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Recensione dei Libri aeronautici

Fuori campo

Silver spitfire

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The Silver Spitfire – The legendary WWII RAF fighter pilot in his own words.

Autore: Tom Neil

Editore: Orion House – The Orion Publishing Group Ltd

Ebook ISBN: 978 0 2978 6814 9

Hardback ISBN: 978 0 2978 6813 2

Prima pubblicazione in Gran Bretagna: 2013




Prima di scrivere anche una sola sillaba di questa recensione voglio dire subito che questo è un libro perfetto per i piloti di HAG, Historical Aircraft Group. Tutti dovrebbero leggerlo, perché nell’ultimo terzo del libro, quello che riguarda la storia dello Spitfire da cui è scaturito il titolo, viene descritto un percorso che quasi tutti i piloti di HAG hanno seguito nel reperire, acquisire, riparare, ricostruire, provare e infine, vendere a qualcun altro il loro aereo d’epoca. C’è tutto, qui. Le soddisfazioni, le ansie, le burocrazie, gli stratagemmi e spesso anche i sotterfugi che ogni proprietario di aereo d’epoca conosce bene. Non mi sarei mai aspettato di poter leggere qualcosa di così interessante, ma per fortuna è accaduto.

Ne parliamo subito.

“Mai, nella storia degli umani conflitti, così tanti hanno dovuto tanto a così pochi”. Fu con questo elogio assai stringato che l’allora primo ministro Winston Churchill sintetizzò in una semplice battuta (divenuta poi memorabile) il sentimento di riconoscenza che tutti i britannici nutrivano nei confronti dei piloti del Fighter Command (Comando caccia) della Royal Air Force (l’Aeronautica militare britannica). In effetti essi arginarono a mo’ di diga di sbarramento l’impetuosa ondata di attacchi della Luftwaffe (l’Aeronautica militare tedesca) dimostrando che le forze tedesche non erano invincibili (come aveva lasciato intendere con l’invasione fulminante della Polonia, della Francia, Belgio, ecc ecc.) e ipotecando l’esito della II Guerra Mondiale. La Battaglia d’Inghilterra ebbe avvio nell’estate del 1940 e fu solo una delle tante battaglie consumatesi nei vari fronti ma gli effetti saranno praticamente salvifici per gli Alleati. Quando vincere una battaglia può significare davvero vincere la guerra. – foto proveniente da www.flickr.com –

Un altro libro di Tom Neil, che considero il seguito di “Gun button to fire“,  di cui potete leggere la recensione in questa pagina per VOCI DI HANGAR. Il volume  arriva via etere nel mio fantastico Kobo.

Neanche a dirlo, ho cominciato subito a leggerlo.

L’autore, inglese purosangue, scrive in una maniera talmente lineare e precisa che mi dimentico di leggere un testo, ovviamente, in inglese. Pochissime sono le parole che devo cercare nel vocabolario associato al lettore digitale. Ma, devo dire, quando lo faccio scopro che questo vocabolario si è notevolmente evoluto nel corso dei frequenti aggiornamenti del sistema operativo del Kobo. Ora è più completo, pieno di esempi chiarificatori che riportano non solo la traduzione letterale, ma anche il significato idiomatico in frasi diverse.

Un pilota si appresta ad indossare il paracadute prima di infilarsi a bordo del suo Spitfire. Un contributo determinante nella vittoria della Battaglia d’Inghilterra, fatto salvo i piloti del Fighter Command, va sicuramente attribuito all’Air Marshal sir Hugh Dowding. Egli, già nel 1931, era stato incaricato dello sviluppo tecnico della RAF, successivamente dell’organizzazione logistica del Fighter Command (Comando caccia) e infine gli fu affidato l’oneroso compito di guidare proprio il Fighter Command durante la Battaglia d’Inghilterra. La storia testimonia che lo fece in  modo illuminato ed equilibrato con il risultato che sappiamo. Il suo merito, in particolare, fu quello di di aver avuto il coraggio di  avvicendare gli ormai superati biplani della RAF con i più moderni caccia monoplani quali Spitfire e Hurricane che – lo ricordiamo – furono proposti dagli ingegneri e dalle aziende aeronautiche britanniche a fronte di specifiche quanto mai lungimiranti dell’ Air Ministry. Non meno fondamentale per la vittoria della Battaglia d’Inghilterra fu l’adozione del sistema di avvistamento remoto (quello che più semlicemente verrà chiamato RADAR) che il Maresciallo dell’aria sir Dowding sostenne fortissimamente. In Gran Bretagna, egli viene considerato alla stregua di sir Nelson o sir Wellington, entrambi grandi personalità che risolsero felicemente alcuni momenti assai critici nella storia britannica. E sir  Dowding nun fu loro meno. – foto proveniente da www.flickr.com –

Forse è meglio ricordare che se non si dispone di un vero lettore Kobo si possono scaricare e leggere i libri anche su un tablet. Basta cercare la relativa applicazione Kobo-reader nello Store del tablet. In questo caso, dal momento che il tablet è a colori e anche retro illuminato, non solo si legge meglio, ma le foto inserite nel libro si presentano più larghe ed eventualmente a colori. Anche quelle in bianco e nero hanno un aspetto migliore. Il mio è un tablet Samsung A6, con sistema operativo Android, non certo dell’ultima versione. Lo schermo è HD, e per questo le foto si vedono decisamente bene, ma ormai in commercio ci sono modelli di gran lunga migliori.

Così come nel libro precedente, anche in questo, Tom Neil dedica la propria opera a sua moglie.

“For my beautiful wife, the former Flight Officer Eileen Hampton, WAAF, who not only provided me with three wonderful sons but who has also loved, guided, encouraged and supported me throughout 68 years of married life“.

“Alla mia bellissima moglie, ex Ufficiale di Volo Eileen Hampton, WAAF (Women’s Auxiliary Air Force, Forza Aerea Ausiliaria Femminile), che non solo mi ha dato tre figli meravigliosi, ma mi ha pure amato, guidato, incoraggiato e supportato attraverso 68 anni di vita matrimoniale”.

In “Gun button to fire” era stata  chiusa l’ultima pagina sugli eventi finali della cosiddetta Battaglia d’Inghilterra. Erano i primi mesi del 1942 e gli Stati Uniti non erano ancore entrati in guerra.

Ora, in “The Silver Spitfire” ci troviamo invece nella seconda parte del 1944:  quasi tre anni di guerra più tardi.

Tom Neil ha 23 anni. Ed è già Capo Squadriglia.

La classica formazione degli Squadron (stormi) britannici durante la Battaglia d’Inghilterra. Contrariamente a quanto accadde per il nostro Macchi Castoldi MC 79 (ancora a oggi detentore del record di velocità per idrovolanti con motori a pistoni), le ricerche e le soluzioni tecniche adottate dai britannici negli idrocorsa partecipanti alla Coppa Schneider ebbero delle ricadute sugli aeroplani per uso militare, primi tra tutti il Supermarine Spitfire. Nello specifico intendiamo l’ingegnere aeronautico sir Reginald Joseph Mitchell, progettista dello Spitfire ma anche degli idrocorsa Supermarine S.5, S.6 e l’S6.B che vinsero per tre edizioni di seguito la Coppa Schneider. Ironia della sorte, Mitchell non fu testimone dei successi della sua creatura volante giacchè nel 1937, a soli 42 anni, morì di cancro dopo aver combatttuto a lungo la sua malattia. Lasciò il testimone, in qualità di Chief Designer, a Joseph Smith, che si prese carico di proseguire l’ulteriore sviluppo dello Spitfire. E fu uno sviluppo davvero vertiginoso, viceversa il coevo Hawker Hurricane terminò presto il suo sviluppo.

Nella recensione del primo libro non avevo messo in evidenza il fatto che i piloti di cui si parlava erano tutti giovanissimi. Erano ragazzini, veramente. Poco più che diciottenni, già volavano e combattevano contro ben più esperti piloti avversari.

Appena gli Stati Uniti d’America entrano in guerra l’Inghilterra si riempie letteralmente di truppe, gruppi aerei, aeroplani e mezzi di ogni tipo. E navi che saturano ogni porto.

Termina lo sforzo estremo delle squadriglie inglesi che tante perdite avevano subito nello scontro con gli aerei attaccanti tedeschi. O almeno si attenua.

Gli americani entrano in gioco e il gioco stesso prende subito un altro aspetto.

Ora non si tratta più di difendersi dagli attacchi, da qui in poi l’attacco parte dall’Inghilterra e si spinge profondamente nel territorio nemico fino a colpire il cuore della Germania. Non è più scontro nei cieli sopra Londra, che non impedisce tuttavia ai bombardieri tedeschi di distruggere interi quartieri della città di Londra, ma anche di altre città inglesi e di molti aeroporti.

Non più bombardamenti notturni da parte degli aerei britannici a qualche città tedesca, con enormi perdite di bombardieri indifesi, perché i caccia, quasi tutti Hurricane e Spitfire, non avevano l’autonomia necessaria per accompagnare i Lancaster e gli Halifax tanto lontano all’interno dell’Europa invasa dalla Germania.

Una splendida immagine di uno Spitfire privo di vernice e comunque abbagliante nel suo scintillante alluminio lucido – foto proveniente da www.flickr.com –

Ora quest’ultima si vede improvvisamente colpita, di giorno, da enormi formazioni di possenti bombardieri, scortati da altrettanto enormi formazioni di caccia che hanno tutta l’autonomia necessaria per arrivare anch’essi sugli obiettivi, combattere contro i caccia tedeschi, tornare indietro e magari, dopo aver scortato i bombardieri al sicuro sulla Manica, tornare ancora indietro e mitragliare obiettivi di opportunità nel territorio nemico, prima di dirigere finalmente la prua verso casa.

Gli inglesi possono ora tirare un sospiro di sollievo.

Certamente continuano a combattere. Ma in modo meno cruento.

In questo libro ci sono alcuni riferimenti ai tre anni successivi al primissimo periodo di guerra. Ma l’autore si limita a dire che fu trasferito a Malta, dove pilotava un Hurricane etc. E qui aveva certamente combattuto contro tedeschi e italiani. Poi finalmente torna in patria e incontra per la prima volta gli americani.

La storia dello Spitfire – alquanto singolare, non c’è che dire – si colloca nel solco di quel luogo comune secondo il quale dalla delusione più cocente può scaturire il successo più grande. Il velivolo precursore dello Spitfire era infatti una macchina pressochè fallimentarte benchè introducesse alcune novità  di grande pregio tecnico (il motore a raffreddamento evaporativo, l’ala monoplana parzialmente metallica con la forma ad ala di gabbiano rovesciato) ma davvero poco efficaci in termini di rispondenza ai requisti stabiliti. In effetti, il Supermarine Type 224 – questo il numero identificativo del velivolo – era nato dalla matita sapiente dell’ing. R.J Mitchell per rispondere a una specifica emessa dall’Air Ministry (il Ministero dell’Aviazione) per un caccia diurno e notturno tuttavia, a fronte delle sua scarse prestazioni, gli fu preferito il ben più talentuoso quanto convenzionale Gloster Gladiator (biplano e con motore radiale).  Il progetto di sir Mitchell era stato stroncata in quanto oggettivamente scadente. Egli però non si perse d’animo e, per far fronte a una successiva specifica dell’Air Ministry che chiedeva un altro aereo con abitacolo coperto, carrello retrattile ed un armamento di 8 mitragliatrici, disegnò il Type 300. Esso – neanche a dirlo – nasceva sulla scorta delle esperienze (soprattutto negative) maturate con il suo predecessore ma con migliorie radicali che riguardavano la pianta dell’ala, il piano di coda, il motore, la cabina, l’armamento … praticamente si trattava proprio di un altro velivolo. Ad ogni modo da qui nacque il Type 300. Il suo nome divenne poi “Spitfire”.  Il mito venne poco dopo – foto proveniente da www.flickr.com -.

La guerra volge al termine. Siamo nel 1944 e ci sono i preparativi per lo sbarco in Normandia e l’invasione dell’Europa continentale. Lo scopo è quello di liberare la Francia e proseguire verso i Paesi Bassi fino a penetrare in Germania e raggiungere Berlino. L’attacco alleato avveniva contemporaneamente anche da sud, con lo sbarco in Sicilia e ad Anzio. Intanto, da est, i Russi avanzavano verso Berlino.

A questo punto la stretta collaborazione tra inglesi e americani era una necessità essenziale. Tutti i problemi logistici, oltre a quelli strettamente operativi, richiedevano la più rapida ed efficace risoluzione, senza che si verificassero tensioni e attriti di nessun tipo.

Tom Neil finisce a ricoprire il ruolo di ufficiale di collegamento tra inglesi e americani. Lo assegnano al 100° Gruppo Caccia, 19° Comando Aero-tattico, 9° USAAF (Aeronautica degli Stati Uniti d’America) di stanza in un aeroporto in Inghilterra, molto vicino al suo aeroporto di appartenenza. Un viaggio davvero molto breve.

Il secondo capitolo, dal titolo: “My first americans“, è uno spasso. La descrizioni dei primi contatti con il carattere e i modi tipicamente americani, visti con occhi inglesi, è tutto da leggere.

All’inizio anche gli americani restano un po’ perplessi dal personaggio che si trovano davanti. Lo trattano con sufficienza. Lui aveva dato soltanto il suo nome, ma non il grado. Poi uno degli ufficiali comandanti finisce per chiedergli: “OK, Tom. And how d’you style yourself? Sergeant? “Lootenant” or what“?

“Ok, Tom. E cosa saresti? Sergente? Tenente o cosa?”

Notare come viene storpiata la parola tenente, che in inglese si scrive Lieutenant.

E lui risponde, con tono noncurante: “Well, I’m  a sort of “lootenant”, except that I’m called Squadron Leader“.

“Beh, sono una specie di tenente, solo che sono un capo squadriglia”.

Non dimentichiamo che il nostro autore ha circa ventitré anni.

“Squadron Leader? What’s that, Tom?”

“Squadron Leader? Che cos’è, Tom?”

“Well, in the RAF, I fly fighter aircraft and lead a squadron. I’m a sort of major“.

“Bene, nella RAF, piloto aerei da caccia e comando una squadriglia. Sono una specie di maggiore”.

La reazione degli ufficiali americani fu di incredula meraviglia. Ma il tono semi derisorio terminò istantaneamente.

“Major! No kiddin! You a major? Then, boy! You don’t look old enaugh to be even a “lootenant”.

“Maggiore! Non scherziamo! Tu un maggiore! Allora, ragazzo! Non sembri abbastanza grande da essere nemmeno un lootenant”.

Sempre con la “strana” pronuncia della parola lieutenant.

La IV di copertina del bel libro di Tom Neil. Il prolifico autore (ha dato alle stampe ben dieci volumi) ci ha raccontato con il suo impeccabile aplomb tutto britannico le vicende di cui fu protagonista o comunque testimone nel corso della II Guerra Mondiale consegnandoci un prezioso resoconto che oggi, a distanza di tanti anni, costituisce un vero e proprio documento storico.

Questa conversazione avvenne in una mensa, dove Tom era andato per fare colazione. Dopo aver saputo con chi avevano a che fare lo fecero sedere al tavolo, dove di solito si sedeva lo staff del comandante e gli portarono un mare di cose da mangiare.

E questo è solo un esempio degli ameni episodi descritti nel libro.

La fama di Tom Neil fece presto ad arrivare in quel reparto. al punto che ormai lo consideravano per quello che era: un asso.

Infatti, dato che appena lì fuori c’era un P47, il grosso caccia americano dal grande muso, chiamato colloquialmente “la bottiglia del latte” per via della forma tozza, Neil ebbe solo il tempo di chiedere  informazioni su quell’aereo. Immediatamente lo invitarono a salire al posto di pilotaggio, gli spiegarono tutto il cruscotto e lo esortarono a provarlo in volo.

Lui fece molte domande ed ebbe tutte le risposte. Ma in conclusione, prima di lasciarlo andare gli dissero semplicemente:

“Keep everything in the green“. -“Tieni tutto nel verde”.

E qui, per piloti come noi, che siamo eredi proprio del metodo americano e abbiamo assimilato da sempre i loro standard, non c’è niente di cui stupirsi. Ad ogni volo, per quanto mi riguarda, ho sempre a che fare con la necessità di tenere tutto nel verde. E’ normale.

Ma non lo era per Neil, il quale probabilmente, sugli strumenti del cruscotto degli aerei inglesi, non aveva mai visto nessun settore bianco, verde, giallo o rosso, almeno in quegli anni.

La livrea desertica – piuttosto appariscente nei cieli britannici – di questo Spitfire ci lascia presumere l’esemplare fu utilizzato sul fronte nordafricano – foto proveniente da www.flick.com –

E’ interessantissimo leggere il suo pensiero, a questa esortazione:

“In the green? To me, a new expression. I then saw that almost every instrument was marked with little coloured lines indicating the proper range of operating temperatures and pressures. What a super idea! I was absolutely in favour and have been ever since. Surprisingly, it was something the RAF, in my time away, never adopted“.

“Nel verde? Per me, un’espressione nuova. Allora vidi che quasi ogni strumento era marcato con piccole linee colorate indicanti la giusta escursione delle temperature e pressioni di esercizio. Che super idea! Ero assolutamente in favore di un simile sistema e lo sono sempre rimasto, da allora. Sorprendentemente, era qualcosa che la RAF, in quei tempi, non aveva mai adottato”.

Due Spitfire con le classiche bande d’invasione dello sbarco in Normandia ripresi da dietro in rullaggio rende l’idea di cosa potesse vedere il pilota all’intero dell’abitacolo: ben poco per non dire nulla se non sporgendosi lateralmente. Sulla potenza erogata dal motore preferiamo invece stendere un velo pietosissimo giacchè, ad oggi, i velivoli civili con motori alternativi a combustione interna che volano per diporto hanno potenze pressochè ridicole rispetto a quello degli Spitfire della foto. – foto proveniente da www.flickr.com –

Neil non spreca molte parole per descrivere la preparazione che precedette quel primo volo su un aereo tanto diverso da quelli ai quali era abituato. Il P47 era monoposto e non c’era modo di fare prima qualche doppio comando. Ma ho letto in tanti altri libri come gli americani affrontavano e risolvevano il problema, anche se oggi una tale pratica ci può risultare incredibile.

Però, a ben vedere, la faccenda è piuttosto logica, efficace e fa risparmiare un sacco di tempo.

Loro mettevano in atto una procedura che chiamavano “cockpit orientation“. – “Orientamento nel posto di pilotaggio“.

L’idea si basa sul fatto che tutti gli aerei, dal più piccolo al più grande, volano allo stesso modo. Un pilota sa volare. Punto.

Quello che gli serve e che può non sapere è la collocazione degli strumenti, dei vari comandi (sebbene la cloche, la pedaliera e la manetta stiano sempre nello stesso posto, più o meno), dei bottoni e degli interruttori. Poi ci sono le procedure di utilizzo del carrello e dei flaps e le velocità alle quali certi sistemi si possono azionare.

Quindi, il pilota viene posto a bordo e ivi lasciato per ore. Gli viene spiegato tutto ciò che ha a disposizione, viene istruito a tutte le sequenze di movimento, a toccare ogni comando non appena questo gli viene nominato.

Quando tutto risulta acquisito, il pilota viene bendato. E si ricomincia daccapo l’addestramento, solo che ora il pilota deve fare tutto senza neanche poter vedere.

Quando è pronto, non ci sono più molte difficoltà da superare.

Il decollo è piuttosto facile. Una volta in volo, per circa un’ora, si possono fare tutte le manovre necessarie a prendere confidenza con il carattere della macchina.

E quando viene all’atterraggio, il pilota ha già un’ora di esperienza su quel nuovo aereo.

Sebbene gli Spitfire entrarono in forza anche presso la Regia Aeronautica e poi anche nella rinata Aeronautica Militare italiana (volando fino alla metà degli anni ’50), ci piace ricordarlo più poeticamente come il velivolo della Battaglia d’Inghilterra per antonomasia. Ed è appunto a quel periodo che vuole ispirarsi questo scatto moderno nel quale, oltre all’omnipresente “Sputafuoco”, fanno bella mostra di loro due piloti britannici teatralmente intenti a scambiare due chiacchiere prima di decollare su allarme per una missione di caccia notturna. In realtà – da una lunga nota dell’autore della fotografia – apprendiamo che quello ritratto è una vera rarità in quanto è l’unico Supermarine Spitfire Mk XI al momento aeronavigabile. In forza al 16°mo Squadron della RAF nel periodo 1944-45, esso prese parte a ben 40 missioni sull’Europa occupata. Inoltre è divenuto addirittura il soggetto di un libro intitolato “Spitfire in blue”. Mitragliato da un Messerschmitt Me 262 nel 1945, ha raggiunto oggi il ragguardevole traguardo delle 500 ore di volo, ivi comprese quelle svolte in servizio a beneficio della RAF – foto proveniente da www.flickr.com –

Tuttavia, proprio l’atterraggio, è forse la fase in cui deve davvero stare parecchio attento.

Metodi antichi. Oggi sarebbero impensabili. Ma per alcuni aerei che esistono solo nella versione monoposto, come certi aerei acrobatici moderni, o alcuni alianti, ancora si opera in questo modo (fase bendata esclusa).

Neil scopre subito la natura degli americani. Gente dura, chiassosa, apparentemente poco rispettosa delle gerarchie, tranne quando davvero serve, ma anche gente avversa a troppe burocrazie. Vuoi provare il P47? O il P 51? Nessun problema. Ordini vengono emessi affinché l’aereo interessato sia messo in linea (In linea: altro modo di dire sconosciuto in Inghilterra, che Neil scopre qui, in ambiente americano), le persone giuste vengono incaricate e rese disponibili per lo scopo e questo è tutto.

Tutto bene anche nelle relazioni con il comandante , Il colonnello “Tex” Sanders, un nome molto famoso all’epoca.

Sanders ha un P51 a lui assegnato, con il quale può andare dove serve e dove vuole.

E Sanders autorizza Neil a fare uso di quel caccia come desidera. Tanto, a lui serve poco.

Dovendo curare la veste visiva della recensione di questo libro di Tom Neil, la Redazione si è messa alla ricerca di foto che potessero ritrarre – impossibile se non impensabile – uno Spitfire privo di livrea, ossia non verniciato, semmai in alluminio lucido. Ebbene ci siamo imbattuti dapprima in questa splendida foto e subito dopo nel sito web ad esso dedicato. La buonanima di Tom Neil ne sarebbe stato entusiasta, ne siami certi. E noi assieme a lui. In effetti si tratta di un velivolo che, ai comandi di due piloti britannici, ha compiuto nel 2019 il giro del mondo in un’impresa che – secondo indiscrezioni giornalistiche – è costata non meno di tre milioni di euro. Naturalmente l’operazione ha preso avvio anzitutto con il restauro radicale di uno Spitfire, così radicale che al termine delle lavorazioni era nuovo come uscito di fabbrica il giorno prima. Vi suggeriamo perciò di visitare il sito www.silverspitfire.com per godere della vista di altre fotografie e leggere nel dettaglio il racconto di questa impresa, specie se non siete stati tra i pochi fortunati che a Pescara e a Padova (ove ha fatto scalo per il suo sorvolo in territorio italino) non l’hanno potuto ammirare con i propri occhi – foto proveniente da www.flickr.com –

E’ interessante leggere il racconto del primo volo che un pilota britannico come lui si trova a fare sul meraviglioso Mustang P 51.

Nel 100th Fighter Wing Neil ha ormai consolidato la propria autorevolezza e gli americani lo trattano alla pari. Nessuna riserva. Può davvero fare quello che vuole.

“As a young RAF officer of 23, who had been flying a fighter aircraft for almost four years, I had infinitely more war experience than the other 30-odd officers and senior NCOs who worked with and around me during those early months, despite the many “rubber” medal ribbons some of them wore on their uniforms. Aware that I had flown throughout the Battle of Britain, in the siege of Malta and more recently in the bitter duels that had taken place over the Englih Channel, they viewed me with perhaps exaggerated respect, tolerating my strange remarks and habits and always acquiescing my whims, whether or not they agreed with them. In short, everyone – including colonel “Tex” Sanders – dealt with me gererously and very circumspectly and, not to put fine a point on it, I took advantage of their good nature“.

“Come giovane ufficiale della RAF di ventitré anni, che aveva pilotato caccia per quasi quattro anni, avevo infinitamente più esperienza di guerra degli altri ufficiali di 30 e più anni e degli anziani ufficiali di complemento che lavoravano con me e intorno a me durante quei primi mesi, nonostante il nastro di medaglie “di gomma” che alcuni di loro avevano sulle uniformi. Sapendo che avevo operato attraverso la Battaglia d’Inghilterra, nell’assedio (italiano) di Malta e più recentemente negli amari duelli che ebbero luogo sopra il Canale della Manica, mi consideravano forse con un rispetto esagerato, tollerando le mie strane osservazioni e abitudini e sempre tollerando i miei capricci, sia che fossero d’accordo o meno con essi. Per farla corta, ognuno , compreso il colonnello “Tex” Sanders – trattò con me in maniera generosa e circospetta e, per non mettere un punto troppo sottile su questo, approfittai della loro buona natura”.

Eccome, se ne approfittò.

La bontà ingegneristica dello Spitfire è testimoniata dalla serie quasi infinita di modifiche e migliorie cui fu soggetto a partire da progetto iniziale. Questo famoso velivolo può vantare infatti l’insuperabile primato di essere stato costruito già ben prima dell’inizio del conflitto mondiale, di essere costruito in grandi numeri durante il conflitto nonché di vedere consegnati gli ultimi esemplari di serie ben dopo il conflitto. Nel corso di quegli anni subì la trasformazione dell’apparato propulsivo (che raddoppiò di potenza), l’irrobustimento del carrello, l’ingrandimento dei piani coda, l’allungamento appuntito dell’ala o il suo accorciamento con l’ala tronca a seconda della versione per i voli rispettivamente ad alta o a bassa quota, l’aumento delle pale dell’elica (da due fino a cinque), l’allungamento della fusoliera, l’aumento della capacità e del numero di serbatoi … e via discorrendo. In pratica, mettendo idealmente a confronto il prototipo Mk I e l’ultimo prodotto MK24, ci troveremmo di fronte a due velivoli pressoché diversi accomunati solo dal nome di “sputafuoco”. Agli amanti dei dati statistici farà piacere sapere che, tolti gli esemplari per uso navale – i Seafire, appunto – furono costruiti ben 20’334 esemplari di Spitfire – foto proveniente da www.flickr.com –

In quasi metà del libro si parla di come l’autore svolgeva il suo ruolo di ufficiale di collegamento, facendo ampio uso di aerei statunitensi di ogni tipo, compresi alcuni grossi bimotori, ma anche di piccoli monomotori, uno dei quali ben conosciuto nei nostri aeroclub, specialmente dove si pratica volo a vela: lo Stinson L 5.

Con questi aerei faceva addirittura voli di piacere, oppure voli di collaudo o voli officina, portando a bordo un certo numero di specialisti o passeggeri vari che lo richiedevano.

Alcuni di questi passeggeri, addirittura salivano furtivamente, senza farsi scorgere.

Ma in uno di questi voli ci fu un’avaria che costrinse Neil a rimanere in volo a lungo, in attesa di capire come risolvere il problema. E allora questi clandestini spuntarono sulla porta della cabina di pilotaggio, guardando dentro con le facce pallide e preoccupate. Così Neil venne a conoscenza di avere a bordo più persone di quanto sapesse. E che a farli salire era stato uno dei motoristi, anch’egli a bordo, senza avvisare il comandante.

Un’immagine alquanto audace di uno Spitfire con torre di controllo sullo sfondo. Uno degli altri elementi determinanti che consentirono alla RAF di avere la meglio sulla Luftwaffe fu il sistema di comando e coordinamento delle forze aeree facente capo al Quartier generale della difesa aerea dislocato a Bentley Priory nonchè alla rete di collegamento con i Comandi dei vari Squadron e, soprattutto, alla linea di avvistamento basata sui radar costieri combinata ad una capillare distribuzione di osservatori in carne e ossa – foto proveniente da www.flickr.com –

E se una stranezza del genere, che da noi non potrebbe avvenire, può sorprendere, ce ne sono altre, ancora più incredibili.

Nel collaudare questi grossi aerei, Neil non aveva un secondo pilota. O meglio, ne aveva uno, ma non era un pilota come lui. Era un medico chirurgo, il dottor Patterson.

Si proprio così. Il medico del 100th Fighter Wing, appassionato di volo, chiedeva di continuo di poter volare. E, figuriamoci, tutti erano ben felici di accontentarlo. Era riuscito a frequentare la stessa scuola di pilotaggio attraverso la quale erano passati tutti. Anche gli istruttori erano ben felici di insegnargli a volare.

Poi era riuscito ad addestrarsi ulteriormente e infine aveva volato abbastanza anche sui caccia statunitensi, compreso il P 51 Mustang. E secondo la mentalità americana, quando chiedeva di fare un volo, gli tiravano fuori subito un aereo e lo lasciavano andare.

Neil si era trovato a tenerlo in considerazione allo stesso modo. Avevano finito per diventare amici e andava a chiamarlo ogni volta che aveva bisogno di un copilota. Ma, per precauzione, si portava a bordo anche due esperti specialisti, che certamente sapevano meglio di lui dove, all’occorrenza, andavano messe le mani.

Come ho detto, mentalità americana.

E deve essere anche piuttosto contagiosa, perché Neil, alla richiesta del medico di fare un giro anche con lo Spitfire, acconsentì. Per precauzione gli fece un bel briefing, per ricordargli la disposizione dei comandi e i parametri di volo.

Il medico mise in moto e cominciò il rullaggio.

Dal modo come si muoveva al suolo per raggiungere la pista e dal tempo troppo lungo che il medico – pilota impiegò per fare la prova motore e decollare, un’idea cominciò ad affacciarsi alla mente di Neil. Sembrava che il suo amico non avesse mai volato sullo Spitfire.

Il volo doveva durare una mezz’oretta. Ma dopo un’ora non era ancora tornato.

Poi finalmente lo Spitfire apparve a bassissima quota e sorvolò il campo. Fece il circuito in maniera incerta, si presentò all’atterraggio in maniera errata e dovette fare un altro giro. Ma alla fine atterrò.

Nella concitata discussione che seguì il ritorno del medico venne fuori che si era perso e aveva faticato non poco a ritrovare l’aeroporto.

“Il vostro dannato paese è tutto uguale. Tutto squadrato e simmetrico. Ci sono pochi punti di riferimento“,

disse.

E, si, effettivamente non aveva mai volato su uno Spitfire. Proprio per questo aveva chiesto di provarlo.

Quasi tutti ignorano che, a fronte dei successi mietuti, fu realizzata anche una versione imbarcata dello Spitfire denominata Seafire. I primi esperimenti di “navalizzazione” avvennero già nel 1941 a bordo della portaerei Illustrios ricorrendo a degli Spitfire Mk V sui quali era stato installato il gancio di arresto. Sebbene si fosse dimostrato troppo delicato, con autonomia limitata, troppo sofisticato per un uso così ruvido sulle portaerei, gli appontaggi come i lanci con la catapulta ebbero successo e furono così costruite diverse versioni di Seafire, comprese quelle con le ali pieghevoli che, ovviametne appesantirono un poco i velivoli e ridussero la resistenza torsionale dell’ala ma li resero più facilmente stivabili sotto il ponte di volo. Questi velivoli parteciparono attivamente allo sbarco in Sicilia, all’invasione in Nord Africa orientale e furono addirittura il nerbo principale della copertura aerea durane lo sbarco di Salerno. Erano presenti anche durante lo sbarco in Normandia. Lo scatto riprende invece uno Spitfire Mk V in decollo dalla portaerei USS Wasp con l’obiettivo di raggiungere Malta dove avrebbe dovuto rimpinguare la difesa aerea dell’isola. Inutile dire che si sarebbe tratttato di una missione senza ritorno giacchè non era contemplato il volo di rientro e l’appontaggio  – foto proveniente da www.flickr.com –

A proposito di Spitfire, Quando arriva quello argentato di cui si accenna nel titolo? Ho letto due terzi di libro senza quasi poter smettere e ancora non se ne parla.

Ma poi, nel quindicesimo di venti capitoli, intitolato “Enter the Spitfire“, eccolo qua.

Fino a questo punto avevo seguito l’autore in una marea di avventure di ogni tipo, comprese le vicende che riguardavano la conoscenza di una ragazza, una WAAF, cioè un ufficiale donna che svolgeva un ruolo ausiliario nell’Aeronautica inglese. Si trattava di una specie di controllore di volo.

Questa ragazza diventerà sua moglie.

E durante i mesi del 1944 e anche del 1945 Neil si era trovato ad operare in Francia, dopo lo sbarco in Normandia (di cui si parla abbastanza nel libro). Seguendo le vicende della liberazione della Francia, il 100th Fighter Wing  veniva spostato da un aeroporto francese all’altro, appena i tedeschi lo abbandonavano.

In uno di questi trasferimenti, in un aeroporto non molto distante dalla città di Le Mans, appena arrivato, Neil stava cercando un locale in cui scaricare il suo equipaggiamento e in cui soggiornare. C’erano alcuni caccia P 47 parcheggiati in un punto dell’aeroporto e qualche altro aereo americano.

Ma, in mezzo a loro, cosa vede?

Uno Spitfire.

Incuriosito si avvicina e scopre che questo Spitfire, un vecchio modello IX-B, appariva piuttosto malconcio. Tuttavia si adopera subito ad ispezionarlo e metterlo in moto. Poi cerca la documentazione di bordo per scoprirne la provenienza e il reparto di appartenenza.

Non trova nulla. Niente documenti, niente informazioni. Perfino il numero di serie era stato abraso dalla scalcinata colorazione mimetica.

Essendo lui un inglese, sperduto sul suolo della Francia, provava una sorta di sentimento di solidarietà per quell’aereo, inglese anch’esso.

Sulla fusoliera era riportato solo il nominativo: 3W-K, che indicava l’appartenenza ad una squadriglia alleata e quindi non della RAF.

L’autore del libro e sua moglie il giorno del loro matrimonio – foto proveniente da Beccles & Bungay Journal (Tributes paid to heroic Battle of Britain fighter pilot Tom Neil contenente la notizia della scomparsa di sir Tom Neil dopo una vita a dir poco singolare.)

Neil chiese se qualcuno sapesse quando l’aereo era arrivato e se qualcuno lo avesse visto atterrare.

Gli dissero che era atterrato poco tempo prima, il pilota aveva una divisa blu, ma era straniero e non parlava neanche bene l’inglese. Se ne era andato immediatamente con un aereo da trasporto, forse un Anson. E non aveva detto nulla su chi era, dove andava, né se sarebbe tornato a riprenderlo, ma di sicuro non lo avrebbe fatto, perché appena atterrato aveva inveito verso l’aereo, blaterando di non volerne più sapere.

Neil capisce che forse può prendere possesso della macchina.

Chiama subito alcuni specialisti. Ma incontra dei problemi, perché gli americani non hanno nulla che possa servire ad un aereo britannico. Perfino la batteria è diversa. Gli inglesi usano quella a 12 volt. Gli americani quella a 24.

Comunque fanno tutto il possibile e infine, il giorno seguente, Neil è pronto a provare il vecchi Spit in volo.

In tutto il volo prova durò una mezz’ora, sorvolando le città francesi di Rennes e Nantes.

La fotografia è stata scattata nel corso dell’agosto 2020 presso l’aeroporto Old Warden situato a Biggleswade nello Bedfordshire in Gran Bretagna. Si tratta di un Supermarine Spitfire LF Mk VC costruito a Yeovil nel Suomerset e fornito al 310°mo Squadron basato a Exeter nel 1942. – foto proveniente da www.flickr.com – 

Nella settimana seguente volò ancora per circa un’ora. Poi parcheggiò l’aereo al solito posto, aspettandosi che prima o poi non lo avrebbe più visto perché qualcuno era tornato a riprenderselo.

Invece no. Dopo altro considerevole tempo lo Spitfire era ancora lì. Solo e triste come un cane abbandonato.

Neil aveva già un pensiero, in fondo alla mente. Quello di appropriarsi del povero Spitfire, di farlo restaurare e di servirsene come mezzo di trasporto per ogni sua necessità operativa.

“Spitfires, like bad debits, tend to linger in the mind… I took a further hour off to fly it a second time – to keep its morale up, so to speak – and was surprised to see it several days later, still as silent and so lonely as ever, sitting on its hardstanding. Clearly, the owner was not too keen on having it back“.

“Gli Spitfire, come i brutti debiti, tendono a indugiare nella mente… mi presi un’altra ora libera per volarci una seconda volta – per tenergli su il morale, per così dire – e fui sorpreso di vederlo alcuni giorni dopo, ancora silenzioso e solitario, seduto sul suo carrello. Chiaramente, il proprietario non aveva nessuna fretta di averlo indietro”.

C’è modo e modo per fare bella mostra di sè … ma quello ritratto in questi due scatti è un modo a dir poco singolare. Il luogo è il Kelvingrove Art Gallery & Museum di Glasgow e quello appeso è un Supermarine Spitfire Mk F.XXI – foto proveniente da www.flickr.com – 

Passa tutto il mese di Agosto e Neil vola con altri aerei, compreso il P 51. Ma lo Spitfire era ancora lì. E anche l’idea di prenderlo era ancora lì.

Il 26 agosto 1944 il 100th Fighter Wing ricevette l’ordine di trasferirsi a Le Mans, a 80 miglia di distanza. Tutti cominciarono a impacchettare i loro equipaggiamenti e a caricarli sui camion.

Lo Spitfire era ancora là. Presto l’aeroporto sarebbe rimasto abbandonato e Neil già vedeva l’unica possibile fine dell’aereo: vandalizzato e ridotto a un rottame dai francesi residenti nei dintorni.

Un pensiero terribile e insostenibile.

Non ci mise molto a prendere una drastica decisione.

“It took me all of five seconds to make up my mind… I would take the Spitfire to Le Mans“.

“Impiegai cinque secondi a decidere… lo avrei preso e portato a Le Mans”.

Trovò una matita e una penna e scrisse un avviso che attaccò alla parete della baracca della torre di controllo.

“To whom it may concern. Have taken Spitfire 3W-K to Le Mans. Pick it up there“.

“A chi può essere interessato. Ho portato lo Spitfire 3W-K a Le Mans. Venga a prenderlo là”.

E firmò con il suo nome.

L’aeroporto di Le Mans non era niente di buono. Appena evacuato dai tedeschi, era pieno di relitti, aerei bruciati, mezzi di ogni genere abbandonati in giro, rottami ovunque.

Lo Spitfire andava portato via anche da lì.

Ma ora tutti avevano cominciato a considerare quell’aereo come di proprietà di Neil. E proprio i suoi meccanici presero a fargli pressioni affinché decidesse cosa fare dello Spitfire.

“Squadron Leader, they said, you are gonna have to do something about this heap“.

“Comandante, gli dissero, ti tocca fare qualcosa per questo affare”.

Ok. L’aereo fu controllato, rifornito, messo in moto. Neil salì a bordo e decollò per l’Inghilterra.

Il volo non fu proprio tranquillo. L’apprensione per le condizioni del motore si alleviò soltanto quando, attraversato il canale della Manica, l’isola di Wight passò rapidamente sotto la rotta verso la madre patria del glorioso Spitfire.

Bene. Da qui in poi comincia quel percorso che ogni pilota di HAG sarebbe ben felice di leggere.

E poiché non ho alcuna intensione di rovinare il piacere della lettura a nessuno, tantomeno ad un amico pilota appassionato di aerei d’epoca, termino qui il racconto degli avvenimenti successivi.

Ma, giusto per non troncare il filo degli eventi tanto bruscamente, diciamo che nel momento in cui Neil superava la linea della costa britannica, un certo Bert, specialista aeronautico inglese, vero mago della riparazione, manutenzione e restauro di ogni tipo di aereo, la persona che ogni proprietario di aereo d’epoca vorrebbe conoscere e avere per amico, aspettava a terra l’arrivo dello Spitfire per accoglierlo a braccia aperte.

Bert rimise a nuovo il glorioso Spit. E tra gli interventi che fece sulla fusoliera dell’aereo, per prima cosa tolse tutta la vernice mimetica fino a lasciare solo la superficie metallica.

Per questo, d’ora in poi, si parla di Spitfire argentato, come suggerisce il titolo del libro.

The Silver Spitfire, appunto.

Neil lo usò per un anno ancora come aereo executive, per spostarsi ovunque, per motivi di servizio e anche per motivi personali. Lo usò addirittura per andare a trovare la sua fidanzata ovunque lei venisse trasferita nella Francia liberata.

E lo ruppe, perfino. Più di una volta. Ma sempre Bert, allertato immediatamente, arrivava. Sostituiva motore, parti di fusoliera, carrello… Lo Spitfire tornava efficiente e perfetto più di prima.

Ci piace chiudere la recensione di questo libro con una foto che ritrae sorridente l’autore seppure in età assai avanzata.

Si. Bert era un mago. E fu la garanzia di sopravvivenza dello Spit per più di un anno.

Come finisce questa storia?

Questo proprio non lo posso dire. Altrimenti, davvero, rovinerei la sorpresa.

Diciamo che nel corso del tempo venne fuori che il possesso dello Spitfire diventò un problema. Non era esattamente legale averlo, né usarlo.

Ma era divenuto difficile anche disfarsene.

Una storia tutta da leggere.

Alla fine si venne a sapere a chi era appartenuto l’aereo prima che Neil lo ritrovasse?

Eh, questo è un altro punto forte del racconto. Il mistero, che ci lascia senza respiro, dura a lungo.

Fino, addirittura a non molti anni fa.

Ma anche questa è una parte talmente sorprendente che bisogna proprio leggerla dalle parole di Tom Neil.




Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR






Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain
Scramble!

Fuori campo

Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain

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titolo: Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain“.  – [Bottone delle armi in posizione di “fuoco”: La storia di un pilota di Hurricane della Battaglia d’Inghilterra]

autore: Tom Neil

editore: Amberley Publishing

anno di pubblicazione:  2010

edizione ebook:  2010

eISBN: 978 1 84868 843 3




Dopo aver letto tanti libri scritti da piloti americani, neozelandesi, australiani o francesi, che hanno combattuto nei cieli europei e basati su qualche aeroporto inglese, ecco un altro libro che descrive i giorni, o meglio, gli anni della Seconda Guerra Mondiale.

Guerra aerea, ovviamente.

Stavolta, però, il pilota è proprio inglese.

Anche questo libro comincia con la descrizione della prima parte della vita del suo autore.

Gli anni dell’adolescenza e della giovinezza sono trattati brevemente, ma come di consueto, sin dall’inizio il libro coinvolge e lascia gli occhi del lettore incollati alle pagine.

L’autore aveva appena intrapreso una carriera di impiegato in una banca. Il padre, insieme ad un amico e collega già inserito nell’ambiente bancario, era riuscito a procurare questo lavoro al proprio figlio, che però non era molto entusiasta della soluzione. Infatti traspare dal libro una sorta di rassegnazione nei confronti di un impegno che non gli piaceva per niente. Ma cercava di fare buon viso a cattiva sorte. Nel frattempo si guardava intorno alla ricerca di qualche soluzione ben diversa.

Una bella immagine di un Hawker Hurricane come quello che pilotò l’autore del libro. Sir John Grandy, Marshal of the RAF (equivalente del nostro Maresciallo dell’aria o generale di Generale di Squadra aerea) ha definito il volume di Tom Neil come: “The best book on the Battle of Britain”, ossia “Il miglio libro della battaglia d’Inghilterra”. Da notare che, mentre noi, popoli d’oltre Manica, definiamo il conflitto come una battaglia che ha visto coinvolta fondamentalmente la regione meridionale del Regno Unito – l’Inghilterra, appunto – gli abitanti dell’isola extra continentale la chiamano più correttamente la guerra di Britannia, ossia della Gran Bretagna giacché, secondo il toponimo latino dato dai Romani, la Britannia era appunto l’attuale Gran Bretagna. – Foto proveniente da www.Flickr.com

Poi arrivano i giorni in cui si cominciano a percepire venti di guerra provenienti dalla Germania nazista.

Tom Neil, l’autore, ci porta con sé sulla tortuosa strada che, dalla porta della sua casa in un paesino dell’Inghilterra, conduce fino alla scuola di volo, al reparto della Royal Air Force nel quale prende servizio e comincia la sua vita di pilota militare.

Un classico, si potrebbe dire.

Sì. Un classico. Tutti questi libri cominciano più o meno così.

L’unica cosa che cambia è che qui il pilota è inglese. Si trova, quindi, già in Inghilterra.

Gli altri autori, invece, raccontano tutti il viaggio, lunghissimo e a volte periglioso, che da luoghi lontanissimi, come gli Stati Uniti, la Nuova Zelanda, l’Australia, il Sud Africa o la Francia (ma altri venivano da Cecoslovacchia, Polonia e altri paesi relativamente più vicini) li aveva condotti in Inghilterra per prendere parte alle operazioni belliche alleate contro l’aggressione della Germania e delle forze dell’Asse.

Una foto originale che ha come protagonista assoluto l’Hawker Hurricane, a terra come in volo in un basso passaggio in coppia. L’Uragano (questo il termine hurricane tradotto in italiano) fu progettato da sir Sydney Camm (lo stesso che disegnò il Tempest e il Sea Fury) agli inizi degli anni ’30 e fu costruito complessivamente in circa 14 mila esemplari. Volò per la prima volta nel ’36 ed entrò in servizio nella RAF nel ’37. Assieme al più blasonato Supermarine Spitfire, è considerato il velivolo britannico per antonomasia e quello che tenne botto all’assalto della Luftwaffe e della Regia Aeronautica nel corso della battaglia d’Inghilterra. Come lo Spitfire era dotato di motore Merlin ma non aveva le stesse doti corsaiole a causa del maggior spessore dell’ala unito a una maggiore robustezza e semplicità costruttiva (alcune parti erano ancora in tela). Come lo Spitfire, per quell’epoca, era  un velivolo moderno: monoplano, carrello retrattile, cabina chiusa, motore raffreddato a liquido di notevole potenza, elica tripala metallica, radio di serie e un armamento di ben otto cannoncini (prima da 7,7 e poi da 20 mm nelle ultime versioni) . All’inizio degli anni ’40 era uno dei velivoli più moderni presenti nei reparti caccia dei belligeranti. – Foto proveniente da www.flickr.com – 

E comunque Tom Neil, l’autore, non deve fare molta strada per arruolarsi. Esce di casa, percorre un breve tragitto e arriva subito. Infatti, durante il primo periodo di servizio torna regolarmente a casa a dormire. E i suoi genitori lo possono andare a trovare in aeroporto ogni volta che lo desiderano.

Ma l’idillio non dura molto. La guerra travolge tutti con la sua furia cieca e le cose cambiano rapidamente.

Gli attacchi delle formazioni di aerei tedeschi diventano quasi giornalieri, poi si intensificano. In breve tempo i piloti devono partire immediatamente a ogni allarme e questo accade anche quattro o cinque volte al giorno. E anche di notte.

La Luftwaffe non dà tregua alle città inglesi. Bombardamenti continui devastano ogni obiettivo, militare e civile, con metodica regolarità.

Addirittura girano voci di un’imminente invasione del Regno Unito da parte della Germania. Ed erano voci veritiere. Infatti questo piano era presente nelle intenzioni di Hitler, che però, più o meno inspiegabilmente, non lo mise mai in atto.

Comincia così quella che oggi conosciamo come “la Battaglia d’Inghilterra“.

All’inizio, prima che anche gli Stati Uniti entrassero in guerra, solo uno sparuto gruppo di piloti si oppose agli attacchi. Gli aerei erano gli Spitfire e gli Hurricane.

Il gran numero di esemplari prodotti ha fatto sì che, ad oggi, in Gran Bretagna, siano perfettamente efficienti e abili al volo un notevole numero di Hurricane tanto che non c’è manifestazione aerea in cui abbondino, nuovi, come fossero usciti il giorno prima dalla fabbrica della Hawker o della Gloster in cui venivano prodotti prima e durante tutta la Seconda Guerra Mondiale in diverse versioni e allestimenti (tra cui il Sea Hurricane, l’Hurricane imbarcato). Statisticamente, nel corso della Battaglia d’Inghilterra, gli Hurricane distrussero aeroplani tedeschi più di qualunque altro aereo inglese fornendo un contributo probabilmente determinante ad arginare l’impeto dei piloti della Luftwaffe e della Regia Aeronautica. Grandi meriti degli Hurricane, nonostante gli inevitabili punti deboli, furono la facilità di produzione, riparazione e, non ultimo, anche di pilotaggio. Il carrello degli Hurricane era infatti più largo e robusto di quello dello Spitfire mentre la migliore visibilità in avanti in fase di rullaggio lo faceva apprezzare molto dai piloti. Infine i comandi di volo morbidi ma uniformi nonché la piattaforma di sparo assai stabile lo facevano piacere molto. Ma l’aspetto che più confortava i piloti era la grande capacità di incassatore che consentiva all’Hurricane di riportare a casa il pilota sebbene la macchina avesse subito gravi colpi. All’Hurricane molti devono la loro pelle.- Foto proveniente da www.flickr.com – 

Questi aerei sono diventati famosi.

Tom Neil divenne pilota di Spitfire. Ma solo per un breve periodo.

Dopo, transitò in un gruppo che aveva in dotazione il più datato Hurricane.

Questo libro, come tutti gli altri, ha una dedica. E anche questo è un classico.

La dedica, immancabile, nel caso nostro è rivolta alla moglie e ai figli.

“To my wife, who also served, and who was, and is, much more capable on the ground than ever I was in the air; and my three sons, who should at list know something of these events”.

“A mia moglie, che era anch’essa in servizio, e che era ed è, molto più capace a terra di quanto lo fossi io in aria; e ai miei tre figli, che possano almeno conoscere qualcosa di questo eventi”.

Non tutti sanno che l’Hawker Hurricane – ossia quanto più di britannico possa volare – solcò i cieli delle gelide distese dell’Unione Sovietica, ceduto all’aviazione dalla stella rossa in grande quantità (gli annali dell’aviazione riportano addirittura circa 2950 esemplari) in virtù della famosa legge  Lend-Lease (in italiano la tradurremmo “Legge Affitti e prestiti”). Lo scopo di questa legge, firmata dal presidente Franklin D. Roosevelt, era quella di fornire materiale bellico agli Alleati in male arnese (britannici, sovietici, francesi e cinesi) nel contrastare gli italo/tedeschi su tutto il fronte europeo-africano e i giapponesi sul fronte del Pacifico. Nel caso specifico, furono gli stessi britannici a fornire i velivoli di loro produzione a mo’ di aiuto a favore dei sovietici  giacché la pressione sul fronte inglese si era molto allentata. In realtà, gli Hurricane erano già usciti da mesi dai reparti di prima linea della RAF in quanto superati da altri modelli. Dunque furono “casualmente” ceduti agli alleati di oltre Urali. I sovietici, per nulla sciocchi, ringraziarono ma non apprezzarono mai l’Hurricane e non nascosero la catasta di critiche che mossero al velivolo della Hawker: il motore non era affidabile perché facilmente surriscaldava o addirittura grippava; il velivolo non accelerava in picchiata e perdeva facilmente velocità in cabrata, si incendiava facilmente, le armi si inceppavano spesso e la riserva di munizionamento era troppo esigua. Inoltre la macchina non era per nulla maneggevole e occorreva evitare il combattimento con sviluppo verticale, la corazzatura veniva sfondata facilmente … insomma, a detta almeno dei sovietici: una mezza ciofeca. I sovietici lo dichiararono scadente quasi quanto (se non più) i Curtiss P-40 e i Bell P-39 Aircobra giacché inferiore sicuramente ai caccia tedeschi ma anche agli stessi caccia sovietici. Della serie: se mi devi regalare qualcosa, dammela affinché mi torni utile, non solo per fare volume. – Foto proveniente da www.flickr.com –

Già dalla dedica si percepisce una sorta di delicatezza che caratterizza il personaggio. Ed è effettivamente così. A fronte della rudezza di tante descrizioni, troviamo spesso frasi delicate nei confronti di familiari, amici, colleghi e perfino animali. Sembra incredibile che la stessa persona possa avere allo stesso tempo atteggiamenti tanto amorevoli e altrettanta indifferenza verso simili tragedie, come quelle che ogni giorni facevano parte della sua vita quotidiana.

Però, se una recensione deve mettere in evidenza i punti forti, o anche quelli deboli, di un libro, allora è meglio chiarire subito: a raccontarci tante storie di guerra, almeno del periodo iniziale in cui la Gran Bretagna faceva fronte da sola al nemico germanico, è un inglese. E trasferisce nei racconti tutta la sua mentalità inglese. O almeno, la mentalità di un inglese di quegli anni, che presumibilmente era abbastanza diversa, più forte e più marcata, di quella di un suo connazionale di oggi, in un mondo decisamente più globalizzato.

Sin dalle prime pagine risulta evidente una estrema imperturbabilità, quasi un’indifferenza totale verso gli episodi e le tragedie di molti avvenimenti di guerra.

L’Hurricane, qui ritratto in uno splendido scatto dal basso, era considerato dai piloti britannici un po’ come quei grossi cavalli da tiro con le zampe pelose e i grandi zoccoli ben piantati a terra. Massiccio e potente, si contrapponeva allo Spitfire paragonato – sempre seguendo lo stesso parallelismo equino – a un bel purosangue da corsa dal manto lucido ma un po’ bizzoso di carattere, delicato eppure velocissimo. Non a caso la tecnica di ingaggio delle grosse formazioni di bombardieri tedeschi  dirette verso l’isola britannica prevedevano che gli Hurricane attaccassero la formazione mentre gli Spitfire, più agili, avrebbero tenuto a bada i caccia di scorta nemici (leggasi Messerschimtt Bf-109).

Di notte, quando il silenzio veniva rotto dal rumore tipico di una squadriglia di bombardieri tedeschi che sorvolavano la zona, dal rumore sordo dei colpi della contraerea e dallo scoppio delle bombe nelle zone vicinissime alla baracca dove i piloti dormivano, alcuni uscivano fuori a guardare verso il cielo, altri si giravano nel letto e cercavano di riprendere il sonno. Come se la faccenda non li riguardasse.

“As if nothing really matters“,

direbbero loro. Che tradotto suona più o meno:

“Come se niente avesse davvero importanza”

Sconcertante. Ma non c’è solo questo.

Se avessimo la fortuna di partecipare a qualche manifestazione aerea in Gran Bretagna non vi stupirete certo se questo velivolo, pressochè immacolato, facesse un passaggio a tutta canna sull’asse pista. In Gran Bretagna è normale che un Hurricane sia in volo anzichè sepolto tra le pareti metalliche di un hangar speciale chiamato “museo”. – Foto proveniente da www.flickr.com –

In ogni capitolo Tom Neil descrive avvenimenti tragici e devastanti, aggiungendo alla fine di ogni descrizione che a lui e ad altri protagonisti presenti non importava davvero nulla. Subito dopo ognuno se ne andava per i fatti propri. E se appena il fattaccio aveva creato un qualche tipo di sconcerto, bastava andare alla mensa a prendere una birra, oppure bastava una scrollata di spalle per scacciare dalla mente la brutta sensazione.

A ogni sortita, generalmente su allarme, qualcuno non tornava. Molti cadevano verso terra con l’aereo in fiamme. E l’Hurricane aveva una spiccata tendenza a prendere fuoco in un attimo, per via della disposizione dei serbatoi, senza nessun sistema di auto sigillo.

Neil descrive un aereo colpito a quota più alta della sua, i pezzi volano via, uno di questi precipita giù e passa di poco al di sopra del suo cockpit. Una sagoma scura che sul momento non sa identificare, ma subito dopo scorge, in una frazione di secondo, gambe e braccia che si agitano nella caduta. Un uomo, il pilota.

Forse il paracadute non si era aperto.

La sua considerazione? Che brutta discesa, da 18.000 piedi (circa 7000 metri), per andarsi a sfracellare giù a terra…

Se questo scatto non fosse a colori – evento piuttosto raro durante gli anni ’40 – e se le diverse sigle dipinte sulle fiancate  non tradissero l’appartenenza a diversi stormi, si potrebbe essere tratti in inganno all’idea che l’immagine risalga a qualche remoto aeroporto del sud della Gran Bretagna nel corso della Battaglia d’Inghilterra e invece … si tratta di uno dei tanti e periodici raduni o manifestazioni aeree che si svolgono oltre Manica. Da notare lo stato impeccabile (oltre che il numero) degli Hurricane ritratti – Foto proveniente da www.flickr.com –

Comunque il vedere colleghi di squadriglia cadere in fiamme o con il paracadute chiuso non turbava più di tanto e con il passare del tempo ci si faceva il callo sempre più.

In questo caso, però, si scopre nei giorni successivi, il paracadute, anche se non si era aperto del tutto, era uscito abbastanza da frenare la caduta e mantenere il pilota in posizione verticale. In questo modo l’uomo era andato a cadere nell’estuario del fiume Tamigi. L’impatto con l’acqua era stato violento, ma il pilota aveva riportato solo alcune ferite. Trasportato in ospedale, era poi guarito fino a tornare al reparto nei mesi successivi.

I raid aerei notturni, come ho detto, lasciavano molti abbastanza indifferenti, alla tipica maniera inglese.

“A noiser night… with a few bombs and guns going off from time to time… who would have thought a year before that we would be able to live quite serenely under an almost unending succession of nocturnal air raids? And hardly give them a thought”?

“Una notte più rumorosa… con poche bombe e cannoni che sparano di tanto in tanto… chi avrebbe mai pensato un anno prima che saremmo stati capaci di vivere abbastanza serenamente sotto una quasi continua successione di incursioni aeree notturne? E di dedicare loro solo un pensiero di sfuggita”?

Un altro fronte nel quale l’Hawker Hurricane si rese protagonista fu Malta, o meglio fu uno dei velivoli sul quale si fondò la strenua difesa della RAF dell’isola di Malta. Gli Hurricane andarono a rinforzare, o melgio, a rimpiazzare i tre vecchi Gloster Gladiator che inizialmente erano stati posti a difesa della fortezza di Malta dai tiepidi attacchi dell’Asse. La storia narra che i biplani della Gloster fossero soprannominati Faith, Hope and Charity, che in italiano suona come fede, speranza e carità (ossia le tre virtù teologali della dottrina cristiana). Dopo la dichiarazione di guerra dell’Italia, avvenuta nel 11 giugno 1940, arrivarono a Malta i primi Hurricane ma alla spicciolata e comunque solo dieci giorni dopo. Viceversa il 2 di agosto giunsero una dozzina di Hurricane lanciati dalla portaerei HMS Argus in navigazione a circa 380 miglia dall’isola. Lo stratagemma ebbe una replica il 12 novembre quando ben 34 Hurricane furono lanciati di nuovo dalla portaerei Argus e dalla Ark Royal. Gli attacchi delle forze aeree dell’Asse si fecero più intensi (e convinti) ma ormai la difesa aerea di Malta poteva contare sugli Hurricane in quantità tale che la fede, la speranza e la carità erano già divenute storia (o leggenda?) – foto proveniente da www.flickr.com –

Vero aplomb britannico…

Non tutti lo avevano, però.

In un altro punto Neil descrive un attacco aereo durante il decollo della squadriglia. Una bomba cade appena fuori dal loro alloggio devastando il prato con i cespugli di rose che lo circondavano.

Così scrive l’autore:

“Outside, everywhere was smoke, hovering dust and smell… Fifty paces away, a huge thick-lipped crater in the rosebush- encircled lawn in front of the mess. The Lawn, for God sake! That must have been the last bang. And an old man, a gardner, shocked into petrified silence, was shaking uncontrollably and standing as though transixed.

We collected the poor creature, who must have been seventy, and sat him on the steps of the hat, breathing words of sympaty and encouragement in his ear…. A cup of tea? Not even a nod. The eyes blankly vacant, the spirit crushed. An urgent nod toward my batman. Tea! Sweet tea. Quickly”!

La copertina del libro di Tom Neil nella sua prima edizione. L’asso britannico ci ha regalato la bellezza di ben dieci libri in cui ha raccontato le sue esperienze vissute intensamente durante il lungo arco di tempo in cui ha prestato servizio nella RAF (dal 1938 al 1964). Si è congedato con il grado di “wing commander”

“Fuori (dalla baracca), era tutto fumo, polvere sospesa e odore… Cinquanta passi lontano, uno spesso cratere orlato nel prato circondato da cespugli di rose di fronte alla mensa. Il prato, perdio! doveva essere stata l’ultima deflagrazione. E un uomo anziano, un giardiniere, shoccato e pietrificato in silenzio, tremava incontrollabilmente in piedi come se fosse in trance. Prendemmo su la povera creatura, che doveva avere circa settant’anni, e lo mettemmo a sedere sugli scalini della baracca, sussurrandogli parole di compassione e incoraggiamento all’orecchio… Una tazza di thè? Neanche un cenno del capo. Gli occhi persi nel vuoto, l’animo affranto. Un rapido assenso verso il mio attendente. Thé! Thè dolce. Veloce”!

La IV di copertina e la copertina interna del libro “Gun button to fire” pubblicato per la prima volta nel 2010 . Thomas Francis “Ginger” Neil ci ha lasciato serenamente per sempre nel luglio del 2018, giusto tre giorni prima del compimento della venerabile età di 98 anni. 
Il suo libretto di pilota è davvero invidiabile: ha volato e combattuto durante la Battaglia d’Inghilterra, la battaglia di Malta e ha partecipato all’invasione della Normandia da parte degli Alleati, infine in Birmania. Solo nel corso della Battaglia d’Inghilterra compi il ragguardevole numero di 141 missioni di combattimento.
Nel corso della II Guerra Mondiale abbattè 14 aerei dell’Asse. E dire che cominciò la sua carriera di pilota addestrandosi nella Royal Air Force Volunteer Reserve (i reservisti volontari della RAF). Gli è stata attribuita la: Distinguished Flying Cross & Bar, l’Air Force Cross, l’Air Efficiency Award, la Medaglia di Bronzo dagli USA e la Legione d’Onore dalla Francia. Intervistato dal Telegraph nel 2015 il pilota disse: “Ho avuto una vita meravigliosa: a volte pericolosa, interessante, persino deliziosa.” Ma ora sono un vecchio gentiluomo – sempre sveglio alle 4 del mattino. Altre persone sono state profondamente colpite dalla guerra e si svegliano ancora urlando, ma a me non succede mai. Ma a volte penso: ho fatto abbastanza?” Era uno dei pochissimi assi della Battaglia d’Inghilterra ancora in vita … leggendo la recensione del suo libro saremo oggi noi a ricordarlo e a rendergli onore.

Anche in questo racconto si percepisce la tipica mentalità inglese.

Fin qui ho solo voluto mettere in evidenza qualcosa che ho riscontrato quasi soltanto in questo libro. La cruda descrizione di eventi terrificanti che altri autori hanno cercato di evitare. In definitiva, le stesse reazioni possono esserci state in qualunque azione di guerra, in qualunque luogo del mondo. Ma la scelta del thè dolce… Forse altrove si sarebbe parlato più di caffè o di whisky…

Ok. Ma ora arriviamo ad una descrizione veramente tremenda. La riporto, non certo per scoraggiare l’interesse di un eventuale, remoto lettore di questo libro bensì per prepararlo a ciò che leggerà. Ce ne sono un’infinità, di queste descrizioni.

Nell’aeroporto arriva un raid aereo.

Una colonna di fumo grigio scuro si alza nel cielo.

“Qualcosa di terribile deve essere accaduto laggiù, perdio”!

Ci vuole fegato per leggere ciò che segue. Chiunque non se la senta, salti pure questa parte.

Una bella istantanea che ci permette di apprezzare la pianta dell’ala dell’Hurricane. Gli annali della storia dell’aviazione riportano alcuni dati molto significativi che la dicono lunga circa la lungimiranza dei vertici della RAF ma anche sulle disponibilità economiche della Gran Bretagna oltre che sulle capacità tecnologiche/progettuali/industriali di quel paese e in quel preciso periodo storico. Ebbene, al 1 settembre 1939, l’Aviazione di Sua Maestà aveva in forza 497 di Hawker Hurricane (mentre erano operativi solo 300 Spitfire), tuttavia alla data del il 7 agosto 1940 ne erano stati consegnati non meno di 2.300 unità con un ritmo di produzione che, solo alla Gloster, raggiunse la cifra di 130 esemplari al mese. Con una tale disparità di risorse l’esito del conflitto era praticamente ipotecato. – foto proveniente da www.flickr.com –

“A Hurricane, pointing west, sat outside our dispersal hut. On its belly and on fire. I hurried towards it to find Crossey and others standing beyond the circle of intense heat with their hands in there pockets. I peered through the smoke and flames… I turned to Crossey. Where was the pilot? A nod. Inside!

It was like a funeral pyre. As the flames took a hold, we watched a blackened and unrecognizable ball that was a human head sink lower and lower into the well of the cockpit until, mercifully, it disappeared. Then the fuel tanks gaped with Whoof of flame the ammunition began to explode, causing us all to step back a pace, and the fuselage and wings began to bend and crumble in glowing agony. Finally, there was only heat and crackling silence and ashes.

And all time we watched. And talked quietly”.

“Un Hurricane, puntando ad ovest, si fermò fuori dalla nostra baracca. Poggiato sulla pancia (con il carrello dentro) e in fiamme. Mi affrettai verso di esso e trovai Crossey (un altro pilota) e altri in piedi al di là del cerchio di intenso calore con le mani nelle loro tasche. Sbirciai attraverso il fumo e le fiamme…. Mi rivolsi a Crossey. Dov’era il pilota? Un cenno di assenso con il capo. Dentro!

Era come una pira funeraria. Appena le fiamme si placarono un po’, vedemmo una palla annerita e irriconoscibile che era stata una testa umana sprofondare sempre più in basso in fondo alla cabina di pilotaggio finché, misericordiosamente, scomparve. Poi i serbatoi del carburante si squarciarono con una ventata di fiamme e le munizioni cominciarono ad esplodere, facendoci arretrare di un passo, e la fusoliera e le ali cominciarono a piegarsi e a sbriciolarsi in una incandescente agonia.

Alla fine rimase solo calore e scoppiettante silenzio e cenere.

E noi guardavamo per tutto il tempo. E parlavamo tranquillamente”.

L’Hurricane era un ottimo aeroplano, o almeno lo era all’inizio della II Guerra Mondiale. Quando si scontrava però con il CR42 Falco aveva quasi sempre la peggio in quanto il biplano della Regia Aeronautica era molto più maneggevole e – occorre ricordarlo – i piloti italiani erano di gran lunga superiori a quelli britannici nel combattimento ravvicinato giacché eccellevano in capacità acrobatiche. Di contro gli Hurricane erano ottimi incassatori e dunque venivano quasi punzecchiati dalle armi leggere di cui erano dotati i Falco. Inoltre gli Hurricane erano assai più veloci (avevano un motore molto più potente) e spesso se la sfangavano sfrecciando via dalle raffiche italiane. Gli Hurricane avevano la meglio sui coevi Fiat G50 ma non sui Macchi MC.202 italiani mentre non avevano alcuna possibilità contro i tedeschi Messerschmitt Bf 109E o, sul fronte orientale, con i Mitsubishi A6M Zero giapponesi. Non a caso, già nel ’41 furono relegati a ruoli di seconda linea. Una bella ripresa ravvicinata di un “moderno” Hawker Hurricane che ne mette in risalto il muso penetrante nonchè la notevole presa d’aria del radiatore dell’olio motore appena sotto la cabina di pilotaggio – foto proveniente da www.flickr.com –

Alcune pagine dopo Neil scrive, riguardo a questo tragico spettacolo:

“I retired that night more than a little concerned that I treaded the cremation of 357’s chap so lightly. What on earth was coming over me? I had watched a collegue burnt to a cinder and had felt… well… almost nothing.”

“Rientrai quella notte un po’ preoccupato per aver seguito tutta la cremazione di quel ragazzo del 357esimo così alla leggera. Cosa mi stava accadendo? Avevo guardato un collega ridotto in cenere e mi ero sentito… be!.. quasi nulla”.

Per pagine e pagine, anzi, per interi capitoli, troviamo descrizioni di battaglie aeree, combattimenti contro altri caccia, aerei abbattuti, piloti che scompaiono, aerei in fiamme che scendono come meteore verso terra. E sempre l’autore accenna a quanto tutto questo gli fosse pressoché indifferente.

Non avremmo mai potuto privarci della bontà di questo scatto che vede tre Hurricane in formazione e che, in successione impressionante, virano stretto con rovesciamento proprio davanti alla fotocamera del quarto velivolo (di cui s’intravedono i piani di coda). Che si tratti di un fotogramma preso da un film dell’epoca? … non lo sapremo mai! – Foto proveniente da www.flickr.com –

Muore un pilota. E’ uno che ha nella sua baracca un cane e un’oca. I poveri anomali restano soli. Dice Neil: “se soltanto sapessero. Ma forse lo sanno…”.

Poi capita a lui di essere abbattuto. Si lancia con il paracadute e si salva. Tutto il lancio viene raccontato nei minimi particolari ed è interessantissimo leggerlo. Specialmente per chi, come me, vola in aliante con un paracadute sulla schiena. Il solo fatto di averlo lascia intendere che potrebbe essere necessario usarlo e questo provoca una sottile preoccupazione a molti piloti.

Nella descrizione che Neil fa dell’episodio c’è un elemento di spicco: la straordinaria determinazione nel non perdere la maniglia che provoca l’apertura del paracadute. La vuole assolutamente tenere per ricordo.

La Storia della Seconda Guerra Mondiale ci ha insegnato che l’Italia, purtroppo, era alleata della Germania. Mussolini mandò un certo numero di aerei a “dare man forte” alla Luftwaffe nelle missioni sull’Inghilterra. Erano CR42 Falco, biplani di antica concezione, assolutamente inadeguati a ogni profilo di volo. Tranne, forse, al combattimento manovrato.

Anche i piloti erano scarsamente equipaggiati. Le cabine aperte non si prestavano certo al volo ad alta quota, per via del freddo e della mancanza di impianti di ossigeno. I tedeschi, loro malgrado, accettarono l’aiuto italiano, ma dovettero fornire l’equipaggiamento mancante agli italiani.

Alcuni CR42 furono abbattuti o dovettero rientrare.

Uno di quei CR42 si trova ad Hendon, un museo della RAF vicinissimo a Londra. Il caccia è in ottime condizioni e fino a poco tempo fa era l’unico esistente al mondo. L’ho visto e fotografato durante una visita a quel museo. Non sapevo che ci fosse e rimasi molto sorpreso.

Bene. Nel libro si parla degli italiani che presero parte a queste azioni di guerra. Neil ha combattuto contro i nostri aerei.

E descrive i nostri piloti con parole di elogio, per l’eroismo e l’abilità nel combattimento.

Mi ha fatto una certa impressione leggere questa storia, vista dall’altra parte della barricata…

Salvo aver partecipato a un airshow nell’estate del 2019, non è usuale vedere un così gran bel caccia da sotto e in primo piano. Ovviamente si tratta di un Hurricane volante e perfettamente funzionante … fatto salvo che per le mitragliatrici … ma solo per una questione di munizionamento. – foto proveniente da www. flickr.com –

Molte pagine sono dedicate alle fotografie dell’epoca. Sono in bianco e nero, ovviamente. E troppo piccole, per essere viste bene, ma sono molte e ritraggono i momenti salienti della vita di reparto. Oltre alle foto dei piloti e degli aerei ci sono anche foto delle pagine del libretto di volo dell’autore.

E qui, le ridotte dimensioni sono un vero peccato. Si riesce a malapena a leggerle.

La parte finale del libro è dedicata a una sorta di curriculum vitae di molti dei piloti che combatterono durante la Battaglia d’Inghilterra.

Sono descrizioni succinte, riportano solo i fatti salienti della vita di ognuno di loro. La maggior parte sono scomparsi e appare sconcertante quanto sia semplice, in definitiva, l’andamento di una vita umana, specialmente quando di essa possiamo vedere sia l’inizio che la fine.

Certe foto, al di là che furono scattate durante un periodo di guerra, siamo convinti che debbano essere  proposte e riproposte … se non altro per mantenere viva la memoria di coloro che sono in essa ritratti. Si tratta dei piloti  del 33mo Squadron della RAF fotografati in Grecia nel 1941 con dietro il loro Hawker Hurricane  Mk I – foto proveniente da www.flickr.com – 

E questi piloti erano tutti giovanissimi.

Alcuni erano poco più che ventenni. La loro vita è stata davvero troppo breve.

A loro dobbiamo molto. Forse la nostra stessa libertà.

Per concludere, questo libro è davvero impressionante. Una volta letto, si conosce molto più a fondo quella parte di storia della guerra aerea del periodo iniziale della Seconda Guerra Mondiale.

Si finisce per conoscere più a fondo quello che doveva essere il combattimento di un caccia contro un altro caccia o contro le mitragliatrici dei bombardieri. Neil parla di come preferisse attaccare da certe posizioni dove sapeva che i mitraglieri avevano un angolo cieco e non potevano colpirlo. Ma poi, nel disimpegno, finiva per essere un bersaglio ugualmente.

Durante tutta la lettura sono rimasto molto impressionato dalla crudezza dei fatti narrati. E, come ho detto, dall’atteggiamento indifferente che accompagnava ogni tragedia.

Nothing really matters ... sempre la stessa frase mi risuonava nella mente. Sono le parole di una canzone.

Uno splendido scatto artistico che mette in risalto le forme posteriori dell’Hawker Hurricane – Foto proveniente da www.flickr.com –

C’è una canzone dei Queen, gruppo inglese, guarda caso, intitolata “Bohemian Rhapsody”. Nel testo di questa canzone, a mio avviso, c’è lo stesso spirito di estrema indifferenza verso un povero uomo condannato a morte, sia quello della storia, sia il cantante stesso, Freddy Mercury, ammalato di AIDS e che sa che dovrà morire. E dall’inizio si rivolge alla madre dicendole che “non significa che devi piangere se domani non sarò tornato a casa. Carry on carry on. Vai avanti, vai avanti. As if nothing really matters. Come se nulla conti davvero.

E il personaggio della rapsodia, allo stesso modo, indifferente alla propria sorte, ripete sempre lo stesso concetto. Che non gliene importa nulla.

Infatti la canzone si conclude con la sua lamentosa, ennesima dichiarazione:

“Nothing really matters. Anyone can see… Nothing really matters…

To me”….

“Non importa davvero niente. Ognuno lo può vedere… Non importa davvero niente… a me”…



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR




Silver spitfire
Scramble!

Manuali di Volo

Regia aeronautica – Raid e missioni speciali

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titolo: Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali

autore: Robert Robison

editore:  in selfpublishing (Yuocanprint)

anno di pubblicazione: dic 2019

ISBN: 978-88-31648-36-3




“L’aeronautica italiana, fin dagli albori, fu la protagonista di raid e primati spettacolari. Alcuni primati sono ancora oggi imbattuti […] che resero grande l’Italia nell’età dell’oro dell’aviazione, gli anni Venti e Trenta del secolo scorso. Anche se nella maggioranza dei casi si trattava di piloti militari, i record erano omologati come primati sportivi”

Si avvia con queste affermazioni, peraltro storicamente ineccepibili, la prefazione del pregevole volume intitolato “Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali” di Robert Robison nel quale, forse per la prima volta negli annali della letteratura di divulgazione italiana relativa al mondo aeronautico, vengono raccolti e adeguatamente

“[…] descritti i principali raid effettuati dalla Regia Aeronautica nel contesto bellico, nel periodo che va dalla guerra d’Etiopia alla Seconda Guerra Mondiale.”.

Tutto in un unico volume che assume un valore aggiunto in quanto arricchito da numerose fotografie, locandine e mappe inerenti gli episodi trattati.

La letteratura storica italiana a carattere aeronautico è infatti abbastanza prodiga di volumi relativi ai raid a scopo dimostrativo come furono le trasvolate atlantiche di Balbo, quelle orientali di De Pinedo, Ferrarin/Masiero oppure di missioni speciali come quelle di Nobile o D’Annunzio, per non parlare poi dei record conseguiti da Pezzi e da Agello. Alcune di queste imprese sono state raccontate in prima persona dagli stessi protagonisti, quasi tutte da terze persone, altre ancora sono state sviscerate e periodicamente riportate agli onori della cronaca (leggasi mostra dedicata a Italo Balbo) da libri, articoli giornalistici e reportage televisivi.

Raid e missioni speciali a carattere militare, dicevamo. Purtroppo c’è pochissimo materiale sull’argomento o comunque nulla di esplicitato in modo organico e didascalico. Perché la Regia Aeronautica, senza nulla togliere e al pari delle altre Armi, effettuò arditi colpi di mano e impensabili attacchi a sorpresa nel corso del conflitto. E’ storicamente documentato, checché se ne dica riguardo all’era fascista, checché ne pensiate in fatto di guerra.

La IV di copertina del volume di Robert Robison, pseudonimo di un sedicente Roberto ???

Qui non c’azzecca l’orientamento politico o il profondo credo pacifista … si tratta semplicemente di storia. Non è uno sguardo nostalgico ma fatti consegnati alla memoria. Nient’altro.

Pochi se ne ricordano e nessuno, prima di Robert Robison, lo ha divulgato in modo articolato e adeguatamente approfondito.

Intendiamoci: oggi, a distanza di tanti anni sappiamo bene che

”[…] queste azioni, benché spettacolari e pianificate nel dettaglio, non otterranno che effetti limitati sul piano militare e non poterono, anche data la scarsità di mezzi messi a disposizione, avere un impatto strategico sull’andamento della guerra.

Questo però nulla toglie ai velivoli e agli equipaggi che vi presero parte, che sono così inseriti di diritto nel novero dei nomi da ricordare, se non altro per aver compiuto e creduto nelle missioni a loro affidate”

In “Regia Aeronautica – raid e missioni speciali ” troverete perciò operazioni militari intrepide ad altissimo tasso di pericolosità, altre pressoché impossibili da potersi realizzare con successo a meno della provvidenziale intercessione divina (o almeno così le vedremmo oggi con gli occhi disincantati di osservatori del XXI secolo), altre ancora sono al limite del ridicolo, per alcuni versi tragiche e comiche al contempo perchè sottolineano l’italico ingegno ma anche una fantasia sfrenata alimentata dall’improvvisazione. E qui c’è davvero poco di strategico.

Tra queste abbiamo letto con un certo sorriso sulle labbra (misto ad amarezza):

– la “Beffa di Addis Abeba” in cui si narra del tentativo di incursione che

“[…] prevede il sorvolo dell’aeroporto di Addis Abeba, l’atterraggio e la successiva cattura del comandante del medesimo”

Il Caproni Ca.133 è il protagonista della missione estremamente ardita e al contempo letteralmente folle che ebbe luogo il 30 aprile del 1936 nei cieli dell’Etiopia centro settentrionale. L’equipaggio e i militi a bordo erano in numero tale che non fu possibile loro caricare bombe a caduta ma – parrebbe – solo una cassetta di bombe a mano che non è dato sapere se sganciarono sull’abitato di Addis Abeba o sugli insediamenti militari – immaginiamo minimi – dell’aeroporto cittadino. A parte l’episodio specifico, il Caproni Ca.133, evoluzione migliorativa del Ca.111, diede buona prova di sé benché tecnologicamente superato. I piloti lo soprannominarono affettuosamente  “Caprona” in virtù dell’assonanza con il nome del suo costruttore e delle sperimentate doti di robustezza e versatilità. Infine dimostrò di muoversi a suo agio nelle difficili condizioni dei cieli e delle piste degli altopiani africani alla stregua di una capra. – Foto proveniente da Flickr.com (di Emilio Magnante per gentile concessione di Claudio Costantini – foto scattata dal nonno).

ma anche del

“[…] lancio di volantini scritti in aramaico, nei quali s’invitava alla resa le truppe etiopi”,

evidentemente emuli della missione guidata da Gabriele d’Annunzio con il famoso volo su Vienna nel corso della I Guerra Mondiale. Peccato che, nel caso specifico, gli etiopi non fossero granché alfabetizzati, che il velivolo atterrasse ad Addis Abeba (non ancora conquistata dalle truppe di terra italiane) per ridecollare di gran carriera e che il sorvolo a bassa quota si fosse risolto con uno pseudo bombardiere sforacchiato come un colabrodo dal fuoco di armi leggere da terra.

Evidentemente l’impresa dei voli di propaganda in cui si bombardava il nemico con pezzi di carta inneggianti la resa dimostrò che non è sempre praticabile o utile. Come pure la condizione di completa supremazia dello spazio aereo non poteva lasciar pensare che quella supremazia avvenisse automaticamente anche sulla terra. La guerra in Vietnam o in Afghanistan lo confermeranno poi.

C’è poi un’altra missione che riporta alla memoria le ben più gloriose trasvolate in formazione su lunghe distanze e che viene descritta nel libro come:

– dall’Italia al Marocco con gli S.M.81

– Foto proveniente da Flickr.com – La didascalia acclusa a questa foto così recita: “Il 30 luglio 1936 l’SM 81 del capitano Ferrari fa un atterraggio di fortuna sulla spiaggia alla foce del fiume Moulouya in Algeria, mentre si dirigeva verso l’aeroporto di Nador nel Marocco spagnolo, inviato insieme ad altri 11 in aiuto dei nazionalisti di Franco (missione Bonomi).” In effetti il Tenente Colonnello Bonomi era stato messo a capo della formazione italiana dal Capo di Stato Maggiore, generale Giuseppe Valle, in persona. Il velivolo qui ritratto, causa esaurimento carburante per avverse condizioni meteo e fortissimo vento contrario, divenne oggetto scatenante di un imbarazzante incidente diplomatico. Ad ogni modo fu poi restituito all’Italia (due anni dopo) mentre l’equipaggio, del tutto incolume, fu momentaneamente internato in quanto il luogo rientrava nel territorio sotto il dominio francese. L’atterraggio di fortuna rivelò al mondo, inequivocabilmente e forse prima del tempo convenuto, che l’Italia stava aiutando il governo franchista. Della formazione di SM.81 giunsero a destinazione 8 su 11 dei velivoli decollati da Cagliari Elmas. Uno cadde in acqua con la perdita dell’intero equipaggio, il secondo effettuò anch’esso un rovinoso atterraggio di fortuna con distruzione del velivolo e il decesso di parte dell’equipaggio 

ossia il trasferimento di dodici velivoli da bombardamento Savoia Marchetti S.M.81 Pipistrello

“che prevede la consegna dei velivoli e il rientro degli equipaggi, escluso quelli strettamente necessari e che si offriranno volontari per l’istruzione dei piloti e tecnici spagnoli”

Durante la Guerra di Spagna, tra le file dell’Aviazione Legionaria (facilmente riconoscibile per la X nera su fondo bianco del timone di direzione dei suoi velivoli), l’SM.81 Pipistrello visse una felice quanto breve carriera in qualità di bombardiere giacché, su gli altri fronti in cui fu successivamente impiegato, fu poi relegato a meri compiti di trasporto in quanto lento, poco armato e capace di un carico bellico piuttosto limitato. In questo scatto famosissimo, lo vediamo scortato da un nugolo di biplani FIAT C.R.32 Freccia, all’epoca punta di diamante della caccia della Regia Aeronautica. In effetti i piloti italiani erano assai ben addestrati e particolarmente talentuosi, tuttavia dominavano il cielo di Spagna pressoché indisturbati. Li contrastavano occasionalmente i Rata (Polikarpov I-16, caccia monoplani di costruzione russa) che poco potevano contro i nostri agili e agguerriti Freccia – Foto proveniente da Flickr.com –

avvenuta poco dopo lo scoppio della Guerra Civile spagnola (quella che portò al governo il dittatore Francisco Franco) e che l’Italia appoggiò con uomini e mezzi. Era praticamente l’anticamera della II Guerra Mondiale; la Luftwaffe (l’aeronautica militare tedesca) la utilizzò per collaudare uomini e mezzi, mettere a punto moderne tattiche di combattimento e nuovo materiale bellico da gettare nell’imminente conflitto. E la Regia Aeronautica? Fece altrettanto ma gli insegnamenti maturati furono comunque deviati da interessi industriali e le esperienze tratte provocarono più danno che altro perchè innescarono balsane convinzioni e certezze rivelatesi poi assai fragili. Ad esempio convinsero i piloti da caccia che la formula biplana e l’elevata manovrabilità di quel tipo di velivoli avrebbe fatto ancora la differenza nel combattimento aereo, oppure che i bombardieri leggeri lignei trimotori (lenti e con poche armi difensive, attive e passive) avrebbero avuto ampio impiego in un conflitto moderno. Il risultato fu, tanto per dare un’idea, che l’Arma Azzurra si presentasse all’inizio del conflitto mondiale con una moltitudine di Fiat CR42 Falco nei reparti caccia di prima linea o gli S.M.81 Pipistrello in quelli di bombardamento mentre le forze aeree avversarie disponevano già di veloci caccia monoplani metallici ben armati e motorizzati oppure di quadrimotori a lungo raggio con elevato carico bellico capaci di volare in gruppi proteggendosi reciprocamente.

Se c’è un aeroplano che non può passare inosservato all’interno del Museo storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle … beh, quello è proprio l’S.M.82 Marsupiale. Non fosse altro perché è letteralmente enorme. E dire che l’hangar Badoni all’interno del quale è conservato non può dirsi certo piccino (veniva usato per il ricovero di ben 5 Cant-Z 506 Airone contemporaneamente). No, è che il Marsupiale dimostra tutta la sua stazza e dunque la sua capacità di carico essendo considerato per antonomasia il velivolo da trasporto della Regia Aeronautica. Quanto alla bontà di questo velivolo sarà sufficiente ricordare che la rinata Aeronautica Militare utilizzò gli esemplari sopravvissuti al conflitto fino al 1960 quando furono sostituiti con i più moderni C-119 – Foto proveniente da Flickr.com –
Questo raro scatto ritrae proprio un S.M.82 in versione bombardiere. Lo si può facilmente desumere perchè quella versione, utilizzata solo nelle fasi iniziali del conflitto, era dotata di una gondola retrattile ove trovava posto il puntatore/mitragliere, proprio sotto la cabina di pilotaggio. – Foto proveniente da Flickr.com

Ad ogni modo ci piace riportare un’ultima missione assai speciale tra quelle elencate in questo libro che ci ha colpito in misura maggiore rispetto alle altre in quanto dimostra la perseveranza dei vertici della Regia Aeronautica nel voler annientare una vera e propria spina nel fianco alleata allora presente ai limiti del Mediterraneo: la fortezza di Gibilterra.

Il capitolo in questione s’intitola giusto appunto:

– gli attacchi alla Rocca. In effetti il titolo tradisce un dato storico ineccepibile, ossia che

“gli attacchi italiani portati alla Rocca di Gibilterra […] non furono semplici raid che si esaurirono in una singola sensazionale missione ma […] le azioni verranno perpetrate per tutto l’arco della guerra”,

al punto che

“[…] gli attacchi a Gibilterra richiederebbero un libro a parte”

Se c’è un modello di velivolo che non abbisogna di presentazioni è il Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero, il famoso trimotore da record vincitore della corsa aerea Istres-Damasco-Parigi e della trasvolata dimostrativa Guidonia-Dakar-Rio de Janeiro. Fu poi convertito ad aerosilurante e questi velivoli scrissero pagini memorabili di eroismo e audacia pilotati dai piloti del Gruppo Autonomo Aerosilurante comandato dal tenente Buscaglia. Qui è ritratto nel 1940 mentre gli armieri provvedono al caricamento del siluro in vista di una missione di aerosiluramento nel Mediterraneo. – Foto proveniente da Flickr.com –

Per brevità accenneremo solamente ai  velivoli protagonisti di questi attacchi: nel luglio 1940 dapprima gli S.M. 82 Marsupiale (in ruolo evidentemente di bombardiere), quindi nel giugno 1942 dai bombardieri strategici Piaggio P.108 e, infine, nel giugno 1943 dai mitici aerosiluranti Savoia Marchetti S.M.79  Sparviero.

In definitiva, quello di Robert Robison è un buon libro che si fa leggere volentieri, anche da chi non è proprio digiuno in fatto di storia della Regia Aeronautica e che addirittura sorprenderà coloro che lo sono.

Il testo è discorsivo, giornalistico, privo di qualsiasi enfasi o retorica gratuita. Semmai prevale una motivata critica nei confronti di scelte o valutazioni oggettivamente inadeguate o letteralmente inutili ai fini strategici.

In effetti, dal punto di vista squisitamente storico, il volume non aggiunge e non svela nulla di sconvolgente in termini di effetti di queste operazioni sull’esito del conflitto mondiale ma, se non altro, rende onore ad una forza armata tutta – qualora fosse necessario ricordarlo – che, di certo, non si risparmiò.

Piuttosto all’autore dovremmo esprimere una breve annotazione a margine giacchè, inspiegabilmente, ha dimenticato di citare una di quelle missioni che oggi oseremmo definire “fantascientifiche” di cui la Regia Aeronautiche si rese protagonista: “l’operazione canarino.” Meriterebbe un capitolo.

Ovviamente non gliene vogliamo ma auspichiamo che vorrà provvedere a una doverosa integrazione magari in occasione della prossima riedizione del suo libro.

Il Piaggio P.108 appartiene alla lunga lista di quegli aeroplani che arrivarono troppo tardi e troppo pochi per poter dare una svolta alle sorti del conflitto. E questo perchè i vertici della Regia non credettero mai alla necessità di un bombardiere strategico a lungo raggio tanto che l’industria aeronautica nazionale si guardò bene dal crederci, proporlo e poi costruirlo per tempo. Questo scatto ritrae uno del 24 esemplari assemblati e consegnati con davanti il suo equipaggio e il suo carico bellico sul prato dell’aeroporto di Guidonia – Foto proveniente da Flickr.com –

Dal punto di vista tipografico il volume è ben realizzato: i caratteri sono generosi e la carta è di buona qualità; curata la prefazione, impeccabile l’indice delle missioni/raid, utilissime le note a piè di pagina, esaustive le didascalie delle numerose foto (in bianco e nero) che risultano pertinenti alla narrazione, per lo più di ottima nitidezza e di media originalità benché materiale di questo genere non ne fu generato molto all’epoca. 

Qualche riserva dovremmo esprimerla per la copertina che – in tutta onestà – non risulta certo accattivante e dunque confidiamo ugualmente in una riedizione migliorativa. La IV di copertina è prodiga di anticipazioni circa il contenuto del volume e, come nella migliore tradizione editoriale – contiene una breve biografia dell’autore. Autore che – apprendiamo – ha la tastiera facile o comunque non è estraneo alla scrittura storico/divulgativa dai risvolti aeronautici. Complimenti.

Il P.108 equipaggiò un solo reparto della Regia Aeronautica, la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio con sede a Pisa e la sua storia – volenti o nolenti –  è indissolubilmente legata alla vicenda luttuosa del figlio prediletto del Duce, il terzogenito Bruno, che perì mentre pilotava il nuovo velivolo durante uno dei voli di collaudo e messa a punto.  In effetti la macchina non mostrò problemi di sviluppo consistenti,  certamente si trattava di un velivolo di notevoli dimensioni e di concezione piuttosto diversa rispetto a quanto era già in linea presso i reparti di allora . Probabilmente i piloti della Regia Aeronautica avrebbero dovuto abituarsi, col tempo, a un quadrimotore pesante da bombardamento come mai prima avevano visto e pilotato. Secondo la versione ufficiale  dell’incidente ci fu un improvviso calo di potenza dei motori in fase di atterraggio tanto che, non potendo raggiungere la pista, il velivolo si schiantò in un campo prossimo all’aeroporto. – Foto proveniente da Flickr.com –

Tornando alla copertina, anzi al prezzo di copertina … ebbene lo riteniamo abbastanza congruo, appena sopra la media se si tiene conto delle 200 pagine, la copertina a colori plastificata lucida, la rilegatura in brossura e, soprattutto, la stampa in regime di autopubblicazione a mezzo della società Youcanprint che – almeno nelle intenzioni – dovrebbe consentire al lettore l’acquisto di un libro svincolato dal sovrapprezzo di un editore convenzionale. Forse.

A distanza di tanti anni riteniamo sempre più importante ricordare quanto accadde ma a condizione di raccontarlo con la serenità e l’obiettività che solo il tempo e il distacco emotivo concedono. E – occorre ammetterlo – Robison ci riesce a pieno titolo.

A noi – lo avrete capito, ormai – piace leggere e apprendere storie di aviazione, qualunque sia la coccarda dipinta su ala e fusoliera; leggere questo libro non ci ha procurato fatica alcuna, men che meno recensirlo.

In tutta sincerità è un libro che vi suggeriamo di leggere a vostra volta benchè indubbiamente di nicchia … ma tant’è: l’aviazione, il volo sono di nicchia, figuriamoci la letteratura dai contenuti aeronautici!?.





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Fuori campo

Tempest pilot

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titolo: Tempest pilot

autore: Cornelius James Sheddan e Norman Franks

editore: Grub Street

ISBN: 9781906502959

ePUB ISBN: 9781909166561

anno di pubblicazione: 1993

Prefazione a cura di: “Johnnie” Johnson (Air Vice Marshall)

Seconda prefazione a cura di: Johnny Iremonger (Group captain OC 486 – New Zeland – Squadron nel 1944)



Qui in Italia siamo abituati a pensare alla Seconda Guerra Mondiale come ad un conflitto fra Germania e Gran Bretagna. Si sa che erano coinvolte altre nazioni, come la Russia e il Giappone. E, ovviamente il resto dell’Europa. Solo in un secondo tempo vennero coinvolti gli Stati Uniti d’America.

Il progetto dell’Hawker Tempest
Il progetto dell’Hawker Tempest nacque marzo 1940 sul tavolo da disegno di sir Sydney Camm e del suo gruppo di lavoro come naturale evoluzione migliorativa dell’Hawker Typhoon (all’epoca in serie difficoltà di sviluppo). L’ingegnere aeronautico dell’azienda britannica aveva già ideato il ben più famoso Hurricane che, assieme al Supermarine Spitfire, sono considerati universalmente, gli aeroplani britannici più celebri della II Guerra Mondiale, forse eguagliati solo dal Tempest. Qui ritratti i velivoli in perfetta formazione a scalare intenti a effettuare una missione a lungo raggio (notare i serbatoi supplementari dalla riuscita forma aerodinamica “a goccia”) – Foto proveniente da www.flick.com

 

Nelle scuole non si tratta questo argomento con sufficiente cura, come purtroppo accade anche per altri argomenti. Infatti, basterebbe fare quattro domande ad un certo numero di persone e avremmo conferma di quanto poco si sappia di Storia in questo Paese.

Peccato.

Anche quando si parli in maniera approfondita della Seconda Guerra Mondiale, difficilmente si arriverebbe a prendere in considerazione il coinvolgimento di nazioni come la Cecoslovacchia, la Romania, ecc.

Figuriamoci se emergono nomi come Australia e Nuova Zelanda.

Ma il conflitto era mondiale. Tutti erano coinvolti, anche se c’erano paesi neutrali, come la Spagna e la Svizzera.

La somiglianza del Tempest con lo Spitfire
Il Tempest, in effetti, condivideva con lo Spitfire la forma a pianta ellittica dell’ala, chiaro segno di una contaminazione della matita del suo ideatore che, noto nell’ambiente aeronautico per il suo tagliente umorismo, ammise: “Lo staff della RAF non avrebbe voluto acquistare niente che non somigliasse a uno Spitfire” . – Foto proveniente da www.flick.com

Quando ho cominciato a leggere “Tempest pilot” conoscevo già le vicende che riguardavano Johnnie Johnson, quello che ha scritto la prima prefazione di questo libro.

Nel proseguire la lettura mi sono però trovato parecchio spiazzato da qualcosa di nuovo, mai incontrato prima.
Intanto ho capito che qui si parlava di un gruppo di piloti che erano basati in Inghilterra, ma non erano né britannici né statunitensi.
Erano Neozelandesi.

Inoltre, sin dalle prime pagine avevo avuto una notevole difficoltà a leggere il testo, scritto in inglese, ma con frasi talmente inusuali, a volte così ermetiche, da farmi persino dubitare che fosse inglese davvero.

Il libro comincia, come quasi tutti gli altri libri scritti da piloti, dalla prima esperienza di volo. E comunque dall’infanzia. E questo non fa eccezione. Solo che qui l’autore, dopo aver detto di essere cresciuto in una fattoria, in una famiglia di sei figli e amorevoli genitori, precisa subito che il luogo si trovava in una remota area della Nuova Zelanda …

“L’avversario più pericoloso del Messerschmitt Me 262 era il British Hawker Tempest: estremamente veloce a basse altitudini, altamente manovrabile e armato fino ai denti.”

(Hubert Lange, pilota Me262)

Ah, ecco! Questo particolare spiegherà, più avanti, il motivo per cui l’inglese del testo appare tanto arcano e insolito. Avevo già sperimentato una stranezza del genere in Canada, dove il francese parlato da quelle parti era altrettanto arcano e insolito. Infatti, spesso preferivo usare l’inglese.

Non che non ci si capisse, ma … venivo dagli Stati Uniti e dopo poche frasi in francese, con la mia evidente pronuncia italiana e il loro idioma antico, mi usciva automaticamente qualche frase in inglese.

L'Hawker Tempest V è riconoscibile tra i mille velivoli della sua epoca per la caratteristica presa d'aria del radiatore dell'olio motore denominata affettuosamente: "a mento". Questo scatto, che ritrae frontalmente un'esemplare conservato in un museo dell'aria (in posizione appesa), esalta la peculiarità in questione. Gli Hawker Tempest furono gettati nella mischia verso la fine della II Guerra Mondiale con lo scopo di attaccare le linee di collegamento e di rifornimento nemiche, ossia la specialità che oggi chiameremmo “attacco al suolo” ma dimostrarono in diverse occasioni di avere la capacità di tenere testa ai caccia tedeschi anche nel combattimento manovrato o “dogfight”. Inoltre la storia dell’aviazione annovera i Tempest come ottimi velivoli intercettori delle “bombe volanti” le V1, i primi missili da crociera mai costruiti, costituendo il primo anello di difesa del sud dell’Inghilterra. - Foto proveniente da www.flick.com
L’Hawker Tempest V è riconoscibile tra i mille velivoli della sua epoca per la caratteristica presa d’aria del radiatore dell’olio motore denominata affettuosamente: “a mento”. Questo scatto, che ritrae frontalmente un esemplare conservato in un museo dell’aria (in posizione appesa), esalta la peculiarità in questione.
Gli Hawker Tempest furono gettati nella mischia verso la fine della II Guerra Mondiale con lo scopo di attaccare le linee di collegamento e di rifornimento nemiche, ossia la specialità che oggi chiameremmo “attacco al suolo” ma dimostrarono in diverse occasioni di avere la capacità di tenere testa ai caccia tedeschi anche nel combattimento manovrato o “dogfight”.
 Inoltre la storia dell’aviazione annovera i Tempest come ottimi velivoli intercettori delle “bombe volanti” le V1, i primi missili da crociera mai costruiti, costituendo il primo anello di difesa del sud dell’Inghilterra.
– Foto proveniente da www.flick.com

Così si continuava in inglese. Per loro era lo stesso.

L’autore, Sheddan, parla subito della scuola di volo in Nuova Zelanda. L’aereo era un Tiger Moth.

Dopo la scuola basica in Nuova Zelanda, Sheddan andò in Canada a continuare la scuola e qui l’aereo utilizzato era il “T6 Texan, un aereo che ha dato le ali a generazioni di piloti.

 

Dopo un addestramento adeguato sul T6 si poteva passare abbastanza agevolmente ad altri aerei più performanti, come gli Hurricane, gli Spitfire e perfino i Typhoon e, appunto, i Tempest, che erano un’ evoluzione del Typhoon.

Forse pochi sanno che il Canada ha sempre avuto eccellenti scuole di volo, dalle quali uscivano piloti talmente ben addestrati, specialmente nel volo strumentale, da essere nettamente al di sopra della media degli altri piloti.

 

Un Tempest in Florida
Del Tempest esistono ben sei varianti principali (le famose “Mark”) per un totale di circa 1700 esemplari costruiti, tuttavia la versione più facilmente riconoscibile – e dunque più famosa – è la Mark V caratterizzata dalla particolarissima presa d’aria; quello ritratto nell’immagine è invece un Tempest Mark II che, stranezza della numerazione delle versioni, apparve cronologicamente ben dopo la Mark V. Si trova oggi conservato nel Florida Air Museum, in Florida (USA) – Foto proveniente da www.flick.com

In Canada, ad esempio, l’addestramento al volo cieco veniva eseguito dall’allievo dal sedile posteriore, chiuso da una tendina in modo che non potesse vedere fuori, mentre l’istruttore stava davanti e vedeva tutto.
In questo modo si svolgeva tutto il programma di volo, acrobazia compresa.

E anche la vite.

L‘istruttore metteva in vite l’aereo e l’allievo, solo con gli strumenti del cruscotto, doveva uscirne.

I piloti addestrati in Canada si trovavano molto avvantaggiati in un clima come quello inglese, o nord-europeo in genere, nella foschia densa, dentro le nuvole e nella pioggia, condizioni tipiche e quasi una costante in Gran Bretagna, specialmente in inverno.

Di questi esempi ce ne sono moltissimi in tutto il libro.

Già dal secondo capitolo, intitolato “England“, troviamo ampie descrizioni di queste giornate uggiose.

Nei primi capitoli ho riscontrato un’altra stranezza. Avevo la netta impressione di avere già letto esattamente gli stessi avvenimenti. Una cosa del genere capita quando si leggono tanti libri scritti da piloti diversi ma che raccontano la stessa guerra aerea.

Splendida immagine di una pattuglia di tempest Mark V. Non osiamo pensare quanto fosse vicino il velivolo in primo piano rispetto a quello da cui i plota ha scattato la foto: qualche metro? … facciamo una manciata di centimetri! … o piedi? Alcune settimane dopo l’operazione Overload (lo sbarco alleato in Normandia), i tedeschi presero a bersagliare Londra e il sud dell’Inghilterra con le “Vergeltungswaffen” (armi di rappresaglia), ossia le famigerate V1. Il nuovo ordigno senza pilota divenne presto l’incubo dell’Air Defense of Great Britain in quanto, decollando incessantemente dalle rampe di lancio sulla costa francese, le V1 cominciarono a fioccare oltremanica in numero sempre crescente. La RAF aveva quasi il dominio incontrastato nei cieli britannici … ma le “bombe volanti” (antesignane dei moderni missili da criociera) non avevano certo velleità di rientrare alla base, semplicemente perchè erano  senza pilota, appunto, ed erano a pedere … Le missioni dei Tempest furono allora convertite cosicché i potenti velivoli della Hawker divenissero la punta di diamante del sistema di intercettazione, affiancati in verità, anche dagli Spitfire, Mustang e Mosquito. Così, tra il 13 giugno ed il 5 settembre del 1944, ai piloti dei Tempest che facevano base nell’aeroporto di Newchurch nel Kent, furono attribuite più di un terzo di tutte le “bombe volanti” abbattute dalla RAF per un totale di circa 638 abbattimenti (altre fonti sostengono numeri diversi tuttavia l’ordine di grandezza rimane inalterato). Appartiene a questo tipo di missioni, peraltro avvolta nel mito, la vicenda di un pilota (di Tempest?) che, avendo già terminato i proiettili per abbattere alcune V1, rincorse l’ultima e ne deviò la traiettoria mortale mentre ormai sorvolava l’isola britannica e minacciava di colpire Londra. Come fece? … appoggiò l’estremità alare del suo velivolo sull’ala della V1 deviandone la traiettoria. Insomma; un tamponamento a fin di bene! – Foto proveniente da www.flick.com

 

Poi mi sono accorto che c’era un libro in particolare dove erano state raccolte parti di altri libri, compreso questo. Si tratta di; “Raise against Eagles“, che ho letto solo a metà e devo ancora finirlo.

Ma le vicende di quegli anni, sempre le stesse per tutti coloro che le hanno vissute e raccontate, sono quelle che ho letto anche nel libro di Pierre Clostermann, di Johnnie Johnson, di Chuck Yeager e di Anderson.

Del libro di C.J. Sheddan esistono diverse edizioni pubblicate nel corso degli anni; una addirittura in lingua rumena … purtroppo non ne esiste una in lingua italiana. Qualche traduttore volenteroso vuole offrirsi volontario?
Qui una galleria di copertine.

Davvero ho la netta impressione di averle vissute io stesso, quelle vicende.

Il contenuto dei capitoli fa sentire il lettore come se fosse davvero lì.

E a questo proposito vorrei riportare un’altra caratteristica particolare di questo libro, anche se un po’ difficile da presentare in maniera adeguata, senza il rischio di urtare la sensibilità di chi leggerà questa recensione.

Un Hawker Tempest Mk V del 501mo Squadron nella piazzola decentrata dell’aeroporto della RAF a Bradwell Bay, in Essex. Splendida foto a colori scattata nell’ottobre 1944. A titolo di informazione tecnico/storica riportiamo i dati relativi alla versione Mark V del Tempest. Velocità max: 702 km/h alla quota di circa 5’600 m; velocità di salita: 24 m/sec, tangenza massima: 11’100 m; armamento: 4 cannoncini Mark II Hispano calibro 20 mm (con 150 colpi per arma), 2 bombe da 230 kg o una da 450 kg, 8 razzi RP-3 da 76 mm). – Foto proveniente da www.flick.com

La natura neozelandese dell’autore non ha remore nel descrivere scene scabrose tipiche del periodo e forse anche dei luoghi e forse di ogni teatro di guerra, anche se, secondo me, in tempo di pace succede la stessa cosa. Nessuno prende l’iniziativa di riportare certe faccende su un libro. Si preferisce ometterle, oppure semplicemente accennarle, lasciarle vagamente sottintese.

Lui no. Lui le descrive con tutti i particolari del caso, anche se l’inglese neozelandese è più difficile da capire e le frasi idiomatiche che usa costringono ad uno sforzo ulteriore.

Alla fine, però, è tutto chiaro.

Si tratta delle ubriacature sistematiche di ogni giornata nella quale non si è di servizio, o delle feste, ovunque queste avessero luogo, anche a casa di ospiti illustri, delle conseguenze successive e degli incidenti di automobile nella fase di rientro alla base e così via.

Questa è una di quelle fotografie che, inevitabilmente, vengono consegnate alle pagine di storia della II Guerra Mondiale. Si tratta dell famoso stormo neozelandese al completo, il 486mo Squadron RNZAF (o Royal New Zealand Air Force) di cui fu membro l’autore del libro e, dal maggio all’ottobre 1945, addirittura comandante. In particolare, egli fu l’ultimo dei suoi comandanti: lo Squadron fu infatti sciolto il 12 ottobre 1945 presso l’aeroporto di Dunsford, in Inghilterra; era stato ufficialmente formato il 7 marzo 1942 presso l’aeroporto di Kirton in Linsday, nel Lincolnshir. In questo arco di tempo, il 486mo Stormo volò effettuando oltre 11.000 sortite, rivendicando l’abbattimento di 81 aerei nemici, (e tra questi due dei famossisimi jet Messerschmitt 262) nonchè la ragguardevole mole di 2231 esemplari di V-1 “bombe volanti”, oltre a 323 veicoli a motore, 14 motori ferroviari e ben16 navi. Niente male per dei neozelandesi! Lo scatto è stato fornito da Ian Calderwood che annota come, per qualche motivo, il padre fosse da qualche altra parte dell’aeroporto quando tutto lo stormo si mise in posa. Per chi volesse saperne di più a proposito, esiste anche una pagina Facebook dedicata al 486 Squadron RNZAF . – Foto proveniente da www.flick.com

 

Chi è ubriaco deve spesso espletare altre funzioni fisiologiche e allora viene descritto il modo in cui queste venivano espletate, nelle scarpe, oppure dalla finestra, anche quando sotto di essa si trova qualcuno steso a smaltire la propria sbornia.

Ma questo non è ancora il peggio.

Perché viene descritto, in maniera altrettanto cruda ed esplicita, anche come si muore.

Ci sono moltissime descrizioni di mitragliamenti di obiettivi al suolo. Un Typhoon scende a mitragliare un treno, gli sparano, cade in pochi istanti, esplode e fine della storia.

Tizio non rientra dalla missione. Punto.

Questo splendido scatto ritrae un Hawker Tempest MkV che divenne famoso in quanto, con ai comandi quattro diversi piloti, ebbe la meglio su tre Bf109 e un Fw 190. Il velivolo britannico apparteneva al 80mo squdron di stanza a Volkel. L’aspetto peculiare che rese il Tempest uno degli aeroplani con motori alternativo tra i più veloci dei belligeranti della II Guerra Mondiale fu l’adozione di una geniale ala con profilo a flusso laminare, sebbene a pianta ellittica, tanto cara ai britannici. Era tecnicamente lo stesso profilo laminare che lo studio di progettazione della North American Aviation adottò per il proprio velivolo da caccia: il famosissimo P-51 Mustang. E sappiamo con quali risultati. Ricordiamo infine che il Tempest Mark V, equipaggiato di un motore tipo Napier Sabre IIB (con 24 cilindri disposti a “H” ed eroganti quasi 2200 cv), toccava la ragguardevole velocità di 700 km/h. Oggi lo chiameremmo “intercettore”., – Foto proveniente da www.flick.com

Tutti hanno sentito parlare del famoso caccia inglese Spitfire. Anche l’Hurricane è conosciuto, come l’americano P 51, il tedesco Messerschmitt o il FW 109.

Pochi conoscono il Typhoon e il Tempest.

Ho scoperto in questo libro che il Typhoon, caratterizzato da un’ala spessa e da una grande presa d’aria sotto il muso, era molto pericoloso in caso di ammaraggio. Nessuno si era mai salvato da un evento simile.

Sheddan fu costretto ad ammarare e fu il primo a salvarsi, sebbene a costo di ferite al corpo e al viso. Poi rimase tante ore in mare, prima di essere salvato.

Il Tempest aveva l’ala diversa, molto più sottile. Per ragioni dinamiche il Tempest ammarava molto meglio.

Nonostante Pierre Clostermann, nel suo libro “La grande giostra“, parli abbondantemente delle differenza fra i due aerei, sui quali anche lui aveva fatto la guerra, tante caratteristiche non erano emerse.

Sheddan ne rivela molte altre e questo è davvero interessante per un appassionato di cose aeronautiche in generale e di guerra aerea in particolare.

Ma non fu l’unico incidente. Ce ne sono diversi, narrati nel libro.

Uno in particolare, molto grave, avvenuto in Danimarca quando la guerra era già finita, era stato descritto anche da Pierre Clostermann, proprio a conclusione del suo libro.

Sheddan descrive questo incidente, poi aggiunge ben poco. La guerra è finita e tutti tornano ai loro paesi di origine.

Voglio aggiungere un altro episodio, che mi ha lasciato interdetto, ma che forse non è neppure tanto inusuale come potrebbe sembrare.

  • Ritratto fotografico di James Sheddan
Di Cornelius James Sheddan (soprannominato “Jimmy”),
autore del libro dedicato ai piloti di Hawker Tempest, disponiamo diverse fotografie che lo ritraggono in varie situazioni e pose ma solo queste due fotografie in bianco e nero lo vedono in primo piano. La prima, chiaramente scattata in un set fotografico (come spesso facevano i militari durante la guerra) e la seconda più estemporanea, probabilmente scattata all’aperto con lo sfondo di uno dei suoi Tempest.
La biografia dell’autore, nato nel marzo 1918, riporta che egli tornò in Nuova Zelanda alla fine della guerra ove trascorse il resto della sua esistenza … fino al dicembre 2010 quando, novantaduenne, ci ha lasciato per sempre …
Nel giugno 1945 gli fu attribuita la Distinguished Flying Cross (DFC per brevità) per aver abbattuto 4  velivoli nemici assieme a 3  condivisi con altri piloti e 8 bombe volanti V1.
In basso la motivazione con cui gli fu attribuito il prestigioso riconoscimento .
– Foto provenienti da www.flick.com

Questo ufficiale ha dimostrato la massima qualità nell’esecuzione del suo dovere. Ha partecipato a un numero molto elevato di missioni di un’ampia varietà di tipi durante le quali ha causato danni significativi a obiettivi come locomotive, chiatte, veicoli o infrastrutture industriali.

Durante un volo sopra la Francia, l’ufficiale di volo Sheddan fu costretto ad atterrare in mare con il suo aereo danneggiato. Ha quindi dovuto aspettare 19 ore nel suo gommone prima di essere salvato. Al suo ritorno in operazione, Sheddan ha dimostrato rapidamente che questa esperienza non aveva in alcun modo influenzato la sua determinazione a combattere e rimane un esempio di coraggio e spirito combattivo. Tra i suoi successi c’è la distruzione di tre aerei nemici in combattimento aereo.

Tornato in Nuova Zelanda, un gruppo di piloti vengono a sapere che uno di loro ha un ristorante in un certo luogo e pensano di andare a fargli visita.

Dopo tutte le vicende vissute insieme in guerra è lecito credere che sarà una rimpatriata, con successiva grande festa eccetera.

La forza armata indiana e quella pakistana furono le ultime a utilizzarli fino al 1953 sebbene dall’intuizione progettuale che era stata la base del Tempest, l’ing Sydney Camm prese ampiamente spunto per disegnare un altro velivolo davvero notevole: il Sea Fury, l’ultimo aereo da combattimento con motore a pistoni impiegato dalla Fleet Air Arm e, probabilmente, il più veloce aereo con motore a pistoni mai prodotto in serie. Il Tempest rimane tuttavia il velivolo più “maschio” della famiglia Camm. I velivoli al parcheggio appartengono proprio al 486mo Stormo della Royal New Zealand Air Force di “Jimmy” Sheddan. Sono faclmente riconoscibili dalla sigla “SA” applicate sulla fiancata della fusoliera. – Foto proveniente da www.flick.com

Ma quando si presentano al loro amico, dopo il primo approccio, lui si distacca dalla compagnia e si allontana, preso dalle proprie faccende. Come se avesse dimenticato il passato e contasse solo il presente e i propri affari.

Come ho detto, questo è un libro diverso.

La lingua è l’inglese, ma diverso.

Le vicende di guerra sono le stesse, ma riportate in maniera diversa.

Diversi Hawker Tempest sono sopravvissuti alla II Guerra Mondiale e, come questo esemplare conservato a Caen, all’interno del War Memorial, fanno bella mostra di sè a beneficio delle giovani generazioni. Si tratta di un Mark V equipaggiato con il classico amamento da attacco al suolo e, ancora oggi, incute un certo timore. Figuriamoci all’epoca vederselo passare sopra la testa o incrociandolo in volo col rischio di un “dogfight”. – Foto proveniente da www.flick.com

Gli aerei sono gli stessi, ma presentati in una diversa maniera, molto più completa.

Le persone sono le stesse, ma anche di queste si scopre molto di più.

Anche il teatro di guerra è lo stesso. Noi lo conosciamo bene, non solo per aver letto le descrizioni di piloti europei o americani. Lo conosciamo perché è il nostro ambiente. Noi ci viviamo.

Tuttavia, il nostro ambiente europeo, visto dagli occhi di un neozelandese, in parecchie descrizioni del libro, appare diverso.

 

 

Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della redazione di VOCI DI HANGAR

Manuali di Volo

Emozioni in volo

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titolo: Emozioni in volo

autore: Claudio di Blasio

editore: Ali ribelli

anno di pubblicazione: aprile 2020

ISBN versione cartacea: 978-88-33465-70-8





In rigorosa osservanza del vecchio adagio popolare secondo il quale non c’è due senza tre, anche Claudio di Blasio, ha dato finalmente alle stampe – non senza difficoltà – il suo terzo travaglio narrativo, pardon … romanzo. Così dopo “Ali di fantasia”, mirabolante tomo di esordio e “La mia parte di cielo” raro esempio di narrativa recidiva, abbiamo la fortuna di leggere già da qualche ora il suo ultimo libro, ancora profumato di inchiostro fumante, “Emozioni in volo”.

Enunciato il titolo, non occorre certo una particolare arguzia per intuire che si tratta di un volume dai contenuti fortemente aeronautici e – precisa il nostro servizio di intelligence – dai risvolti morbosamente autobiografici. D’altra parte chi, come Claudio Di Blasio, emana dalla pelle vapori di kerosene, ha l’incedere pendolante di un elicottero, cerca nel sonno il comando del ciclico e del collettivo o esegue i controlli preaccensione quando carica la moca del caffè, … beh, cosa c’era da aspettarsi? Non certo un trattato sugli effetti terapeutici del ginkgo-biloba, non vi pare?

In effetti, giunti all’ultima pagina del romanzo, possiamo affermare che in questo libro di emozioni se ne vivono in quantità industriale. Intendiamoci: questa è un’opera letteraria che non nuoce gravemente alla salute dei cardiopatici o dei “terricoli” facilmente impressionabili, al contrario. Se c’è un libro che giova a tutti coloro che sono effetti da “aerite” acuta, beh questo è proprio il volume di Claudio di Blasio. Purtroppo non viene riconosciuto come presidio medico dal Servizio Sanitario Aeronautico e dunque per goderne di una dose a ciascuno verrà chiesto di accendere un mutuo ragionevole di 14 euro per la versione in pergamena (cartacea) e 3,49 euro per quella eterea (ebook).

Uno degli elicotteri più armoniosi nelle forme mai costruiti al mondo è l’italiano Agusta A109 alla cui famiglia appartiene questo esemplare AW-109N Nexus (versione dell’A109E con motori PW207C e modifiche a rotore principale, trasmissione e cellula, con nuova avionica) sviluppato appositamente per l’Arma dei Carabinieri che, al momento, ne ha in servizio 17. In realtà sono ben 48 gli elicotteri della serie A109 utilizzati al momento dalla Benemerita (26 esemplari A109A/A-II e i 3 soli esemplari A-109E Power peraltro impiegati per il trasporto VIP) costituendo così il nerbo principale della flotta a disposizione del Servizio Aereo Carabinieri.

Quanto al volo … beh in questo tomo ce n’è tanto, in tutte le stagioni e in tutte le possibili combinazioni meteorologiche, di giorno come pure all’alba o fino al tramonto inoltrato, in montagna come sul mare aperto. Ovviamente in elicottero. Perché se in “Emozioni in volo” di monotonia si può parlare, ebbene è relativa solo al tipo di macchina volante protagonista: gli elicotteri, appunto, solo e unicamente elicotteri. D’altra parte nessuno è perfetto, men che meno l’autore che, giunto alla venerabile età della pensione, non ha trovato di meglio da fare che raccontare alcuni episodi della sua millenaria carriera di tecnico di volo per la Benemerita. E non solo … perché sono conditi da una serie di gustose barzellette (sui Carabinieri, ovviamente), nonché brevi stralci di vita familiare o vicissitudini da libera uscita. Il tutto in un’alternanza strategicamente vincente.

L’Agusta Bell AB-206, nome commerciale Jet Ranger, è l’elicottero protagonista di alcune avventure, ops, emozioni in volo, vissute da Claudio di Blasio e dunque dai lettori del suo libro. Si tratta di una vera e propria famiglia di elicoteri giacchè, progettato negli anni ’60, il Jet Ranger è stato migliorato e modificato più volte nel corso della sua vita industriale dando luogo a numerosissime versioni sia civili che militari, anche biturbina e fino a 7 posti ma sempre con rotore a due pale. Ne sono stati costruiti migliaia di esemplari che sono stati e sono tuttora utilizzati nei quattro angoli del pianeta per gli usi più disparati: dal controllo del traffico stradale, le riprese aeree per i network affamati di immagini in diretta, elitaxi e così via. L’Arma dei Carabinieri, stando ai registri storici, ne ha ricevuti ben 42 esemplari a partire dal 1973 ma ad oggi risultano tutti radiati dopo anni di onorato servizio e di attività piuttosto logorante. Per la Benemerita l’AB-206 ha costituito per anni la spina dorsale del suo Servizio Aereo tanto che è manifesto l’affetto nutrito da piloti e manutentori, autore del libro compreso, nei confronti di questo onesto quanto prezioso compagno di lavoro, Se ne possono ammirare diversi esemplari ottimamente conservati in aeree museali come Volandia o a Pratica di Mare. Niente male per questo elicottero leggero, inizialmente monomotore con soli 5 persone a bordo, progettato per rispondere ad una richiesta dell’US Army e clamorosamente scartato. In seno all’Arma dei Carabinieri l’AB-206 è stato recentemente sostituito dagli Hughes NH-500 acquisiti con l’inglobamento degli esemplari dell’ex Corpo Forestale dello Stato (fotgrafia rapinata da Claudio di Blasio a un suo collega)

In effetti il pretesto iniziale del romanzo è la cronaca, minuto per minuto, dal risveglio fino a notte profondissima, dell’ultimo giorno. Sì, avete letto bene: l’ultimo giorno. Quello di lavoro.  Perché, cosa avevate immaginato? Perfidi! … praticamente prima di lasciare in modo definitivo il servizio attivo per raggiunti limiti di età.  E sarà tutto un rimestare nel pozzo dei ricordi, uno scorrere disordinato di tanti esempi di varia umanità: commilitoni, mariuoli, donne vogliose e cani dal fiuto prodigioso.

Nel corpo centrale del romanzo quel marpione dell’autore ricorre invece a un sottile stratagemma: confessa letteralmente i suoi inizi di vita in divisa! A chi? Non ci crederete: a una vecchia macchina da scrivere sull’onda emotiva di una preannunciata senilità con perdita della memoria a lungo termine. E anche in questo caso avremo modo di perderci nei ricordi teneri e talvolta dall’alto tasso erotico di una giovinezza anagrafica, oltre che professionale, un cui gliene capitano, eccome gliene capitano al nostro protagonista-autore!

L’Agusta bell AB-47 G3B1 è stato il primo elicottero a entrare in forza presso l’Arma dei Carabinieri. Era il lontano 1966. Vi rimase fino al 1977. In realtà il progetto risale alla fine del ’45 ed è annoverarto come il primo elicottero occidentale ad essere stato certificato per uso civile giusto nel ’46. Ne sono state costruite diverse versioni ma quella più affascinante è quella G, qui ritratta, che era contraddistinta per avere un lungo traliccio di coda a vista e una cabina biposto (forse triposto nella versione migliorata) contenuta entro una enorme bolla di plexiglass. Naturalmente era propolso da un unico motore alternativo a combustione interna (no turbina) raffreddato ad aria posto verticalmente, con l’albero motore collegato al rotore principale. I serbatoi della benzina avio erano esterni sebbene fossero un minimo sagomati aerodinamicamente. Un elicottero pressochè identico a quello ritratto (ma con identificativo CC14) è conservato in perfette condizioni presso il museo VOLANDIA di Milano Malpensa.

Insomma – detto fra noi – leggendo “Emozioni in volo” ficcheremo il naso, i bronchi e pure i polmoni negli affari di Claudio ma s’è l’è cercata lui … d’altra parte c’è chi manifesta al mondo intero il luogo in cui è andato in vacanza o il cibo che ha ingurgitato a cena e chi, come Claudio, si è concesso una seduta speciale di autoanalisi retrospettiva, volgarmente chiamata: autobiografia. Il bello è che lui si diverte a scriverle certe nefandezze di gioventù e noi, curiosi all’inverosimile, lì a goderne lussuriosi.

In effetti, rispetto ai due precedenti romanzi, l’incedere narrativo di Claudio Di Blasio si è fatto meno incerto, se vogliamo meno monotono, più letterario. E non è poco, credeteci. Perché scrivere per anni rapporti di servizio o relazioni tecniche nel linguaggio tipico nell’ambiente delle forze dell’ordine lascia dei segni indelebili in chiunque, anche nel più talentuoso o nel più estroso dei sedicenti autori con la divisa indosso.

Avete presente le paperette che imparano sin da piccole a seguire un tizio con gli stivali rossi? Ebbene da grandi, come se nulla fosse, voleranno accanto a un delta a motore con la vela rossa. Ecco: non vogliamo dare della “paperetta” al nostro Claudio, no, certo che no … però lui ha volato per talmente tanti anni in formazione scalata a “V” che ora gli rimane difficile volare da solo in tondo come un falchetto. Nello specifico, egli è passato dalla metrica di un verbale di impiego o di una denuncia di avaria alla narrativa, quella libera, assolutamente emozionale. Non si tratta di un vero miracolo?

E infatti Claudio c’è riuscito quasi completamente tanto che in questo romanzo unisce in modo gustoso il discorso diretto e quello indiretto, personaggi ed episodi dinamici con riflessioni, emozioni e battute fulminanti.

Qui ritratto uno degli elicotteri modello AB- 412 (alcuni AB-412HP, altri AB-412EP e AB-412SP) in servizio tra le fila del Servizio Aereo Carabinieri cui si aggiungono in tempi relativamente recenti i 18  esemplari provenienti dall’ex Corpo Forestale dello Stato.  Dati numerici validi con beneficio del dubbio, salvo errori. Dalla sigla AB-412 si ricostruiscono diverse informazioni relative a questo elicottero: fu progettato dalla americana Bell (B) e costruito su licenza dalla italiana Agusta (A), ha un rotore a 4 pale (4) ed è l’evoluzione migliorata del capostipite AB-212 da cui deriva. L’AB-412 è considerato un elicottero dall’architettura costruttiva convenzionale ed è propulso dalla famosa coppia di turboalberi Pratt & Whitney Canada PT6T. 

La sua prosa è perciò piacevole e solo in alcuni tratti possiamo trovare lunghe descrizioni in terza persona, traccia dell’antico retaggio professionale. Ovviamente non mancano le espressioni tecniche tipiche del mondo aeronautico ma nulla di così indigesto per chi non mai masticato prodotti lessicali provenienti da quell’universo. A questo scopo ci sono dei digestivi fulminanti costituiti da note a piè pagina oltremodo utili. Dunque non avete alibi!

D’altra parte – e speriamo che i lettori di Claudio di Blasio non ce ne vogliano – questo tipo di testo rimane un genere di nicchia, ossia riservato a pochi appassionati di volo o agli amici minacciati fisicamente dall’autore. Diciamocelo in tutta onestà: “Emozioni in volo” non sarà mai un best-sellers che frotte di lettori/lettrici si litigheranno sotto l’ombrellone o che sbirceranno l’un l’altro i pendolari in autobus, né sarà stampato in decine di migliaia di copie contraffatte … e forse per questo che – a maggior ragione – occorre sottolineare la perseveranza di Claudio nell’averlo scritto e nell’editore ALI RIBELLI nell’averlo pubblicato.

Ecco, venendo all’editore, concedeteci una piccola deviazione su strada sterrata.

Ora vi chiedo: come si fa a trovare un editore – ALI RIBELI si chiama – con un nome che è tutto un programma? Comprendiamo che Claudio abbia ancora delle aderenze con i servizi informativi dei Carabinieri, ma a scovare un editore con siffatto nome riuscirebbe solo il KGB! Ne convenite? Claudio può.

Un’altra bella immagine che ritrae un Agusta A109 probabilmente prossimo all’atterraggio o appena decollato giacchè è visibile il carrello. Il carrello retrattile è infatti una caratteristica peculiare che rende particolarmente filante la linea dell’A109 nonchè ragguardevole velocità massima di quasi 300 km/h.

ALI RIBELLI è una contraddizione nei termini … ma ve lo immaginate l’ala che si ribella alla fusoliera? Che potrebbe fare? … staccargli i longheroni? La semiala destra si dissocia dallo stabilizzatore e quella sinistra entra in sciopero contro il radome? C’è del fantascientifico in questo nome!

A parte gli scherzi, lasciateci esprimere una nota di lode nei confronti di questo editore, temerario, non c’è che dire. Non tanto per aver pubblicato “Emozioni in volo” (che già meriterebbe la nostra riconoscenza) ma di averlo fatto praticamente “a gratisse” e, per giunta, a un prezzo di copertina onesto. Di questi tempi …

Tenete conto che i precedenti libri dell’autore sono stati pubblicati adottando la soluzione del self-publishing, termine elegante per dire brutalmente: paga l’autore per vedere stampato e distribuito (forse) il suo libro.

Lode dunque a questo giovane editore che ha creduto in Claudio di Blasio il quale, oltre ad aver risparmiato in sacco di quattrini – confessa! -, ha ricevuto una botta clamorosa alla sua autostima di scrittore. E ora chi lo terrà più? Starà già scrivendo il quarto libro! Come minimo. Se non due in contemporanea!?

E’ pur vero che nell’ampia collana editoriale di un editore che ha un nome così aereo, “Emozioni in volo” è il primo vero volume a carattere aeronautico disponibile (fatto salvo per “Forse che sì forse che no” di D’annunzio). E’ altrettanto vero che un editore dalla vocazione dichiaratamente aerea e che ha la propria sede a Gaeta, città laziale in riva all’omonimo golfo e priva di un qualsiasi straccio di aeroporto o aviosuperficie che dir si voglia, è per forza un temerario, un’anticonformista stile sessantottino. Ne convenite? Onore dunque ad ALI RIBELLI.

Rientriamo in autostrada.

Il carattere tipografico scelto dall’editore (e non certo dall’autore) è adeguato, ben leggibile sebbene avremmo gradito una dimensione più generosa (considerata l’età media dei lettori). Ad ogni modo ha delle dimensioni minime sindacali che hanno comportato uno sviluppo di ben 246 pagine: non poche per un libro di un autore emergente. Noi rimaniamo dell’avviso che la carta costa – è vero – ma la vista dei lettori non conosce prezzo! Magari alla prossima ristampa scegliamo un font un pelo più grande, vero, editore?

Premessa la buona qualità della carta utilizzata (leggermente crema, opaca e di buona grammatura), il lavoro di impaginazione del volume risulta tradizionale, professionale. Oseremmo dire: onesto.

Un’altra bella immagine di un AB-412. Si tratta di un elicottero multiruolo medio bimotore (a turbina) con rotore quadripala entrato in servizio nel 1981. Secondo i dati statistici, La Benemerita acquisì 35 esemplari di questo modello a partire dal 1984 ma, al momento, ne risultano operativi 30. Si tratta di un aeromobile di notevole potenza, versatile, ottimo per l’impiego anche di trasporto truppe quali il Reggimento carabinieri “Tuscania”, gli Squadroni “Cacciatori” e il Gruppo di intervento speciale (i famosi G.I.S.)

Certo ci saremmo aspettati qualche colpo di originalità da parte di chi ha curato il volume, al secolo Sara Calmosi, magari di quelli che fanno esclamare “uaooo” al lettore (giusto per intenderci) e invece … tutto tranquillo, nessun sussulto.

Esempio: se la parte del testo, nella finzione letteraria scritto con l’ausilio della macchina da scrivere, fosse stata stampata con un carattere tipografico tipo “courier”, ossia tipico delle vecchie macchina da scrivere, ne avrebbe giovato la verosimiglianza della narrazione. Peccato. Magari nella prossima edizione? Patteggiamo almeno il corsivo?!

Altro esempio: perché non chiedere a qualche ex carabiniere, ovviamente pilota, di scrivere una prefazione/postfazione? Anche in questo caso avrebbe impreziosito con un bel cameo il gioiello regalatoci dal buon Claudio di Blasio. Non ultimo ci avrebbe confermato la bontà di quanto da lui scritto. E se fosse tutto un’enorme barzelletta? Almeno avremmo letto un’altra campana, non trovate?

Nutriamo ugualmente qualche riserva per la copertina. Ci domandiamo e vi domandiamo: possibile che l’autore/editore non avessero disponibile una foto più radiosa di quella che hanno utilizzato per la facciata del volume? Già la livrea dei mezzi utilizzati normalmente dai Carabinieri (automobili, o elicotteri che siano) è proverbialmente scura – ma di questo non possiamo certo farne loro una colpa – in più lo scatto è avvenuto in controluce e, per giunta, col cielo grigio e con il soggetto lontano … Risultato? Una fotografia triste, quasi in bianco e nero, anonima.

L’Agusta A-109  costituisce è il classico esempio di successo tipicamente italiano del tutto insperato. Il progetto nacque alla fine degli anni sessanta come elicottero monomotore per uso civile
Il primo prototipo volò nel ’71 ma il primo esemplare di produzione effettuò il primo volo solo a metà degli anni ’70 a causa di una lunga messa a punto. Dopodichè, nel 1976, iniziarono le consegne che, ad oggi, non sono ancora cessate. Il prodotto ebbe da subito riscontri di vendite incoraggianti e venne impiegato in molti ruoli oltre a quello del trasporto leggero, come per esempio eliambulanza e ricerca e salvataggio. Nel corso del suo naturale sviluppo è  poi diventato bimotore, con turbine  più potenti e avionica che permette la condotta strumentale a un solo pilota. Ufficialmente avrebbe dovuto chiamarsi “Hirundo“, nome latino attribuito alla rondine, ma il nome  non è mai piaciuto granchè tanto che lo si conosce universalmente come A109. Al momento sono disponibili le versioni: Power, Élite e Grand (ques’ultima con fusoliera allungata)

Ora – l’editore/autore/fotografo ci perdonino … ma la copertina di un Libbro (con la “L” maiuscola e la doppia “B” che fa da rafforzativo) non dovrebbe essere lo specchietto per le allodole? … sempre ammesso che i potenziali lettori siano assimilabili a delle allodole. Vabbè, lo scopo del libro non è quello di procacciarsi le allodole … e allora vogliamo parlare di piccioni? Ebbene qui hai voglia a mettere giù fave per prendere qualche piccione!

Per questo motivo vorremmo lanciare un appello disperato all’editore: “Editore, ella reca il nome di ali mai dome, sempre controcorrente, avverse agli stereotipi, avulse alle convenzioni … ci spiega che c’azzecca ‘sta foto? Per pietà … la cambiamo alla prossima ristampa?”. L’autore le sarà riconoscente con un bacio appassionato (sulla guancia) e noi le proporremo tanti altri autori “ribelli” provenienti dal nostro premio RACCONTI TRA LE NUVOLE. Ci sta?

Se la I di copertina crea qualche instabilità al nostro sistema linfatico, viceversa la IV di copertina costituisce un vero toccasana perché, secondo i canoni tradizionali, sarà possibile leggere una sinossi del volume assai efficace nonché una breve biografia dell’autore (non spudoratamente romanzata come dentro al libro).

La IV di copertina del libro di Claudio di Blasio dalla quale si evince il contenuto del libro e la biografia dell’autore.

Per concludere: questo è un libro che noi abbiamo comprato con piacere e per affetto. Per piacere perché è uno dei pochi volumi in lingua italiana in cui si parla di elicotteri, di aviazione e di Carabinieri tutto assieme nello stesso contenitore; per affetto perché, ricorrendo una frase di pippobaudiana memoria: “L’ho scoperto, io Claudio di Blasio, l’ho scoperto io!” nel senso che questo autore si è temprato nella grande forgia del principe dei premi letterari a tema aeronautico (anche perché è l’unico) che è appunto RACCONTI TRA LE NUVOLE. Di partecipazione in esclusione, di premiazione in pubblicazione nel nostro grande hangar, egli si è trasformato da trancio di metallo appena sagomato a una lama sempre più lucente, affidabile e resistente. Speriamo che non perda il filo!

Ma non è con una speranza che intendiamo chiudere questa recensione bensì con una domanda: premesso che ormai la sua vita ce l’ha raccontata nei minimi dettagli, Claudio di Blasio … di cosa scriverà nel prossimo libro? … degli effetti terapeutici del ginkgo-biloba? Nooooo.





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Fotografie prelevate da Flickr


La mia parte di cielo
Ali di fantasia

Nuvole