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To fly and fight – memoirs of a triple ace

8 Maggio 2020 Big Mark Lascia un commento

titolo: To fly and fight. Memoirs of a triple ace Colonel C.E. “Bud” Anderson. – [Volare e combattere. ricordi di un triplo asso”]

autore: Clarence “Bud” Anderson con Joseph P. Hamelin

prefazione di: Jack Roush,

Lt General Gunter Rall,

Brig. Gen. Chuck Yeager

editore: Updated Edition

anno di pubblicazione: 1990 (prima edizione)

edizione ebook: agosto 2017

eISBN: 978.1.5245-6342-4

Ci sono personaggi dei quali veniamo a conoscenza attraverso storie che riguardano altri personaggi. Così finiamo per conoscere, indirettamente e quasi per caso, molti aspetti della loro esistenza. Sappiamo moltissimo di loro, eppure restano lì, in secondo piano, nell’ombra. Li vediamo con la vista periferica, sappiamo che ci sono, ma senza farci caso.

Poi capita che, all’improvviso, balzino al centro della nostra attenzione. Di colpo ci rendiamo conto del loro valore, della loro importanza. E capiamo, con nostra grandissima meraviglia, che fino a quel punto, avevamo ignorato qualcuno di grandissimo interesse.

Bud Anderson è uno di questi.

Una foto d’epoca che ritrae l’autore giovanissimo mentre svolgeva servizio in Europa tra le fila del 357mo Fighter Group, durante la II Guerra Mondiale. Da notare che gli fanno da sfondo le enormi pale dell’elica del suo P-51 Mustang soprannominato “Old Crow”.

L’immagine a colori e i lineamenti di una persona piuttosto avanti con gli anni tradiscono uno scatto ben più recente ma vi assicuriamo che il soggetto è il medesimo rispetto a quello di cui sopra: si tratta ovviamente del colonnello Clarence Emil “Bud” Anderson.

Basta dare un’occhiata alla sua biografia per venire a conoscenza della marea di onorificenze, medaglie, riconoscimenti ed elogi che lo riguardano. Non è certamente un personaggio di secondo piano. E’ un eroe che ha combattuto, non uno (come era normale), ma due periodi di combattimento aereo in Europa durante il secondo conflitto mondiale. Per il secondo si era offerto volontario. Ha abbattuto 16 aerei tedeschi, e poiché si diventa assi dopo cinque vittorie, lui è asso tre volte. E’ stato pilota sperimentale presso la base aerea di Edwards. E ha continuato a volare fino a qualche anno fa, oltre la soglia dei novanta anni.

Chi vuole conoscerlo non ha che da andare su YouTube e digitare il suo nome. E subito si rende conto del perché, nonostante tutto, si sappia così poco di lui.

E’ un personaggio schivo, modesto. Uno che tende a sfuggire ai riflettori. Uno che si allontana subito, appena la luce diventa troppo vivida.

Basta guardare un video, una sua intervista o una sua conferenza, per notare, con profonda sorpresa, quanta semplicità trasmette il suo modo di essere. Siamo investiti da una sorta di grazia, di umiltà, quasi di pudore, di delicatezza.

Racconta fatti di guerra, che dovrebbero esprimere violenza, odio, aggressività, senso di superiorità di chi ha vinto tante volte.

Invece no. Niente di tutto questo.

Guardate i suoi occhi, il suo sguardo.

Esprimono pacatezza, tranquillità e amore.

Si, addirittura amore. Amore per la vita, per il volo, per l’umanità, per il mondo.

Ma, attenzione. Guardate bene. Esprimono anche qualcos’altro.

A volte, da sotto quelle palpebre, semichiuse per riparare gli occhi dalla troppa luce, escono rapidissimi lampi. Come se l’età, sebbene tanto avanzata, non riuscisse ancora a trattenerli.

Sono lampi formidabili di vita, di determinazione, di potenza.

Si vede che quegli occhi hanno visto tanto, anche quello che noi, nati molto tempo dopo, non possiamo neanche immaginare. Ed emettono, a tratti, bagliori di sconfinata esperienza.

Io vedo anche un altro elemento in quegli occhi: la bontà.

Ancora un giovanissimo Bud Anderson seduto tra la radice alare e la fusoliera del suo velivolo “Old Crow” che tradotto in italiano vuole dire: “Vecchio corvo”. Ebbene quel corvo di alluminio solca ancora i cieli statunitensi in quanto è stato completametne restaurato ed è pertanto il capofila di un vero e proprio stormo composto da numerosissimi esemplari di P-51 Mustang originali tenuti in perfette condizioni di volo grazie alle amorevoli cure prestate loro dai rispettivi proprietari.

Perché, nonostante il nostro personaggio abbia fatto la guerra, non solo in Europa, ma anche in Vietnam e abbia, indubbiamente, ucciso tante persone, è una persona buona.

Un paradosso.

Invece no. Non è un paradosso. La natura umana è questa. Puoi fare la guerra e uccidere ed essere buono allo stesso tempo.

Nel suo modo di parlare, di comunicare, credo di scorgere ancora un altro elemento: la rassegnazione di non poter realmente comunicare con il suo pubblico. E’ consapevole che la gente lo ascolta, certo, ma non può capire proprio tutto. La maggior parte di ciò che ha dentro non si può trasferire a nessuno attraverso le parole.

Ciò che ha visto, che ha provato, fa parte di un mondo che non esiste più, che è sprofondato nel passato. Un mondo che, a dispetto di tutte le interviste e conferenze, resta inesorabilmente dentro di lui.

Clarence Emil “Bud” Anderson, nato il 13 gennaio 1922, mentre sto scrivendo questa recensione al suo libro “To fly and fight”, ha 98 anni.

Questo libro, scritto nel 1990, è stato rivisitato negli anni. L’ultima revisione, del 2017, contiene, nella parte finale, notizie sulla sua vita di oggi.

Oggi Bud non vola più. Sua moglie Ellie è morta anni fa, i figli sono grandi, anzi anziani, se non vecchi, anche loro. Lui continua a vivere nella stessa casa in Auburn, California.

Ellie è sepolta nel Cimitero Nazionale di Arlington. Bud scrive, in fondo al suo libro:

“I will join her there when the time comes. She truly was the best thing that ever happened to me”. – [“La raggiungerò quando sarà il momento. Lei è stata davvero la cosa più bella che mi sia successa”.]

Clarence Emil “Bud” Anderson nacque ufficialmente il 13 gennaio 1922 a Oakland in California, Stati Uniti d’America, e prestò sevizio dal 1942 al 1972 dapprima nella Army Air Force (l’Aviazione dell’Esercito) e poi nella nuova Air Force. Ci teniamo a puntualizzare questi dati apparentemente solo statistici affinchè si comprenda che abbiamo a che fare con una persona “normale”, terrestre, del tutto simile a noi e non già ad un alieno proveniente dallo spazio profondo.

Questo libro fantastico, che comincia con ben quattro prefazioni è uno di quelli dai quali non si riescono a staccare dagli occhi, che non ci si decide mai a chiuderli e appoggiarli sul comodino e finalmente, a tarda notte, dormire.

E’ un libro particolare, che contiene racconti particolari, narrati in modo particolare. A cominciare dai titoli dei capitoli.

La maggior parte dei capitoli, quasi tutti, sono scritti tra virgolette, perché non sono altro che frasi contenute nel capitolo stesso. Frasi chiave, emblematiche. Ma che non rappresentano affatto l’essenza dell’argomento. Semmai appena un passaggio in una narrazione, un pensiero, una considerazione formulata nella più profonda intimità della mente.

Qualche esempio.

Tredicesimo capitolo:

“Hey, man, you be careful with that son of a bitch”! – [“Hey, tu, stai attento a quel figlio di puttana”!]

Quinto capitolo:

“Oh, yeah, I remember you. You are the crazy one”. – [“Oh, si, mi ricordo di te. Sei quello matto.”]

Diciassettesimo capitolo:

“They were talking about impact zones instead of landing areas”. – [“Parlavano di zone di impatto invece di aree di atterraggio”.]

Questi capitoli sono alternati ad interviste a personaggi vari. Molto interessante.

Come ogni buon libro autobiografico che si rispetti, anche questo comincia dall’infanzia.

Per Bud la passione per il volo è arrivata quando aveva circa quattro anni e ha visto passare un piccolo aereo sopra il tetto della sua casa. Esattamente come è stato per me, molti anni dopo di lui. Questo elemento in comune già mi onora.

Poi arriva la tipica esperienza dell’osservazione di aerei da fuori dell’aeroporto della città, in comune con un’infinità di altri personaggi. A conferma che la passione per il volo si contrae negli aeroporti e non si guarisce più.

La narrazione si snocciola attraverso le esperienze successive, il lavoro agricolo nei frutteti della famiglia, la conquista dei mezzi agricoli, trattori, rimorchi, automobili e motociclette. Il tutto accompagnato dalla voglia, sempre crescente, di imparare a volare e poi volare per professione per tutta la vita.

La scuola di volo arriva subito. E la guerra pure.

Presto Bud si trova coinvolto nelle operazioni preparatorie per l’entrata in guerra degli Stati Uniti. Diventa pilota militare. Per qualche anno vola in patria.

Insieme a lui, anche se non proprio negli stessi reparti, c’è anche Chuck Yeager, che diventerà famoso per aver attraversato per primo il “muro del suono”.

Sullo sfondo di un hangar semicircolare (un Romney?) o di una baracca-alloggi (tipo Nissen?) un anonimo fotografo immortalò tre commilitoni. Piloti statunitensi che, come tanti, si trovavano in Europa, lontano dalle loro case per combattere la II Guerra Mondiale. Quel fotografo non poteva certo immaginare di aver ritratto due grandi amici che divennero, ciascuno a suo modo, dei veri e propri miti delle generazioni future, dei pilastri della storia dell’aviazione. Chi sono? Ebbene al centro possiamo riconoscere il “nostro” Bud Anderson mentre a destra Chuck Yeager. Occorre aggiungere altro?

Yeager non è un ufficiale. Lo diventerà dopo. Ma per il momento è quello che da noi sarebbe un sottufficiale pilota. Magari un aviere scelto che mira a diventare, col tempo, sergente.

Bud, invece, è un ufficiale. Anzi, viene selezionato, insieme ad un certo numero di altri piloti, perfino come caposquadriglia e addestrato allo scopo sin dall’inizio. Come dire che comincia già da leader. Per tutto il resto della sua carriera non sarà mai gregario.

Le vite e le vicende di questi due personaggi, che non sono amici, ma lo diventeranno solamente ad un soffio dalla fine della guerra, cominciano ad intrecciarsi da questo momento in poi e dopo marceranno sempre parallele. Si scopriranno amici tardi, ma lo rimarranno per sempre.

Al momento in cui scrivo lo sono ancora.

Ogni anno a Duxford, in Inghilterra, ci sono due grandi raduni di aerei della Seconda Guerra Mondiale. Uno si svolge a Luglio e uno a Settembre. Durante queste manifestazioni è possibile vedere tanti aerei di allora, bombardieri, caccia, aerei da collegamento etc.

E’ possibile sentire il vero suono emesso da quei motori potentissimi. Un suono che ormai non si sente quasi più, se non, appunto, in queste occasioni, oppure nei video.

Nella manifestazione sono compresi alcuni numeri che mostrano al pubblico come venivano impiegati questi aerei. Ci sono spettacoli di finta caccia, combattimenti aerei, scorta ai bombardieri, attacchi al suolo etc. Tutto molto spettacolare e rappresentativo di come poteva apparire un tempo il mondo aeronautico. Un mondo scomparso. Oggi è tutto diverso.

Il North American P-51 Mustang è “quasi” universalmente riconosciuto come uno dei migliori caccia messi in aria dai belligeranti durante il corso della II Guerra Mondiale. La sua velocità orizzontale (strepitosa: 700 km/h), la velocità di salita ottima (con il propulsore Rolls-Royce Merlin/Packard), la quota di tangenza eccellente (che gli consentì di volare agevolmente ad alta quota assieme ai B-17 Flying Fortress), l’autonomia fuori dal comune (che gli permetteva la scorta ininterrotta dei bombardieri a partire dal loro decollo al loro atterraggio), l’armamento assai efficace (sei mitragliatrici da 12,7 mm di calibro), l’esubero di potenza del motore (con ben 1700 cv del motore Rolls-Royce Merlin/Packard) e, non ultimo, la maneggevolezza molto apprezzata dai piloti (nonostante la mole non certo ridotta), lo resero una macchina da guerra notevolissima, il caccia ad elica allo stato dell’arte costretto a lasciare i cieli solo ai jets. In effetti – occorre precisarlo per dovere storico e di analisi – non è mai esistito, nè esiste, tantomeno mai esisterà il “caccia perfetto”; semmai nella storia dell’aviazione possiamo individuare il progetto più indovinato che meglio risponde all’infinità di requesiti cui il caccia ideale dovrebbe rispondere al meglio. Il P-51 si avvicinava molto a questa icona del caccia perfetto. Era “quasi” perfetto. Insistiamo su questo aspetto perchè, nonostante i piloti di tutte le epoche (fino agli anni ’70) e di tutte le forze aeree (di 55 diversi paesi) ne abbiano detto sempre un gran bene, il Mustang fu letteralmente scartato dalla Voenno-Vozdushnye Sily – VVS (l’Aeronautica Militare Russa) che, durante il II Conflitto Mondiale, lo ritenne inferiore ai caccia russi o tedeschi coevi. Andò più o meno così: appena dopo la loro entrata in guerra, gli Stati Uniti d’America offrirono ai loro cobelligeranti sovietici un pacchetto di armamenti tra i più svariati in virtù di quella che venne chiamata “Lend-Lease”, (tradotta: la “Legge affiti e prestiti”). Ebbene tra i velivoli proposti ai russi, oltre al Douglas C-47 Dakota o al Bell P-39 Aircobra, c’era appunto anche il P-51 Mustang. Restituito al mittente! Un affronto imbarazzante per un velivolo costruito solo in 15’586 esemplari. Solo.

Bud e Chuck, giovanissimi, raggiunsero insieme l’Inghilterra e subito presero a volare su uno di quei caccia. Erano voli in formazione con altri caccia oppure insieme ai bombardieri. Entrarono a far parte di quel mondo che gli show aeronautici cercano di far rivivere.

Ma, come ho detto, oggi è solo una rappresentazione.

Allora era la vita reale.

Il libro parla diffusamente di questa vita reale, dove si volava per difendere i bombardieri dai caccia nemici mentre andavano da Leiston, una cittadina poco lontana da Londra, a colpire obiettivi all’interno della Germania o dell’Europa invasa dai tedeschi.

Parla di combattimenti aerei, di abbattimenti, di rischi immensi. Parla di aerei partiti e di aerei tornati.

Ma soprattutto di quelli che non tornavano.

L’aspettativa di vita era misera. Ogni giorno poteva essere l’ultimo. Si diceva che i più non sarebbero arrivati a superare le prime cinque missioni, perché si cominciava senza esperienza. Già dopo un paio di missioni l’esperienza aumentava e aiutava a superare la terza e così via. Si diceva: “do five, stay alive“. Cioè, “supera la quinta, resti vivo“.

Dopo cinque missioni si considerava di aver accumulato abbastanza esperienza per evitare i rischi inutili e cavarsela nei combattimenti manovrati, detti “dogfightings“.

Per buona parte il libro parla di questo periodo, della guerra, delle tecniche di combattimento, dei tipici errori fatali dei quali approfittare quando a farli è il nemico e da non fare per nessuna ragione, pena la vita.

Ma parla anche dell’aereo sul quale volavano, il P51, il fantastico caccia americano capace di un’autonomia di volo eccezionale. Con un serbatoio supplementare sganciabile in volo era in grado di accompagnare i bombardieri sull’obiettivo e di riportarli alla base, affrontando anche i combattimenti con i velivoli avversari. Nessun altro caccia, né inglese né americano, poteva fare altrettanto.

Senza nulla togliere a un’infinità di bei velivoli usciti dai tavoli di disegno di tanti ingegneri aeronautici geniali nonchè amanti delle forme armoniose, occorre ammettere che, nella storia delle costruzioni aeronautiche, si annoverano ben poche macchine volanti che si prestano felicemente allo scatto artistico del fotografo. Ebbene il North American P-51 Mustang è una di quelle. E’ semplicemente fotogenico. Perchè è elegante nella sua possenza, E questo scatto lo testimonia.

Ci sono un’infinità di racconti. E’ da questi che non si riesce a staccarsi. Sono talmente vividi, precisi, accurati che sembra di essere lì. Si parla di fatti, ma anche di persone, di usi e costumi, di mentalità del periodo.

Si parla anche di Chuck Yeager.

Sebbene operasse in altre squadriglie, Chuck era nello stesso Gruppo, il 357°. Le gesta di Yeager cominciavano a fare di lui un personaggio piuttosto famoso.

E si parla anche di quelli che non tornano, che esplodono in volo, che si devono paracadutare in territorio nemico. Di quelli che si considerano salvi e non torneranno mai più e di coloro che, invece, vengono ritenuti morti, ma che dopo la guerra riappariranno come per miracolo.

Yeager viene abbattuto nel sud della Francia, ma riesce a tornare in Inghilterra e a riprendere i combattimenti.

Chi volesse saperne di più può leggere il suo libro “Chuck Yeager, an autobiography“, la cui recensione è presente in questa stessa sezione del sito Voci di Hangar.

C’è la guerra e manca il tempo per conoscersi e frequentarsi adeguatamente, in queste condizioni.

Bud e Chuck sanno l’uno dell’altro, delle rispettive gesta, ma tutto qui.

Ogni minuto è pieno di pericoli, in guerra.

“…than losing friends goes with the territory”. – [“… allora perdere gli amici va da sé”.]

Per questo, dice Bud, sin da subito ha cominciato ad alzare muri. A non lasciare che i rapporti si stringessero con qualcuno. A non fare amicizie.

Yeager dice di aver fatto la stessa cosa.

“Death is a thing that you have to get used to, cruel and hard as it sounds”. – [“La morte è una cosa alla quale ti devi abituare, per quanto duro e crudele possa sembrare”.]

C’è un famoso aneddoto che riguarda il P-51 Mustang: fu progettato, costruito e fatto volare in soli 107 giorni anzichè i 120 concordarti. Ebbene sì: nel 1940 la British Air Purchasing Commission, commissione britannica in missione “acquisti” presso “l’emporio armi” statunitense, chiese alla North American la fornitura di alcune centinaia di Curtiss P-40 per dare man forte ai caccia di Sua Maestà posti a difesa dell’isola britannica e per contrastare le Luftwaffe in generale. La commissione era ben consapevole che il velivolo della Curtiss non era davvero un gran caccia ma, se non altro, non era poi tanto tanto peggiore degli Spitfire o degli Hurricane che avevano già in casa. E comunque avrebbero fatto numero. Al che Edgar Schmued, un ingegnere dell’azienda californiana dalle chiare origini tedesche, convinse il presidente dell’industria aeronautica, Mr James Howard “Dutch” Kindelberger, a rigettare la richiesta (che avrebbe solo fatto guadagnare la Curtiss, trattandosi di costruzione su licenza) e di proporre alla commissione il caccia che lui aveva in mente. O già nel suo cassetto dell’ufficio progetti della North American. Detto fatto: la commissione contropropose 120 giorni a disposizione, non più di 40 mila dollari di costo a esemplare, armamento di otto mitragliatrici, potenziato con un motore americano Allison. Suonava come una sorta di sberleffo dei lord verso i cugini sbruffoni d’oltre Oceano, oggi diremmo: una “mission impossible” e invece … l’ing. Schmued, per nulla intimorito, ci aggiunse un’ala a profilo laminare (uno dei primi velivoli ad adottarlo) e un serbatoio da 1800 litri posto dietro al pilota che consentiva al velivolo un’autonomia prodigiosa per l’epoca. Ciò che accadde dopo fa parte del mito che prende il nome di “Mustang”.

Il libro contiene molte considerazioni sulla guerra e bisogna proprio leggerlo. Non posso riportarle tutte in una recensione. Anderson dice che lui combatteva volentieri. Volava volentieri, anche se per farlo doveva combattere. Non ha mai sparato al pilota che scendeva con il paracadute, ma molti lo hanno fatto. E neppure ai piloti che erano riusciti a fare un atterraggio di fortuna ed erano usciti vivi dall’aereo danneggiato. E anche questo molti lo facevano.

C’erano personaggi che letteralmente amavano la guerra. Che provavano piacere nell’uccidere e distruggere.

Né lui né Yeager erano tra questi, anche se la gioventù fa vedere le cose in un certo modo.

“I was young, then, and wild enaugh to think aerial combat was fun (in this I was no great exception). But your feelings about death and war tended to be very different once your hair has turned color… wars are stupid and wastful, not glorious”. – [“Ero giovane allora, e abbastanza selvaggio da pensare che i combattimenti aerei fossero divertenti (in questo non ero una grande eccezione). Ma quello che uno crede sulla morte e la guerra tende a diventare molto diverso una volta che i capelli hanno cominciato a cambiare colore… le guerre sono stupide e costose, non gloriose”.]

Comunque, alla fine anche la guerra ebbe termine.

Chuck e Bud avevano soltanto un’altra missione da compiere e si misero d’accordo per farla insieme e poi tornare insieme negli Stati Uniti. Di questo volo ho già parlato nella recensione del libro di Yeager. In estrema sintesi, si staccarono dalla formazione subito dopo il decollo. Loro erano di riserva. Nel caso qualcuno avesse avuto problemi alla partenza ne avrebbero preso il posto. Ma tutti decollarono senza defezioni.

Così si allontanarono per conto loro. Attraversarono l’Europa fino alle Alpi, sganciarono i serbatoi sul Monte Bianco, si divertirono a sparare ai loro serbatoi che erano ben visibili su un costone della montagna. Poi attraversarono la Svizzera neutrale a pochi metri dall’acqua del lago di Ginevra, passarono in Francia, risalendo fino a Parigi. Qui sorvolarono gli Champes Elisée e infine tornarono a Leiston.

Un pilota britannico, a proposito dei Mustang disse: «… fanno quello di cui sono capaci gli Spitfire, ma lo fanno sopra Berlino». Un asso tedesco, maggiore della Luftwaffe sul fronte occidentale durante la II Guerra Mondiale, dall’alto di 112 abbattimenti conseguiti, sosteneva invece che:
“Potevamo superare in manovra il P-51 e gli altri caccia americani, sia con il Messerschmitt BF-109 che con il Focke-Wulf FW-190. Il loro raggio di virata era circa lo stesso. Il P-51 era più veloce di noi, ma le nostre munizioni e i nostri cannoni erano migliori.”. In questo scatto i due più famosi P-51 del conflitto autografato da Chuck Yeager e Bud Anderson.

Qualche giorno dopo si imbarcarono su un aereo da trasporto e tornarono in America.

La seconda parte del libro riguarda tutto il periodo del dopo guerra, fino ai giorni nostri.

L’esperienza acquisita in guerra faceva di loro i migliori candidati per il reparto sperimentale di volo che si stava sviluppando nel frattempo. Infatti furono assegnati proprio a quello.

E qui comincia una lunga serie di racconti altrettanto avvincenti di quelli di guerra. E non meno densi di avventure e rischi di ogni tipo.

Era iniziata l’era del jet.

Gli unici aerei a reazione che avevano visto erano quelli tedeschi che avevano fatto la loro comparsa nei cieli europei durante la guerra. Qui, in patria, ora ne venivano costruiti diversi tipi. E tutti dovevano essere collaudati, migliorati e collaudati di nuovo, prima di essere assegnati ai vari gruppi di volo.

Yeager volava con tutti gli aerei, ma nel frattempo si dedicava al superamento della velocità del suono con un aereo razzo chiamato X-1.

Anderson, nel corso degli anni, collaudò certi sistemi di aggancio e rilascio che dovevano consentire ad un caccia di poter unire la punta di un’ala a quella di un bombardiere, in modo da essere in qualche modo trasportato in volo in maniera passiva per un lunghissimo trasferimento.

L’idea era quella che un bombardiere avesse con sé un paio di caccia, uno ad ogni estremità alare, da rilasciare in qualunque momento per compiere una rapida missione, di attacco o da difesa, per poi recuperarlo. In sostanza i due caccia avrebbero volato a motore spento per quasi tutto il tempo, consumendo il proprio carburante solamente se necessario.

I collaudi di questo sistema erano a dir poco difficili e pericolosi. Infatti ci fu un incidente terrificante, quando il caccia attaccato all’estremità dell’ala sinistra di un bombardiere , facendo perno sulla propria tip alare, si rovesciò sul dorso dell’ala del quadrimotore.

L’ala si ruppe, entrambi i velivoli si schiantarono al suolo.

Anderson volava in formazione con loro, alternandosi nei collaudi del sistema di aggancio e sgancio. Dalla sua posizione laterale, poco distante, assistette impotente alla tragedia.

In un’altra occasione Chuck Yeager stava collaudando un jet F104 modificato, al quale era stato aggiunto un motore a razzo.

E’ innegabile che il Mustang piaccia ai piloti di oggi alla stessa stregua dei piloti di allora. Lo testimonia il gran numero di velivoli ex militari, i cosiddetti “warbirds”, che volano negli Stati Uniti e che regolarmente si ritrovano in occasione delle fantasmagoriche manifestazioni aeree che si tengono sul suolo e, soprattutto, nei cieli statunitensi. Questo scatto, in particolare, riprende una formazione nutruitissima di ben diciotto P-51 che, in occasione della recente AirVenture Oshkosh 2019, rese omaggio al pubblico e a Bud Anderson ponendosi a 45° gradi sulla via di rullaggio antistante l’area riservata ai visitatori. Dopodichè i velivoli variopinti con le livree più disparate, l’ “Old Crow” in testa, decollarono in formazione, a coppie, uno dopo l’altro. Potete vedere il tutto su Youtube all’indirizzo: https://www.youtube.com/watch?v=T_ulreWKnxg

Dopo il decollo, saliva alla massima quota di tangenza, accendeva il motore a razzo e spegneva il jet, accelerava alla massima velocità possibile, a due volte e mezzo quella del suono, poi tirava su guadagnando quota fino quasi a uscire dall’atmosfera. Al confine tra questa e lo spazio vuoto entrava in una sorta di traiettoria balistica, ricadendo verso la terra. In quella zona non poteva usare i comandi aerodinamici per mantenere gli assetti. Il 104 era stato dotato di piccoli jet attraverso i quali l’aereo poteva essere mosso secondo le necessità. Ma qualcosa andò storto. Nel rientrare in atmosfera l’aereo cadde in vite.

La vite tipica del 104 è molto difficile da gestire. L’aereo cadde girando su se stesso fino alla quota dove Anderson stazionava, in una larga virata, in attesa di vedere Yeager rientrare.

Quando lo vide cadere in verticale avvitandosi su se stesso lo seguì nella caduta girandogli intorno. Ad una quota davvero molto bassa lo vide lanciarsi con il seggiolino eiettabile. Il 104 si schiantò sul deserto sottostante e Yeager atterrò con il paracadute.

In quella missione Yeager si era ustionato il viso e le mani, perché nel lancio era entrato in contatto con il sistema di espulsione del sedile ancora incandescente.

Quella volta Yeager ci era andato davvero vicino…

Su questo episodio esiste un filmato dell’epoca su You Tube.

I collaudi di Anderson riguardarono anche un sistema di aggancio e sgancio in volo di un piccolo jet, che poteva essere trasportato nella stiva di un grosso quadrimotore bombardiere.

Anche questi racconti fanno trattenere il respiro a chi legge.

Ma c’era un’altra storia in questa storia: quella degli astronauti.

Era in corso la selezione di piloti estremamente esperti, da avviare allo sviluppo e al collaudo di veicoli spaziali, da lanciare inizialmente senza pilota, poi con il pilota a bordo. Lo scopo era quello di arrivare a far atterrare uno di questi veicoli spaziali sulla superficie lunare.

E dove si trovavano i piloti più esperti, se non a Edwards, dove nel frattempo si era sviluppato il reparto sperimentale di volo?

Un libro del genere non poteva non avere più di un’edizione e dunque più di una copertina … eccole!

Ma, dobbiamo dirlo, né Anderson né Yeager avevano i requisiti per diventare astronauti, nonostante l’esperienza posseduta.

Per diventare astronauti era richiesta una laurea in qualche disciplina scientifica che mancava ad entrambi.

Forse Yeager visse questa discriminazione con un certo dispiacere.

Invece Anderson scrive:

“I never thought much about being an astronaut. I really wasn’t qualified, according to NASA criteria. I was 38, 39 years old at the time, older than any of the first seven. I don’t have an engineering degree, which would have ruled me out even if my age didn’t. Not having degrees was what kept men like Yeager out of the program. Frankly, I didn’t even apply, and I don’t remember feeling any great disappointment. Maybe it was just rationalisation, but I didn’t consider the early NASA programs to be flying”. – [“Non ho mai pensato molto di diventare un astronauta. Non ero realmente qualificato, in accordo con i criteri della NASA. Avevo 38, 39 anni a quel tempo, più vecchio di ognuno dei primi sette. Non ho una laurea in ingegneria, e questo mi avrebbe messo fuori anche se non l’avesse fatto la mia età. La mancanza di una laurea è stata la causa che ha tenuto fuori dal programma uomini come Yeager. Francamente non ho fatto nemmeno la domanda, non mi ricordo di essermi mai sentito deluso. Forse è stata solo razionalizzazione, ma non consideravo i primi programmi della NASA come volare”.]

Seguendo il racconto di Anderson scopriamo che questi peridi di volo ad Edwards si sono spesso alternati con periodi, anni perfino, di servizio al Pentagono. A pilotare una scrivania, come dice lui.

Ma ogni tanto, per un motivo o per un altro, tornava anche a volare con Yeager.

Si ritrovarono perfino vicini di base durante un periodo di guerra nel Vietnam.

Qui usavano il caccia a reazione F 105, del quale Anderson mette in luce le caratteristiche. Quelle buone e quelle… meno buone.

Fu un periodo intenso. Interessante da leggere, dal momento che quella storia è poco conosciuta. Non ne sapevo quasi nulla, finché non ho letto questo libro.

Su questo è interessante osservare come, nel lasciare finalmente l’Asia del Sud, si misero d’accordo per fare l’ultimo volo insieme, proprio come avevano fatto prima di lasciare il teatro di guerra in Europa.

Infine, rientrarono negli Stati Uniti insieme, sullo stesso aereo.

Non potevamo non ricordare che anche l’AMI, l’Aeronautica Militare Italiana, si annovera tra le tante Forze Aeree che utilizzarono i Mustang ex USA. All’indomani della fine della II Guerra Mondiale fino a tutti gli anni ‘50, i P-51 furono impiegati nei neo ricostituiti reparti da caccia per poi essere sostituiti progressivamente dai jets, tuttavia continuarono la loro attività nelle scuole di volo di terzo periodo e infine nei Comandi di Regione Aerea. Quello qui ritratto ha le insegne del generale di Squadra Aerea, com.te Ranieri Cupini che lo utilizzò sino al 1953, data della radiazione, appunto, ed è il magnifico esemplare custodito gelosamente presso il Museo Storico dell’AMI sito a Vogna di Valle, sulle rive del lago di Bracciano (Roma) Il com.te Benedetto Nolli, pilota con all’attivo migliaia di ore di volo su aeroplani ad elica quanto sui jets, dichiarò: “Il Mustang è il più bell’areo sul quale ho volato nel corso della mia vita. […] E poi, come tutti gli aerei da guerra riusciti, era sostanzialmente semplice perché il pilota non deve essere troppo impegnato nel pilotaggio; deve combattere e non può essere distratto dalla condotta del velivolo. Sensibilissimo ai comandi , con il Mustang ci si sentiva forti: era una meraviglia!”

L’amicizia tra questi due grandi piloti è davvero molto avvincente e il libro è zeppo di vicende e avvenimenti di questo tipo.

Da notare che dopo aver lasciato il servizio, Anderson e Yeager si ritrovarono spesso anche nelle varie manifestazioni aeree che si tenevano annualmente qua e là in America. E volavano sul P51 Mustang che avevano usato in guerra.

Ma vivendo entrambi in California avevano modo di incontrarsi anche al di fuori dei raduni.

E comunque si sono sempre sentiti almeno per telefono.

YouTube contiene un’infinità di video sull’argomento.

Ora, un’ultima considerazione.

Dal libro di Anderson traspare in maniera inequivocabile che il nostro personaggio è, in qualche modo, assolutamente eccezionale. La storia della sua vita è una dimostrazione continua di valore. Il lettore si aspetta che una persona del genere, arrivata al grado di colonnello, sia infine promosso generale. Nel caso di Yeager questo è avvenuto. Ha ricevuto il grado di generale di brigata.

Anderson no. Perché?

Il libro non lo dice.

Anzi, in realtà lo dice. In un capitolo Bud racconta di un suo colloquio con un generale, il quale gli rivela a mezza bocca che non sarà promosso. Sul motivo si avanza soltanto una velata ipotesi, quella che il nostro sia un uomo troppo incline all’azione e poco al lavoro, diciamo così, di burocrate.

Una verità innegabile.

Ma, giusto per prendere le misure della situazione, sembra strano che un ufficiale pilota che ha addirittura cominciato la carriera come leader, tre volte asso, due guerre all’attivo, resti colonnello. Mentre un pilota come Yeager, che ha cominciato come sottufficiale, arrivi invece al grado di generale. E’ vero che ha all’attivo il famoso superamento del muro del suono, ma è altrettanto vero che anche Yeager è un uomo d’azione, poco incline alla vita di burocrate.

Forse la spiegazione sta tutta nella maggiore notorietà di Yeager.

Per quanto concerne Anderson, lui non dice di non essere deluso. Senz’altro lo è stato.

Però, in uno degli ultimi capitoli dice che lui ama semplicemente volare. Alla sua età di ultranovantenne ha ancora la curiosità di alzare la testa e osservare un aereo in volo, con lo stesso interesse di quando osservò il primo aereo della sua vita, mentre passava sopra la sua casa.

Lui ha dedicato l’intera esistenza a servire il suo paese e la sua forza armata, per la quale ha volato e combattuto.

L’autore abbraccia il parabrezza del suo Mustang

Dice Anderson:” The mission of the Air Force is to fly and fight, after all.”

E questa citazione spiega, forse, anche il titolo del libro.

Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Carrying the fire

23 Marzo 2020 Big Mark Lascia un commento

titolo: Carrying the fire – [Portando il fuoco]

autore: Michael Collins

editore: Farrar, Strauss and Giroux, 120 Broadway, New York 10271

anno di pubblicazione: 1974 (prima edizione)

edizione ebook: 2019

eISBN: 9781466899261

Tutte le fotografie sono cortesia della NASA

Alla lettura di questo libro ho dedicato un tempo considerevolmente maggiore del solito. Non perché il libro fosse più lungo o più difficile da leggere ma perché, sin dalle prime pagine, si è rivelato straordinariamente interessante. L’autore, l’astronauta Michael Collins, è evidentemente dotato di una personalità insolita, accattivante, modesta, semplice, piacevole, sebbene si percepisca da subito la sua immensa preparazione, la sua profonda conoscenza tecnologica, unite, però, a un altrettanto immensa cultura umanistica.

La recensione di questo libro potrebbe essere scritta parlando solo dell’autore.

Il libro in sé stesso ricalca il classico percorso seguito da altri astronauti. Comincia dalla descrizione del periodo infantile, la vita familiare durante i primi anni di vita, le prime esperienze, non necessariamente relative al mondo aeronautico, ma che portano comunque a incontrare questo mondo, al primo volo etc.

A Roma, appesa alla facciata del civico numero 16 di via Tevere, c’è ancora oggi questa targa in marmo. Occorre aggiungere altro? Sì, c’è! In occasione del cinquantenario dell’evento che ha consegnato alla storia questo illustre romano – di nascita, s’intende – il Sindaco di Roma e la Giunta capitolina tutta hanno deciso di conferirgli la cittadinanza onoraria di Roma. Un po’ a scoppio ritardato – non c’è che dire – ma pur sempre un’onorificenza che Roma non concede così facilmente. Collins non l’ha ancora ritirata e temiamo che, alla sua veneranda età, difficilmente la ritirerà di persona; diversamente da quanto fece in occasione dell’inaugurazione della sopracitata targa di via Tevere, numero 16. Le riprese conservate dall’Istituto Luce lo testimoniano ancora oggi al link: https://www.youtube.com/watch?v=dZ6YyLslLKM. La sindaca Raggi ha così commentato l’iniziativa: “Lo sbarco sulla Luna è uno di quei momenti in cui tutta l’umanità ha realizzato un grande salto in avanti. Un evento che tenne con il fiato sospeso il mondo e che si deve alla tenacia, alla preparazione tecnica, alla forza di volontà di tre leggendari astronauti. Nell’anno in cui si celebrano i 50 anni dallo sbarco sulla Luna, il conferimento della cittadinanza onoraria di Roma a Michael Collins, rappresenta il riconoscimento dovuto a quell’impresa e a uno dei suoi grandi protagonisti». Notizia ripresa dal Il Messaggero, edizione del 21 settembre 2019.

Collins è nato a Roma nel 1930. Il padre era un ufficiale dell’esercito degli Stati Uniti. In quell’anno si trovava a Roma in qualità di attaché militare presso l’ambasciata americana. Ma l’anno successivo tornò in patria, quindi il tempo vissuto da Michael in Italia è stato davvero minimo. Eppure, leggendo il suo libro si sarebbe tentati di dire che quel tempo minimo sia stato sufficiente a conferirgli una sorta di imprinting, un qualcosa di italiano che sembra venire spesso fuori nel suo modo di essere e nel modo di esprimere il suo pensiero. I concetti che esprime, in altre parole, sembrano fin troppo riconoscibili come familiari, almeno per una mentalità italiana.

Non sempre, in verità, ma è quasi una costante in tutto il libro.

Per il resto la sua carriera ha avuto uno svolgimento tipicamente americano.

Una foto che ritrae Michael Collins di profilo, scafandrato e intutato, intento a svolgere l’intenso ciclo di addestramento propedeutico alla missione Apollo 11. A proposito dell’astronauta romano un giornalista italiano scrisse: «Non c’è, in fondo, qualcosa del carattere del vero romano, ironico e sprezzante, nell’arrivare fino a un passo dalla Luna, senza però metterci piede, come se non fosse importante?».

In estrema sintesi, il percorso della sua vita è caratterizzato da poche pietre miliari. L’accademia di West Point, dove ha incontrato altri personaggi divenuti poi protagonisti delle stesse vicende in ambito NASA; l’Air Force, appena divenuta una forza armata indipendente; il servizio come jet pilot, sia in patria che in Europa; l’entrata nella NASA; la prima missione spaziale con la Gemini 10 nel 1963 e la missione Apollo 11 del luglio 1969, nella quale rimase in orbita intorno alla Luna mentre i suoi due compagni, Neil Armstrong e Buzz Aldrin, effettuavano il primo allunaggio della Storia.

In mezzo a queste poche pietre miliari, però, c’è un’intera vita, intensa e piena di avvenimenti. Ed è questa vita che il libro racconta.

La sequenza delle vicende che copre decenni di servizio attivo dell’autore sembrerebbe la stessa di tutti gli altri suoi colleghi che hanno, a loro volta scritto libri. Quasi tutti quelli che ho letto e recensito cominciano dall’infanzia, raccontano di come sono entrati nei corpi militari dai quali sono poi transitati nella NASA, delle selezioni, dei personaggi che hanno incontrato, delle difficoltà e di come le hanno superate, dell’addestramento. Proseguono la narrazione descrivendo il loro o i loro voli spaziali e poi le missioni Apollo alle quali hanno partecipato e infine parlano del dopo, quando l’ultima missione Apollo 17 ha segnato la fine di un’era e l’inizio di un’altra, quella delle stazioni spaziali e dello Shuttle.

Il 19 luglio 2019, nella Sala Ovale della Casa Bianca, residenza del Presidente degli Stati Uniti – all’epoca Donald J. Trump – si è tenuta una cerimonia di commemorazione in occasione dell’anniversario del cinquantenario della missione Apollo 11. Alla cerimonia erano presenti, oltre al vice presidente Mike Pence e al presidente Donald J. Trump – ovviamente – i due astronauti sopravvissuti – all’incedere inesorabile del tempo, s’intende – Buzz Aldrin e Michael Collins nonché i familiari del terzo astronauta Neil Armstrong che, lo ricordiamo, fu il primo uomo che toccò fisicamente il suolo del nostro satellite. Per inciso Neil Armstrong ci ha lasciato nel 2012. Questo scatto, peraltro fornito dal fotografo ufficiale della Casa Bianca (certo Andrea Hanks), mostra un presidente Trump seduto nella sua poltrona dello Studio Ovale che stringe la mano, in piedi, a quel monumento dell’astronautica che risponde al nome di Michael Collins. Ora … il presidente è il presidente, per carità, ma ci domandiamo … di fronte a un uomo che ha segnato la storia dell’umanità non sarebbe stato il caso di alzarsi in piedi e salutarlo da pari a pari – sempre ammesso che Trump possa competere alla pari con la statura morale e culturale di Collins! –

Questo libro segue lo stesso schema ma c’è già una differenza: per quasi tutti il dopo ha portato difficoltà a riprendere la vita normale e questo ha causato divorzi, disordini nella vita familiare e affettiva e altri problemi.

Per Collins no.

Lui è addirittura rimasto sempre con sua moglie Patricia, che ha amato per tutta la vita, fin quando lei è scomparsa a causa di una malattia. Infatti il libro è dedicato proprio ed esclusivamente a lei.

Collins non ha avuto problemi a riadattarsi alla vita normale.

Aver fatto parte del primo equipaggio che aveva portato due uomini, per la prima volta, sulla superficie di un altro pianeta, gli avrebbe permesso di ottenere qualunque posizione sociale ai massimi livelli, raggiungere guadagni altissimi anche solo facendo conferenze in tutto il mondo, pubblicità, incarichi politici etc.

Ma Collins avrebbe potuto continuare con la NASA e tornare nello spazio, o magari dirigere settori chiave nella stessa organizzazione. Oppure in qualunque società industriale che con la NASA aveva rapporti di collaborazione.

Poteva aspirare a tutto.

Ma lui, ancor prima di partire per la Luna, aveva detto che con questa missione avrebbe finito. Infatti, appena tornato ha prestato fede alle sue dichiarazioni e ha lasciato il servizio.

Non proprio subito, perché, come tutti gli equipaggi, negli anni successivi, anche il suo equipaggio ha dovuto fare il giro del mondo, visitando tantissimi stati e facendo conferenze in molte città. Pubbliche relazioni. Ma nel frattempo maturava la sua decisione e alla fine ha lasciato la NASA.

Il 13 agosto 1969 fu una giornata letteralmente memorabile per la città di New York. La grande metropoli statunitense rese omaggio ai tre membri della missione Apollo 11 con una parata che attraversò Broadway e Park Avenue. Negli annali cittadini è annoverata come una delle più grandi e memorabili parate della sua storia, forse eguagliata solo da quella con la quale salutò l’impresa di Charles Lindbergh, “l’aquila solitaria”, o l’altra che celebrò il nostro Italo Balbo con i suoi Atlantici. Questo scatto, di cui è depositaria la NASA, mostra nell’auto di testa il comandante della missione Neil A. Armstrong, Michael Collins (comandante del Modulo di Comando) e Edwin E. Aldrin Jr, pilota del Modulo Lunare “Eagle”. A giudicare dalle date, Armstrong aveva toccato il suolo lunare neanche un mese prima. Questa sarà solo una delle numerosissime parate, celebrazioni, manifestazioni propagandistiche/pubblicitarie che si tennero negli Stati Uniti e anche negli altri quattro angoli del pianeta cui vennero coinvolti i tre astronauti, loro malgrado. Si trattava del “Goodwill Tour” che li trascinò per 23 paesi del mondo in soli 37 giorni, osannati da circa 100 milioni di persone. La missione sulla Luna risulto loro meno faticosa.

Dopo una breve esperienza in politica si è ritirato in una piccola università del suo paese, Cincinnati, come professore.

Poi la dolorosa scomparsa della moglie. E nella assolata Florida, dove intanto aveva stabilito la sua residenza, ha continuato a vivere dipingendo quadri con la tecnica dell’acquarello e andando a pesca, che è un’altra delle sue passioni.

Alcuni anni fa mi trovavo a Washington. Tra le altre visite ho ritagliato un po’ di tempo per vedere lo Smithsonian National Air and Space Museum.

Appena si entra l’attenzione è catturata da un grande disco liscio e splendente, posto quasi in verticale in fondo alla prima stanza, grandissima e piena di mezzi aerei e spaziali. Ci si trova subito smarriti, appena si entra. L’ambiente è enorme e c’è tanta gente in giro. Ma dopo poco, appena ci si avvicina a quel disco, si scopre che quella è la parte più larga di una capsula a forma di tronco di cono, un modulo di comando che appartenne ad una delle missioni Apollo. Ed è proprio l’Apollo 11, nel quale Armstrong, Aldrin e Collins sono rimasti per giorni nel viaggio di andata e ritorno per la Luna. E nel quale Collins è rimasto da solo a girare in attesa del ritorno dei due che erano scesi sulla superficie con il Modulo Lunare.

Ecco il Modulo di Comando della missione Apollo 11 così come la descrive il nostro recensore all’interno dell’enorme salone del Museo dell’aria e dello spazio dello Smithsonian Institut

Nella realizzazione di questo museo Collins ha avuto un ruolo chiave e ne è stato il direttore per parecchio tempo.

Ho descritto solo la prima stanza alla quale si accede direttamente dall’ingresso principale. Ma il museo è immenso e dentro si trovano tantissime macchine, come il Flyer dei fratelli Wright e anche lo Spirit of Saint Louis di Charles A. Lindbergh, con il quale quest’ultimo ha attraversato l’Oceano Atlantico (ed è proprio di Lindbergh la prefazione alla prima edizione del 1974 del libro di Collins).

“Siamo cordiali estranei” ha dichiarato Michael Collins a proposito dei due colleghi della missione Apollo e, oggi, a distanza di cinquanta anni, sappiamo per certo che non rimasero amici dopo quella mirabile impresa che li vide condividere per giorni gli angusti spazi di quel budello – concedetecelo – che era il Modulo di Comando. E la foto che ritrae il cruscotto del Modulo e la il suo insieme esterno sono piuttosto eloquenti sulla questione.

Collins parla di tutto questo in “Carrying the fire“

Allora dove sta la differenza tra questo libro e gli altri, scritti dai suoi colleghi astronauti?

Il Modulo di Comando della missione Apollo più famosa della storia dell’astronautica, in occasione di una radicale operazione di restauro, fu privata della copertura trasparente e rimossa da quella specie di ceppo su cui è collocata normalmente. Appoggiata viceversa su un apposito supporto in piano, il Modulo appare in tutta la sua bellezza

Sta nel modo di scrivere. Nella semplicità con la quale parla di cose complesse come se fossero facilissime. Sta nella modestia con la quale affronta ogni argomento. Parla come chiunque di noi parlerebbe con gli amici, di un volo in aliante (Collins è un volovelista, tra l’altro).

La sua voce non sembra provenire dall’alto, da uno che ha addirittura conquistato la Luna, ma proviene dal nostro stesso livello. Anzi, a volte sembra perfino provenire dal basso, come quando descrive la sensazione di inadeguatezza che lo coglieva in alcuni momenti particolari. Proprio come chiunque di noi.

Non dichiara mai di essere un valoroso, uno che ha straordinarie capacità, quasi al di fuori dell’umano.

Dice, invece, di essere fortunato. E cita tanti episodi che dimostrano quanto la fortuna lo abbia favorito nella vita. Alcuni di questi episodi sono anche molto divertenti.

Uno per tutti: quando era in Francia con il suo reparto di volo, un giorno si trovava nel sud del paese e volava in coppia con un altro pilota. Procedevano a bassa quota. L’aereo era un F86. Ad un tratto il suo gregario segnalò che l’aereo di Collins aveva preso fuoco e che vedeva le fiamme uscire dalla fusoliera. In quel caso l’unica cosa da fare era lanciarsi e pure alla svelta. Collins si servì del sedile eiettabile un attimo prima che l’aereo esplodesse.

L’F86 si schiantò al suolo.

Collins atterrò con il paracadute. Fu preso da alcuni contadini della zona e accompagnato all’ospedale.

Intervistato in occasione del cinquantenario dell’impresa lunare, Collins si è espresso con un riconoscente: “Noi tre eravamo solo la punta di un gigantesco iceberg tecnologico”. Certamente si riferiva alla enorme mole di investimenti, alla moltitudine di uomini e al loro sovrumano impegno. Tutto questo aveva reso possibile la missione. Inoltre Collins confidò ai giornalisti che, al decollo, oltre alla pressione causata dalla forza di gravità, l’equipaggio avvertì anche qualcos’altro: “Abbiamo sentito il peso del mondo sulle nostre spalle”. Poi l’astronauta aggiunse: “Tutti guardavano, eravamo preoccupati che avremmo rovinato qualcosa”. In effetti non aveva granché torto perché, a seguire il loro operato c’era infatti il mondo intero, collegato in diretta tv per seguire lo sbarco. Una sorta di Grande Fratello planetario.Questo scatto ritrae l’equipaggio dell’Apollo 11 in posa accanto al Modulo di Comando donato allo Smithsonian Institute

La violenza dell’espulsione, che all’epoca era ottenuta tramite una vera e propria carica esplosiva posta sotto il sedile, gli aveva provocato una piccola lesione alla colonna vertebrale, anche se sul momento questa sembrava poca cosa.

All’ospedale fu messo in anticamera e costretto ad aspettare per ore.

Quando la sua pazienza venne meno, Collins costrinse qualcuno a rendergli conto del perché di questa lunga attesa e gli fu risposto, con i problemi di comprensione di allora a causa delle diverse lingue, che non c’era nessuno che potesse visitarlo, perché c’era stato un incidente aereo nelle vicinanze e tutti erano andati nella zona a cercare il pilota che non si trovava.

Divertente.

Ma a parte questo, negli anni successivi, la lesione che aveva riportato in questo incidente produsse dei problemi quando Collins era in addestramento come astronauta alla NASA.

Confessiamo che, almeno all’inizio, non avevamo compreso il senso estetico di questa copertina . Per un istante l’avevamo scambiata per l’icona di un bagliore di luce dai toni mistici, il ritratto multicromatico di un bastone magico con alla sommità una sorgente di potere divino … poi, a guardarlo bene, abbiamo intravisto il razzo vettore Saturno V e la possente scia di fuoco e fumo che esso generava in fase di decollo. E abbiamo stabilito che questa è la copertina più infuocata tra quelle disponibili del libro di Michael Collins

Dovette essere operato e rischiò addirittura di essere messo a terra ed escluso dalle missioni. Non fu così, l’operazione andò bene. Ma produsse un ritardo e uno slittamento nell’assegnazione a un equipaggio.

La fortuna fu che in questo modo venne assegnato proprio all’Apollo 11.

Nel corso di questi ultimi 50 anni, il volume di Michael Collins ha avuto diverse edizioni e dunque diverse copertine. Eccone una carrellata

Benchè Michael Collins abbia dimostrato un’ottime capacità narrative e soprattutto divulgative, non è stato granchè prolifico nei suoi scritti. Onestamente ci avrebbe stupito il contrario.

La descrizione del lungo viaggio verso la Luna e il ritorno verso la Terra occupa una gran parte del libro. Prima ci sono altri capitoli, che parlano delle fasi precedenti, come la missione Gemini 10. In questo volo Collins rivela aspetti straordinari del lancio, delle sensazioni che ha provato, dell’assenza di gravità sperimentata per la prima volta. E lo fa con quel suo modo colloquiale, preciso e semplice allo stesso tempo. Come si descriverebbe una gita fuori porta di un pomeriggio qualsiasi.

A nostro parere questa è una delle copertine peggio riuscite tra quelle che ha avuto “Carrying the fire” perchè mostra l’autore pensieroso, quasi annichilito dentro alla tuta spaziale con uno sfondo sbiadito (per non dire cinereo). Chi l’ha ideata possibile che non avesse a disposizione la miriade di fotografie che furono scattate dalla NASA o dai fotoreporter prima, durante e dopo l’impresa dell’Apollo 11? Bah … misteri dell’editoria

Allo stesso tempo, però rivela aspetti che altri hanno solo sfiorato. Spiega ogni cosa usando un insieme di modi che comportano una straordinaria vividezza di immagini, unica e personale. Il risultato è che i concetti riescono veramente a passare dalla sua mente a quella di chi legge.

Una grande efficacia di comunicazione.

Finalmente mi sono chiari aspetti che non avevo ben compreso leggendo altri libri.

Collins è un pilota, certo, anzi un test pilot, un pilota collaudatore, come si dice da noi. Ma è anche un ingegnere.

Ed ecco infine la retrocopertina dell’ultima edizione cartacea del libro “Carrying the fire”. Quella con la copertina inquietante

E deve essere sempre stato un ottimo insegnante, perché fa uso di molte tecniche della metodologia didattica. E il lettore capisce.

Sono passati più di 50 anni dalla missione Apollo 11. Ma il ritorno dell’interesse per lo spazio e la ripresa di progetti per nuove esplorazioni fa tornare attuali i fatti del passato.

La descrizione di Collins, riguardante l’intero viaggio, è talmente precisa che questi 50 anni svaniscono di colpo. E sembra di essere lì, ad osservare la Terra che diventa sempre più piccola nelle altrettanto piccole finestre del modulo di comando, intanto che questo si allontana ruotando lentamente su sé stesso. La lenta rotazione, proprio come quella di una fila di polli arrosto sopra un barbecue, si rende necessaria perché tra la Terra e la Luna c’è il giorno continuo. La notte non esiste e il Sole splende sempre. Perciò la parte di capsula esposta al Sole diventerebbe troppo arroventata, mentre la parte in ombra gelerebbe.

Per i tre giorni di viaggio i tre astronauti sono rimasti all’interno della capsula in lenta rotazione.

Collins descrive la vita a bordo, le operazioni, le lunghe check list da eseguire, l’allineamento della piattaforma inerziale, la posizione stabilita per mezzo di un sestante, i pranzi e le cene, le ore di riposo, le comunicazioni. Tutto.

Descrive le orbite da solo intorno alla Luna, il passaggio dietro la parte nascosta dove le comunicazioni con la Terra si interrompono, descrive il momento in cui la Luna è totalmente oscura perché non illuminata né dal Sole né dalla luce riflessa dalla Terra. Allora la Luna c’è, è lì, ma non si vede. Ed è totalmente solo.

Collins ha sempre detto di non aver mai avuto il minimo problema per questo, di non essersi mai sentito a disagio. Anzi.

“I like the feeling. Outside my window I can see stars – and that is all. Where I know the moon to be, there is simply a black void; the moon’s presence is defined solely by the absence of stars”.

“Mi piace la sensazione. Fuori dalla mia finestra posso vedere le stelle – e questo è tutto. Dove so che c’è la Luna, c’è semplicemente il nero vuoto; la presenza della Luna è definita soltanto dall’assenza delle stelle”.

Bellissima descrizione e bellissima immagine. Terrificante, però.

Collins descrive bene anche alcune cose meno belle, come gli odori. Tre uomini dentro una capsula chiusa per una settimana… ma questo è un aspetto che preferisco saltare, lasciandolo a chi leggerà “Carrying the fire“. Del resto, anche altri astronauti hanno scritto libri saltando, però, questa parte.

Il lettore troverà il piacere di leggere un libro bellissimo, dal quale non riuscirà a staccarsi neppure quando la fatica di leggere tante pagine in inglese arriverà a sopraffare la sua resistenza.

Nel quattordicesimo e ultimo capitolo troviamo una esauriente spiegazione dei motivi per i quali non ha avuto i problemi del dopo missione. O meglio, anche lui si è sentito disorientato, ma con pochi effetti.

Semmai, questi effetti, gli sono stati utili per migliorare. Non si innervosiva più per motivi futili. La soglia della misura di cosa è importante si era alzata di parecchio.

Il volo nello spazio ha cambiato tutti quelli che lo hanno compiuto, ognuno ha reagito in maniera personale. Tutti, però sono stati concordi su un aspetto: la Terra, vista da fuori della sua atmosfera, appare fragile. L’atmosfera stessa, un sottile velo di cipolla che la avvolge, appare fragile e vulnerabile. I politici dovrebbero essere tutti ben consci di ciò. Tutti i politici.

Collins dice:

“I really belive that if the political leaders of the world could see their planet from a distance of, let’s say, 100.000 miles, their outlook could be fundamentally changed”.

“Credo veramente che se i leaders politici del mondo potessero vedere il loro pianeta da una distanza, diciamo, di 100.000 miglia, la loro prospettiva cambierebbe in maniera fondamentale”.

I magnifici uomini della missione Apollo 11 posano per il fotografo ufficiale della NASA giusto ai piedi di quella scaletta del Modulo Lunare “Eagle” che il “nostro” Michael Collins non scenderà mai. Sempre a distanza di 50 anni, viene spontanea una considerazione a margine: Michael fu tra le poche persone del mondo occidentale a non assistere all’allunaggio. Egli ha confessato recentemente al New York Times: “Avevo questo piccolo spazio tutto per me. – intendendo quello del Modulo di Comando in cui orbitò in solitaria – Ero l’imperatore, il capitano. E avevo anche dell’ottimo caffè caldo”. Purtroppo l’inventiva giornalistica – a torto o a ragione – lo ha talvolta definito come: l’antieroe, l’uomo più solo di sempre, il tassista, l’astronauta dimenticato, il gregario, l’uomo ombra. Povero Collins … e pensare che se i suoi compagni avessero avuto dei problemi avrebbero potuto contare solo di lui.

La fragilità del nostro pianeta è apparsa talmente chiara ed evidente a tutti coloro che in qualche modo sono usciti dai limiti dell’atmosfera che tutti ne hanno parlato con enfasi, cercando di comunicare al resto del mondo la necessità di averne grande cura. Sono nati movimenti ovunque, organizzazioni ambientaliste, gruppi di scienziati e perfino partiti politici che hanno cercato di sostenere idee più conservative verso l’ambiente, ma, purtroppo con scarsi risultati. La società dei consumi e il mondo capitalista in generale, hanno inferto ferite profonde a questo fragile pianeta e le offese verso l’ambiente continuano.

Collins, con il suo linguaggio pacato e tranquillo, nel suo libro che risale al 1974, scrive:

“The Earth must become as it appears: blue and white, not Capitalist or Communist; blue and white, not rich or poor; blue and white, not envious or envied…”.

“La Terra dovrebbe divenire così come appare: blu e bianca, non Capitalista o Comunista; blu e bianca, non ricca o povera; blu e bianca, non invidiosa o invidiata…”

Sono perfettamente d’accordo con lui.

Dice anche, a proposito della sua fragilità:

“If I could use only one word to describe the Earth as seen from the moon, I would ignore both its size and color and search for a more elemental quality, that of fragility. The Earth appears “fragile”, above all else. I don’t know why, but it does. As we walk its surface, it seems solid and substanzial enaugh, almost infinite as it extends flatly in all directions. But from space there is not hint of ruggedness to it; smooth as a billiard ball, it seems delicately poised in its circolar journey around the sun, and above all it seems fragile”.

“Se potessi usare una sola parola per descrivere la Terra come si vede dalla Luna, ignorerei sia la grandezza che il colore e cercherei una qualità più elementare, quella di “fragilità”. La Terra appare “fragile”, sopra ogni altra cosa. Non so perché, ma così sembra. Quando camminiamo sulla sua superficie, sembra abbastanza solida e sostanziale, quasi infinita mentre si estende orizzontalmente in ogni direzione. Ma dallo spazio non c’è indizio di asprezza; liscia come una palla da biliardo, sembra delicatamente in bilico nel suo viaggio circolare intorno al sole, e soprattutto sembra fragile”.

Anche se questa immagine fu scattata nel corso della missione Apollo 15 – quindi ben dopo la 11 – , siamo certi che, agli occhi di Collins, la Terra apparve certamente così. Di fronte a una simile vista, come non essere attraversati dai pensieri e le riflessioni che Collins ci ha confidato nel suo libro?

Insomma, la Terra è fragile. E altrettanto lo sono i suoi abitanti. Tutti i suoi abitanti, animali e piante compresi.

E tanto fragili sono apparsi anche i pochi temerari che hanno avuto l’ardire di lasciare la fragilità del loro pianeta per dirigersi verso un altro, sorretti solo da una limitata conoscenza tecnologica e da una solida e incrollabile curiosità. E sete di esplorare.

Per un tempo interminabile sono rimasti all’interno di una fragile capsula che ha sfrecciato a velocità inimmaginabile attraverso il vuoto assoluto, circondati solo dal nero, altrettanto assoluto, ma punteggiato di stelle.

Il quattordicesimo capitolo di questo libro rappresenta la sintesi di tutto il libro. E’ come la conclusione di un racconto, quello della vita di un astronauta, un uomo che è stato tanto fortunato da vedere cose che tutto il resto dell’umanità, tranne pochissimi, neanche immagina.

Ma nonostante questo resta umile. Comprende la bellezza del mondo ed esorta ad averne cura.

L’umiltà, la mancanza di protagonismo, la semplicità, l’essere schivo e distaccato, qualità che lo hanno sempre fortemente caratterizzato, hanno prodotto l’effetto che, nei decenni successivi alla missione, il mondo lo dimenticasse. Soltanto oggi, con i social media, ha ritrovato un minimo di visibilità. Oggi Mike Collins è su Facebook. Se lo cercate, trovate il suo profilo, ed è anche piuttosto attivo. Chatta con tutti, apprezza i commenti con un like o risponde a chi gli chiede qualcosa. Ve lo garantisco per esperienza personale.

Ma solo oggi è così. Finora era stato per decenni “l’astronauta dimenticato”.

Il 16 settembre 1969, Collins parlò ad una riunione del Congresso, a Washington, la sua città.

“Mr President, members of Congress, and distinguished guests”…

così iniziò il discorso, che si snoda in diverse pagine.

“Signor Presidente, membri del Congresso e distinti ospiti”…

Ma poche righe prima, scriveva:

“For me, that date and these words marked the end of Apollo 11, and closed an extraordinary chapter in my life”.

“Per me quella data e quelle parole segnarono la fine dell’Apollo 11, e chiusero uno straordinario capitolo nella mia vita”.

Il discorso di cui parlo si trova facilmente su YouTube.

In questi anni, alcuni degli astronauti delle missioni Apollo ci hanno lasciato. John Young e Gene Cernan tra questi.

Si dice che, dichiarando erroneamente la morte di una persona, non si faccia altro che allungarle l’esistenza. Siamo certi che questo sia accaduto anche a Michael Collins. Realisticamente però, prima o poi avverrà inevitabilmente la sua dipartita, ebbene è con questa immagine del 1969 che vorremmo ricordarlo. La foto ufficale NASA ce lo mostra alla vigilia dell’impresa lunare, avvolto nella sua divisa da lavoro. Non che la sua fisionomia sia completamente cambiata nel corso di questi ultimi 50 anni, certo che no, è che a noi piace ricordarlo come l’eroe senza tempo che non invecchia e rimane sempre uguale a sè stesso

Qualche giornalista deve aver fatto confusione con i nomi e riportato, per sbaglio, la morte di Collins (proprio in questi giorni, mentre mi accingo a chiudere questa recensione, ci ha lasciato per sempre anche Al Worden).

A questa notizia avevo creduto. Ma poi, per fortuna ho scoperto che Mike Collins è ancora vivo e vegeto. E continua a dipingere e pescare nel Sud della Florida. Sono sicuro che tante persone credono ancora che sia morto. Nessuno parla di lui, nessuna cronaca, nessun telegiornale. Armstrong non c’è più, ma se ne parla ad ogni occasione. Aldrin continua a spingere a tutta forza l’idea di andare alla conquista di Marte, senza nemmeno passare prima per il ritorno sulla Luna almeno per costruirci sopra una stazione intermedia. Tutti i media continuano a diffondere i suoi appelli, perché lui vende magliette e gadget online con la scritta;

“get your ass to Mars“,

letteralmente; “porta il culo su Marte“….

Di Collins non si sente dire mai nulla.

Ma lui era anche chiamato “l’astronauta dimenticato”. Tutti conoscono Armstrong e Aldrin. Collins… se lo ricordano in pochi.

Se cercate Mike Collins su Google troverete molto probabilmente qualcun altro, che non è lui e che appare nei primi posti della lista.

Per trovare lui, dopo aver digitato il suo nome, dovete aggiungere un’altra parola: astronaut.

Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie della Redazione di VOCI DI HANGAR

Flying to the moon

Fuori campo

The astronaut wives club

16 Febbraio 2020 Big Mark Lascia un commento

titolo: The astronaut wives club. A true story – [Il club delle mogli degliastronauti. Una storia vera]

autore: Lily Koppel

editore: Headline Publishing Group An Hachette UK Company

eISBN: 978 0 7553 6261 5

anno di pubblicazione: 2013

La dedica che troviamo subito nella prima pagina, dopo l’indice e una brevissima presentazione dell’autrice, è già di per sé illuminante. Nella sua essenzialità, otto parole in tutto, rivela l’intero contenuto del libro: –for the wives who have the “right stuff”- [Per le mogli che hanno la stoffa giusta].

Chi non ricorda il famoso film, a sua volta tratto dal famoso libro di Tom Wolfe, che aveva proprio il titolo di “The right stuff” – [La stoffa giusta]? In effetti in Italia la pellicola fu presentata con il titolo: “Uomini veri”.

Se qualcuno lo avesse dimenticato, o non lo avesse addirittura mai sentito nominare, consiglio di procurarselo con ogni mezzo. Non sarà certo difficile, dopo una rapida ricerca sul web.

La copertina del libro di Lily Koppel nella sua versione cartacea. Purtroppo, ad oggi, non ne esiste una versione in lingua italiana, viceversa è disponibile una versione digitale in un comodo e-book

Sia il libro che il film riguardano, in estrema sintesi, le conquiste che nel ventesimo secolo si sono succedute a ritmo vertiginoso nel campo dell’aviazione, prima, e nel campo spaziale, poi.

E riguardano, soprattutto, i protagonisti che hanno fatto parte di questa straordinaria, lunga, ma per altri versi anche corta, storia umana. Un secolo o poco più di avvenimenti, scoperte, esperimenti, imprese, rischi, disastri e perdite di vite umane e di mezzi, ma anche di conquiste, come non si era mai visto nei millenni precedenti.

Gli uomini che questa storia hanno costruito un pezzo alla volta dovevano certamente avere la stoffa giusta per farlo.

E per uomini intendo proprio uomini, esseri umani di sesso maschile.

Il libro riguarda un periodo storico dove le donne, tranne qualche caso sporadico, restavano in disparte, dietro le quinte. Semmai se ne trovavano in maggior numero negli uffici, all’interno di strutture e servizi che quasi mai arrivavano agli onori della cronaca. In aviazione la maggioranza erano militari di sesso maschile. La struttura sociale era quella che era e la mentalità pure. Stiamo parlando degli Stati Uniti della fine degli anni ‘50

E’ fuori discussione che questi uomini, in pace come in guerra, dovessero avere la stoffa giusta per affrontare le prove alle quali erano chiamati ogni giorno, ogni ora, ogni minuto. Gli aviatori in special modo e gli astronauti ancor di più.

E allora, le mogli degli aviatori e degli astronauti potevano mai fare eccezione?

La dedica in questo ebook, infatti, attribuisce subito anche a loro la stoffa giusta. Ma per fare cosa?

Diciamo subito che, almeno all’inizio, nella selezione degli astronauti, oltre ai requisiti e alle tremende e a volte stravaganti prove che i candidati dovevano superare, c’era anche la clausola, forse non scritta, che la loro situazione familiare dovesse essere irreprensibile e serena. Per gli scapoli, beh, c’era poco da pretendere, ma per gli sposati…

Niente diverbi familiari, separazioni e, men che mai, divorzi.

Dopo una manciata di righe che descrivono le prove psico-fisiche previste dai medici della NASA per selezionare i piloti (inizialmente scelti solo tra i test-pilots, i piloti collaudatori), un altro paio di righe chiariscono i criteri di selezione del momento: “NASA looked into the backgrounds of not only the men but also their wives”. – [La NASA guardò dentro i trascorsi non solo degli uomini, ma anche delle loro mogli].

In questo scatto risalente al 1963 ecco le famose sette mogli del progetto Mercury. Le signore erano spesso coinvolte in celebrazioni, cerimonie e incontri dal chiaro scopo “vetrina” alla stregua delle ben più fotogeniche attrici di Hollywood.

Sembra incredibile, oggi, ma venivano poste domande come: quante volte alla settimana tua moglie cucina in casa? Beve troppo? Frequenta spesso persone di credo comunista?

E così via.

Inizialmente erano stati selezionati i primi sette neo-astronauti, che presero il nome di “the original seven”. Era l’Aprile del 1959.

A questi, nel settembre del 1962, seguirono altri nove.

E in ottobre 1963 fu annunciato il terzo gruppo di astronauti per coprire le esigenze delle missioni Gemini ed Apollo che sarebbero state sviluppate negli anni seguenti. Altri 14 elementi.

E, ovviamente, le loro mogli.

La NASA selezionò altri elementi anche nel 1966. I nuovi si auto-nominarono “the original nineteen”. E arrivarono le mogli anche di questi ultimi. Come è scritto sul libro, tutto ciò significò “another gang of gals” – un’altra banda di ragazze.

Se nella copertina del volume “The astronaut wives club” troviamo le moglie degli astronauti, nella retrocopertina non potevano mancare gli astronauti del progetto Mercury avvolti nella loro tuta argentata

La vita di queste famiglie, già molto prima che i piloti venissero scelti per le missioni spaziali, era quella tipica delle famiglie dei militari. Vivevano in alloggi di fortuna nei dintorni delle basi, o addirittura dentro le basi. Le comodità erano poche. I mariti erano fuori gran parte del giorno, rientravano dopo le cinque del pomeriggio, a volte stanchi, troppo affamati e sfiniti per giocare con i figli o prendersi cura delle faccende domestiche. Spesso partivano in aereo e stavano fuori giorni o settimane.

I piloti collaudatori convivevano con il rischio continuo. E le loro mogli lo sapevano. Si alzavano prima dell’alba per preparare le loro colazioni, salutavano il marito che andava in volo, coscienti che avrebbero anche potuto non vederlo rientrare. C’erano periodi in cui qualche squadriglia perdeva anche due uomini alla settimana. E le donne non potevano farci nulla se non andare al funerale, cantare l’inno della Navy e piangere quasi di nascosto, nascondendo gli occhi dietro il fazzoletto e il bianco dei loro guanti. Alla fine tutte si rassegnarono, continuando a condurre la loro vita fra innumerevoli difficoltà, occupandosi della casa, della logistica, dei figli e cercando di far quadrare il bilancio tra le spese e la modesta retribuzione dei loro mariti.

E conosciamole allora le famose “Mercury wives”! Da sinistra verso destra: Annie Glenn, Renè Carpenter, Louise Shepard, Betty Grissom, Trudy Cooper e infine Marjorie Slayton. Non è presente la la signora Josephine Schirra. Lo scatto le ritrae in gran spolvero in occasione del pranzo offerto in loro onore a Washington D.C. dal club delle donne giornalista statunitensi. Non stupitevi per gli abiti o il parrucco assolutamente desueto … era l’aprile 1962!

Facciamo un esempio per tutte. Marge Slayton, la moglie di Deke Slayton, ossia colui che sarebbe poi diventato il responsabile dei reclutamenti, delle assegnazioni dei piloti e della formazione degli equipaggi, ogni volta che sentiva il rumore delle pale di un elicottero in volo, aveva degli attacchi di paura e di nausea. Non perché temesse quel tipo di macchina, ma perché sapeva che se un elicottero si era levato in volo, probabilmente un jet era caduto e andavano a cercarlo. Lei usciva subito fuori a guardare l’orizzonte, alla ricerca di una eventuale colonna di fumo che salisse da un qualche punto del deserto del Mojave che circondava la base da un orizzonte all’altro. Ma anche se non c’era alcun fumo restava sempre in attesa nella più profonda preoccupazione. Si aspettava che il campanello della porta di casa suonasse e che il cappellano della base venisse ad annunciarle che ora era una vedova.

Queste mogli di aviatori conoscevano bene i disagi della vita militare. Venivano dislocate attraverso l’intera America, con le loro famiglie, sacrificando i migliori anni della loro vita facendo crescere i figli nei diversi angoli del mondo, supportando la carriera dei loro mariti. L’unica facilitazione loro concessa era il trasporto gratuito dei mobili e degli effetti personali ad ogni trasferimento.

Se nel numero in edicola il 12 settembre 1959 la prestigiosissima rivista statunitense Life aveva dedicato la copertina ai magnifici sette aspiranti astronauti del programma Mercury – quello che, dopo il volo del sovietico Yuri Gagarin, avrebbe riportato l’uomo nello spazio, ma stavolta un uomo di nazionalità statunitense – il numero successivo, pubblicato giusto una settimana dopo, rendeva onore alle rispettive magnifiche sette signore del progetto Mercury. Il primo caso editoriale di parità di genere? … macché! Un subdolo espediente per vendere copie? … probabile! … una maldestra risposta al alla curiosità morbosa dei lettori? … forse. Ad ogni modo questa copertina ha fatto la storia e noi siamo lieti di riproporvela a distanza di tanti anni, come se fosse stata appena stampata

L’era delle esplorazioni spaziali arrivò come un fulmine a ciel sereno con il lancio, da parte dell’ Unione Sovietica, del primo satellite artificiale, lo Sputnik. Gli americani si trovarono spiazzati e reagirono subito mettendo a punto la struttura che si sarebbe incaricata di fare di più e meglio di quanto avevano fatto i sovietici, quella che poi divenne la NASA.

E selezionarono i piloti che avrebbero dovuto diventare astronauti.

Perché ormai non si trattava più di lanciare in orbita un satellite che inviasse a terra un bip-bip.

Ora si pensava di mandare nello spazio degli esseri umani.

Improvvisamente le mogli degli aviatori si trovarono ad essere non più solo semplici mogli di aviatori, ma niente di meno che mogli di astronauti, sebbene inizialmente nessuno di loro avesse mai preso parte ad alcun volo spaziale. Per anni si dovevano addestrare e dovevano studiare una montagna di materie, prima di pensare soltanto ad entrare su una navicella posta in cima ad un razzo ed essere sparati fuori dall’atmosfera.

In quel periodo i razzi dei primi esperimenti avevano manifestato l’attitudine ad esplodere direttamente sulla rampa di lancio, prima di essersi alzati di più di qualche metro. Oppure subito dopo. Ormai di quei razzi si diceva che fossero i più grandi candelotti di dinamite del mondo …

Ma anche dopo, quando la tecnologia si era sviluppata al punto di fornire un buon grado di affidabilità, non mancarono gli incidenti. Alcuni di questi avvennero a bordo, non di razzi, ma di comuni aerei da caccia. E allora, di nuovo, funerali, cerimonie, mogli che da sole caricavano la loro macchina e si allontanavano dalla base, con i loro figli, verso un incerto e forse triste futuro.

C’è sempre, in ogni cosa, la cosiddetta altra faccia della medaglia. E arrivò anche per queste donne.

La nuova condizione di mogli di astronauti aveva portato una novità: la celebrità.

La televisione, dal 1945 in poi, si era andata sviluppando in maniera esponenziale. Aveva soppiantato la fotografia, perché la gente preferiva le immagini in movimento rispetto a quelle statiche, anche se in entrambi i casi erano in bianco e nero.

Non è certo il primo né sarà l’ultimo libro a essere oggetto di attenzioni da parte dell’industria cinematografica statunitense. In effetti anche “The astronaut wives club” ha ispirato una serie televisiva che porta lo stesso titolo e che ha come protagoniste, così come nel libro, le sette mogli dei Mercury Seven, ossia il primo gruppo di astronauti del progetto Mercury, antesignano del programma Apollo. Per intenderci, il famosissimo programma Apollo che, in occasione della sua undicesima missione, porterà l’uomo sulla Luna. La serie tv, prodotta dalla rete statunitense ABC, è stata messa in onda negli USA nel 2015 mentre è giunta in Italia nel 2019 con responsi appena tiepidi da parte della critica e addirittura pessimi da parte del pubblico televisivo. Così, se negli Stati Uniti le puntate sono state visionate da uno sparuto numero di spettatori (poco più di 5 milioni, per la prima puntata pilota e sempre peggio per le successive, praticamente una vera inezia per l’enorme platea televisiva statunitense), nel nostro paese è andata addirittura peggio. La rete televisiva La7, a fronte di una pubblico praticamente assente, ha rimodulato la messa in onda in prima serata spostandola al pomeriggio in quello che, in gergo, si dice un vero flop in termini di audiance. E dire che il 2019, complice il cinquantenario del primo allunaggio, una siffatta serie televisiva dedicata allo spazio, astronauti e relative moglie avrebbe potuto riscuotere l’attenzione del grande pubblico, invece … Ovviamente alla prima stagione non seguirà una seconda. Questa è la copertina dell’omonima serie tv, appunto, e questo il link al sito della serie statunitense

I reporters, sia fotografici che televisivi, di fronte a quella immensa novità che era la NASA e la corsa allo spazio, sciamavano a frotte lungo i viali che portavano alle case dove risiedevano le famiglie degli astronauti. Donne che prima se ne stavano in incognito nelle loro case, che uscivano per fare la spesa senza che quasi non si sapesse chi fossero, ora erano braccate ovunque, perfino all’interno delle loro stanze. In molti casi, infatti, si ritrovavano ad essere inquadrate nel mirino di un apparecchio da ripresa che qualche reporter più intraprendente era riuscito ad infilare tra le persiane della finestra. I giardini di cui ogni casa era dotata pullulavano di giornalisti e delle loro attrezzature, cavalletti e luci da ripresa.

La NASA non aveva fornito loro alcuna preparazione su come affrontare queste situazioni. All’inizio dovettero cavarsela da sole. E in breve tempo l’assedio dei media divenne estremamente fastidioso. Ci furono anche casi di crisi nervose e almeno un suicidio.

Ma era anche gratificante. Molte si lasciarono travolgere da quella improvvisa esplosione di popolarità. Indossavano i migliori capi di vestiario, si truccavano in modo da risultare al meglio nelle riprese, assumevano tutte le pose che i reporters richiedevano.

C’erano sempre party, feste di ogni tipo e per ogni occasione.

Negli anni, con il succedersi delle missioni, prima Mercury, poi Gemini e poi Apollo, gli astronauti cominciarono ad essere impegnati per moltissime ore. Lo studio delle materie specifiche, l’addestramento al simulatore, gli spostamenti per tutti gli Stati Uniti, ovunque ci fosse motivo di andare, li tenevano lontani da casa quasi sempre. Per raggiungere gli stabilimenti dove venivano costruiti i vari elementi che costituivano i razzi, le navicelle o i sistemi di ogni tipo, usavano un bel numero di jet militari, i T38, come se fossero aerotaxi privati. Ogni astronauta doveva seguire lo sviluppo di ogni tecnologia, non solo per sorvegliare la loro costruzione, ma soprattutto per fornire indicazioni, affinché tutto rispondesse alla massima adeguatezza possibile.

Erano tutti piloti sperimentali, abbiamo detto.

Ma la loro assenza non poteva lasciare la situazione della famiglia senza conseguenze.

Una volta rientrati felicemente sulla Terra, nell’incertezza che potessero recare un qualche virus non meglio definito o un agente patogeno sconosciuto contratto nello spazio o sulla superficie lunare – con effetti imprevedibili quanto devastanti per l’intero genere umano – , i tre astronauti della missione Apollo 11 furono posti dalla NASA in rigorosa quarantena all’interno del Mobile Quarantine Facility. Furono lì segregati per 21 giorni dopo il volo che, i primi nella storia dell’umanità, aveva permesso loro (in realtà a solo due dei tre) di toccare il suolo incontaminato della Luna. Gli astronauti Neil A. Armstrong, Edwin E. Aldrin Jr., and Michael Collins in questo famoso scatto del 27 luglio 1969, si mostrano attraverso la grande finestra del modulo di quarantena per salutare – le vediamo di spalle – le loro rispettive consorti che sono (partendo da sinistra verso destra): Mrs. Pat Collins, Mrs. Jan Armstrong, and Mrs. Joan Aldrin. Sono sicuramente le “astronaut wives” più celebri di questo singolare club per sole donne. Foto proveniente dall’archivio NASA presente all’indirizzo: https://www.flickr.com/photos/nasa2explore/9352707408/

Le mogli, lasciate da sole con il peso della conduzione della casa, dove l’elemento mancante non poteva apportare alcun aiuto, resistettero a lungo. Passarono parecchi anni, ma le prime avvisaglie di disagio cominciarono a manifestarsi nelle famiglie. Molte si sarebbero separate e divorziate già da tempo, ma resistettero per non provocare problemi tra i loro mariti e la NASA, visto che non sarebbero stati tollerati disordini familiari.

Poi, dapprima in sordina, in gran segreto, ma inesorabilmente, la disgregazione delle famiglie divenne un fatto frequente, quasi normale. Tanto che anche la NASA finì per accettare tacitamente l’andamento di certe dinamiche.

La serie delle separazioni e divorzi continuò per tutto il periodo delle missioni spaziali.

Ma bisogna comprendere che la pressione alla quale le mogli degli astronauti si trovarono esposte era davvero immensa.

Furono costrette per anni a mostrare in pubblico una vita di perfezione. Ma i loro uomini erano impegnati nel programma spaziale anche per 18 ore al giorno. O per periodi lunghissimi di giorni, anche di settimane.

Molte mogli aspettarono la fine del programma spaziale per chiedere finalmente il divorzio e nel frattempo sostennero la parte della moglie perfetta con stoica rassegnazione.

Gli astronauti erano molto famosi, all’epoca. Specialmente quelli che avevano volato nello spazio almeno una volta. Erano più richiesti dalle donne di quanto lo siano oggi le rock star. Venivano “assediati” da un gran numero di ragazze, impazienti di poter avere una storia con loro. Lontano dalle famiglie, molti di loro, forse tutti, approfittarono della situazione. Le mogli, a casa, sapevano anche questo. I tradimenti coniugali erano frequenti.

Dopo ogni missione Apollo, che aveva impegnato nel modo suddetto i membri degli equipaggi, fino al loro ritorno sulla Terra, quando ormai si sarebbe potuto pensare che gli uomini potessero finalmente riprendere la normale vita familiare, cominciarono invece gli interminabili viaggi per esigenze di pubbliche relazioni. Altri mesi e mesi lontani da casa, stavolta gli astronauti potevano portare con loro anche la famiglia. Ma neppure in viaggio c’era l’opportunità e il tempo per alcuna intimità.

Il ritratto dell’affascinante autrice del libro “The astronaut wives club”, al secolo Lily Kopp, ripresa dalla pagina che l’editore Hachette le dedica. In effetti nel web sono presenti numerose foto della giornalista statunitense che, in età matura, ha cambiato notevolmente il suo aspetto.

Molte mogli abbandonarono l’impresa e se ne tornarono a casa. Di nuovo sole, come erano sempre state.

Ecco di cosa parla questo libro. Della vita di donne semplici, travolte per anni dai danni collaterali che anche i loro mariti hanno subito durante lo stesso periodo storico. Del sacrificio degli uomini si era abbondantemente parlato. Di quello, immenso, delle mogli, invece no.

Per questo fondarono l’Astronaut Wives Club. Per avere una valvola di scarico alle loro frustrazioni e avere un’opportunità di evadere dalle occupazioni familiari.

L’Astronaut Wives Club le mostra come eroine. Un onore che si meritano.

Secondo Lily Koppel, l’autrice di questo libro, queste mogli sono state le pioniere del Movimento delle Mogli che cominciò nel 1960.

Lily Koppel ha dovuto viaggiare attraverso l’intera America per riuscire ad intervistare queste donne prima ancora di cominciare a scrivere The Astronaut Wives Club.

Una di loro, alla domanda di cosa provasse ad essere la moglie di un astronauta, rispose: “se credete che andare sulla Luna sia difficile, provate a rimanere a casa”. Dopo aver letto questo libro non stentiamo a crederle.

Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Fuori campo

Astronaut Oral Histories

27 Ottobre 2019 Big Mark Lascia un commento

titolo: Astronaut Oral Histories, Group 1 and 2 (Apollo and America’s Moon Landing Program)

autore: National Aeronautics and Space Administration (NASA), World Spaceflight News, Johnson Space Center

editore: Smashwords Edition

anno di pubblicazione: 2013

ISBN: 978-1521152140

L’opera editoriale è composta da due volumi. Il primo include le interviste agli astronauti:

Anders,
Armstrong,
Bean,
Borman,
Cernan,
Collins,
Cunningham,
Evans,
Gordon,
Haise.

Il secondo include le interviste a:

Lovell,
McDivitt,
Mitchell,
Schirra,
Schmitt,
Schweickart,
Shepard,
Stafford,
Worden.

Queste interviste furono raccolte a beneficio del Johnson Space Center Oral History Project della NASA.

Nel corso degli anni successivi al periodo delle missioni Apollo, da subito dopo fino a qualche anno fa, diversi intervistatori hanno incontrato i protagonisti di quelle missioni. Le registrazioni sono state trascritte ed oggi finalmente possiamo trovarle online, scaricarle e leggerle.

La fotografia della Luna vista dalla Terra è quanto di più banale si possa scattare, tuttavia se consideriamo che la Luna è stato l’oggetto del desiderio di una moltitudine di uomini, astronauti del programma Apollo in testa, beh …assume un fascino particolare che va al di là del semplice satellite del nostro pianeta.

Si tratta di colloqui piuttosto informali, il linguaggio è quello parlato, che fa uso di espressioni idiomatiche tipiche della regione di provenienza degli intervistati. E per scelta ben precisa le trascrizioni sono state lasciate in forma integrale, senza “abbellirle” con opportune correzioni.

La lingua è l’anglese, anzi, diciamo meglio, l’americano. E questo comporta una certa difficoltà in più per il lettore che non sia di madre lingua. Ma, allo stesso tempo, rende la lettura ancor più interessante e, se vogliamo, più formativa.

Ho letto tanti libri scritti dagli astronauti e continuo a leggerne di nuovi, man mano che si rendono disponibili. Non tutti gli astronauti si sono cimentati nell’impresa di immortalare le loro esperienze in un libro, certo, ma coloro che lo hanno fatto, hanno parlato anche degli altri colleghi, di tutti i componenti degli equipaggi. Alla fine si finisce per conoscerli tutti. Si conosce la loro vita, la carriera, la storia che è seguita al loro ritorno.

Ora questa raccolta di interviste non fa altro che ribadire gli stessi eventi. Chi aveva letto i loro libri si trova a fare quasi un ripasso della stessa storia, che già conosce. Ma per chi legge solo queste interviste è un’occasione per conoscere qualcosa di cui, probabilmente, ha solo sentito parlare di sfuggita. Specialmente i giovanissimi.

Se c’è una copertina emblematica che riguarda le missioni destinate a raggiungere il suolo della Luna beh … sicuramente ricordiamo quella della rivista scientifica National Geographic e di Life. Ritrae Buzz Aldrin. E’ il nr 5, vol 136 del dicembre 1969.

A parte questo, cosa si ricava dalla lettura di queste trascrizioni?

Beh, dipende da chi legge e da quanto conosce di tutta la storia della conquista dello spazio.

Per quanto mi riguarda, ci sono alcuni elementi, alcune sensazioni e diverse considerazioni che vorrei mettere in evidenza.

Prima di tutto, dalle interviste, avvenute, come ho detto in anni successivi e a volte anche parecchi anni dopo, viene fuori un fatto straordinario: spesso gli astronauti dichiarano di non ricordare con chiarezza molti particolari. E questo sorprende, perché non stiamo parlando di qualcosa di banale, ripetitivo, comune. Ci si aspetterebbe, da chi ha vissuto esperienze così straordinarie, eccezionali e al limite, quasi, delle possibilità umane e tecnologiche, che ricordi tutto, ma proprio tutto, senza dimenticare neanche un singolo particolare.

Invece no. A fronte di alcune parti che ricordano molto vividamente, ci sono pezzi della Storia che non sanno dire con precisione come si sono svolti.

Anche se parzialmente nascosto all’interno della sua tuta spaziale, è possibile riconoscere i lineamenti del viso dell’astronauta Buzz Aldrin, classe 1930, che è ricordato negli annali dell’astronautica per essere stato il secondo uomo a mettere piede sulla Luna, appena dopo il comandante della missione Apollo 11, Neil Armstrong. Inoltre, dopo una carriera costellata da alcoolismo e da una profonda depressione, ci ha regalato diversi volumi che testimoniano la sua esperienza di vita nonchè di astronata proiettato al futuro oltre che al passato. Li abbiamo recensiti: *Return to Earth*, (1973), *Magnificent Desolation* (2009), “Mission to Mars” del 2013 , e l’ultimissimo “No dream is too high” del 2016. Buzz non ha mai smesso di sostenere le missioni spaziali statunitensi e, non a caso, è il più fervente promotore dell’esplorazione su Marte. A questo scopo non si è risparmiato nel partecipare a convegni, scrivere altri libri divulgativi e a prestare la sua immagine per le future missioni marziane. Chissà che un vecchio “lunatico” non riesca nell’ultima sua impresa “marziana”!?

Strano fatto davvero.

Altro elemento di rilievo, che avevo già scoperto leggendo i libri, ma che qui è ribadito ovunque, è l’immenso senso di competizione che riguardava tutti, ma specialmente gli astronauti.

Aldrin, ad esempio, si è rovinato l’esistenza per non essere stato il primo a scendere dal Modulo Lunare e posare il piede sulla superficie polverosa del nostro satellite. Nella sequenza di fotogrammi della videocamera che lo riprende mentre scende la scaletta del LM (Lunar Module – modulo lunare), quando già Armstrong lo aspettava sul suolo lunare, si vede che sull’ultimo piolo si arresta e rimane fermo per un certo tempo. A chi gli chiede il motivo risponde che si era fermato per… fare pipì! Si, esatto, proprio per fare pipì. Aveva un sistema studiato appositamente per permettere agli astronauti di svolgere questa funzione attraverso un tubicino che portava la pipì in una sacca fissata più in basso. La gravità della Luna, un sesto di quella della Terra, faceva sì che il sistema funzionasse bene. Ma non era per questo che aveva scelto quel momento. Piuttosto voleva essere il primo, se non a mettere piede sulla Luna, a farci la pipì.

Sebbene Eugene Cernan abbia partecipato a ben tre missioni spaziali per conto della NASA (Gemini 9 nel1966, Apollo 10 nel 1969 e il famoso Apollo 17 del 1972), viene ricordato principalmente come l’ultimo uomo ad aver lasciato la superficie lunare il 14 dicembre 1972, il dodicesmo membro del genere umano ad averlo fatto. Anche lui ci ha regalato uno splendido libro in cui racconta la sua esperienza di astronauta che abbiamo recensito in questa pagina: “The Last Man on the Moon” e nella sua versione in ligua italiana “L’ultimo uomo sulla Luna”. Ci ha lasciato all’età di 82 anni nel 2017. E’ qui ritratto nella foto di rito che veniva scattata dalla NASA a beneficio della stampa

E Cernan, l’ultimo a togliere il piede dal suolo lunare nel corso della missione Apollo 17, ha portato per tutta la vita l’etichetta di ultimo… anche se non credo che a lui, questo, abbia dato particolarmente fastidio.

Ma Cernan aveva aperto la strada all’Apollo 11. Con la missione precedente, l’Apollo 10, Cernan era sceso a bordo del modulo lunare fino ad una quindicina di chilometri dalla superficie. La sua poteva essere la missione destinata ad atterrare, ma il modello di Lunar Module che stava utilizzando era ancora troppo pesante. Perciò, meglio non rischiare. Una catastrofe avrebbe fermato tutta la corsa alla conquista della Luna, che doveva avvenire prima della fine del decennio, come Kennedy aveva promesso.

Anche l’URSS era interessata ad essere la prima a scendere sul suolo lunare e l’URSS andava assolutamente battuta. Non si poteva rischiare.

Antesisgnana delle moderne auto elettrice terrestri, il Lunar Rover Vehicle (Rover Lunare) fu utilizzato durante le missioni lunari per consentire agli astronuati di spostarsi anche a notevole distanza rispetto al punto di allunaggio del Modulo Lunare. Aveva un motore elettrico alimentato da batterie chimiche (36-volt argento-zinco non ricaricabili) con autonomia di cento chilometri percorsi a piena potenza ma, in realtà, causa la ridotta attrazione della Luna, marciò sempre a 1/3 della sua velocità massima terreste di circa 15 km/h. Chissà se per guidare sulla Luna gli astronauti conseguirono una speciale patente “lunare”, appunto.

Cernan dovette arrestare l’avvicinamento a quella quota, circa quindici, sedici chilometri. Infatti comandò l’abort e tornò al rendez-vous con il Modulo di Comando (e il Modulo di Servizio, uniti) che intanto stava orbitando intorno alla Luna. Poi tornarono indietro.

E questo, credo, deve avergli dato veramente fastidio, perché poteva essere stato lui il primo.

La retrocopertina del libro alquanto originale redatto dalla NASA contenente i racconti di tutti i sui astronauti delle missioni Apollo

Nell’intervista a Cernan, alla seconda pagina, traspare questo fastidio:

“… But we only came close. We came within about 47.000 feet but did not land. That’s the way it was planned, although originally one time early on in the program the fourth Apollo flight was going to be the first attempt at landing. That would have been Apollo 10”.

(Ci siamo andati vicino. Siamo arrivati intorno ai 47.000 piedi ma non siamo atterrati. Così era stato pianificato, sebbene originariamente nel programma il quarto volo Apollo avrebbe dovuto essere quello del primo tentativo di atterraggio. Avrebbe dovuto essere l’Apollo 10).

E quello che dice dopo è ancora più illuminante:

“But anyway, I keep telling Neil Armstrong that we painted that white line in the sky all the way to the Moon down to 47.000 feet so he wouldn’t get lost, and all he had to do was land”.

(Ma comunque, io continuo a dire a Neil Armstrong che noi abbiamo disegnato quella linea bianca nel cielo fino alla Luna e giù fino a 47.000 piedi così che lui non si perdesse, e tutto quello che gli rimanesse da fare fosse l’atterraggio).

Come dire: non sarò stato il primo, ma se non fosse stato per me… ti ho tracciato la strada fin quasi al suolo lunare…

Ecco, grande senso di competizione. Ma anche grandissimo senso di collaborazione.

Tornando ai due libri, ogni intervista rivela la linea degli avvenimenti che sono quelli noti, ma dal punto di vista del personaggio di turno. Ogni personaggio ci regala la sua personale visione dei fatti.

L’equipaggio della missione Apollo 17 è quello cui apparteneva l’astronauta Eugene Cernan (qui ritratto seduto a bordo del Rover utilizzato per scorrazzare sul suolo lunare). La foto risale al dicembre 1972 e ha come sfondo il glorioso razzo ettore Saturno V che fu lanciato da Cape Canaveral, l’attuale Space Center intitolato a John F. Kennedy, durante l’unico decollo in notturna di tutto il programma Apollo. Questo è l’ultimo equipaggio che ha effetuato un volo nello spazio extraterreste in quanto tutte le successive missioni spaziali si sono limitate a raggiungere orbite basse prossime alla Terra.

Ma c’è un altro elemento che tutti hanno, in qualche modo, menzionato, o lasciato intendere: il rammarico per l’improvviso arresto delle successive missioni Apollo già pianificate. Dopo l’Apollo 17 tutto si è fermato, molti sono stati licenziati e il budget è stato dirottato nelle missioni di un nuovo veicolo spaziale che stava prendendo forma in quegli anni: lo Shuttle. E la costruzione di quella che oggi è la Stazione Spaziale Internazionale.

Con questo è finita l’era dell’esplorazione dello Spazio profondo e ci si è, per così dire, ritirati in un guscetto che gira intorno alla Terra, appena fuori dalla porta di casa.

C’è molto altro in queste interviste. Si trovano online e chiunque le può scaricare.

Consiglio tutti di leggerle. Qualcuna è più difficile da comprendere, per via delle troppe frasi idiomatiche e parole strane che, a volte, neanche il vocabolario insito nell’applicazione Kobo conosce. Ma si rimedia facilmente con lo smartphone, che trova quasi tutto con facilità.

E in questo modo, ripeto, si impara.

Con questi due libri possiamo conoscere i fatti che hanno riguardato il passato.

Quest’anno, 2019, ricorre il cinquantesimo anniversario del primo sbarco sulla Luna.

L’astronauta Young, tra le altre, passeggiò sulla superficie lunare. Questa è la foto che lo immortala accanto alla omnipresente bandiera statunitense e al Modulo Lunare della missione Apollo 16 e che – giustamente – fu utilizzata per la copertina della sua ottima autobiografia “Forever Young” che abbiamo recensito.

Ma proprio in questo periodo riprende con forza l’interesse per l’esplorazione spaziale. Non solo è previsto il ritorno sulla Luna, ormai lo sguardo umano è rivolto verso Marte e le sue lune e verso altri asteroidi lontani.

Si ritorna nello spazio profondo, con tutto ciò che comporta.

E questa è l’alba di una nuova era che potrebbe portare l’Umanità ad essere una razza multi planetaria. Come forse era già stata. Uno degli intervistati, Al Worden, lo sostiene.

Questa, però, è Storia futura.

Recensione a cura di Evandro Detti (Brutus Flyer).

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Fuori campo

Falling to Earth

27 Gennaio 2019 Big Mark Lascia un commento

titolo: Falling to Earth – an Apollo 15 astronaut’s journey [Cadendo sulla Terra – un viaggio dell’astronauta dell’Apollo 15 ]

autore: Al Worden with Francis Franch

editore: Smithsonian Books – Washington

(2011, edizione digitale, prima edizione)

eISBN: 978-1-58834-310-9

Questo è davvero un libro speciale.

Tutti i libri possono esserlo, ma alcuni sono più speciali di altri. Già l’argomento, le missioni spaziali, le prime in assoluto da quando esiste l’essere umano sulla Terra, è di un interesse travolgente. Queste missioni si sono svolte in un periodo di pochi decenni. Un tempo insignificante, se messo in confronto con i millenni che l’umanità aveva già alle spalle. E considerato anche che la conquista dell’aria, cominciata si nel 1800, ma realmente perfezionata solo nei primi anni del 1900, aveva avuto anche questa uno sviluppo esponenziale che ha del prodigioso.

L’astronauta James B. Irwin, pilota del modulo lunare denominato “Falcon” porge il saluto militare all’obiettivo della fotocamera posta tra le mani del suo collega David R. Scott, comandante della missione. Sullo sfondo, immancabile, la bandiera statunitense e il Lunar Roving Vehicle (LRV). Quella dell’Apollo 15 fu una missione del tutto militare in quanto che tutti e tre i suoi membri erano ufficiali piloti dell’USAF (Unites States Air Force)

Nessuno si sarebbe mai immaginato di poter camminare sul suolo lunare così presto.

Sulla scia della rivalità e della competizione con l’Unione Sovietica, il presidente Kennedy aveva promesso di portare l’Uomo sulla Luna prima della fine del decennio. Erano gli anni sessanta.

Per mantenere la promessa, gli Stati Uniti avevano posto in atto uno sforzo immenso, sia dal punto di vista tecnologico che economico. E anche di risorse umane. Gli equipaggi erano stati selezionati tra i migliori piloti del momento, quasi tutti piloti sperimentali, super qualificati e provenienti da tutte le aviazioni, sia dell’Aeronautica che dell’Esercito, della Marina e dei Marines.

L’unico segno di italianità lasciato nell’ambito della missione Apollo 15 è costituito dal logo di missione realizzato a cura dello stilista (nonché ingegnere aeronautico) Emilio Pucci, a cui venne commissionato direttamente dagli ingegneri della NASA. Nell’idea di base del suo ideatore, egli immaginò di far volare tre uccelli (forse rondini) stilizzati sulla superficie lunare con i colori della bandiera statunitense. Probabilmente il numero tre era legato al numero tre dei membri dell’equipaggio ma, sappiamo che, purtroppo, uno dei tre orbitò abbastanza lontano dalla superficie terrestre mentre solo i due pù fortunati misero davvero piede sulla superficie della Luna.

Lo spazio, però, è un ambiente diverso rispetto all’atmosfera. Dal 1969, l’anno del primo allunaggio ad opera dell’Apollo 11, fino al 1972, anno dell’ultimo allunaggio portato a termine dall’Apollo 17, possiamo contare tre meri anni durante i quali 12 uomini hanno passeggiato sulla Luna e sei sono rimasti ad orbitare velocemente sopra di loro, soli a bordo e con una miriade di compiti da svolgere.

Poi tutto è finito. Le missioni Apollo hanno lasciato il posto all’epoca dello Shuttle, alla costruzione delle stazioni spaziali, una russa (la MIR) e una americana, ma più che altro internazionale, la I.S.S. (International Space Station).

Immortalati dell’occhio della fotocamera uffciale della NASA, ecco tutti i protagonisti della missione Apollo 15: l’equipaggio, il Modulo Lunare e il Rover.

Solo in questo periodo, un paio di decenni dopo il 2000, si sente di nuovo parlare di ritorno nello spazio profondo, lontano dall’orbita terrestre, addirittura si parla di Marte e di alcuni asteroidi lontani.

Il libro di cui parliamo riguarda la vita di uno dei membri dell’equipaggio dell’Apollo 15. E precisamente di colui che non era destinato a scendere sul suolo lunare, ma a restare in orbita, solo e con tantissime cose da fare.

E già qui la storia comincia a farsi interessante. Perché Alfred Worden è un tipo speciale e tutta la sua storia lo è, a cominciare dalla sua infanzia fino ai giorni nostri.

Ha scritto solo questo libro, ma che libro!

Le prime pagine cominciano con la prefazione del Capitano Dick Gordon, astronauta e pilota della Gemini 11, poi pilota del modulo di comando dell’Apollo 12 (anche lui destinato ad orbitare la luna senza scendere al suolo) e poi comandante di riserva dell’Apollo 15. Ogni equipaggio in addestramento per una missione aveva un altro equipaggio che si addestrava in parallelo ed ogni membro di backup era immediatamente pronto e disponibile a sostituire il titolare per qualunque ragione che gli avesse impedito di partire, fosse pure un banale raffreddore.

Ecco la famosa fotografia che immortala Alfred Worden mentre fluttua nello spazio, appena fuori il modulo di comando dell’Apollo 15, intento a recuperare la pellicola della fotocamera panoramica e a verificare l’esito gli otto esperimenti scientifici effettuati durante le orbite del Modulo di Comando

Poiché una recensione è essenzialmente una presentazione, destinata a chi, venuto a conoscenza dell’esistenza di un libro, vorrebbe conoscerne il tipo di contenuto per decidere se leggerlo o meno, non esito a consigliare chiunque abbia un Kobo a comprare “Falling to Earth” subito e cominciare a leggerlo. E’ in inglese. Purtroppo non esiste, per quanto ne so, la versione italiana. Ma di questo problema ho già parlato nelle altre recensioni, qui su VOCI DI HANGAR.

Per chi ha letto le mie precedenti recensioni di libri sullo stesso argomento e scritti da altri astronauti, diciamo subito che anche questo traccia un po’ la vita dell’autore, dall’infanzia fino alle scuole iniziali, al periodo dell’Accademia militare, in questo caso West Point (forse la più prestigiosa), fino ad arrivare alla scuola di volo.

Worden opta per l’Air Force. Molti suoi colleghi vennero arruolati invece dalla Navy, la Marina americana. Altri scelsero i Marines.

Alcuni, molti, finirono a combattere in Vietnam.

Erano molti i reparti di volo dove tutti questi piloti prestavano servizio e dove furono raggiunti dalla notizia che la NASA, l’ente spaziale americano, ricercava piloti da avviare alla carriera di astronauti. Anche se, all’inizio, li cercava solo nei reparti sperimentali di volo.

Per i detrattori delle missioni spaziali o per i complottisti che, ancora oggi, sostengono che le missioni lunari furono tutta una montatura della NASA, ecco una foto panoramica che attesta il gran movimento di uomini e mezzo nell’area di allunaggio del modulo Lunare dell’Apollo 15. E’ facile distinguere le tracce dell’automobile lunare e le orme degli astronauti sulla superficie .

Infatti, tutti i primi neo-astronauti, tranne qualche eccezione come Buzz Aldrin, erano test-pilots, i piloti sperimentali, il meglio in assoluto per esperienza e capacità. In altre parole i più indicati per entrare a far parte di un settore nuovo come l’astronautica, dove ogni cosa sarebbe stata essenzialmente sperimentale. Con tutte le incognite e i rischi associati.

Molti piloti mandarono il proprio curriculum e furono inviati alle visite mediche e ai colloqui necessari. Worden si trovava in Inghilterra, presso il Centro sperimentale inglese. Fu fatto rimpatriare, superò i test ed entrò a far parte della NASA come membro di equipaggio.

Gli anni che seguirono furono anni durissimi, come si può immaginare. La disponibilità degli equipaggi doveva essere totale, il lavoro andava ben oltre le canoniche otto ore, spesso durava giorni e notti con appena qualche ora di sonno. Si lavorava anche nei fine settimana. Inoltre i centri della NASA e le sedi dove venivano costruiti i veicoli spaziali, i centri di addestramento e i simulatori di ogni tipo erano sparsi per tutto il paese. Gli astronauti dovevano attraversare gli Stati Uniti in lungo e largo, migliaia di chilometri che percorrevano a bordo del caccia biposto T38. Questo meraviglioso addestratore veniva usato come aereo executive personale. Ogni astronauta ne aveva uno e lo usava per andare dove serviva, quasi come un’automobile.

Allo scopo di estendere il raggio d’azione degli astronauti, la missione Apollo 15 ebbe in dotazione il Rover lunare che è ritratto nella foto accanto al Modulo Lunare con a bordo l’astronauta Irwin.

Worden era sposato con Pamela. Avevano una figlia e poi ne ebbero un’altra. Ovviamente la moglie restava da sola per periodi lunghissimi e aveva sulle proprie spalle la responsabilità della famiglia della quale mancava sempre un elemento importante. I trasferimenti erano molto frequenti, bisognava cambiare stato, città, casa. Una vita dura.

Tutti questi disagi non andavano certo a favore di una serena unione familiare.

Dopo alcuni anni anche Worden si trova ad affrontare un divorzio. Come quasi tutti i suoi colleghi.

Ci furono almeno due incidenti terribili, in quegli anni. Sapevo già, dalla lettura dei libri di altri astronauti, dell’incendio della navicella sulla piazzola di lancio, di quella che doveva essere la missione Apollo 1 (che per questo cambiò anche nome, anzi, numero), dove persero la vita tutti i tre membri di equipaggio e dell’incidente di volo di due colleghi di Worden, mentre cercavano di atterrare in condizioni di scarsissima visibilità, a bordo di un T38. Morti entrambi.

Ma Worden rivela in questo libro anche altri incidenti di cui non sapevo nulla.

La moglie Pamela, però, sapeva eccome. E aveva cominciato a capire che il lavoro del marito era estremamente pericoloso. E non stava mai tranquilla. Aveva visto come altre mogli di astronauti avevano ricevuto la notizia della morte dei loro mariti e si aspettava anche lei, in ogni momento, una visita del genere. Non ce la faceva più.

Durante una cerimonia tenutasi il 30 luglio 2009 al Kennedy Space Center in Florida (USA), Al Worden prese la parola in qualità di ambasciatore del Exploration Award in virtù del notevole contributo che egli fornì al programma spaziale statunitense, in particolare in occasione della missione Apollo 15

In questo libro, Worden mette bene in evidenza tanti elementi, compresi i rischi inerenti al suo lavoro. Diciamo che, leggendo i capitoli, si viene ad avere, via via, una idea molto più chiara di tanti episodi già letti in altri libri.

L’autore è un tipo deciso, caparbio, meticoloso. Sa scrivere in modo molto vivido ed ha le idee chiare su ogni cosa. Si percepisce dalla lettura, ma oggi si può anche fare riferimento ai tanti video di Youtube. Andate a vedere il tipo, come è oggi, come parla e come si muove. Ha una simpatia innata, modi amichevoli e tranquilli, ma si vede la decisione in ogni suo gesto.

Negli anni che hanno preceduto il suo divorzio da Pam, tanto per fare un esempio, sperimentava i voli sub-orbitali, utilizzando un velivolo F104 modificato. Decollava, saliva ad un livello altissimo, accelerava al massimo, poi tirava su il muso in una ripida cabrata che lo portava oltre il limite dell’atmosfera, intorno ai cento chilometri di quota. Il motore veniva spento e l’aereo entrava in una traiettoria balistica che per alcuni momenti avveniva in uno strato basso dello spazio. Poi ricadeva nell’atmosfera, il motore veniva riacceso e si tornava a terra, spesso atterrando sulla superficie dura e liscia di un lago asciutto della California.

Chuck Yeager, il famoso pilota sperimentale, aveva già perso un velivolo in questo modo e si era dovuto lanciare. Nel lancio, il canottino gonfiabile che aveva addosso, aveva preso fuoco e per spegnerlo e sganciarlo si era ustionato le mani.

Come dare torto a Pamela?

Alla fine, sia pure in condizioni di massima civiltà e senza liti, i due si separano.

Al Worden ne parla nel libro.

“Although I will always regret that my marriage to Pam did not work out, once it ended I saw I never could give her what she needed in life. She wanted stability and comfort. That wasn’t me”.

“Sebbene sarò sempre rammaricato che il mio matrimonio con Pam non abbia funzionato, una volta finito mi sono accorto che non avrei mai potuto darle ciò di cui lei aveva bisogno nella sua vita. Lei voleva stabilità e comodità. Quello non ero io”.

E dice che solo due mesi dopo il divorzio Pam venne a trovarlo a casa insieme al suo nuovo compagno. Il suo nome era Jim e a lui piaceva lavorare dalle nove alle diciassette, tornare a casa mettere le pantofole e fumare la pipa.

Beh, certo, era tutto un altro tipo di uomo. Dice Worden:

“Pam had found happiness, at last”. “Pamela aveva trovato la felicità, alla fine”.

A testimoniare il grande lavoro svolto dagli astronauti della missione Apollo 15 questa foto ritrae Irwin mentre svolge la perforazione della superficie lunare nel corso delle innumerevoli prospezioni geologiche che gli furono affidate. Sulla Luna non si andava solo a passeggio ma anche a lavorare. Da notare la tuta alquanto sporca. All’indomani dell’annullamento della missione Apollo 20 e, subito dopo, anche delle 19 e della 18, l’Apollo 15 divenne una missione del tipo “J”, con attività scientifica avanzata e dunque, in particolare, fu curato l’addestramento geologico degli astronauti

Gli scienziati che contribuivano a preparare le missioni lunari erano interessati soprattutto a scoprire l’origine geologica del suolo lunare e delle rocce che erano presenti intorno ai crateri. Pensavano che i crateri fossero originati dall’impatto di meteoriti, ma volevano scoprire se fossero anche il risultato di eruzioni vulcaniche.

Negli anni, prima della missione Apollo 15, Worden fece tanto addestramento in giro per l’America, per essere in grado di riconoscere e distinguere l’origine di ogni roccia, se era vulcanica o no.

Divenne quasi un geologo lui stesso, ma nell’ultima missione, Apollo 17, la NASA mandò sulla luna un geologo vero, come ho scritto nella recensione del libro di Gene Cernan.

I capitoli si susseguono, il racconto della vita operativa di Worden contiene tanti aspetti che altri, nei loro libri, non hanno neppure sfiorato. Si impara, da questo libro. Devo dire che la missione Apollo 15 ha avuto molti più compiti delle precedenti, molti più esperimenti da portare a termine. Una delle pareti del modulo di servizio, quello che contiene il motore e resta in orbita lunare insieme al modulo di comando, in un tutt’uno che si separerà solo poco prima del rientro nell’atmosfera terrestre, era letteralmente zeppa di strumenti, sensori e macchine fotografiche.

Le pellicole impressionate, gli archivi con le registrazioni di tutti questi strumenti dovevano essere recuperati nel volo di rientro perché il modulo di servizio non era destinato a tornare a terra. Worden portò a termine questa operazione (E.V.A. Extra vehicular activity) nel primo terzo di percorso tra la Luna e la Terra. Nessuno aveva mai fatto questo. E’ la passeggiata spaziale più lontana dalla Terra di sempre. E da lì poteva vedere Terra e Luna contemporaneamente.

Worden rimase in orbita lunare da solo per sei giorni, mentre i suoi due colleghi scendevano al suolo a bordo del LM (Lunar Module). Ad ogni giro intorno alla Luna fotografava e mappava la superficie con strumenti di ogni tipo. Un lavoro enorme. Gli strumenti erano in grado di rilevare la presenza di qualunque elemento chimico, gas o particella, specialmente di origine vulcanica.

Una cosa curiosa che Worden riporta nell’ambito di questa ricerca è abbastanza impensabile e non mi sarebbe mai venuta in mente, se lui non l’avesse detta.

Ad un certo punto, mentre orbitava e faceva rilevamenti con i suoi sensori, questi hanno scoperto la presenza di particelle di origine terrestre e che… non dovevano essere lì. Ma subito il fatto aveva trovato la sua spiegazione.

Durante il viaggio verso la Luna, in tre giorni e mezzo, è umano che si debbano espletare le tipiche funzioni fisiologiche. Sia la pipì che il resto veniva messo in apposite buste, sulle quali veniva segnato il nome, l’ora etc. Questi reperti sarebbero stati studiati al rientro. Ma a volte il contenuto veniva inserito in uno scomparto che lo sparava fuori nel vuoto spaziale. Però nello spazio ci sono altre leggi fisiche. La nuvola di scorie non si disperdeva, ma seguiva la navicella, anche quando questa entrava in orbita intorno alla Luna. In una di quelle orbite, i sensori ne avevano rilevato la presenza, con una certa sorpresa per l’astronauta che operava quei sistemi.

Bene. Fin qui, a parte la meticolosità e l’abbondanza delle descrizioni e la vividezza del modo di narrare dell’autore, potrei quasi dire che si tratta di un normale libro scritto da un astronauta.

Worden era al suo primo volo spaziale, a differenza di altri che avevano partecipato alle missioni Gemini. Veniva da anni di addestramento, da studi di tutti i tipi, corsi di geologia e voli parabolici per simulare la condizione di assenza di gravità. E da lunghe sessioni subacquee per simulare la cosiddetta attività extra veicolare (E.V.A. o extra vehicular activity).

Era entusiasta e aveva un gran rispetto gerarchico per i superiori, compreso il suo comandante Dave Scott. Ed era animato da un grande senso di cameratismo e amicizia per l’altro membro di equipaggio, James Irwin.

E forse proprio per questo, poco prima del lancio, avvenne qualcosa di sconcertante, di banale e allo stesso tempo di gravissimo. Qualcosa che avrebbe rovinato la carriera di questo grande pilota e grande uomo. E dopo aver portato a termine la missione in maniera tanto perfetta. Dopo aver fatto molto di più di altri astronauti. E dopo aver ricevuto continui elogi e riconoscimenti per la perfezione della sua opera, sia dai colleghi, che da tutto l’apparato di controllo a terra e sia dai membri del congresso e dalla Casa Bianca.

Cosa era successo?

Il lettore lo scopre sin dalle prime parole della prefazione, scritta da Worden stesso.

“It was the worst day in my life. I’d had low points before. A failed marriage. Friends dead in car wrecks, aircraft, and spacecraft. This day was almost worse than death. Everything I had worked towards over a lifetime of service was ruined, and I was all alone. Yust a few months before, heads of state had onored me. Congress asked me to address them. I was called a hero. Now I was clearing out my rented apartment, loading boxes into a trailer, and preparing to leave Houston forever. I’d been fired in disgrace and frozen out by my colleagues. I had lost everything: My career, and the respect and trust of those for whom I would have given my life”.

Sono poche le fotografie che sono rimaste nella storia dell’astronautica. Ebbene una di queste è proprio quella scattata dalla missione Apollo 15 in fase di allontanamento dalla superficie terrestre e in viaggio verso la Luna

“Era il giorno peggiore della mia vita. Avevo già avuto punti bassi prima. Un matrimonio fallito. Amici morti nei rottami di un’auto, aereo e veicolo spaziale. Questo giorno era quasi peggio della morte. Tutto ciò per il quale avevo lavorato attraverso una vita di servizio era rovinato, ed ero solo. Pochi mesi prima, capi di stato mi avevano onorato. Il congresso mi aveva invitato a fare un discorso. Ero stato chiamato eroe. Ora stavo pulendo il mio appartamento in affitto, caricando scatole in una roulotte e mi preparavo a lasciare Houston per sempre. Ero stato scacciato e scaricato dai miei colleghi. Avevo perso tutto: la mia carriera ed il rispetto e la fiducia di coloro per i quali avrei dato la vita”.

Parole terribili. Specialmente se le leggiamo già all’inizio di un libro.

Il giorno di cui Worden parla si riferisce all’estate de 1972. La missione Apollo di cui aveva tanto onorevolmente fatto parte risaliva al 1971. Pochi mesi erano passati, ma un grande guaio era scoppiato, come una bomba ad orologeria.

A questo argomento sono dedicate tante pagine, perché si tratta di una cosa complessa. Ma per sintetizzarla al massimo, diciamo che si era trattato di qualcosa di molto banale. Tutti gli equipaggi, ad ogni volo, portavano con sé alcuni gadget che poi, una volta tornati, avevano acquistato valore per essere stati nello spazio. Figuriamoci se erano stati addirittura sulla luna.

La missione Apollo 15 ebbe inizio il 26 luglio 1971 dal complesso di lancio 39 A del Kennedy Space Center in Florida. C’erano a bordo l’astronauta David R. Scott, comandante di missione, Alfred M. Worden, pilota del modulo di comando e servizio(CSM) e James B. Irwin, pilota del modulo lunare (LM)

Nel corso delle missioni ai semplici gadget si erano aggiunte certe buste affrancate, con annulli che ogni filatelico avrebbe pagato a peso d’oro. Il comandante Dave Scott, nella missione Apollo 15, ne aveva portate centinaia, un po’ per l’equipaggio stesso, quindi anche per Worden, e un po’ per alcuni personaggi estranei. Questi faccendieri, alla fine della missione avevano subito messo in vendita le buste, facendo scoprire un illecito che la NASA si era trovata a dover giustificare, con grande imbarazzo, verso l’opinione pubblica e verso il governo degli Stati Uniti.

Ovviamente non era consentito trarre vantaggi economici da una professione per la quale si era già pagati.

La vicenda entra in una spirale perversa, passano decenni prima che se ne venga a capo. Alla fine la colpa si riduce ad un illecito di scarso valore e tutti sono riabilitati, ma intanto la rovina era fatta.

In età già avanzata, ecco l’autore del libro che lo presenta alla stampa. Gli fanno da sfondo il Modulo Lunare e due manichini debitamente attrezzati che simulano la discesa sul suolo lunare

Jim Irwin si ritirò subito e andò in pensione, Dave Scott rimase, ma ebbe comunque gravi ripercussioni nella carriera.

Worden, invitato a lasciare la NASA e a rientrare nei ranghi dell’Aeronautica, dove la sua carriera sarebbe stata comunque compromessa, ci pensò sopra per alcuni giorni. Poi, il suo carattere indomito si rifiutò di subire la conseguenza di una stupida leggerezza indotta più che altro dall’intraprendenza del suo comandante. Lui aveva solo acconsentito per rispetto gerarchico, ma non aveva mai pensato di lucrare su una cosa del genere.

Perciò decide di rifiutare l’invito e di passare al contrattacco.

Chi leggerà questo libro vedrà come si svolgono i fatti negli anni successivi.

Il danno era fatto, ma…

Giusto per la cronaca, in questa missione c’è stato anche un altro elemento di rilievo che Worden mette bene in risalto. Dave Scott e Jim Irwin, durante i giorni passati sul suolo lunare, si sottoposero ad un lavoro estenuante. Il loro cuore si era talmente affaticato da preoccupare gli scienziati a terra già durante il volo di rientro. Infatti richiesero loro di indossare sempre un sensore per tenerli sotto controllo continuo. Senza comunque rivelare che almeno Jim rischiava una attacco di cuore in ogni momento.

Dave Scott si riprese abbastanza bene. Irwin no. Ebbe problemi, subì interventi chirurgici e alla fine, nel 1991, solo venti anni dopo essere tornato, morì di infarto. Nella sua vita successiva alla missione Apollo e al pensionamento si era dedicato interamente alla religione. Della quale non aveva mai parlato prima. Strani effetti della Luna.

Senza dubbio l’Apollo 15 ha tante cose particolari che lo caratterizzano. Al Worden ne parla diffusamente.

Ma ce ne è anche una che riguarda l’ultima parte della fase di rientro, quando si devono aprire i paracadute che frenano la caduta della navicella fino al cosiddetto splashdown sull’oceano.

Prima che la capsula tocchi l’acqua è necessario scaricare il carburante rimanente, quello che alimenta i piccoli getti di stabilizzazione. Si tratta di un elemento chimico tossico. Meglio non rischiare che una eventuale perdita contamini l’acqua. Di solito si scarica nell’atmosfera, dove i forti venti di alta quota disperdono tutto.

Stavolta i venti non ci sono e l’elemento tossico e corrosivo finisce sui paracadute. Uno di questi si deteriora. Grandi buchi si allargano sulla calotta, che si affloscia.

Ecco la famosa foto che ritrae lo splash-down con l’apertura di solo due paracadute su tre disponibili. Era il 7 agosto del 1971 e la navicella si trovava più o meno al centro dell’Oceano Pacifico, 330 miglia a Nord di Honolulu, nell’arcipelago delle Hawaii. Ad attenderli c’era un elicottero lanciato dalla nave USS Okinawa

Anche un secondo paracadute incomincia a bucarsi, ma per fortuna la navicella ammara prima che succeda il peggio.

Su Youtube si trovano i video sulla discesa della navicella. Uno dei paracadute è quasi chiuso.

Oppure, per chi volesse approfondire l’argomento, ci sono tante foto, filmati e articoli sul sito www.alworden.com.

Una frase conclusiva che sintetizzi tutto quanto esposto sopra?

Un gran bel libro.

Vale la pena cercarlo e scaricarlo sul Kobo. Anche se per farlo dovesse essere necessario comprare anche il Kobo.

Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalia della Redazione di VOCI DI HANGAR

Nota della Redazione

Tutte le fotografie presenti in questa recensione sono state prelevate gratuitamente dallo splendido sito web Apollo archive che vi invitiamo a visitare in lungo e largo. Troverete centinaia di scatti a colori e in bianco e nero che ripercorrono le missioni Apollo nonchè le pre e post Apollo. Ricco di didascalie e di ulteriore materiale collaterale, è un sito divulgativo cui non smetteremmo mai ti attingere. Perchè se è vero che la storia, per essere viva, deve essere vissuta, ebbene siamo certi che questa è la migliore opportunità offerta a coloro che vogliano farlo davvero

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