L’aliante è una macchina davvero molto strana. Tutti credono di conoscerla, ma in realtà sono pochi quelli che la conoscono davvero. E sono pochissimi a sapere come vola. Il problema sta nel fatto che l’umanità tende sempre a generalizzare, a racchiudere dentro schemi. Provate a chiedere cos’è un aliante e ne scoprirete delle belle. Molti vi descriveranno un deltaplano, altri vi parleranno di quegli aeroplanini di carta che facevamo da bambini. E che molti di noi, me compreso, fanno ancora da adulti. Oggi, grazie alla pubblicità, tanta gente risponderebbe in modo corretto, per aver visto lo spot di un noto amaro. L’aliante in questione è proprio quello che ho utilizzato per anni per fare scuola di volo a Lucca-Tassignano. Ma anche così, in realtà, sono pochi ad aver visto da vicino un club di volo a vela, ad aver toccato quelle macchine meravigliose dalle lunghe ali.

Inoltre, esistono tanti tipi di alianti e non sono certo tutti uguali. In Groenlandia c’è la neve. Tanta. Per tanti mesi dell’anno. Gli abitanti non dicono semplicemente “neve” come facciamo noi. Hanno una dozzina di termini diversi per designare altrettanti tipi di neve. Allo stesso modo, non si può dire semplicemente “uccelli” per designare un animale che vola o che ha le ali. Ciò che la gente non sa, a volte neanche coloro che si dedicano con passione all’osservazione degli uccelli, è che esistono due grandi categorie di uccelli: quelli veleggiatori e quelli non veleggiatori.

Che significa? Per semplificare il concetto al massimo, diciamo che gli uccelli non veleggiatori volano battendo sempre le ali, tranne quando planano per atterrare. Gli altri battono le ali occasionalmente, ma di solito volano ad ali spiegate, ferme, sfruttando le correnti ascendenti dell’atmosfera.

Ho appena fatto un accenno alla Groenlandia. Nel 1997 uscì nelle sale un film, tratto da un libro del 1992 scritto da Peter Hoeg. La storia, ambientata a Copenhagen, inizia con la scena di un ragazzino che sale su un tetto ricoperto di neve, si avvicina troppo al bordo e cade di sotto, uccidendosi nell’impatto con il suolo. La gente si raduna sul luogo dell’incidente e in quel momento arriva anche una ragazza che abita nella palazzina e conosce il ragazzo. Questa ragazza, Smilla, sale a vedere il tetto insieme ad altra gente, Tutti guardano le tracce sulla neve lasciate dal ragazzino e a tutti appare chiara la dinamica del fatto: il ragazzo è salito imprudentemente sul tetto, è scivolato per la neve ed è caduto. Tutti interpretano così gli scarni elementi che si trovano davanti, tutti tranne Smilla. Lei vede ben altro. Gli elementi che vede non sono solamente dei passi sulla neve. Lei vede un omicidio, non un incidente di gioco.

Perché?

Perché Smilla è una Innuit. E anche il ragazzino è Innuit come lei, sono nati in Groenlandia anche se ora vivono in Danimarca. E gli Innuit non hanno solo un termine per definire la neve, ne hanno moltissimi. Frazil, grease ice, pancake ice, hiku, hikuaq, puktaaq, ivuniq, maniilaq, apuhiniq, agiuppiniq, killaq, ghiaccio permanente, acqua di fusione, banchi blu e neri: per gli abitanti dell’estremo nord sono tanti i nomi del ghiaccio, tanti i suoi colori, tanti i modi di uccidere del freddo che gela il sangue nelle vene.

Quindi il ragazzino non sarebbe mai salito sul tetto per gioco. Mai si sarebbe avvicinato al bordo, con quel tipo di neve che ricopriva il tetto. Doveva esserci un’altra spiegazione, forse era inseguito e in grave pericolo di vita.

Da qui si snoda il resto della trama del film, con le indagini di Smilla e le scoperte che fa. Ma ho preso ad esempio questo film per dire che si fa presto a dire “neve”. Qualcuno potrebbe avere tantissimi altri modi per definire una cosa, di neve possono esserci tantissimi tipi diversi, che noi non distinguiamo.

Si fa presto a dire aria. Si fa presto a dire vento. Noi diciamo “neve” e non sappiamo riconoscerne la dozzina di tipi diversi. Così diciamo “aria” e non ne riconosciamo le decine di caratteristiche diverse. Del vento sappiamo che è aria in movimento orizzontale, tutto qui.

Ma dovremmo avere una trentina di termini diversi per l’aria. E il vento non è sempre orizzontale, anzi. Spesso è obliquo e impatta la superficie delle acque, del mare o dei laghi, generando le onde. Se il vento scorresse parallelo alla superficie del mare, le onde non ci sarebbero.

A volte il vento è verticale. Spesso scende dritto dall’alto verso la terra, ma altre volte sale dalla terra surriscaldata dal sole e si spinge a quote alte, dove l’umidità contenuta al suo interno si condensa e diventa una nube. Allora gli uccelli veleggiatori volano al suo interno ad ali ferme e si fanno portare in alto senza sforzo. La papera non veleggia. Tranne che per brevissimi tratti, quasi per caso. Il gabbiano veleggia quasi sempre e così il condor, la poiana, il falco, il rondone, l’aquila. Il passero, il piccione, il merlo non veleggiano. Pur essendo formidabili volatori. Non conoscono le decine di termini diversi per designare i diversi tipi di aria e di vento. Il pilota di aereo o di elicottero, perfino loro potrebbero non conoscere quei tipi e quei termini. Difatti non veleggiano.

Il pilota di aliante è un veleggiatore puro. Se il pilota di aereo guarda verso l’alto, verso le cime dei monti, verso le nubi, vede aria. L’aliantista vede un gran numero di cose diverse. Vede la dinamica tutta dell’atmosfera, vede i raggi del sole impattare la superficie secondo angoli diversi a seconda dell’orografia del terreno, vede le rocce scaldarsi di più dei boschi, vede l’aria a contatto delle rocce riscaldarsi e dilatarsi per poi iniziare a salire. Vede l’aria calda andare su, quella fresca scorrere a prendere il posto di quella che se ne è andata e scaldarsi a sua volta e poi salire. Vede gli sbuffetti di condensazione apparire e sparire qua e là nel cielo, ad indicare il punto dove il vento ascendente ha portato la propria umidità. Vede i costoni sopravento e sottovento, vede i punti dove poter salire ad ali tese e la strada nel cielo, da un cumulo all’altro, da seguire. Vede anche le aree da evitare, dove sa che il vento verticale, in quei luoghi, sarebbe discendente. Il pilota di aliante, chiamato anche volovelista, conosce l’aria come lo scandinavo conosce la neve. Tanti tipi diversi. Tanti termini.

Non si vede solo con gli occhi fisici, ma anche con gli occhi della mente e la vista è tanto più lunga e nitida quanto maggiore e più accurata è la conoscenza.

Una guida turistica di un paese africano ha detto, una volta, ridendo: “I turisti, qui, vedono solo ciò che conoscono”…

Ho osservato le persone in visita nei vari club di volo a vela. Nel guardare da vicino un aliante rimangono stupiti. Molti lo trovano una macchina fragile, per via delle lunghe ali, goffa e poco maneggevole, perché ci vedono spostarlo a terra con una certa difficoltà. Alcuni lo trovano anche scomodo e stretto, da claustrofobia e si chiedono come si fa a volare dentro quel “coso”. Il paragone con l’aereo è inevitabile. L’aereo è lì, magari il nostro Robin da traino, tozzo e robusto, con le ali corte e forti, ampio, comodo e soprattutto, dotato di motore, simbolo di affidabilità e sicurezza. Le cose non stanno proprio così, ci sarebbero moltissime cose da dire al riguardo.

La gente vede la neve, ma non ne riconosce la dozzina di tipi diversi.

Il traino si allinea, viene agganciato il cavo, tutto motore e si va, le due macchine in fila verso il cielo. Subito dopo la partenza, l’aliante si stacca leggero e si mette a pochi metri da terra, in attesa che anche l’aereo venga su. Poi lo segue con assoluta precisione, rivelando una maneggevolezza estrema. Dei due, il più penalizzato è l’aereo. Ad appena cinquanta metri da terra, se il motore del traino si fermasse, in nessun modo potrebbe riatterrare in pista. L’aliante sì, senza problemi. Potrebbe fare una virata perfetta di centottanta gradi e tornare al suolo in contropista, mentre l’aereo va a cercare fortuna nei campi vicini. Il traino ha circa quattro ore di autonomia, con la benzina contenuta nei suoi serbatoi. L’aliante non ha limiti di autonomia. La sua benzina sono le correnti ascensionali. Il traino può salire poco oltre i quattromila metri. L’aliante potrebbe anche superare i diciassettemila.

E la robustezza? Un aliante di categoria normale è robusto quanto un aereo di categoria acrobatica. Il nostro aliante ha una robustezza più che doppia rispetto al Robin da traino. A dispetto delle sue lunghe ali, dieci metri l’una, le cui punte potrebbero quasi toccarsi prima di rompersi. Il pilota di aereo teme la piantata di motore. L’aliantista no, lui vola sempre senza motore. Il pilota di aereo teme l’incendio. L’aliantista non porta in giro nessun serbatoio di benzina. Nella sua macchina fortissima, che non cade e non si rompe, il volovelista sale con le correnti, osservando il cielo più che la terra, senza rumore, senza paura. Ha tutto, anche il paracadute come estrema risorsa. Guadagna quota, preziosa energia da spendere per fare strada, verso altre ascendenze, altra quota e altra strada. Il suo pilotaggio è praticamente perfetto. Visto di fronte è un punto con due linee, le ali. La pulizia delle sue manovre non è valutata attraverso il rozzo viro-sbandometro dell’aereo, ma attraverso un filo di lana attaccato sopra la cappottina trasparente. Un filo che deve rimanere sempre allineato all’asse longitudinale della macchina, a pena di un terribile scadimento delle prestazioni aerodinamiche della macchina.

L’aliantista non vola mai basso. Motivo per cui l’aliante è meno visibile dell’aereo. A mille piedi, quota che gli aerei mantengono ordinariamente per lunghi tragitti, l’aliante è prossimo all’atterraggio. E alle alte quote, sopra le montagne, sopra le pianure, sotto i cumuli, vola in silenzio, in compagnia, a volte, di altri esseri che, come lui, vedono ben di più che della semplice “aria” intorno a loro: gli uccelli veleggiatori. I quali non si spaventano nel vedere l’aliante. Girano insieme nella termica, senza timore alcuno, anche per parecchio tempo, almeno quanto basta all’uccello veleggiatore, vero padrone degli spazi aerei, per guadagnare quota più in fretta, diventare un puntino, confondersi con il cielo e scomparire. Un aliante ha di solito un’efficienza di circa trentotto. Vale a dire che da mille metri potrebbe percorrere trentotto chilometri, in aria calma, prima di toccare terra. La tecnologia odierna è in grado di fornire macchine con efficienza sessanta, ma presto si raggiungerà quella di cento. Ho detto in aria calma, ma l’aria, abbiamo visto, non è quasi mai calma e contiene sempre, qua e là, le ascendenze che ci permettono di riguadagnare la quota persa in un trasferimento. Per cui, quando infine decide di scendere, il volovelista deve azionare dei dispositivi chiamati “diruttori di portanza”. Sono due “palette” che escono dalle ali per un certo tratto e oppongono al vento relativo la loro superficie. Non sono aerofreni, non servono a frenare, ma propriamente a rompere la forza di portanza di quel tratto di ali, come se le tagliassero letteralmente, accorciandole, riducendone drasticamente l’enorme efficienza, facendo sì che il peso riesca infine a riportare giù una macchina che per sua natura, altrimenti, non scenderebbe più a terra.

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Evandro Detti