Tempo di guerra, in Corsica un giovane pescatore ritornato dalla prigionia dell’Africa del Nord, vede una “Fortezza Volante” davanti all’altra “fortezza”, la Cittadella di Calvi, in pericolo di morte e salva l’equipaggio.
Ci sarà tra Ange, il pescatore, e il comandante una vera esperienza di vita.
Una foto d’epoca: formazione di Boeing B-17 Flying Fortress – Fortezza Volante – che costituivano il 381mo Gruppo in volo. Sono accompagnate da un caccia Mustang P51 (uno è visibile sullo sfondo) del 359mo Gruppo. Secondo la fonte dello scatto, certo tormentor4555 presente su Flickr, della formazione facevano parte il velivolo soprannominato: “Marsha Sue”, dismesso dopo un atteraggio pesante nel gennaio del ’45, “Patches,”, “Flak Magnet”, “Terror”, e “Trudie’s” . Chissà se si è mai appurato a quale reparto appartenesse il B17 di Calvi …
Sintetizza così, con queste poche righe, il proprio racconto una delle autrici più talentuose – lo ammettiamo senza riserva alcuna – e anche più assidue nel partecipare al Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole”. Il suo nome? … Maria Teresa Limonta ma, per i veri amici, semplicemente: “Mara”.
In occasione della V edizione, praticamente a ridosso della scadenza ultima di partecipazione, ecco che Mara, puntualmente, regala al Premio il suo “raccontino”, come ama chiamare tutte le sue composizioni.
La foto-cartolina che Mara ha regalato ai suoi affezionati followers. Ritrae la cittadella di Calvi che, fondata dai Romani, divenne insediamento cardine della Repubblica di Genova. Per la fedeltà dimostrata alla signoria genovese, la città ottenne dei privilegi e se ne fece un vanto al punto che il suo motto è proprio quello citato da Mara in coda al suo racconto.
In effetti si tratta di un racconto breve che, a giudicare dalle foto postate nella sua pagina personale, è nato a seguito della vacanza estiva di Mara in quell’angolo magnifico dell’Alta Corsica che ha, come perla incastonata nella costa, proprio la città fortificata di Calvi o Calvì – alla francofona – secondo il costume moderno.
Una splendida immagine di una “Fortezza Volante” in volo. Si tratta del velivolo denominato: “Menphis Belle”, il famoso B17 reso famoso dall’omonimo film di cui fu protagonista. In realtà la pellicola girata nel 1990 si concesse un po’ troppe licenze cinematografiche rispetto alla verità storica e, una volta nei cinema, provocò non pochi malesseri nei reduci ancora viventi e negli storici dell’aviazione USA. Anche il velivolo, per dovere di cronaca, è un altro B17 riadattato e verniciato come il glorioso “Menphis Belle” in quanto il bombardiere originale, a causa di una serie di vicissitudini, non sarebbe in grado di volare in sicurezza. E’ conservato, restaurato più volte, nel National Museum of the United States Air Force di Dayton – Ohio, mentre il suo clone se la spassa – si fa per dire – in manifestazioni aeree come velivolo volante o in mostra statica oltre – s’intende – ad essere stato inquadrato in lungo e largo durante le riprese del film.
Che Mara abbia visitato la presunta casa natale di Cristoforo Colombo non ne abbiamo la certezza, viceversa sappiamo per certo che sia venuta a conoscenza della presenza di un relitto aereo collocato sui fondali appena al largo dello sperone di roccia di Calvi. Ed ecco la scintilla! Perchè non parlare di quel bombardiere? Del dramma dell’equipaggio decimato dai caccia nemici? Dell’ammaraggo rocambolesco e del salvataggio provvidenziale dei pescatori locali? … fin troppo facile per Mara!
Un’altra bella immagine scattata in epoca moderna del B17 “Fortezza Volante” “Menphis Belle” con i portelloni del vano bombe semiaperti. Lo scatto mostra l’enormità di questo tipo di velivolo costruito complessivamente in 12 mila e 731 esemplari dall’industria bellica statunitense.
Ne è scaturito un racconto semplice, leggero che ha per protagonista un pescatore, Ange, anche lui reduce dalla guerra – ma nel deserto nordafricano – che non esita un istante a gettarsi tra i flutti per salvare i malcapitati aviatori.
Un racconto che si legge in un sospiro, tutto d’un fiato, che provoca il desiderio di vedere la foto-cartolina di Calvi e del B17, entrambe “fortezze”.
Ma noi faremo di più: ecco il link del video disponibile in rete proprio del relitto di Calvi:
Tornando al racconto di Mara che dire? … se non chè è scritto con il garbo e la delicatezza ormai marchio di genuinità dell’autrice milanese. Forse troppo breve? Forse troppo poco aeronautico? Probabile, tanto che la giuria del Premio non lo ha ritenuto sufficientemente aderente allo spirito di racconto tra le nuvole tipico dei finalisti della sezione letteraria e dunque presenti nell’antologia relativa. Peccato per Mara, fortuna per noi che possiamo averlo ospite nel nostro hangar.
Grazie, Mara, per aver ricordato questa storia di guerra.
Narrativa / Breve
Inedito; ha partecipato alla V edizione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” – 2017; in esclusiva per “Voci di hangar”
L’odore del mirto era aspro, pungente, vivido nelle colline a picco sul mare, strade sterrate e muli, fatica e selvaggia bellezza a Calvi, tempo di fame, tempo di guerra.
Poche case di pescatori allora, a riparare le reti, a guardare il tempo, aria di tempesta nel litorale, i vecchi seduti nel bar bevevano un goccio di vino novello e aspettavano che si fermasse la tempesta, per oggi nulla da portare ai bambini e domani, domani chissà …
“E risorge la passione di la Corsica Nazione”, cantavano, pensavano alla guerra che non finiva mai, correva l’anno 1944, il conflitto tra le forze tedesche e gli Alleati era lungo, estenuante, si vedevano aerei in ricognizione tra le montagne corse, fragore e paura nelle antiche fattorie dell’entroterra, e lutti, tanti, al Col di Teghime, dove i goumiers marocchini stavano aprendo la strada per liberare Bastia, l’inquietudine era palpabile, la speranza, forse, un’illusione.
I corsi amavano la libertà e si arruolavano nella Legione per combattere in Nord Africa nella “campagna del deserto”, presi e sbattuti in qualche carcere tedesco, niente cibo né medicine, solo sabbia.
Liberati alla fine dagli inglesi gli ex prigionieri erano stati portati in Italia, a Palermo oppure a Napoli ed imbarcati verso Bastia, con le scarpe rotte salivano per i ripidi sentieri degli Agriates, vento, bufera, non importa, volevano vedere la Cittadella in lontananza, casa e tepore, ricominciare a vivere finalmente.
Tra quelli c’era Ange Acquaviva. Con una piccola barca pescava pesci e leggende meravigliose per i bambini alla sera, per sorridere e dimenticare la paura, ma adesso che era tornato stentava ad addormentarsi, anche tra le braccia di Marie Jo, la sua compagna.
Le donne sembrano fragili ma sono di roccia, la gente corsa era, ed è ancora così, arcana e indomita e lei non era da meno, non aveva pianto quando lui era partito soldato, una carezza e via, a badare alla casa, a guardare i flutti in tempesta e attendere serena i suoi baci, il suo ritorno.
E vedeva Ange agitarsi nel sonno, tremare sognando gli spari nelle aride dune, gli amici di pattuglia caduti nel deserto, si svegliava senza fiato e si calmava solo vedendo gli occhi ardenti di Marie Jo, le sue carezze lo riportavano alla vita ed ai semplici affetti, si assopiva tranquillo.
Viveva di pesca Ange, nel suo peschereccio riponeva le cime d’ormeggio, issava le vele con esperta sicurezza, era il suo lavoro e la sua passione, andava per mare sempre, di burrasca o di bonaccia.
Quella volta c’era tramontana, raffiche impetuose di vento ma cielo terso. “Andiamo a pescare”, pensò e partì, quasi non si vedeva il porto di Calvi, ma vivide erano le cime della Balagna, la cresta del Montegrosso, regina delle nuvole.
“A chi male un face paura un fa”, e sorrise, quando sentì un sibilo sempre più forte, un fragore di tuono, alzò gli occhi e vide un’apocalisse purpurea precipitare nel blu delle onde mosse, fermarsi nelle acque agitate, istintivamente si fece il segno della croce, ma cos’era?
Era un grande aereo, un bombardiere pesante quadrimotore, un Boeing B-17, la “Fortezza Volante”, così era il suo soprannome, impiegato dagli americani durante la Seconda Guerra Mondiale contro gli impianti industriali, civili e militari della Germania nazista.
Uno stormo aveva la consegna di bombardare i raccordi ferroviari di Verona, ma durante l’attacco il bombardiere si ritrovò isolato, inseguito dai caccia tedeschi, colpito più volte, i motori erano in fiamme e alcuni componenti dell’equipaggio feriti o uccisi.
Il comandante Frank Chaplick tentò di atterrare a Calvi, ma la pista di atterraggio era troppo corta, allora si decise per l’ammaraggio.
Il giovane Ange, sgomento, vide il velivolo planare verso il mare, arrestarsi violentemente sulle onde, era questione di attimi, la Fortezza Volante stava per inabissarsi e con essa il resto degli uomini.
Ange non ci pensò un attimo, si tuffò dalla barca, due bracciate ed era già sopra la carlinga che lentamente stava andando a fondo.
Con la forza della disperazione cercò di spalancare la porta bloccata, ma si accorse che dall’altra parte qualcuno disperatamente premeva dall’interno: erano i superstiti che volevano uscire per non morire come topi in gabbia.
Dio volle che il battente si aprisse ed Ange aiutò i militari a rivedere sole e vita.
Ultimo uscì il pilota, era americano, parlava poco e male il francese, d’altra parte il ragazzo corso era nato, amato, perso e ritrovato nella sua terra, non poteva, né voleva dire altro, ma un’occhiata penetrante, un cenno d’intesa ed un sorriso ruvido, questo bastò tra i due uomini, un muto “grazie”.
Così Ange e il pilota tornarono a fare il loro lavoro: pescare, volare e combattere.
E più di settant’anni dopo la Fortezza Volante è qui che dorme in fondo al mare per proteggere e servire tutti noi, uomini di domani, insieme alla Fortezza di Calvi fiera e gentile, “Civitas Calvi semper Fedelis”.
titolo: L’ultimo volo – La drammatica avventura dell'”Italia” al Polo Nord
autore: Felice Trojani
editore: Mursia & C.
anno di pubblicazione: 1967
ISBN: non disponibile
Il titolo è di quelli che non lascia adito a dubbi né incertezze. E’ lapidario, quasi laconico. Il sottotitolo svela invece il contenuto delle 244 pagine del libro cui fanno da corredo, in appendice, una preziosa cronologia, l’elenco dei naufraghi e dei soccorritori nonché un utilissimo breve glossario.
Il risguardo interno della sovracopertina puntualizza:
“finalmente la verità sulla sfortunata spedizione di Nobile al Polo Nord a bordo del dirigibile Italia, rivelata da uno dei protagonisti della grande impresa”
Ma cosa accadde esattamente durante quell’ultimo volo? Ricordiamolo soprattutto a beneficio di chi lo ignora per ovvi motivi anagrafici.
La splendido disegno, opera dell’illustratore Marcello Cassinari Vettor, presente all’interno del volume che ritrae il dirigibile N4, ribattezzato “Italia”, realizzato nello Stabilimento di Costruzione Aeronautiche di Roma Ciampino. Nel suo glossario in appendice, così descrive Felice Trojani l’aeronave : “l’Italia” era un dirigibile semirigido di 18’500 metri cubi. Nonostante la cubatura modesta (era veramente esigua: furono costruiti dirigibili fino a 200’000 metri cubi) le dimensioni erano notevoli: lunghezza 105 metri, larghezza 19,45, altezza 24,30. […] Il dirigibile, fusiforme a sezione trilobata, finiva in basso con uno spigolo formato dalla trave applicata al ventre dell’involucro. La trave era in tubi di acciaio, prismatica, […] praticabile per tutta la sua lunghezza, si estendeva da prua a poppa; la fila dei correnti inferiori serviva da passerella. Alla trave era unita, verso prua, la cabina di comando e vi erano appese le navicelle motrici: due al centro e una a poppa. Dalla trave si accedeva alla cabina e alle navicelle; rimontandola a prua, si saliva in groppa all’involucro. Gli impennaggi erano quattro, due orizzontali e due verticali, disposti a croce. […]
La mattina del 19 marzo 1928, il dirigibile modello N4 – ribattezzato “ITALIA” – decolla dall’aeroporto di Ciampino. E’ stato progettato e costruito proprio lì, a Roma, ad opera del generale del genio aeronautico, ingegner Umberto Nobile. Egli è anche a capo della missione – tutta italiana – dall’alto contenuto scientifico che si prefigge di raggiungere in volo il Polo Nord sorvolando, per buona parte della navigazione, territori completamente inesplorati.
La retrocopertina del volume: “L’ultimo volo” non è nient’altro che una metà della grande tavola da cui è stata ricavata la copertina. Alla scena dell’orso colpito da Malgrem si aggiungono infatti gli altri sopravvissuti al disastro aereo. La visuale si allarga sul pack e in lontananza si scorge la tenda divenuta giornalisticamente famosa come “la tenda rossa”. E’ possibile avere il quadro d’insieme rimuovendo la sovraccopertina di cui è dotato il volume e stendendola in piano.
A bordo dell’aeronave c’è proprio il nostro Felice Trojani in qualità di timoniere. In realtà egli ha dato un notevole contributo alla missione occupandosi di quello che oggi chiameremmo l’”ingegneria” e la “logistica”.
Dopo diverse tappe e lunghi voli di trasferimento che non risparmiano all’equipaggio momenti di alta tensione, il 6 maggio 1928 l’ITALIA attracca al pilone di ormeggio di Ny Aalesund, microscopica cittadina mineraria situata nella Kingsbay (Baia del re) nelle isole Svalbard, anticamente chiamate Spitsbergen dagli olandesi che le scoprirono.
Nonostante le condizioni meteorologiche non siano delle migliori, nei giorni successivi, non senza difficoltà, l’ITALIA riesce comunque a compiere due voli di avvicinamento al Polo Nord e a tornare alla base di partenza. Ma è nella notte del 24 maggio 1928, alle ore 0,20 locali, che il dirigibile ITALIA, nel corso del suo terzo volo, sorvola finalmente il Polo Nord.
La riproduzione meglio riuscita e anche la più voluminosa del dirigibile “Italia” è quella conservata all’interno del Museo Storico dell’Aeronautica Militare Italiana sito a Vigna di Valle, sulle rive del lago di Bracciano – Roma. Felice Trojani, ben consapevole che avrebbe appesantito l’avvincente narrazione della sua trasvolata polare, rimanda al glossario in appendice la descrizione tecnica il dirigibile “Italia”: “Nella cabina si trovava quanto serviva a controllare lo stato dell’aeronave, a governarla, a determinare la sua posizione, manometri del gas e dell’aria, comandi delle valvole, della zavorra, comandi d sgancio dei malloppi, inclinometri, variometri, altimetri, indicatori di velocità, trasmettitori meccanici di ordini ai motoristi, bussole, deviometri, sestanti, tavolo per carteggiare, etc […] A prua e sulla destra erano le due ruote che comandavano il timone di direzione e quello di profondità. […] Un piccolo compartimento conteneva la stazione radiotelegrafica, ricevente e trasmittente. […] I motori erano tre Maybach di 245 cavalli ciascuno. Marciando con i tre motori a 1450 giri, raggiungevamo la velocità di 115 km/h. Normalmente andavamo con due motori soli a 1200 giri e facevamo 80 km/h. Alle quali velocità e dalle quali si doveva aggiungere o togliere la velocità del vento, favorevole o contraria.”
Un’idea molto molto realistica di quella che fu la navicella di comando del dirigibile ITALIA ci viene resa dalla sua ricostruzione fedelissima presente anch’essa presso il Museo di Vigana di Valle.
Così Trojani rievoca quegli istanti:
“Furono trasmessi messaggi al Papa, al Re, a Mussolini; poi Nobile iniziò il lancio delle bandiere e dei simboli. Lanciò la bandiera italiana, il gonfalone di Sant’Ambrogio, la medaglia della Vergine del Fuoco di Forlì, la croce che ci era stata affidata dal Papa. Poi brindammo al Polo Nord bevendo una bottiglia di liquore all’uovo preparato dalla signora Nobile”.
Anche se le condizioni meteo non consentono l’atterraggio sulla banchisa polare, tutti i rilievi scientifici vengono effettuati e la missione raggiunge il pieno successo.
Purtroppo, nel volo di rientro a Ny Aalesund, il dirigibile incappa in condizioni meteo ancora più avverse nonché in un guasto al timone di quota.
Tra gli uomini che si avventano contro l’orso, inconfondibile per essere l’unico ad indossare gli occhiali, c’è anche l’autore che impugna con tono minaccioso la sua roncoletta, la stessa con la quale poi scuoierà la pelliccia dell’orso. Trojani – annota nel suo libro – che il coltello a roncola era un compagno inseparabile di tutti voli ma che, realisticamente, a quel bestione avrebbe potuto fare sì e no un salasso. Ma le note tragicomiche riportate dall’autore non si fermano qui. Tra queste c’è l’elenco delle armi da offesa a disposizione dei naufraghi dell’aria. E’ davvero impietoso ed è il seguente: “un coltellaccio, un’accetta, una lima, un pezzo di tubo, un chiodo”. Poi, lo ricordiamo, la già citata rivoltella di Malgrem e la roncoletta di Trojani. Ci viene da pensare che, di fronto ad un simile arsenale, l’orso dovette morire proprio di paura! L’autore riporta poi una confidenza preoccupata che, appena il giorno prima, Malgrem aveva concesso Nobilea A dire dello svedese con quella rivoltella sarebbe stato impossibile ammazzare un orso! E invece? … miracolo! Altra nota significativa emerse nel sezionare le carni e nell’eliminarne le interiora, Trojani si accorse infatti che lo stomaco del povero animale era pressoché vuoto, fatto salvo che per alcune striscioline di carta che provenivano dai portolani in inglese caduti anch’essi sul pack assieme agli aeronauti. Chissà da quanto tempo non mangiava! Sicuramene da molto più tempo di loro che, per quanto disperati, avevano consumato regolarmente dei pasti – razionati, è vero – ma pur sempre dei pasti. Quantomeno non a base di carta.
Alle 10,33 del 25 maggio accade l’immane tragedia: l’aeronave cade inesorabilmente sul pack. Una parte dell’equipaggio, tra cui il nostro Trojani, viene sbalzato fuori della navicella di comando mentre la restante parte viene trascinata di nuovo in volo. Il dirigibile infatti, alleggerito di parte del suo carico umano e di attrezzature, riprende il volo senza alcun controllo. Di costoro e dell’aeronave non se ne saprà più nulla.
La banchisa polare è un luogo desolato, apparentemente disabitato, spazzato quasi costantemente dal vento, bruciato da una luce abbacinante di giorno e di notte, costantemente alla deriva e con temperature che sono perennemente molto al di sotto dello zero. Insomma un vero inferno bianco.
I superstiti della spedizione polare sono male in arnese: Nobile ha una gamba e un braccio fratturati, il viso tumefatto e insanguinato, accusa dolori al torace; Zappi è convinto di avere qualche costola rotta tanto è il dolore che prova anche lui al torace; il taurino Cecioni ha la gamba rotta in due punti, il meteorologo Malgrem è stordito e suppone di avere un braccio rotto; Biagi, il radiotelegrafista, sente forti dolori alla testa e si lamenta per contusioni; Trojani avverte un forte dolore al ginocchio sinistro, il suo viso è insanguinato per un taglio profondo alla fronte; Mariano, Viglieri e Bohunek sono in piedi ma sono anch’essi sotto shock; Titina, la cagnetta di Nobile, è l’unica che zompetta felice finalmente sulla terraferma.
Uno dei splendidi disegni che accompagnano il libro. L’autore è il talentuoso Marcello Cassinari Vettor che, su precise indicazioni dell’autore, disegnò mirabilmente alcune situazioni realmente avvenute. Nelle avvertenze presenti nella prefazione del libro viene precisato: “Le illustrazioni del volume sono state eseguite sotto la diretta consulenza dell’autore al fine di renderle ineccepibili sotto il profilo dell’esattezza documentaristica.”
Dovranno resistere fino al fatidico 12 luglio prima che la nave rompighiaccio sovietico “Krasin” li possa salvare e restituirli alla civiltà. Durante ben 48 giorni di permanenza sul pack numerose saranno le disavventure, travagliate le decisioni da prendere, contrastanti gli stati d’animo a fronte a quello che sembra un inesorabile epilogo.
“L’ultimo volo” è dunque il resoconto più sincero e attendibile di quanto accadde nel corso di uno degli episodi più esaltanti ma al contempo tra i più tragici della storia dell’aviazione italiana: la missione al Polo Nord del dirigibile ITALIA.
In effetti, fatto salvo per i diversi libri che scrisse il generale Nobile, solo Felice Trojani riportò minuziosamente quanto accadde: dapprima ne “La coda di Minosse” e poi – ma in misura molto più blanda – ne “L’ultimo volo” che viene considerato, a torto o ragione il “Minossino”.
Il volume “L’Ultimo volo” in nostro possesso riporta nella sua copertina interna la data delle edizioni stampate: giugno 1967 (per la prima) e dicembre 1967 (per la seconda). Non ci è dato sapere a quale di queste due appartenga, tuttavia è certo che l’editrice Mursia & C. pubblicò un’edizione del libro con una copertina molto più consona di quella dell’orso colpito a morte da Malgrem. Inoltre il sottotitolo “L’avventura della tenda rossa” anticipava in modo estremamente esauriente il contenuto del libro rendendolo più accattivante. Ovviamente il contenuto era il medesimo. Nell’immagine sovrastante la copertina “migliorata”
L’editore Ugo Mursia convinse infatti Trojani a pubblicare una versione alleggerita del “La coda di Minosse”; era sua intenzione creare un secondo volume divulgativo, pensato e illustrato come all’epoca era uso fare per un pubblico molto giovane, giusto quello della collana per ragazzi denominata: “La Meta – viaggi e scoperte”. E in effetti la lungimiranza dell’editore e l’ottimo lavoro di riduzione dell’autore furono premiati: “L’ultimo volo” vinse il premio Castello 1967, per il miglior libro di letteratura giovanile.
Che Felice Trojani fosse un ottimo ingegnere non ne avevamo dubbi: sua fu la progettazione dell’hangar (senza tetto per evitare i sovraccarichi distruttivi della neve) e dei piloni di attracco del dirigibile di Ny Aalesund e di Vadso; sua l’invenzione della tenda di seta grezza divenuta poi virtualmente “rossa”; suo l’allestimento delle attrezzature e delle vettovaglie imbarcate sul dirigibile NORGE prima e sull’ITALIA poi; sua la partecipazione alla progettazione e alla costruzione dell’Aeroporto del Littorio a Roma (oggi Aeroporto dell’Urbe). Semmai nutrivamo dei dubbi sulle sue capacità narrative in quanto, dopo gli studi classici al Liceo “Torquato Tasso” di Roma, egli seguì il corso di laurea presso la Scuola di Applicazione degli Ingegneri di San Pietro in Vincoli, sempre a Roma, che non poteva – e ancora oggi – non può certo definirsi una fucina di letterati o di poeti. Salvo rare eccezioni, s’intende. Perché, in effetti, Felice Trojani costituisce proprio una di queste eccezioni.
Ma veniamo al libro.
Un ritratto molto intenso del generale Umberto Nobile, ideatore della missione polare tutta italiana, fatto salvo per il meteorologo svedese Malgrem e il fisico cecoslovacco Behounek
Benché il volume abbia, fondamentalmente, i presupposti di un diario, l’autore riesce a tessere attorno ad ogni singola data, ad ogni singolo episodio un racconto fluido e appassionante degno dei migliori scritti di salgariana memoria.
Certo, quanto accadde prima, durante e dopo quei 48 giorni sul pack va al di là di ogni più geniale invenzione narrativa del più fantasioso autore del genere, tuttavia Trojani sa tenere ben alta la tensione della narrazione e non è mai monotono.
Sebbene il libro sia stato scritto a distanza di ben quarant’anni da quegli avvenimenti, la memoria di Trojani è assai lucida e minuziosa – tipica di un ingegnere, oseremmo dire – ma il testo appare elegante e privo di tecnicismi, sebbene asciutto e schivo di inutili riflessioni interiori che pure ci sono ma pur sempre limitate all’essenziale, giusto per dare spessore e carattere ai suoi compagni di sventura o per rendere realisticamente drammatica la terribile esperienza che, loro malgrado, vissero in quella landa dimenticata dagli uomini.
Il risguardo interno della sovraccopertina del “L’ultimo volo”
Viene da domandarsi, inoltre, se l’autore fu davvero obiettivo rispetto a quanto fu testimone. Anche perché, a suo dire, fu l’unico a mantenere una condotta positiva e attiva. Solo una volta – confessa – ebbe una crisi di nervi, un istante di profondo smarrimento ma subito rientrato.
Eppure la sua obiettività non può mai essere messa in discussione nel corso di tutto il libro. Ad esempio, nei confronti di Nobile – per alcuni versi il suo mentore – non è certo tenero quando scrive:
L’altro risguardo interno della sovraccopertina che riporta alcune informazioni circa l’autore
“Io, Nobile, lo capivo molto bene, capivo quali erano i sentimenti che lo agitavano: niente o poco lo spirito di conservazione, molto il desiderio che i suoi compagni venissero salvati, moltissimo il rimpianto di non essere più il capo.”
Anche nel momento del grande successo, l’autore rimane lucido scrivendo di sé:
La copertina interna del libro che rende il giusto merito all’illustratore ci si devono gli splendidi disegni presenti all’interno del volume
“Non avevo avuto ciò che avevo sognato, la mia vita era stata una serie quasi ininterrotta di insuccessi e delusioni, ma ero ingegnere, facevo parte di un equipaggio di un’aeronave che stava compiendo voli fuori del comune, e avevo collaborato alla progettazione e alla costruzione del dirigibile e alla preparazione dei voli.
Non mi sentivo un eroe, ma provavo l’orgoglio di trovarmi in prima linea, ero contento di aver diviso con i miei compagni tutti i rischi della spedizione, di non essermi fatto indietro pur conoscendo le deficienze della macchina e i pericoli dell’impresa.”
Tornando al suo rapporto con il suo capo missione, Trojani non gli risparmia il suo pragmatismo un po’ beffardo come per esempio in questo passo:
“Nobile ci esortava a non perderci d’animo, dicendo che le nostre famiglie erano state messe al riparo dal bisogno, che noi avevamo fatto il nostro dovere, che eravamo caduti nel compimento di un’impresa di scienza, di bellezza, di poesia alla quale il mondo intero era sensibile, gli italiani avrebbero venerato la mostra memoria […]
Agli argomenti civili ero sensibile anch’io ma non che credessi molto all’affetto degli italiani; contavo sull’assicurazione sulla vita e su ciò che mi doveva la Società Geografica. Quanto alla profezia di Nobile, era proprio bene ispirata: se il fato l’avesse sentita, sarebbe crepato dal ridere …”
E a proposito di fato, Trojani riporta anche la battuta che fu attribuita a Mussolini a fronte delle pressanti richieste di Nobile:
“Non si va due volte contro il destino”.
Una delle fotografie del dirigibile Italia in atterraggio a a Ny Aalesund divenute letteralmente memorabili. Da notare il foro presente nell’involcro all’altezza della gondola motore di sinistra. Sul lato destro s’intuisce invece la figura di un uomo – uno dei motoristi – che si trova giusto fuori dall’involucro, sulla passerella che lo conduce alla gondola di destra
Lo aveva detto il Duce dopo incertezze e tentennamenti su cui aveva influito – neanche poco – anche Italo Balbo, sottosegretario dell’aviazione e fervente oppositore dei dirigibili quanto sostenitore del volo a mezzo di aeroplani.
La frase, con il chiaro scopo di sconsigliare la spedizione, è in parte condivisa anche dallo stesso Trojani tanto che replica a Nobile spiegandogli che:
“Farebbe male a intraprendere una seconda spedizione. Se andasse bene diminuirebbe il valore della prima perché farebbe credere che raggiungere il Polo e tornare sia cosa facile, se andasse male farebbe pensare che il successo della prima è stato dovuto al caso. […] Ma la proposta è troppo seducente per rifiutarla e può contare su di me”.
In definitiva, l’immagine che ne deriva dell’autore è quella di una persona abbastanza equilibrata, che è forte del proprio “mestiere” ed è animata dai sui bravi principi morali. Egli, nonostante incappi in umani momenti di debolezza, riesce a mantenere una certa autonomia intellettuale pur lavorando -ricordiamolo sempre – accanto ad una stella di prima grandezza come il generale Umberto Nobile.
Non poteva mancare l’istante del terribile impatto dell’aeronave contro il pack. Il suo repentino involo, dopo aver lasciato sul ghiaccio polare una parte di equipaggio e, fortunatamente, anche parte delle attrezzature/vettovaglie, la porterà lontano dalla vista dei sopravvissuti. Trojani afferma di aver veduto all’orizzonto un sottile filo di fumo nero, segno evidente dell’involucro del dirigibile assilito dalle fiamme, tuttavia la sua sorte e dei suoi occupanti rimane ancora oggi un mistero.
Gli altri protagonisti del libro vengono descritti da Trojani più per il loro agire piuttosto che per una scrupolosa descrizione fisica o caratteriale. Da qui il merito dell’autore di non aver appesantito la narrazione e, al contempo, di essere riuscito a creare attorno a loro una forte caratterizzazione, uno spessore umano che li rende unici e verosimili.
I profili dei compagni di disavventura dell’autore si delineano perciò assai lentamente ma inesorabilmente a partire dall’episodio drammatico dell’impatto con la banchisa e proseguono fino all’epilogo con l’imbarco sul Krasin. Costoro sono giusto appunto gli esempi di una varia umanità che, variegata e multiforme, è presente a bordo del dirigibile ITALIA.
Il rompighiacco Krasin (in russo Красин) che prelevò soccorsi e soccorritori disseminati sulla banchisa polare nel corso del luglio 1928, esiste ancora ed è ancorata a San Pietroburgo, lungo le rive della Neva. La sua storia ci viene rivelata dallo stesso Trojani: il progetto era russo, a cura del vice-ammiraglio Makarov ma fu realizzata a Newcastle, nei cantieri navali inglesi Armstrong Whitworth, nel 1917 con corazzatura di acciaio al cromo. In realtà, varata come “Svjatogor” per la Marina Imperiale Russa, fu poi ribattezzata solo nel 1927 per onorare l’allora da poco defunto Leonid Krasin. Con una potenza di circa 10 mila cavalli vapore, era lunga circa 100 metri, larga 18 metri e poco più alta (quasi 22 metri). Al momento dell’incidente del dirigibile Italia il suo destino era pressoché segnato: dopo due anni di inattività se ne stava per decidere il definitivo disarmo e invece … tempo quattro giorni, la nave tornò completamente operativa, allestita di tutto punto e con un equipaggio di prim’ordine. Alla notizia della missione di recupero – racconta Trojani – diversi capitani di rompighiaccio alla fonda si erano infatti offerti come semplici timonieri pur di dare il loro contributo. Il funzionamento della nave ce lo spiega sempre Trojani, rammaricato oltremodo per non averla potuta visitare a causa di terribili dolori ai piedi che lo costringeranno a rimanere a letto per tutta la sua permanenza a bordo. Ebbene il rompighiaccio riusciva ad avere ragione della banchisa polare grazie alla particolare forma della prua che, arrotondata e con piano inclinato, montava letteralmente sopra ai ghiacci per poi romperli con il suo stesso peso di quasi 11 mila tonnellate. A questo punto la prua entrava in acqua e spostava lateralmente i lastroni frantumati. E se rimaneva intrappolata – come peraltro accadde alla baleniera italiana CITTA’ DI MILANO che fungeva da nave appoggio della missione artica – il travaso di acqua di zavorra nei vari serbatoi posizionati strategicamente in più punti dello scafo, provocano notevoli variazioni dell’assetto della nave con il risultato che riusciva a divincolarsi miracolosamente dai ghiacci. In effetti, il moderno Krasin ricorda solo vagamente il vecchio Krasin. Oggi, sopra la tòlda appare come una nave moderna mentre lo scafo, probabilmente, è ancora quello originale così peculiare. Certo è che è stata in servizio fino nientemeno che al 1991 come nave per ricerche scientifiche e centrale elettrica galleggiante nell’Artico, poi, dal 1992, è divenuta la filiale del Museo Oceanografico e quindi restaurata con il contributo di società italiane, a tangibile testimonianza della spedizione italiana al Polo Nord.
Il Krasin oggi
Colpisce, ad esempio, il capo montatore Cecioni che, seppure statuario e molto valido nelle attività manuali, viene dipinto come un peso morto piagnucoloso, letteralmente paralizzato dal terrore di essere abbandonato sul pack giacché, con la gamba fratturata, sarebbe incapace di marciare.
Quasi all’opposto invece il marconista Biagi che, riparando la radio con la grafite di una matita, è il vero salvatore della missione. A questo si aggiunge la sua fiducia indefessa verso la tecnologia radiotelegrafica nonché la sua dedizione all’ascolto delle trasmissioni radio. Sarà grazie a lui e alla sua perseveranza che il disperato SOS della missione verrà ricevuto da un radioamatore russo che a sua volta, tramite l’ambasciata russa a Roma, metterà in moto le operazioni di soccorso.
La descrizione dell’ambiente in cui si muovono i protagonisti è dettagliata ma non invadente al punto che si riesce ad avvertire sulla propria pelle un brivido freddo e soprattutto il dramma di chi lo visse davvero.
In queste due vecchie fotografie si possono ammirare le due creature ingegneristiche di Trojani: l’hangar senza tetto di Ny Aalesund che custodì per alcuni giorni di bufera il dirigibie Italia e l’aeronave N4 ribattezzata appunto ITALIA di cui Trojani curò la costruzione e il collaudo. La base si trovava a circa 1200 chilometri dal polo nelle isole Svalbard, così chiamate dai norvegesi riesumando il nome vichingo “Coste fredde”
Come già accennato, la prosa dell’autore è fluida e rende la lettura piacevole anche ad un pubblico adolescenziale. D’altra parte il volume era destinato proprio a quel genere di pubblico e dunque non è escluso che l’editore abbia affidato il manoscritto ad un bravo correttore di bozze per le opportune modifiche … ma questo non lo sapremo mai.
Certamente questo è un libro che non può e non deve mancare nella biblioteca di un appassionato di aviazione e del volo in genere, anche se, in ultima analisi, si tratta di una cronaca di una grande impresa aeronautica dall’esito tragico oltre che al resoconto dell’impresa stessa. Ma, d’altra parte, è risaputo che l’attività pionieristica, l’insaziabile sete di conoscenza e lo sviluppo tecnologico hanno da sempre mietuto – e ancora in futuro mieteranno – il loro tributo di vittime; ciononostante ci piace pensare che chiunque sia stato testimone o artefice di grandi eventi della storia dell’aviazione (e Trojani è sicuramente tra questi), anche di fronte all’insuccesso con risvolti luttuosi, non si perderà mai d’animo e farà della memoria di quell’insuccesso il punto di partenza per imprese ancor con più ardite. In questo senso ci piace anche ricordare quanto Felice Trojani scrisse a chiusura del suo ottimo libro:
“Volai ancora, volai in dirigibile, volai in aeroplano, volai in aliante. Non persi la passione del volo, continuai a sentirne tutta la poesia, ma il mio cuore è rimasto lassù, e ogni altro volo mi è sembrato che fosse la continuazione di quell’ultimo volo”.
All’inizio degli anni Ottanta, dopo più di un decennio di volo a motore, decisi di fare il corso per conseguire la licenza di pilota di aliante veleggiatore.
Andai a Guidonia e mi iscrissi come allievo. Dato che avevo già una licenza di pilota di aeroplano, le ore necessarie erano solo quattro in doppio comando e tre da solista. Feci l’esame e ottenni la licenza. Il tutto in circa tre mesi. Ma quella licenza ha cambiato il corso della mia vita fino ad oggi.
Il volo a vela, ancor più del volo a motore o del volo ultraleggero, è un mondo meraviglioso. Si vola nel silenzio, con il sottofondo del tenue fruscio dell’aliante che scivola nell’aria, si sale con le ascendenze fino a quote a volte elevatissime, ci si sposta sopra il mondo immersi nella natura.
Volevo fare il pilota militare, da ragazzo. Per una serie di ragioni non c’ero riuscito e allora avevo preso la strada del pilota civile.
Sin da subito avevo scoperto che i piloti come me non avevano proprio tantissimo da invidiare ai piloti militari. Anzi, leggendo tutti i libri di aviazione che riuscivo ad avere, mi meravigliava il fatto che ce ne fossero pochi dedicati al volo civile, al punto che sin dall’inizio avevo maturato l’idea di scriverne uno io stesso. Un libro che parlasse di come volavamo noi degli Aeroclubs, senza missioni di guerra da compiere, senza obiettivi da colpire, senza bombe sotto le ali, senza mitragliatrici e cannoncini armati e pronti a far fuoco. Non avevamo neanche le coccarde di nazionalità. Volavamo per volare e basta.
Un breve stralcio, presente nel risguardo interno di copertina, che riprende uno dei passi più carichi di stupore e di poesia espressi dall’autore
A Guidonia, un giorno, un ragazzo appena atterrato mi disse di aver fatto un volo bellissimo e aggiunse che avrebbe scritto un libro per condividere, con coloro che non sapevano nulla del nostro mondo aeronautico, le emozioni e le sensazioni che per noi erano consuetudine. L’idea mi colpì. Era anche la mia, da molto tempo.
Gli dissi che avrei fatto la stessa cosa.
Lui il libro non lo ha mai scritto. Io si.
Non occorre aggiungere altro rispetto a quanto presente al risguardo interno della copertina. La breve biografia dell’autore non gli rende merito delle molteplici attività aeronautiche svolte fino ad oggi
Scrissi “Zingari del cielo”, un libretto di 135 pagine dove stipai un mucchio di cose tra le più emblematiche del mondo del volo. Mi resi conto di quanto fosse difficile condensare, in poche pagine, fatti che avevano uno svolgimento lungo il corso di anni, sensazioni che un lettore non può immaginare perché non ha termini di paragone, emozioni profonde e personali che non si comprendono se non si fa l’esperienza diretta, volando realmente. Ma non basta andare in volo come passeggeri. Per capire fino in fondo cosa un pilota vuole comunicare, bisogna proprio volare da piloti, con le mani sui comandi.
Tuttavia, nonostante fossi cosciente dell’impossibilità di descrivere con le parole le emozioni del volo, ritenevo doveroso, per chiunque avesse esperienze simili da condividere, farlo attraverso la scrittura di un libro. Inoltre, un libro resta. I ricordi svaniscono. Se non scrivi, nulla resterà del tuo bagaglio di prezioso sapere. Tutti gli altri, che non hanno avuto la fortuna di far parte del tuo mondo e di conoscere ciò che tu sai, saranno privati per sempre della conoscenza di una parte della storia.
Per questo, nel corso degli anni, ho sempre esortato chiunque avesse fatto qualcosa di interessante, a scrivere un libro. E molti lo hanno fatto. Non perché glielo ho chiesto io, lo hanno scritto di propria iniziativa. Lodevole decisione.
Un giorno, a Rieti, uno di questi libri mi è capitato tra le mani. Me lo ha dato l’autore stesso, con tanto di dedica. E questo per me ha significato moltissimo. Ne sono stato oltremodo onorato.
L’autore, Luigi Aldini, è un personaggio di primo piano nella storia del volo a motore, del volo a vela, del volo acrobatico e di tutte le discipline aeronautiche in generale.
La sua attività di pilota e di istruttore, di organizzatore di eventi sportivi aeronautici, di costruttore amatoriale di aerei, si è svolta negli anni, ricevendo apprezzamenti da parte di autorevolissimi e famosi personaggi. Tanto per fare un esempio, quando Luigi Aldini ha costruito un velivolo F8, progetto dell’ingegner Stelio Frati, partendo da zero, modificandolo un po’ e addirittura migliorandolo, il progettista gli ha poi fatto autorevoli complimenti alla fine dell’opera. Una cosa non da poco, considerato che Stelio Frati è stato uno dei più geniali progettisti di cui può vantarsi il nostro paese. I suoi aerei continuano a volare oggi e sono apprezzati nel mondo.
Il libro riporta la storia della costruzione dell’esemplare di Aldini, con tutte le difficoltà che ha dovuto superare.
Noi che frequentiamo l’aeroporto di Rieti abbiamo il privilegio di veder volare quel bellissimo aeroplano, tutto rosso, elegante e velocissimo, pregevole opera di chi lo ha ideato e di chi lo ha costruito.
Il libro racconta tante altre storie, fatti che si sono svolti negli anni e nei luoghi che abbiamo frequentato entrambi. Ci siamo incontrati in alcuni di questi luoghi, ma soprattutto abbiamo vissuto le stesse storie, spesso da posizioni geografiche diverse. Ci siamo avvicendati in un aeroclub come istruttori di volo a vela. Lui non poteva più andare e io sono subentrato al suo posto.
I fatti narrati nel libro ricalcano una buona parte della storia aeronautica degli ultime decenni. E questo rende quella parte di storia visibile, disponibile per chiunque voglia conoscerla. Se Aldini non l’avesse scritta si sarebbe persa per sempre.
Ci sono alcune vicende curiose che vale la pena riportare qui. La storia dei primi approcci al mondo aeronautico, avvenuti negli anni della sua adolescenza, somiglia molto alla mia e credo somigli anche a quella di tanti altri ragazzini che poi sono diventati piloti.
Un altro elemento che abbiamo in comune e che Aldini riporta nel libro è la passione per i trattori. Anch’io, come lui, da ragazzino di pochi anni, subivo il fascino di quelle macchine cingolate. Lui ha fatto restaurare il trattore della sua famiglia. Io mi riprometto di fare altrettanto con il nostro, un giorno o l’altro, appena non sarà più necessario usarlo per i lavori agricoli, come facciamo sin dai primi anni sessanta. Quella cingoletta, come la chiamano al mio paese in Maremma, fa ancora egregiamente il suo dovere.
La retrocopertina del libro di Luigi Aldini, già ospite del nostro hangar con un divertentissimo racconto intitolato: “Incontro tra piloti” che partecipò nel 2013 alla II edizione del premio letterario “Racconti tra le nuvole”. Il racconto che rimane tuttora inedito, è un’esclusiva di VOCI DI HANGAR e , in prima stesura, costituiva proprio uno dei capitoli del libro. Purtroppo, in fase di rilettura, è stato preferito stralciarlo in quanto non aveva un deciso sapore aeronautico, Peccato, perchè avrebbe reso ancora più godibile un libro che è già attraversato da una sottila vela ironica ma che in quel captolo avrebbe trovato la sua chicca, la perla splendente che rimane nella mente dei lettori..
Questo libro, nelle sue 248 pagine, parla di tanti episodi. Ma soprattutto parla di noi. Di coloro che operano con l’obiettivo di esercitare, sostenere e far progredire il volo in tutte le sue forme, sostenuti da un solo sentimento che si chiama passione. E questa parola è appunto il titolo del libro.
Quando qualcuno mi chiede di scrivere una dedica su uno dei miei libri, spesso mi trovo in difficoltà. Per me è più facile trainare un aliante che scrivere una dedica.
Ma nel libro “Passione” che Luigi Aldini mi ha dato, anche la dedica è quanto di più appropriato potesse aver scritto. Tutto il contenuto del libro, tutte le storie narrate con il suo stile scorrevole e mai pesante, mi è noto per aver fatto parte di quel mondo in un modo o nell’altro. Anche il gran numero di fotografie che corredano i capitoli, potrei averle scattate io stesso perché conosco i luoghi e spesso molte delle persone ritratte. O gli aerei e gli alianti, che non soltanto conosco, ma su molti di essi ho volato per parecchie ore.
La dedica che l’autore ha regalato a Evandro Detti
La dedica dice: “A Evandro, collega istruttore che potrà così riconoscere alcuni momenti comuni”. Non avrebbe potuto scrivere una dedica più appropriata.
Consiglio questo libro a chiunque sia, in qualche modo, appassionato di volo. A chiunque abbia un minimo di Passione.
Ma lo consiglio ancor di più a tutti i piloti che fanno parte oggi del nostro mondo aeronautico. Oltre ad imparare molte cose sulla nostra storia… ci si potrebbero riconoscere.
Recensione a cura di Evandro Detti (Brutus Flyer)
L'unico sito italiano di letteratura inedita (e non) a carattere squisitamente aeronautico.
Aforismi
Volare è il passatempo ideale per l’uomo che vuole sentirsi come un ragazzo, non per l’uomo che lo è ancora.
(Lista Hangar Aviazione Leggera On line)
www.ulm.it
Q.T.B.
PILOTA: No sig. int. tx ossidato vario elettr. inattendibile. MECCANICO: Applicato spray puliscicontatti su pulsante radio. Eseguita prova in trasmissione con esito favorevole. Sostituito vario elettrico con altro revisionato
(Suggerita da Big Mark)
Check-In
SECURITY: Signora ha delle bombolette nella valigia?! PASSEGGERA: No, no, solo cioccolatini SECURITY: No, controlli meglio! Le ho detto che ho solo cioccolatini SECURITY: Allora signora, riformulo la domanda. Ha dei cioccolatini a forma di bombolette spray?!
Tempo di guerra, in Corsica un giovane pescatore ritornato dalla prigionia dell’Africa del Nord, vede una “Fortezza Volante” davanti all’altra “fortezza”, la Cittadella di Calvi, in pericolo di morte e salva l’equipaggio.
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