è stato un autore piuttosto prolifico: ha dato alle stampe ben 10 volumi a partire dal 1990 al 2017 ed è stato capace di raccontare in modo invidiabile le sue esperienze di pilota da caccia della RAF nel corso della II Guerra Mondiale. A distanza di tanti anni, il suo racconto è divenuto una vera e propria testimonianza storica di un epoca ormai lontana che appartiene ai nostri bisnonni più che ai nostri nonni. A Tom Neil dobbiamo dunque riconoscere il merito di un’apprezzabile opera narrativa, assai piacevole, quasi giornalistica che però non si limita al ricordo cronologico delle vicende vissute in prima persona, alle sue sensazioni e ai sentimenti provati nel corso di quegli anni terribili, alle persone conosciute e frequentate … ma anche e soprattuto riesce a tratteggiare con mirabile vividezza un periodo storico tra i più bui dell’umanutà intera. 

Gun button to fire” era un lungo racconto di vita, un compendio di Storia aeronautica, centrato sul periodo della cosiddetta “Battle of Britain“(o Battaglia d’Inghilterra).

Scramble!” invece, sebbene cominci dai suoi primi anni di vita dell’autore e poi ricalchi la linea di narrazione dei primi anni di guerra, tanto da avermi fatto fare un bel ripasso dell’altro libro, è molto più particolareggiato in ogni descrizione.

Qui troviamo la vera vita di un tempo lontano, la Gran Bretagna di allora con tutte le sue caratteristiche peculiari, la mentalità, i luoghi, i modi di viaggiare, i personaggi tipici, il loro ancor più tipico modo di ragionare e di comportarsi. Il tutto, descritto in modo delicatamente comico. Ma estremamente vivido e riconoscibile.

Tom Neil è stato un grande pilota, ma anche un grande scrittore.

Il suo talento si estende dalla prima pagina fino all’ultima e riesce veramente a far vivere al lettore le sue stesse vicende. Su queste pagine mi sono fatto un mare di risate perché … in verità gli stessi episodi, in fondo, avvengono pari pari anche qui da noi. Ne ho riconosciuti molti, ma descritti da un inglese diventano impagabili.

Mi sono preso la briga di seguire la narrazione di Neil riguardo a tutti i suoi spostamenti nel territorio del Regno Unito, da un aeroporto all’altro, da una città all’altra, cercando su Google Earth ogni location e tutti i suoi dintorni. Molto interessante.

Scrive Neil:

“… I became quite an expert on the major rail junctions on all four railway systems in Britain… I grew to know (some stations) like the back of my hand, especially as seen between the hours of midnight and 4 a. m.! I often reflected that, were I to survive and have grandchildren, I should be able to claim, not so much that I had flown aircraft during the war, but that I had travelled to every known inch of Britain by rail – and mostly at dead of night”.

“… Divenni abbastanza esperto delle principali stazioni di scambio dei quattro sistemi ferroviari inglesi… imparai a conoscere (alcune stazioni) come il palmo della mia mano, specialmente come apparivano tra la mezzanotte e le quattro di mattina! Pensavo spesso che, se fossi sopravvissuto e avessi avuto nipoti, avrei dovuto affermare, non tanto di aver pilotato aerei durante la guerra, ma di aver viaggiato per ogni conosciuto angolo d’Inghilterra in treno – e nella maggior parte dei casi a notte fonda”.

Questa parte mi ricorda molto i miei viaggi in treno durante il periodo di permanenza nell’Aeronautica Militare Italiana, molti anni più tardi. Anche a me capitava spesso di viaggiare di notte. Oggi non si può più fare, almeno a cuor leggero. Non è più sicuro come prima. Allora si stava tranquilli.

In uno di questi viaggi Neil perse il treno notturno per una località che si chiamava Dundee, perché il treno, appunto, era partito tre minuti prima dell’orario stabilito.

ll termine “scramble”, tradotto dalla lingua inglese, significa letteralmente arrampicare. In effetti si tratta di un verbo che, sebbene usato anche nella quotidianità, ha assunto una connotazione squisitamente militare e, in particolare, dell’Aeronautica militare. Nel gergo aeronautico moderno lo scramble consiste in una serie di operazioni rapidissime – il più rapide possibile – che sono finalizzate a far decollare uno o più caccia intercettori – in genere una coppia – allo scopo di identificare un aereo sconosciuto che ha violato lo spazio aereo nazionale. Per scarmble s’intende perciò lo stato di allarme che si innesca quando viene dichiarato lo scramble, appunto, mentre l’aeromobile fantasma si chiama “bogey”. In una lingua – quella inglese – in cui mancano le molteplici sfumature tipiche della lingua italiana, lo scramble suona letteralmente come l’arrampicata che i velivoli intercettori devono compiere per raggiungere l’intercettato. Da qui la lotta contro il tempo, la salita vertiginosa a tutto motore verso il punto di randezvous con il presunto nemico, il contatto – prima radar e poi visivo – con l’intruso, l’accertamento della sua identità ed eventuale ostilità. Così impostato, lo scramble è divenuto l’attività di punta dei reparti caccia divenuti intercettori; in tempo di pace – grazie al cielo – lo scramble è l’unica attività adrenalinica cui è soggetto un pilota dei reparti caccia. In realtà – la storia ci insegna  – il termine fu introdotto durante la II Guerra Mondiale, proprio nel corso della Battaglia d’Inghilterra, ossia quando i piloti degli aerei da caccia britannici della Royal Air Force venivano allarmati da parte del Comando della difesa aerea, per contrastare in modo chirurgico i “bandits”, ossia gli aerei tedeschi diretti verso la Gran Bretagna. Nella foto è ritratto appunto uno dei primi intercettori della storia: il Supermarine Spitfire in assetto di salita ripida. Ovviamene la foto è recente: risale all’agosto 2020 ed è stata scattata durante l’Old Warden Drive in Airshow tenutosi presso lo Shuttleworth Aerodrome di Biggleswade nello Bedfordshire, in Gran Bretagna. In realtà questo esemplare di Spitfire Mk VC partecipò davvero alla difesa dell’isola in quanto prestò servizio tra le fila dei velivoli in forza del 310° Squadron della RAF basata a Exeter nel 1942 (foto proveniente da www.flickr,com)

Un evento che non si verificava mai nella Gran Bretagna di allora. I treni erano estremamente ligi agli orari stabiliti.

Sorpreso e stupito di come una cosa del genere potesse essere accaduta, chiese a un capostazione l’orario del treno successivo. Ma non ce ne sarebbe stato un altro prima del giorno dopo. Aveva tutta la notte da passare nell’atrio della stazione.

Perciò, dopo un attimo di costernazione, si decise a partire a piedi per raggiungere la stazione di scambio successiva. E avrebbe camminato lungo i binari della ferrovia. Erano poche miglia da percorrere. Lo aveva fatto molte altre volte.

Già camminare sulla ferrovia non è una buona idea, per il pericolo che comporta. Inoltre, con la guerra che incombeva, tutte le luci non indispensabili erano tenute spente. Sarebbe stato buio pesto lungo tutto il percorso e in certi punti c’erano delle guardie notturne armate, il cui scopo era quello di scoprire e catturare eventuali spie e sabotatori. Di solito si trattava di improbabili ex militari della Prima Guerra Mondiale, pensionati, ormai in là con gli anni.

Infatti è proprio in uno di essi che Neil si imbatte, appena partito e fuori dalla stazione.

“I had gone about 400 yards when, out in the blackness and from a distance of only a few yards, there came a shout. “Halt!” I nearly died. The voice again, almost a treble. “Halt! Don’t ye move, now!”.

“Avevo percorso circa 400 metri quando, nell’oscurità e a una distanza di pochi metri arrivò una incitazione: “Alt!” Quasi mi fece morire. La voce ripeté, quasi in un tremolio. “Alt! Non ti muovere, ora!”.

Non scrive “don’t you move”, ma proprio “don’t ye move”. In molti casi, Neil scrive le conversazioni in modo da sottolineare più il dialetto che la lingua inglese. E questo, per un lettore italiano, va oltre la completa comprensione.

La descrizione di questo incontro è tutta da leggere. La riporto solo come esempio. Ma il libro è tutto così.

“I called back uncertainly, “Friend!” There were shuffling steps in the dark and I sensed that whoever had called was a good deal more scared than I was. And I was not far wrong”.

“Risposi in maniera incerta “Amico!” Ci fu rumore di passi nel buio e intuii che chiunque fosse stato a parlare era un bel po’ più spaventato di quanto lo fossi io. E non mi sbagliavo”.

Per anni l’intercettore per antonomasia dell’Aeronautica Militare Italiana è stato il Lockeed F104 Starfighter o “Spillone”. Praticamente un missile dotato di ala, capace di arrampicarsi quasi in verticale verso i “bogey” di allora. Nacque in un epoca – quella della guerra fredda – in cui era uso sondare la reattività delle difese aeree avversarie e in cui la possibilità di un sorvolo nemico di bombardieri strategici ad alta quota non era solo finzione cinematografica. (foto proveniente da www.flickr.com)

Emerse un personaggio di piccola statura, con il mozzicone di una sigaretta in mano. Ma anche con un fucile nell’altra. Tremava di freddo e tremava anche la sua voce, mentre ripeteva a Neil di non muoversi. Una situazione delicata, un uomo impaurito, che sta di guardia nel buio e si imbatte in uno sconosciuto che cammina lungo i binari, potrebbe anche sparare prima di fare domande.

Neil era cosciente di questo, nonostante i suoi diciannove anni. Ma la guardia sembrava un brav’uomo. E’ qui che la descrizione del fatto, di per sè delicato e pericoloso, diventa divertente e si presta a quel sottile umorismo inglese di cui parlavo.

Scrive Neil:

“I assured him that I had no intention of moving and the small figure, holding a rifle and seeming uncertain as to what to do next, fumbled about in the dark, presumably hunting for a torch or light. For an instant, I thought of offering to hold his gun whilst he did so and found myself grinning then wanting to giggle”.

“Lo rassicurai che non avevo intenzione di muovermi e la piccola figura, tenendo un fucile e sembrando incerto su cosa fare, armeggiò nel buio, forse cercando una torcia o una qualche fonte di luce. Per un attimo pensai di offrirmi di tenergli il fucile mentre cercava e mi trovai a ghignare e mi veniva da ridere”.

Ecco. Una situazione tragicomica. Lo standard di questo libro.

In questa occasione fu praticamente arrestato. Ma dopo essere stato identificato, la sua situazione cambiò sensibilmente. Dovette passare la notte confinato in una stanza, insieme a un gruppo di operai della ferrovia, che gli offrirono del thè e un letto lercio.

Anche la descrizione di questa notte, trascorsa senza quasi dormire, ha risvolti tragicomici. Non poteva uscire e andarsene. Forse, in considerazione della sua giovanissima età, aveva circa diciannove anni, i suoi più attempati detentori volevano solo evitare che andasse a cacciarsi in guai più seri.

Neil descrive senza mezzi termini il russare dei suoi compagni di stanza, gli odori e i rumori, e le condizioni del suo giaciglio, dalle lenzuola nere e infestato di pulci.

Avevo letto con piacere, nei primi capitoli, il racconto del periodo della scuola di volo. Neil descrive l’ambiente, gli istruttori e gli aerei. Negli altri due libri non ne aveva parlato in maniera particolareggiata. Molto interessante per un pilota.

Ma l’argomento che speravo di trovare e che, anche questo, non era stato troppo sviscerato negli altri libri, era l’incontro – scontro con i piloti italiani.

Uno dei pochi Fiat CR-42 Falco ancora oggi esistenti al mondo – fatto salvo per quello conservato gelosamente all’interno del Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle – Roma, è un esemplare britannico che fa parte della The Fighter Collection, strabiliante raccolta di cimeli rigorosamente volanti della II Guerra Mondiale. Questo Falco faceva bella mostra di sè nel corso della Flying Legends Airshow a Duxford, in Gran Bretagna, in attesa del completamento del restauro che gli consentirà di tornare in volo. E’ una fedelissima ricostruzione di un Falco della Regia Aeronautica realizzato partendo da un Falco incidentato svedese.(foto proveniente da www.flickr.com)

I pochi aerei che avevano attraversato la Manica per bombardare l’Inghilterra erano stati decimati. I caccia CR42 che li scortavano erano stati abbattuti o respinti.

Neil non li aveva mai incontrati personalmente. Non nasconde di essere stato molto interessato ad incontrarli, ma per una serie di ragioni non era accaduto.

I suoi compagni di squadriglia che avevano combattuto contro i nostri biplani, sebbene ne avessero parlato in  maniera vagamente ironica, avevano, però, anche detto che non dovevano essere sottovalutati. Erano rimasti sorpresi dalla loro estrema maneggevolezza. E dall’abilità dei piloti, dal loro coraggio, dal loro valore. Avevano espresso un certo rispetto per quei poveri diavoli, seduti in cabine aperte, nel freddo tremendo e a contatto diretto con il vento gelido, senza capi di vestiario adeguati, senza ossigeno, penalizzati ancor più dalla lentissima velocità dei bombardieri bimotori che dovevano scortare e difendere.

Uno di quei caccia, proprio un CR42, si trova oggi a Hendon, vicino Londra, al Museo della RAF. L’ho visto alcuni anni fa, quando c’era solo quello da poter vedere. Poi ne è stato ricostruito anche un altro che ora si trova al Museo di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano. Ma credo proprio che non ne esistano altri al mondo.

Tornando alla mia legittima curiosità di sapere cosa pensavano i britannici degli italiani, che allora erano ancora nemici e che solo più avanti non lo sarebbero stati più, arriviamo finalmente al diciannovesimo capitolo. Il titolo è: “Flight to Malta”.

Infatti Neil, con la sua squadriglia, fu trasferito a Malte nel 1941.

Malta è stata sempre un obiettivo strategico, durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua posizione era strategica per natura. Le forze dell’Asse che combattevano in Africa dovevano attraversare un bel pezzo di mare per raggiungere il Nord Africa e rifornire i loro contingenti di ogni tipo di materiale e di truppe. Da Malta era facile intercettare i convogli di navi. E perfino le squadriglie di lenti trimotori che volavano dalla Sicilia alla Libia e viceversa. L’isola si trovava proprio a metà strada tra le coste della Sicilia e le coste africane.

Una rara immagine di un Macchi MC 202 Folgore al suolo, ripreso in rullaggio tra gli ulivi e con lo specialista appollaiato all’estremità dell’ala. Lo scatto proviene da qualche aeroporto del sud Italia durante la II Guerra Mondiale e testimonia la necessità – o meglio l’espediente – di decentrare i velivoli in mezzo agli uliveti, ossia in aree prossime alla pista dell’aeroporto per sottrarli all’attacchi al suolo avversari. Il Folgore fu un ottimo velivolo ma, la sua tardiva comparsa in combattimento e l’esito ormai irrimediabilmente segnato del conflitto, permise ai piloti della Regia Aeronautica solo di confrontarsi tecnologicamente alla pari con i piloti Alleati, non certo in termini numerici (foto proveniente da www.flickr.com)

Per questo Malta era stata messa sotto una sorta di assedio e veniva attaccata frequentemente dai nostri caccia, non solo dai soliti CR32 e CR42. C’erano anche i vecchi Macchi 200, a cabina aperta e soprattutto i Macchi 202. Dopo comparvero sulla scena anche altri tipi di caccia più moderni, che potevano davvero competere con gli obsoleti Hurricane britannici. Gli Spitfire furono mandati a Malta solo più tardi. Allora entrarono in gioco i nostri nuovi Macchi 205, che poco avevano da invidiare perfino agli Spitfire. Ma ormai la guerra aveva già preso tutta un’altra piega.

No, non avete le traveggole … questo scatto d’epoca testimonia l’audace operazione con la quale fu rimpinguata la difesa aerea di Malta: lanciare da una portaerei in navigazione nel bel mezzo del Mediterraneo un cospicuo numero di caccia terrestri. Ai comandi di uno di questi, un Hawker Hurricane, c’era proprio il nostro autore. Inutile precisare che si sarebbe trattato di una missione di sola andata: o atterravi a Malta aeroporto o ammaravi … Tom Neil atterrò a Malta! (foto proveneiente da www.flickr.com)

Tom Neil arrivò a Malta attraverso il Mediterraneo a bordo di una portaerei inglese.

Quando giunse vicino a Malta, ma non troppo vicino, la sua squadriglia decollò dal ponte della nave e raggiunse l’isola in volo.

La descrizione di questo viaggio è interessantissima e lascio il piacere di leggerla a chi lo vorrà fare.

Non si tratta di una storia semplice. E’ intrisa di avventure di ogni tipo, difficoltà di navigazione, pericoli, avarie (una delle peggiori toccata proprio a Neil) e di strategie militari tipiche di un teatro di guerra tra i più pericolosi e subdoli. Basta pensare al fatto che il Mediterraneo non è piccolo come sembra se lo guardiamo sulla superficie di un mappamondo. Ore e ore di navigazione senza riferimenti sul mare, con un ingombrante serbatoio supplementare sotto la fusoliera, senza armi, che erano state tolte per compensare il maggior peso costituito dalla benzina in più. E con un solo motore.

Ancora una splendida ripresa frontale del caccia più famoso della Battaglia d’Inghilterra: il Supermarine Spitfire. Nello specifico, si tratta di un Mk VC appartenente al 315° Czechoslovak Squadron di stanza a Yeovil (nel Somerset – Gran Bretagna) nel 1942. (foto proveneiente da www.flickr.com)

Ammarare, sapendo che l’Hurricane affonda immediatamente dopo aver toccato, lascia poco tempo tra la possibilità di vivere o morire.

I capitoli successivi raccontano della vita su Malta. E sono di estremo interesse, specialmente per chi conosce la Malta di oggi.

Neil operava da un aeroporto che oggi non esiste più, ma se si guarda l’isola in una delle fotografie di Google Earth si riesce facilmente a localizzarlo. L’impronta della pista e delle vaste aree aeroportuali è ancora ben stampata nel paesaggio, come la cicatrice di una ferita. Basta digitare il nome del vecchio aeroporto, Ta Kali, nel campo di ricerca di Google Earth per trovarlo.

Nei primi mesi del 1941, i pochi Hurricanes presenti a difesa dell’isola dovevano affrontare i caccia e i bombardieri tedeschi. Ma le incursioni, abbastanza frequenti, non sembravano fare molti danni. Oltretutto, appena i tedeschi entrarono in guerra con i loro ex alleati russi, aprendo sprovvedutamente un altro fronte, trasferirono ad Est le loro forze aeree e rimasero solo gli italiani ad attaccare l’isola.

Thomas Francis “Ginger” Neil ci ha lasciato alla veneranda età di 98 anni, tre giorni prima del compimento del suo compleanno e, al di là delle medaglie conseguite, delle onorificenze che gli furono attribuite per la sua breve quanto intensa attività di pilota da caccia, ci piace ricordarlo come il ragazzo appena ventenne che si trovò nel bel mezzo della Battaglia d’Inghilterra prima, e di Malta poi.

Leggendo queste vicende mi imbattevo spesso nella parola “Huns” che significa “Unni” e che si riferisce ai tedeschi. E questo termine mi era chiaro per averlo trovato in tutti i libri di Neil. Evidentemente era un termine molto usato all’epoca.

Ma ad un certo punto ho trovato la parola “Eyeties“. E questa non era mai stata usata prima, né spiegata in alcun modo.

Non sapendo come tradurla ho continuato a leggere per vedere se più avanti, almeno dal contesto, potessi venire a capo del dilemma.

Pian piano ho cominciato a capire che si riferiva agli attaccanti, ai nemici. E siccome ormai i nemici erano solo, o prevalentemente, gli italiani, doveva riferirsi a loro. Ma in che modo?

Una breve ricerca su Internet ha chiarito la faccenda.

Quando gli alleati prendevano prigionieri scrivevano la nazionalità accanto al loro nome. Nel caso degli italiani mettevano la sigla “IT” che sta per “Italian“.

E come si pronunciano, in inglese queste due lettere? Si pronunciano “Ai Ti”.

Al plurale si dice “Ai Tis”.

A forza di usare questa sigla, divenuta di uso comune, qualcuno ha preso a riferirsi agli italiani come agli “Eyties“.

Uno dei velivoli protagonisti della Battaglia di Malta fu il Macchi MC-200 Saetta che qui vediamo ritratto preso il Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle sul Lago di Bracciano. Il Saetta fu il primo velivolo moderno entrato in servizio nei reparti della Regia Aeronautica. Arrivò nel 1939, mentre imperversavano ancora i biplani; si presentò come il primo monoplano interamente metallico con carrello retrattile e struttura a guscio … peccato che avesse un motore troppo poco potente (solo 840 cv), un armamento assai limitato (solo de mitragliatrici calibro 12, 7 mm) e la cabina aperta. Certo era maneggevole (sebbene fu inizialmente afflitto da problemi di autoritazione poi risolti) e, in più occasioni, tenne testa agli Hawker Hurricane nel combattimento manovrato ma non aveva granchè possibilità di vittoria contro i ben più veloci Spitfire (foto proveniente da www.flickr.com)

Il primo vero riferimento agli Eyties che Neil fa, e che riguarda il modo in cui erano considerati i nostri connazionali si trova nel ventesimo capitolo.

“Soon, the Hun units, which had dealt so harshly with our ships and aircraft in and around Malta, would be departing for the borders of Russia, leaving us only the Italians with whom to wage war. Had we known of this at the time, we might have felt rather better; The Germans we could just about cope with, the Eyties we regarded as easier meat. After all, were they not the chaps whose tanks were said to have one forward gear and four reverse, and who boasted that nothing could catch their cruisers and destroyers?”.

“Improvvisamente, le unità tedesche, con le quali avevamo avuto a che fare così duramente con le nostre navi e aerei nell’isola di Malta e nei suoi dintorni, erano partiti per il fronte russo, lasciandoci solo gli Italiani con i quali fare la guerra. Lo avessimo saputo all’epoca, ci saremmo sentiti piuttosto meglio; con i Tedeschi potevamo appena competere, gli Italiani li consideravamo come carne più facile. Dopo tutto, non erano forse quelli, dei cui carri armati, si diceva che avessero una marcia avanti e quattro indietro, e che si vantavano che niente potesse raggiungere le loro navi da guerra?”.

E aggiunge, riferendosi ai nostri aerei che avevano attaccato, tempo prima, l’Inghilterra:

“…we had heard all about the Fiat BR 20 bombers and CR 42 fighters. Biplane fighters!”.

“…avevamo sentito dei bombardieri Fiat BR 20 e caccia CR 42. Caccia biplani!”.

Più avanti Neil parla di quattro aerei Savoia italiani intercettati vicino all’isola. Uno era stato abbattuto e solo un componente dell’equipaggio si era salvato. Ma anche un pilota inglese, un sergente di nome Rex, era stato abbattuto.

L’inglese, sostenuto dalla sua Mae West, aveva preso a nuotare, purtroppo nella direzione sbagliata.

L’italiano si era aggrappato ad un pezzo di ala che galleggiava e ci si era sistemato sopra.

Un coppia di Fiat BR-20 Cicogna in volo in alta quota. Il bombardiere bimotore, progettato dall’ing Celestino Rosatelli, partecipò alla Battaglia di Malta ma il suo carico bellico limitato e l’armamente difensivo non certo portentoso non furono determinanti nell’esito dello scontro. E pensare che, allo scoppio dello ostilità, le difese dell’isola sarebbero state sopraffatte assai facilmente in quanto male in arnese sia a livello numerico che tecnologico (foto proveniente da www.flickr.com)

Entrambi furono salvati da una lancia. Il viaggio di ritorno verso la costa durò due ore.

Dice Neil:

“Rex and the Eytie spent the next two hours sitting in the launch, commiserating with each other”.

“Rex e l’Italiano passarono le successive due ore seduti nella lancia, commiserandosi a vicenda”.

Alla fine, siamo proprio tutti esseri umani.

L’italiano era ferito e ustionato. Fu portato all’ospedale in una località di nome Imtarfa.

Un paio di giorni dopo, Neil e altri commilitoni andarono a far visita all’italiano ferito. Gli portarono alcune cose che pensavano potessero essergli utili e perfino un rasoio per potersi radere.

Lo trovarono in uno dei vani dell’ospedale e sembrava molto in apprensione per la propria sorte.

Con l’assistenza di un medico che parlava italiano cercarono di calmarlo e rassicurarlo. Passarono un certo tempo con lui.

Mi viene da pensare che forse andarono più per interrogarlo che per confortarlo. E forse lo fecero senza parere, sfruttando la naturale tendenza degli italiani alla socializzazione e al fatto che pochi, all’epoca, erano quelli che veramente volevano la guerra.

Quando andarono via il piccolo uomo li salutò con gratitudine e amicizia, felice come un bambino.

Ora sarebbe interessante fare una ricerca, vedere chi fu abbattuto in quella data nel mare di Malta e scoprire chi fosse quell’uomo. E che fine ha fatto dopo il ricovero in ospedale.

C’è anche un altro abbattimento, descritto nelle pagine successive. In questo caso, però, i superstiti erano di più. E rimasero a galleggiare in mare per parecchio tempo. In loro soccorso partì un idrovolante italiano della Croce Rossa. Giunto nei pressi dei superstiti l’aereo si apprestava ad ammarare.

Una squadriglia, di cui Neil non faceva parte, sorvolò la zona e riportò per radio, al controllo dell’epoca, il quadro della situazione.

A leggere le vicende narrate da Tom Neil nel suo libro, era probabilmente un idrovolante come questo – un Cant Z 501 Gabbiano – che, nonostante le insegne della Croce Rossa, fu abbattuto nello specchio di mare antistante l’isola di Malta. Da questa foto d’epoca s’intuisce che un velivolo del genere era praticamente inoffensivo, disarmato e utilizzato solo per la ricerca e il soccorso non certo per operazioi offensive (foto proveniente da www.flickr.com)

L’ordine fu perentorio: abbattere l’aereo soccorritore.

Il caposquadriglia rispose rabbiosamente che non si poteva fare una cosa del genere, aggiungendo che l’aereo aveva le croci rosse ben visibili su ali e fusoliera.

Ma stavolta non c’era nessun sergente Rex da salvare. L’ordine fu confermato in maniera perentoria.

L’aereo fu abbattuto. E, forse, altri uomini furono lasciati a morire in mare, in modo orribile.

Bene. Devo dire che Neil afferma di aver rilevato una notevole costernazione per quell’ordine e per quello che qualcuno aveva dovuto fare. Tutti erano rimasti sconcertati dal fatto che qualcuno potesse aver dato un ordine tanto estremo e che qualcun altro avesse dovuto trovare la forza per eseguirlo.

Ma anche così, la realtà non cambia.

La guerra è una cosa stupida e crudele. Ma mi permetto di aggiungere, poiché lo credo fermamente, che gli “Eyeties” non si sarebbero macchiati di un crimine del genere.

Nei mesi di permanenza di Neil a Malta si susseguono scontri con squadriglie italiane. I caccia Macchi 200 erano piuttosto ridicoli agli occhi degli inglesi. Il fatto che avessero la cabina aperta, con solo un deflettore, faceva pensare che gli italiani li preferissero così.

E vi sono racconti di incursioni sulla Sicilia, per attaccare le nostre basi.

In generale, però, se le nostre formazioni passavano in quota e non si mostravano aggressive, qualche volta gli inglesi non si degnavano neppure di partire per intercettarli.

La vita sull’isola era piuttosto miserabile. Neil scrive di stormi di zanzare, eserciti di pulci dalle quali non ci si poteva difendere neppure con quintali di DDT, che facevano più male alle persone che ai parassiti. Il caldo era atroce. Il cibo pessimo.

Tutti cercavano di sopravvivere al meglio possibile.

All’epoca si leggevano certi libri che andavano per la maggiore. Uno di questi era “Winged Victory“, di Victor Yeates.

Ho recensito già questo libro, con il titolo di “Vittoria tra le nuvole“, qui su Voci di Hangar.

Vittoria tra le nuvole - V.M. Yeates - Copertina
Il libro autobiografico “Winged Victory” o “Vittoria tra le nuvole di Victor Yeates citato da Tom Neil nelle pagine de suo volume

Si trova anche con altri titoli, come “Alta quota“.

Invito a cercare la mia recensione e leggerla. E’ davvero un libro interessante.

Nel raccontare la vita quotidiana su Malta, Neil riporta anche alcuni episodi che credo di aver identificato in certi fatti storici letti in altri libri. Si tratta di attacchi alle navi inglesi nel porto di Malta, che la nostra Decima MAS condusse con successo e che rappresentò il valore dei nostri militari, anche se la Storia ha finito per rendere evidente che combattevano dalla parte sbagliata.

Sbagliata, certamente, perché non si può pensare che combattere al fianco di un pazzo criminale come Hitler significasse stare dalla parte giusta.

Era un’altra epoca, si credeva in altri valori, non c’era modo di confrontarsi con altre idee, non c’era internet, la televisione era appena in embrione e la radio trasmetteva solo ciò che serviva al regime. Ma il valore è un’altra cosa.

Neil descrive i famosi barchini velocissimi che si presentarono vicino al porto maltese e attaccarono con decisione la flotta alla fonda. Alcuni furono distrutti e gli incursori uccisi o catturati.

Erano Eyeties, ma erano eroi. Qualunque cosa pensassero gli inglesi degli italiani.

Il caccia Macchi 202 faceva la sua comparsa in quel periodo.

“There was news, too, of the Eyeties getting something called a Macchi 202, which had the same in line engine as the 109 and was supposed to be about as fast. None of us had seen any, but we were not too concerned about the prospect of meeting them. Eyeties were Eyeties, when all was said and done”.

“C’erano notizie, pure, che gli Italiani avessero qualcosa chiamata Macchi 202, che aveva lo stesso motore del Me 109 e che avrebbe dovuto essere altrettanto veloce. Nessuno di noi ne aveva mai visto uno, ma non eravamo troppo preoccupati dalla prospettiva di incontrarli. Gli italiani erano italiani, dopo tutto”.

Una splendida immagine dal basso di uno Spitfire. Nell’attivazione dello scramble e durante lo scramble gioca un ruolo fondamentale il sistema di avvistamento radar e il sistema di controllo a terra chiamato sinteticamene “Guidacaccia”. In effetti l’intrusione viene dapprima rilevata dai radar di terra (o aviotrasportati ), quindi la Sala comando direziona e coordina i velivoli intercettori verso il “bogey”. Durante la Battaglia d’Inghilterra  assunse un ruolo determinante la rete dei radar costieri che, sebbene ad un livello tecnologico piuttosto grezzo, quasi sperimentale, erano in grado di rilevare l’avvicinarsi – e spesso lo stesso involarsi – degli aerei nemici in avvicinamento alla costa britannia. A quel punto, i piloti del sistema di difesa aerea dell’isola venivano allertati con l’ordine di scramble. Era sufficiente una semplice telefonata ricevuta dal comando del reparto ad attivarli. Dopodichè partiva una corsa contro il tempo: i piloti si precipitavano nei propri velivoli – se non erano già a bordo – e decollavano prima possibile nel tentativo di contrastare il nemico prima possibile. (foto proveniente da www.flickr.com)

Concetto piuttosto chiaro.

Che gli italiani combattessero malvolentieri e che si sentissero, almeno alcuni di loro, dalla parte sbagliata, corrisponde a tanti racconti che ho sentito da persone che la guerra l’avevano fatta. Si sapeva addirittura di possibili sabotaggi ai siluri che i nostri aerosiluranti andavano a sganciare a poche centinaia di metri da una nave avversaria. Nave che sparava su di loro con tutte le armi disponibili, per tutto il percorso di avvicinamento, anche quando l’aereo era costretto a sorvolare quella nave ad appena poche decine di metri di quota e poi per tutto il lento allontanamento successivo.

Spesso l’aereo veniva abbattuto.

Neil racconta uno di questi siluramenti, mentre andava in Egitto, al termine della sua permanenza sull’isola di Malta. Il convoglio, del quale faceva parte la nave sulla quale era imbarcato, fu attaccato da un aerosilurante italiano. Il siluro fu sganciato proprio sulla sua nave, ma non scoppiò.

L’aereo fu abbattuto.

Come ho detto, sarebbe interessante fare un raffronto tra questi racconti e i documenti ufficiali, per risalire ai nomi degli eroici Eyeties

E Neil dice anche che spesso riuscivano a sapere il destino degli equipaggi dei nostri abbattuti. La radio italiana ne parlava e a Malta molte persone erano di origini italiche e capivano la nostra lingua. Gli inglesi avevano ormai radicate relazioni con le donne maltesi. Qualcuno si è poi addirittura sposato con una di loro.

“If we had shot at a Macchi, a Cant or a Savoia, we simply asked the girlfriend the following day for news of its fate. And usually they were able to oblige”.

“Se avevamo sparato ad un Macchi, un Cant o un Savoia, chiedevamo semplicemente ad una delle ragazze, il giorno successivo, notizie del suo destino. E di solito erano in grado di dircelo”.

In questo libro tutto è molto interessante.

La mia curiosità riguardo all’interazione con i nostri connazionali che, in un certo senso, tenevano Malta sotto una sorta di assedio, è stata abbastanza soddisfatta. Neil parla di tutto ciò, molto più di quanto io abbia riportato in questa recensione.

Non posso dire che ci stimassero. Certamente no. Chi leggerà il libro si farà un’idea personale al riguardo. Gli episodi furono tanti, nei pochi mesi di permanenza di Neil.

Nel corso delle varie battaglie aeree che si consumarono durante la II Guerra Mondiale – prima fra tutte la Battaglia d’Inghilterra – c’erano spesso lunghe attese tra uno scramble e l’altro per i piloti della difesa aerea. La foto ritrae un pilota da caccia pronto al decollo, a bordo del suo Spitfire  che osserva con indulgenza il proprio specialista mentre egli aggiorna l’inventario dei velivoli nemici abbattuti. Giusto per allentare la tensione … giacchè sono entrambe in attesa di uno scramble. Siamo a Malta che fu lungamente bersagliata dagli attacchi aerei della Regia Aeronautica e della Luftwaffe in quello che viene considerato l’assedio o la Battaglia di Malta. Nella piccola perla del Mediterraneo, caposaldo e crocevia dei flussi navali diretti verso il Nord Africa, non fu allestita la mirabolante difesa aerea realizzata e fortemente voluta dall’Air Marshal, sir Hugh Dowding che protesse la madrepatria, tuttavia la vincente logica dello scramble fu praticata a Malta come in Gran Bretagna. E il successo dei difensori si compì a Malta come in Gran Bretagna a dimostrazione che, pert difendere il suolo e il cielo patrio, non occorreva tenere in volo grandi formazioni di velivoli da caccia in attesa di “ricevere” gli attaccanti. (foto proveniente da www.flickr.com)

La Storia generale è più ampia. Solo su Malta si potrebbero scrivere metri cubi di libri.

Questo libro prosegue con l’interessantissimo viaggio di ritorno dell’autore nella madre patria, la Gran Bretagna, sempre con un convoglio di navi. Il racconto, zeppo di episodi che fanno trattenere il respiro, parla della circumnavigazione dell’Africa, delle soste in porti adeguati per rifornirsi e di soste in mare aperto, in giorni di tempesta.

Ma per concludere, voglio riportare un episodio avvenuto su Malta. E’ un altro dei tanti.

Ero un po’ deluso dalla dilagante opinione negativa che riguardava gli italiani. Non nascondo che spesso aspettavo la conclusione dei racconti con il malcelato desiderio che qualche Eyetie, alla fine, gliele suonasse di santa ragione. Poi mi sono imbattuto in questo episodio, che spero possa ripagare il lettore del tedio di leggere una recensione così lunga:

“Later the same day, Butch Barton, with the other half of 249, chased a minor swarm of Macchi 200s toward the sicilian coast, at which point, to Butch’s considerable consternation, the Eyeties suddenly turned and fought like tigers”.

Oggi, in Italia, la difesa dello spazio aereo è affidata a quattro squadriglie, tutte equipaggiate con caccia multiruolo Eurofigher Typhoon: il 4° Stormo di base a Grosseto e il 51° Stormo di base a Istrana, il 36° di base a Gioia del Colle e il 37° di base a Trapani. Grosseto fornisce la copertura del centro-nord ovest,  Istrana copre per il nord est, Trapani e Gioia del Colle il sud del paese. Ogni squadriglia ha sempre una coppia di intercettori pronti al decollo in un manciata di minuti dal segnale di scramble mentre gli equipaggi sono pronti al volo 24 ore al giorno per 365 giorni l’anno. Quello ritratto è appunto un Typhoon appartenente al IV Stormo di stanza a Grosseto. (foto proveniente da ww.flickr.com)

“Più tardi lo stesso giorno, Butch Burton, con l’altra metà della squadriglia 249, inseguì un piccolo gruppo di Macchi 200 verso la costa siciliana, e a quel punto, con considerevole costernazione di Butch, gli italiani virarono improvvisamente e combatterono come tigri”.




Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR




Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain

Silver spitfire

Scramble!

Franz Stigler e Charlie Brown




Facebook, a volte, è un social impagabile. Ci si trovano spesso cose straordinarie. In mezzo a tante banalità, bisogna dire anche questo. Stavolta ci ho trovato questa storia di guerra. Mi è piaciuta e l’ho copiata e tradotta. Ringrazio chi ha deciso di condividerla.

Questo bellissimo post mi sarebbe sfuggito, se colui che l’ha condiviso non avesse scritto quattro parole di presentazione: questa storia fa piangere.

Probabilmente le foto e le didascalie di questa recensione vi appariranno di parte … ebbene sappiate che ci è capitato raramente di poter parlare e mostrare materiale fotografico relativo a macchine volanti di costruzione germanica. Dunque lasciateci sfogare! Probabilmente è la sindrome dei vinti, sarà l’influenza del monopolio culturale anglo-britannico che ha dominato l’Europa occidentale a seguire la II Guerra Mondiale – e tuttora domina, diciamolo! – chissà … tuttavia, dal punto di vista storico e tecnologico, quanto riuscì mettere in aria la Forza armata germanica (la Luftwaffe) nel corso del conflitto costituisce qualcosa di prodigioso, specie se tenuto conto delle pesanti restrizioni cui era stata soggetto il paese all’indomani della sconfitta della I Guerra Mondiale. La Società delle Nazioni (l’equivalente dell’odierno ONU) aveva infatto stabilito condizioni molto stringenti in fatto di armamenti che consentivano agli uffici tecnici tedeschi delle aziende aeronautiche di progettare solo alianti e velivoli da turismo o di costruirli su licenza. La Messerschmitt, ad esempio, all’epoca chiamata Bayerische Flugzeug Werke di Augusta era letteralmente sull’orlo del fallimento agli inizi del 1930 e forse il velivolo mostrato nella foto non avrebbe mai visto la luce sui tavoli da disegno della BFW se Herr Willy Messerschimtt non avesse creduto nella bontà del suo estro creativo e dei suoi ingegneri. Il Bf 109 volò per la prima voltà nel 1935, vincitore di un concorso emesso dall’Aeronautica militare tedesca per un nuovo caccia con cui dotare la neonata forza armata. Vinse contro ogni previsione giacchè si scontrò con colossi come Arado, Heinkel, Focke-Wulf. Quando vinse fu decretato virtualmente l’inizio di una nuova generazione di caccia: monoplani, ala bassa, struttura metallica, carrello retrattile, cabina chiusa, motore raffreddato a liquido. Essa avrebbero dominato l’aria fino all’avvento di un’altra generazione ancora: i caccia a reazione. Ma quella è un’altra storia. (foto proveniente da www.flickr.com)

Stavo per andare oltre, ma l’argomento riguardava aerei, perciò ho deciso di leggerla. Ed ho fatto bene, perché si tratta di una storia certamente vera, con nomi, luoghi e date.

Lo dico subito: non mi ha fatto proprio piangere, ma ci è mancato poco. Di sicuro mi ha commosso.

Conosco almeno un paio di film dove viene rappresentato un caso come questo.

Uno è: “Il Temerario”, con Robert Redford. Anche se lì si parla di due piloti di caccia e la guerra non è la seconda, ma la prima. Però c’è sempre un forte spirito di cavalleria, di onore e di umanità.

L’altro è un episodio di “NCIS”, la serie televisiva ambientata a Washington, dove il padre del personaggio principale, Leroy Jethro Gibbs, a bordo di un caccia americano si trova perso, con gli strumenti in avaria sopra la Germania e un altro pilota, tedesco, quindi nemico, si affianca e gli indica la strada per tornare in Inghilterra, poi lo saluta militarmente, alzando la mano guantata allo stesso modo di Stigler. E qui siamo nella Seconda Guerra Mondiale. Questa scena è decisamente più simile, quasi uguale, a quella vera.

Sono sicuro che esistano altri film dove un evento simile viene utilizzato perché fa breccia nell’animo della gente e la scuote.

E’ una scena che commuove. Che fa piangere, appunto. Trovare anche nella ferocia della guerra un piccolo spazio per un gesto di umanità, non è cosa da poco.

Salvo che per averlo toccato con mano – si fa per dire – in qualche raro museo ove ne è conservato un rarissimo esemplare oppure avendolo visto da molto vicino in qualche memorabile manifestazione aerea, è assai diffcile rendersi conto delle dimensioni reali di un Bf 109. Ebbene questa foto dell’epoca ci consente di comprendere quanto fosse smilzo il caccia germanico, al di là dei suoi 10 metri di apertura alare, i quasi 9 metri di lunghezza e i 3,40 metri di altezza. Pesava “solo” intorno ai 2000 kg, dunque un condensato di ingegneria e di intuizioni vincenti. In effetti Messerschmitt aveva riunito nella sua creatura tutti quegli elementi e soluzioni tecniche avverinistiche che la tecnologia aeronautica, metallurgica e motoristica dell’epoca aveva da poco reso disponibili … un po’ come alla stregua dei fratelli Wright con il loro Flyer. Ma giusto una trentina di anni dopo gli albori dell’aviazione umana, a conferma che la storia – anche quella aeronautica – è un ciclo e riciclo: cambiamo le date, i luoghi, i nomi delle persone ma gli esseri umani sono sempre gli stessi. Da notare la bella decorazione del velivolo (foto proveniente da www.flickr.com)  

Mi viene da pensare che gli autori delle due suddette scene possano aver conosciuto e riprodotto nella finzione, l’episodio vero di Stigler e Brown.

In realtà non dovrebbe essere la manifestazione di solidarietà che riceviamo da un altro essere umano considerato nemico, a farci commuovere. Semmai dovrebbe essere l’idea della guerra, della distruzione, della ferocia, da parte di qualunque essere umano, a farci inorridire.

Ma l’umanità, purtroppo è fatta così.

Le persone non sono tutte uguali. Nemmeno due gemelli monozigoti, che chiamiamo gemelli identici, sono davvero identici.

Eppure, a mio avviso, anche se l’umanità può essere tanto diversa a seconda di dove vive, di quale religione professa e di quale educazione ha ricevuto, potrebbe essere considerata, non uguale, ma sicuramente equivalente. E’ sempre la stessa. Se guardiamo secoli, perfino millenni di storia che affonda nel profondo passato, ci accorgiamo che le caratteristiche peculiari della razza umana non sono mai cambiate. E’ cambiata la cultura, la conoscenza, la tecnologia. Sono state fatte scoperte sensazionali, conquiste immense. Siamo arrivati sulla Luna. E nel prossimo futuro andremo ancora più lontano.

Il vero B-17 Flying Fortress recante il nomignolo “Ye old pub” sulla fiancata del muso. E’ il co-protagonista del racconto ed è qui ripreso in volo durante una manifestazione aerea. (foto proveniente da www.flickr.com)

Ma l’Umanità è sempre quella. Può compiere azioni che vanno dall’estremità del male all’estremità del bene. Qualunque essere umano può fare qualunque cosa. Da un’estremità all’altra. Con tutte le possibilità intermedie.

E questo dipende da chi è quell’essere umano. Dipende dal suo carattere, dalla sua storia, dalla sua cultura e dalla sua coscienza.

Quindi, dipende da chi si incontra.

Il tedesco della nostra storia era soltanto uno di questi esseri umani.

E allora perché il suo gesto ci commuove fino a farci anche piangere?

Eh, penso che anche questo dipenda da chi legge la storia. Non tutti provano lo stesso sentimento.

Anche ogni lettore non è altro che un altro essere umano.




Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)





Se lo Spitfire costituisce il simbolo della RAF e della tecnologia aeronautica britannica nel corso della II Guerra Mondiale, allo stesso modo e nello stesso periodo storico, il Messerschmitt Bf 109 rappresenta per antonomasia il velivolo da caccia della Luftwaffe e dell’industria aeronautica tedesca. Diremo di più: assieme allo Zero nipponico e allo Spitfire britannico è considerato il miglior caccia di tutti i tempi. E non solo perchè quando apparve – era il 1935 – costituì lo spartiacque con un passato che era appannaggio di biplani con motori radiali raffreddati ad aria, carrello fisso e cabina aperta ma anche e soprattutto perchè, nel corso del conflitto, fu la base di partenza per versioni sempre più evolute che ne fecero una macchina da guerra sempre al passo con i tempi e addirittura un passo avanti rispetto ai suoi avversari. Dunque ebbe esattamente la stessa sorte dello Zero e dello Spitfire, a dimostrazione della validità indiscutibile del progetto iniziale ispiratore da cui tutte e tre queste macchine presero avvio. Il Bf 109 qui ritratto è di proprietà dell’Imperial War Museum di Duxford nel Cambridgeshire (Gran Bretagna) ed è apparso nel corso del “Flying Legends Airshow” tenutosi nel 2017. Si tratta di un velivolo che fu costruito su licenza in Spagna e, anzichè del celebre motore Daimler Benz DB-605, è equipaggiato da un “convenzionale” Rolls-Royce Merlin. E’ stato verniciato con la livrea che fu della Legione Condor, il reparto tedesco che partecipò con circa 40 velivoli di questo tipo alla campagna di Spagna. Fu un ottimo banco di prova che confermò l’eccellenza di questo piccolo velivolo, potente e abbastanza ben armato (per il periodo) e, sebbene poco contrastato dall’aviazione repubblicana – dotata di caccia sovietici tipo Rata -, confermò ai vertici della Luftwaffe che l’ingegno ingegneristico teutonico aveva fornito loro una macchina da guerra letteralmente formidabile. (foto proveniente da www.flickr.com).




Confessiamo che non abbiamo mai avuto una particolare predilezione per Facebook e per gli altri cosiddetti social network.

A dire il vero li consideriamo luoghi più inclini pettegolezzo che a una  concreta opportunità di reincontri o di frequentazioni a distanza.

Foto d’epoca di una di quelle classiche formazioni serrate di B-17 di cui, si legge nel racconto, aveva fatto parte anche lo sfortunato-miracolato “Ye old pub” nella sua missione di bombardamento sulla Germania.

Diciamo tutta la verità: in questi contenitori di varia umanità regna sovrano il ciarpame e la paccottiglia, tuttavia appaiono talvolta foto di un certo valore storico come pure documenti di pregevole fattura sebbene di autore ignoto. Di condivisione in  condivisione, di inoltro in inoltro, certe informazioni purtroppo si perdono eppure la bontà del materiale rimane inalterata.

Il mitico Messerschmitt Bf 109 G-6 “Gustav” è il protagonista del racconto. E’ pilotato da un generoso pilota della caccia tedesca che, rispettoso degli antichi valori della Cavalleria, non infierisce su un nemico mortalmente colpito e incapace di nuocere, anzi lo aiuta quanto basta per poter avere una possibilità di sopravvivenza. Una storia esemplare che fa da contraltare a molte, troppe storie, in cui i piloti abbattuti e lanciatisi con il paracadute, venivano ignominiosamente mitragliati oppure i velivoli miracolosamente atterrati più o meno incolumi dopo un duello aereo in cui avevano subito danni gravissimi venivano ugualmente annientati al suolo, pressochè inermi. Nello scatto il “109” è stato sorpreso dal fotografo da dietro, in rullaggio con i flaps abbassati. (foto proveniente da www.flickr.com)

In tutta onestà, apprendere dove i nostri amici sono andati in vacanza o cosa abbiano mangiato a pranzo non è di grande utilità sociale – ne converrete – viceversa, visionare squarci di un passato relativamente recente altrimenti destinati all’oblio o apprendere fatti e vicissitudini singolari di persone più o meno comuni ma collocati in particolari periodi storici, beh …  ha indubbiamente qualcosa di più culturale tale da nobilitare e dare un senso meno frivolo a questi spazi sociali globali. Opinione del tutto personale, per carità, condivisibile o meno, liberi di continuare a postare luoghi esotici di vacanza o pranzi luculliani …

Una splendida fotografia che rende merito alle linee armoniose del B-17 e che, considerate le forme generose e il ruolo di bombardiere a lungo raggio, sono ancora oggi apprezzabili.

La frequenza con cui appare il materiale nobile – perdonerete l’aggettivo – è però talmente ridicola che costituisce il motivo per cui non abbiamo mai creduto granchè in questo canale privilegiato … eppure qualche tempo fa un prezioso collaboratore dell’hangar ci ha sottoposto un testo colto nelle pieghe di Facebook. Una sorta di cronaca storico-giornalistica davvero notevole – in lingua inglese, purtroppo – che meritava di essere divulgata al di fuori del “ghetto” del famoso social network, a beneficio di coloro che non lo frequentano o che non hanno avuto la medesima fortuna del nostro “agente segreto”. Inutile sottolineare che a lui dobbiamo anche la preziosa traduzione in italiano.

In effetti avevamo già trovato più o meno lo stesso racconto all’interno del volume: “Di questo son fatti gli aerei” di Giuseppe Braga che abbiamo recensito in un angolo dell’hangar. Ora, a prescindere da chi abbia elaborato il testo originale o ne sia stato ispirato, abbiamo ritenuto doveroso renderlo disponibile ai nostri visitatori affinchè ne traggano motivo di riflessione e ne mantengano vivo il ricordo.

Ancora un “Gustav” conservato in un museo. Era con uno di questi temibilissimi caccia che il pilota della Luftwaffe Franz Stigler ingaggiò il B-17 al comando del tenente Charles “Charlie” Brown. Fatta eccezione per il sovietico Iljuscin Il-2, il caccia tedesco detiene il record per essere stato il velivolo costruito nel maggior numero di esemplari in tutto il mondo: ben 34 mila esemplari nelle sue numerose versioni (ivi comprese quelle realizzate su licenza dalla Hispano Suiza spagnola e dalla Avia romena). Non a caso può essere definito “l’aquila della Luftwaffe”. Alla data del 2016 esistevano ancora 67 velivoli Bf 109 conservati in museo o volanti, la maggior parte dislocati negli USA, Germania e Gran Bretagna.(foto proveniente da www.flickr.com)

I protagonisti del racconto, ambientato verso la fine della II Guerra Mondiale, sono un equipaggio statunitense di un bombardiere B-17 Flying Fortress (in particolare il  suo comandante) e un pilota da caccia della Luftwaffe con il suo Messerschimtt Bf-109. Il loro non sarà il solito, prevedibile incontro come tanti ce ne furono nei cieli dell’Europa centrale. Da qui l’originalità di un testo che si lascia leggere velocemente con sommo piacere e, non privo della sorpresa finale, vi lascerà quel non so che di curosità tale da spingervi a ulteriori letture e magari ricerche sul quel periodo storico o quelle macchine volanti. A noi è capitato così …

Ancora una splendida immagine di un Bf 109 G oggi ancora volante. L’immagine è stata colta nel maggio 2019 in Virginia, a Virginia Beach, USA. La variante “Gustav” fu prodotta in maggiore quantità rispetto a tutte le altre – circa il 70% – ma non venne ritenuta la migliore in assoluto tra quelle che furiono realizzate tra cui – lo ricordiamo a titolo esemplificativo – rimasero allo stadio di protitipi anche una versione imbarcata con ali ripiegabili e gancio di arresto, una versione con motore radiale BMW, una con cabina pressurizzata e una addirittura con carrello triciclo. Ancora una particolarità: le versioni del Bf 109 furono contraddistinge da una lettera e da un nomignolo che riprendeva l’alfabeto fonetico in uso allora in Germania. Oggi siamo abituati all’alfabeto fonetico NATO ma allora, in Germania, G era Gustav, E Emil e F Friederich e così via. (foto proveniente da www.flickr.com)

Per dovere di documentazione concludiamo con un’annotazione a margine: la vicenda di Charles Brown e Franz Stigler è riportata con ulteriori dettagli, retroscena ed epiloghi paralleli nella pagina di Wikipedia dal titolo: Charlie Brown and Franz Stigler incident , in lingua inglese ma facilmente traducibile a mezzo di traduttore automatico.

Ma la pagina web che vi esortiamo a visitare e a leggere avidamente è quella tutta italiana a cura del Gruppo Ricercatori Aerei Perduti Piacenza che, per merito di Mario Migliavacca, riporta la stessa vicenda corredata da foto e disegni assai pregevoli. E’intitolata: Un Angelo in volo sopra Brema.

Quando gli angeli esistono e volano a bordo di macchine volanti da guerra.




Recensione a cura della Redazione


Foto di copertina proveniente da www.flickr.com.

Si tratta del famoso Boeing B-17 Flying Fortress soprannominato “Sally B”, ripreso dal fotografo in una simulazione di incendio ai motori effettuata nel corso del Old Buckenham Airshow.




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FRANZ STIGLER E CHARLIE BROWN




Era il 20 dicembre 1943 e nell’aria gelida sopra la Germania il tenente Charles “Charlie” Brown cercava in tutti i modi di mantenere in volo il suo bombardiere estremamente danneggiato.

Brawn era ferito ad una spalla, il suo mitragliere di coda, il sergente Hugh “Ecky” Eckenrode era morto e diversi altri membri dell’equipaggio erano feriti, alcuni gravemente.

L’aereo, un B-17F al quale era stato dato il nome di Ye Old Pub, era stato colpito due volte dalla contraerea mentre si stava avvicinando al suo bersaglio, una fabbrica di Focke-Wulf nella città tedesca di Brema, costringendo l’equipaggio a spegnere uno dei motori e a metterne al minimo un altro. Questo aveva fatto rimanere il bombardiere indietro rispetto alla formazione, che apparteneva al 379° Gruppo da Bombardamento e gruppi di caccia tedeschi si erano avvicinati come squali attirati dal sapore del sangue nell’acqua.

Una quindicina di caccia avevano attaccato il bombardiere e l’intera sezione di coda era stata ridotta in pezzi, il cono del muso era saltato via, il sistema elettrico, quello idraulico e dell’ossigeno erano danneggiati, la radio era fuori uso e le viscere del bombardiere crivellato drappeggiavano nella corrente d’aria che passava attraverso gli squarci spalancati della fusoliera.

Ma i B 17 sono robusti e questo in qualche modo continuava a volare nonostante i danni.

Brown era svenuto per un po’ a causa del dolore, perdite di sangue e mancanza di ossigeno e il bombardiere stava spiralando verso il suolo. Ironicamente, questo poteva aver convinto i caccia attaccanti che fosse finito perché nessuno lo aveva seguito nella caduta. Brown si era ripreso e si era accorto di essere soltanto a poche centinaia di piedi sopra il terreno. In qualche modo aveva ripreso il controllo e virato ad Ovest, verso l’Inghilterra e la salvezza, distante duecentocinquanta miglia.

Brown non poteva mantenere una quota di molto al di sopra di un migliaio di piedi e si era a malapena accorto di essere passato ai bordi di un aeroporto tedesco. Subito dopo aver realizzato questo, un caccia BF 109 tedesco era arrivato e volava a breve distanza di fianco a lui.

Era così vicino che Brown poteva vedere il pilota germanico indicare a gesti il terreno, segnalando a Brown di atterrare in qualche campo lì sotto.

La maggior parte dei mitraglieri erano feriti, solo alcune mitragliatrici erano ancora usabili e nessuno era in grado di sparare a quel caccia nemico che li seguiva. Brown poteva soltanto guardare il pilota tedesco e scuotere la testa in segno di diniego. Charlie Brown non era sicuro di farcela a volare fino in Inghilterra, ma di sicuro non voleva atterrare in Germania.

Per un po’ il Messerschmitt volò a fianco del bombardiere. Poi scivolò via, sopra e dietro. Brown aspettò la scarica di mitragliatrice che avrebbe significato la fine di Ye Old Pub.

Non accadde nulla.

Con sua grande sorpresa si accorse che il caccia tedesco volava così per scortare il B-17, non per abbatterlo. Infatti dopo aver superato la linea di costa il caccia continuò a mantenere la sua posizione.

Solo quando furono ben al di fuori dello spazio aereo tedesco il caccia scivolò ancora di fianco, vicino al bombardiere.

Brown guardò di lato, il pilota tedesco guardò verso di lui, poi alzò la mano guantata in segno di saluto militare e, inclinando il suo aereo virò via per tornare indietro verso est.

Brown cercò di portare a terra Ye Old Pub, non certo sulla sua base di Cambridgeshire, ma sulla base del 448° Gruppo vicino Norfolk in East Anglia. Lui e il suo equipaggio, tranne il mitragliere di coda, sopravvissero.

Al debriefing Brown raccontò la storia del caccia tedesco che lo aveva scortato. Fu deciso di tenere il fatto segreto, l’idea di un onorevole pilota tedesco che aveva scelto di non abbattere un bombardiere danneggiato non si conciliava con il messaggio che l’America voleva diffondere.

Charlie Brown sopravvisse alla guerra, tornò a casa e andò all’Università, poi si arruolò di nuovo nell’Aeronautica nel 1949. Restò in servizio fino al 1965 quando andò in pensione con il grado di colonnello. Non disse mai a nessuno del pilota tedesco che lo aveva scortato verso casa nel Dicembre 1943. Fu soltanto molto più tardi, nel 1986, ad una riunione di piloti combattenti in pensione chiamata “Riunione delle Aquile” che per la prima volta parlò di ciò che era accaduto.

La reazione fu forte, sebbene alcuni si chiedessero se l’intera faccenda fosse realmente accaduta. Perfino Brown cominciò a domandarsi se non lo avesse solo immaginato – il ricordo di quel giorno del 1943 era nebuloso a causa delle sue ferite, dello sfinimento e dello stress da combattimento.

In retrospettiva, l’idea di un pilota tedesco che lo aveva scortato sopra la Germania e perfino salutato lasciando che il bombardiere se ne tornasse verso l’Inghilterra sembrava inverosimile.

Poteva ricordare i fatti in modo sbagliato?

Brown decise di cercare il pilota tedesco coinvolto nell’episodio, anche solo per provare che non avesse davvero immaginato tutto.

Ci vollero quattro anni, ma nel 1990 Brown finalmente ricevette una lettera da un uomo di nome Stigler che viveva in Canada. Stigler spiegò che lui era stato il pilota del caccia tedesco che aveva scortato Ye Old Pub.

Il 20 Dicembre del 1943, Franz Stigler era un pilota veterano con all’attivo 27 abbattimenti con il Jagdeschwader 27. Aveva volato contro i bombardieri americani nel suo Messerscmitt Bf-109 G-6 quella mattina e stava facendo rifornimento al suolo quando Ye Old Pub gli passò sopra.

Sebbene l’aereo di Stigler fosse danneggiato nel precedente combattimento, lui decollò per abbattere il bombardiere americano.

Comunque, appena si avvicinò allo “zoppicante” aereo, poté vedere quanto fosse malamente danneggiato. Più tardi disse di non aver mai visto un aereo più danneggiato di questo che continuasse ancora a volare. Attraverso gli squarci della fusoliera poteva vedere il mitragliere di coda morto e altri membri dell’equipaggio feriti.

Il comandante del JG27 aveva detto ai suoi piloti di non sparare mai ad un nemico che scende con il paracadute. Anche se l’equipaggio di Ye Old Pub non si era lanciato, non era comunque più capace di combattere e Stigler decise che non avrebbe potuto attaccarli.

Piuttosto, si affiancò per dire a Brown di tentare un atterraggio di fortuna. Stigler più tardi disse di non aver fatto quei segnali perché voleva che Brown si arrendesse, semplicemente non riusciva ad immaginare che un un aereo così crivellato potesse farcela a raggiungere l’Inghilterra.

Quando Brown rifiutò, Stigler prese una straordinaria decisione. Invece di abbatterlo, volò in formazione con il B-17, sperando che questo potesse evitare che le batterie della costa aprissero il fuoco (per timore di colpire il loro caccia). Volò con il bombardiere ben al largo, sul Mare del Nord, finché fu completamente fuori dallo spazio aereo della Germania e solo allora lo lasciò continuare verso l’Inghilterra.

Stigler non raccontò a nessuno quanto era successo – aver risparmiato un bombardiere americano avrebbe comportato una punizione e perfino una condanna a morte, ma spesso si domandava se questo ce l’avesse fatta a raggiungere la sua base. Stigler continuò a pilotare caccia per tutta la durata della guerra. Nel 1953 emigrò dalla Germania al Canada dove cominciò un’attività di successo.

Quando fu contattato da Charlie Brown nel 1990, Stigler confermò ogni aspetto della sua storia. Franz Stigler e Charlie Brown erano stupiti di scoprire che  avevano vissuto a meno di duecentocinquanta miglia di distanza l’uno dall’altro per molto tempo dopo la guerra – Stigler si era sistemato a Vancouver, British Columbia, mentre Brown viveva a Seattle, nello stato di Washington.

I due uomini divennero amici stretti per il resto della loro vita, spesso facendosi visita e parlando con altri aviatori delle loro esperienze reciproche. Nel 2008 morirono a pochi mesi di distanza l’uno dall’altro.

Ci sono molte storie di coraggio e di eroismo nella Seconda Guerra Mondiale. Comunque, come per la storia di Franz Stigler e Charlie Brown, a volte perfino in guerra e nelle peggiori circostanze, alcune persone possono ancora trovare dentro se stesse non soltanto coraggio, ma anche onore, compassione e umanità.




Traduzione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),





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