“… Il Maggiore Baracca, partito alle ore 18,15 in volo di crociera e mitragliamento, non fa ritorno al campo; si ritiene colpito da mitragliatrice a terra e precipitava in fiamma sul versante del Montello oltre le nostre linee”
(dal Diario storico della 91a Squadriglia)
-24 giugno 1918
“… viene trasportata al campo la salma del Signor Maggiore Baracca, ritrovata sul versante del Montello presso l’abbazia di Nervesa”
(dal Diario storico della 91a Squadriglia)
C’è un rituale che si ripete da molti anni, il 19 giugno di ogni anno nei cieli di Nervesa della Battaglia e questo formidabile scatto del bravissimo fotografo Luigino Caliaro ritrae in un mirabile tutt’uno i protagonisti di quel rituale: il sacello di Francesco Baracca e lo Spad XIII. A pilotarlo il suo costruttore Giancarlo Zanardo che è il lodevole fondatore della Fondazione Johathan Collection. L’immagine è diventata meritatamente un poster così come si può ammirare nel sito web “Il museo del Piave”.
Si dice che i piloti non muoiono, volano solo più in alto.
Quel 19 giugno di cento anni fa Francesco Baracca è volato molto in alto ed è entrato per sempre nell’Olimpo degli Eroi.
Medaglia d’oro al valor militare, conferitagli, in vita e prima ancora di raggiungere il tetto insuperato delle sue 34 vittorie, con la seguente una motivazione:
“Primo Pilota da caccia in Italia, campione indiscusso di abilità e di coraggio, sublime affermazione delle virtù italiane di slancio e audacia, temperato nei sessantatre combattimenti, ha già abbattuto trenta velivoli nemici, undici dei quali durante le più recenti operazioni”
Il ritratto fotografico della medaglia d’oro Francesco Baracca presente all’interno del volume. Figlio di una nobildonna e di un facoltoso commerciante proprietario terriero, non era certo figlio del popolo né un proletario … ma non per questo possiamo fargliene una colpa. All’epoca tra gli ufficiali dell’Aviazione italiana (membri del battaglione aviatori all’interno dell’Esercito italiano e non già di una forza armata autonoma) erano numerosi gli aristocratici o comunque i rampolli di famiglie benestanti che, invece di guidare le truppe in groppa di un lucente destriero, sceglievano di cavalcare un rumoroso e riottoso velivolo di legno e tela. D’altra parte la nascente Aeronautica militare italiana era figlia della ben più gloriosa cavalleria e ne manteneva il millenario codice nonché i suoi sacri principi. Almeno ai tempi di Francesco Baracca; ben diverso accadrà nel II conflitto mondiale.
Vincenzo Ruggero Manca, generale di Squadra Aerea in pensione, è stato Comandante del 9° stormo Caccia Intercettori7 sul campo di S. Caterina di Udine di cui Francesco Baracca è stato il primo comandante.
Utilizzando il ricco scambio epistolare, quasi quotidiano, che il nostro eroe aveva con la madre e con il padre, l’autore costruisce un intervista lasciando parlare lo stesso Baracca.
Il lettore si troverà a ripercorrere le vicende storiche della I Guerra Mondiale con gli occhi di un giovane ufficiale che quelle pagine di storia ha contribuito a scriverle.
E’ lo stesso autore a dirci che non farà alcun commento nè analisi di ciò che Baracca è stato, lasciando al lettore le riflessioni e considerazioni sull’insegnamento che oggi, a cento anni dalla morte, Francesco Baracca ci lascia.
Il libro è ricco di documentazione fotografica dell’epoca che aiuta ancor più il lettore a immergersi nella storia.
Se c’è un luogo che costituisce una sorta di portale spazio-temporale che riesce a riportarci indietro nel tempo, ebbene quello è il sacello eretto in onore di Francesco Baracca in quel di Nervesa della Battaglia in Via Baracca. Come riportato nella pagina dell’ottimo sito web www.montello.eu, il sacello fu eretto a tempo di record all’incirca nei pressi del luogo dove il grande pilota cadde colpito a morte durante la Battaglia del Solstizio che si imperversò in quei giorni proprio nella zona del Montello.
Conosceremo il Francesco Baracca figlio premuroso e attento verso la madre a non darle troppe ansie. Come quando, nella lettera datata 8 aprile 1912, comunica che ha fatto domanda di andare in Francia o Germania per studiare le lingue. In realtà aveva sì presentato domanda di andare in Francia … ma non per studiare le lingue bensì per diventare pilota; è una piccola bugia per non far preoccupare la madre.
Il primo maggio 1912 Francesco Baracca è a Reims: “… sono arrivato all’aviazione per modo di dire, senza nemmeno saperlo e senza neppure farmi raccomandare, ed ora mi accorgo di aver avuto un’idea meravigliosa, perché l’aviazione ha progredito immensamente ed avrà un avvenire strepitoso. …”(lettera al Papà del 5-5-1912)
Dalla corrispondenza con il papà apprenderemo l’entusiasmo con cui Baracca affronta il volo e il feeling che sin dal primo volo, come passeggero, avrà con l’aereo: “… è’ una cosa sorprendente volare … Era un magnifico sogno ad occhi aperti …” (lettera al Papà del 5-5-1912)
La preziosa fotografia che immortale Francesco Baracca pochi giorni prima della fatale missione sul Montello nel corso della quale perderà la vita. Ma immaginiamo solo per un istante uno scenario diverso dall’evoluzione storica che conosciamo: e se Francesco Baracca fosse sopravvissuto alla I Guerra Mondiale? Ci domandiamo: il suo mito sarebbe giunto fino a noi? Sarebbe divenuto lui, al posto di Italo Balbo, il vertice supremo di una moderna Aeronautica Militare Italiana? Avrebbe partecipato come pilota combattente alla II Guerra Mondiale? L’avremmo visto ai comandi di un Fiat CR42 Falco tenere testa agli Spitfire durante la battaglia d’Inghilterra o nei cieli di Malta? Avrebbe comandato a vita il IX Stormo Caccia che porta il suo nome? … non lo sapremo mai … ma sollecitiamo gli autori che si dilettano nella narrativa aeronautica a cimentarsi nello sviluppo di questa congettura sfrenatamente fantasiosa.
Baracca inizia la sua carriera militare nel 1907, quando a 19 anni entra alla Scuola Militare di Modena (oggi Accademia Militare) come allievo Ufficiale di Cavalleria, da dove uscirà nel 1909 per passare alla scuola di applicazione di Cavalleria di Pinerolo.
La passione per i cavalli sarà sempre presente nella vita di Baracca, anche quando in Francia per conseguire il brevetto di pilota: “… non ho dimenticato i cavalli, perché, spesso, monto con gli ufficiali dei dragoni e li seguo quando i Reggimenti fanno qualche manovra attorno a Reims.”(pg.95)
A tutt’oggi la morte del maggiore Francesco Baracca è ancora avvolta nel mistero. La versione italiana, ossia quella che fu divulgata all’indomani del tragico evento, lo vede colpito a morte da un proiettile sparato – più o meno a vanvera – dal moschetto di un fante austriaco, viceversa la versione austriaca avvalora la tesi dell’abbattimento ad opera del mitragliere di un velivolo biposto da ricognizione austriaca; un congettura piuttosto fantasiosa sostiene addirittura che l’asso italiano fu ferito – non è dato sapere se da fuoco nemico o addirittura amico – e che, precipitando in territorio sotto il controllo austriaco, si sia scientemente tolto la vita pur di non cadere prigioniero o di morire ustionato per effetto dell’incendio in cui era avvolto il suo velivolo. Per quanto possa apparire legittima – per non dire morbosa – la conoscenza della dinamica degli ultimi istanti di vita di Francesco Baracca, il mito degli assi degli assi italiano rimane indenne, per nulla scalfito dall’una o dall’altra versione. Perché, se la storia non riesce ancora a definire il suo epilogo, è pur vero che la storia non gli nega i 32, i 34 o forse 36 abbattimenti, lo spessore umano o le capacità di pilota combattente, l’abnegazione o l’amor patrio che lo animarono fino all’ultimo suo respiro. D’altra parte i miti nascono così: quando il corpo terreno si dissolve nasce la memoria imperitura delle gesta compiute.
Il 7 aprile 1916 Baracca abbatte il suo primo velivolo, quella stessa sera fa disegnare sulla fusoliera del suo Nieuport la figura del “Cavallino Rampante” presa dallo stemma del suo ex reggimento di cavalleria “Piemonte Reale”.
Il “Cavallino Rampante” nero su sfondo bianco entrerà anche lui nella legenda, continuando a volare con il 4° stormo dell’AMI di cui ha fatto parte la 91 squadriglia, e con il 9° Stormo Caccia Intercettori che includeva la 91 squadriglia.
La retrocopertina del bel libro che ci fornisce una visuale originale – almeno nell’espediente narrativo – del mitico Francesco Baracca.
Ma il “Cavallino Rampante” continua a correre anche con le auto diventando il simbolo della casa automobilistica “Ferrari”. Fu proprio la madre di Francesco, la contessa Paolina a dire a Enzo Ferrari: “Ferrari metta sulle sue macchine il cavallino rampante di mio figlio. Le porterà fortuna.”
Il 24 maggio 1915 l’Italia dichiara guerra all’Austria, Baracca si trova in Francia per ultimare il suo addestramento sul nuovo biplano “Nieuport”.
In Italia il “Corpo aeronautico” costituito il 7 gennaio del 1915 dispone di 3 Gruppi con 11 squadriglie e 58 apparecchi quasi tutti di costruzione francese: Bleriot, Farman, Nieuport, e 5 scuole di volo.
Siamo agli albori dell’aviazione e dell’impiego dell’aereo per usi bellici.
I piloti erano allo stesso tempo collaudatori e istruttori che dalla loro stessa esperienza dovevano trarre insegnamento per se stessi e per gli altri.
Lo scatto che ha reso immortale il maggiore Francesco Baracca
Lo “stallo” o la “vite” che oggi sono manovre che fanno parte del programma di addestramento dei piloti, civili e militari, erano a quei tempi brutte esperienze : “Non m’era mai capitato! … d’un tratto sento i comandi molli! L’apparecchio piega a sinistra, cade, si avvita nell’aria e gira su stesso … Ho pensato che i comandi erano rotti:era finita …” (dal diario di Baracca 26-08-1915)
Le tattiche di caccia che oggi i piloti militari studiano in aula, erano allora sconosciute e il rischio di rimanere colpiti dai propri compagni di squadriglia non era tanto remoto.
Nel descrivere le missioni di volo Baracca ci lascia, involontariamente, anche una grande testimonianza della sua personalità.
All’alto senso del dovere univa un grande rispetto dell’avversario: “… Ho parlato a lungo con il pilota austriaco, stringendogli la mano e facendogli coraggio … Non aveva potuto salvarsi dalla mia caccia…”(lettera alla Mamma del 8-4-1916).
Alla freddezza e coraggio nell’azione univa una grande umanità: “Ieri vi fu un brillante bombardamento coi ‘Caproni, non andai di scorta perché non spettava a me; abbiamo mandato un messaggio al di là dalle linee con le notizie degli aviatori caduti” (lettera al Papà del 19-9-1916)
Non c’è nulla da aggiungere all’iscrizione che è scolpita nel duro travertino di Tivoli posta alla base del monumento che Lugo di Romagna ha dedicato al suo più illustre figlio.
Il 19 giugno 1918 Baracca, nato il 9 maggio 1888 a Lugo di Romagna, ha da poco compiuto 30 anni. Cinque mesi dopo, l’11 novembre 1918, la I Guerra Mondiale ha termine.
Recensione a cura di Franca Vorano
Didascalie estilate dalla Redazione di VOCI DI HANGAR
titolo: La naissance d’un pilote. – [La nascita di un pilota].
autore: Marc Scheffler
prefazione di: generale André Lanata, capo di stato maggiore dell’Aeronautica francese
editore: Nimrod
ISBN: 978-2-91524-369-7
Da molto tempo aspettavo l’uscita, sommessamente annunciata, del secondo libro di Marc Scheffler, giovane ufficiale pilota francese incontrato qualche anno fa all’aeroporto Le Bourget di Parigi in occasione di una grande manifestazione aerea.
Il Robin DR400, il modello di aeroplano per il traino alianti che accomuna l’autore della recensione con l’autore del libro. Una combinazione fortuita o un segno del cielo? Oh, naturalmente quello a bordo è il “nostro” Evandro.
Avevo comprato il suo libro e lui stesso mi aveva fatto una dedica, davvero graditissima. Nelle poche frasi scambiate, tra un gran numero di visitatori che aspettavano il loro turno, con il libro in mano, per avere a loro volta la dedica, mi aveva spiegato che anche lui aveva cominciato con il volo a vela e che continuava a praticarlo. Lui pure volava con il Robin DR 400, da noi usato in Italia per il traino alianti. Nonostante il grado di tenente colonnello, o forse colonnello, sembrava un giovane pilota come ne circolano tanti negli aeroclubs. Ancora non sapevo di avere davanti, invece, un veterano della guerra aerea, uno che aveva volato in tutti i cieli del globo terrestre, pilotando un Mirage in lunghi trasferimenti intervallati da rifornimenti in volo, in attacchi armati a veri obiettivi, in estenuanti turni di pattugliamento in cieli ostili con la prospettiva di dover fronteggiare azioni altrettanto ostili da terra o dal cielo.
Marc Scheffler mostra il suo libro appoggiandosi all’elica di un Socata TB-30 Epsilon, l’addestratore in tandem in forza all’Armèe de l’Air (l’Arma dell’Aria – l’Aeronautica Militare francese) che costituisce la prima tappa della lunga carriera di un pilota militare transalpino. Il sito del suo editore elenca così lo stato di servizio di Marc: più di 4.500 ore di volo – incluse quasi 2.200 ore su Mirage 2000D – e più di 150 missioni di guerra.
Tutto questo è emerso solo dopo la lettura del suo primo libro “La guerre vue du ciel”, ovvero la guerra vista dal cielo, del quale ho poi scritto una recensione che si può leggere qui sul sito Voci di Hangar.
Nelle prime pagine di questo libro, sotto il titolo Note de l’auteur, note dell’autore, Scheffler scrive:
“Ce livre retrace le parcours d’un jeune étudiant passionné d’aéronautique militaire jusqu’à son affectation dans un escadron opérationnel de l’armée de l’Air. Ces pages étaient destinée à ma famille, mais à la demande des lecteurs de “La Guerre vue du ciel” qui souhaitaient découvrir la formation des pilotes dans l’armée de l’Air telle que je l’ai vécue à la fin des années 1990, j’ai accepté qu’elles soient publiées”.
[Questo libro traccia il percorso di un giovane appassionato di aviazione militare fino al momento in cui entra a far parte di una squadriglia operativa dell’Aeronautica francese. Queste pagine erano destinate alla mia famiglia, ma alla domanda dei lettori di “La Guerra vista dal cielo” che desideravano scoprire la formazione dei piloti nell’Aeronautica francese così come io l’ho vissuta alla fine degli anni novanta, ho accettato che fossero pubblicate”].
Uno scatto di pregevolissima fattura che permette di osservare da dietro il formidabile Dassault Mirage 2000, il velivolo protagonista assoluto della narrazione di Marc Scheffler
E per fortuna, aggiungerei. Saggia decisione, Marc. Grazie, a nome di tutti noi piloti, soprattutto di quelli che volano con aeroplani di aeroclub, ma che magari avrebbero tanto voluto essere piloti militari e volare sui caccia come fai tu. Non c’è posto per tutti in quegli abitacoli. Ma chi ha la fortuna di esserci, dopo averli conquistati con tanta fatica e determinazione, dopo aver meritato di salire la scaletta che porta a quei ristretti abitacoli, può avere ancora tanta generosità da scrivere libri, per raccontare a noi come si vive là dentro.
Marc è uno che ha scelto di condividere tutto questo. E lo fa in maniera magistrale.
Ok. Ora devo dire la cosa più importante.
Lo scatto è evidentemente piuttosto datato giacchè ritrae l’autore del libro più giovane di qualche anno davanti ad un Dassault-DornierAlpha Jet, il velivolo bireattore nato dalla collaborazione dell’industria aeronautica francese Dassault Aviation e la tedesca Dornier. Oltre a svolgere servizio nella Patrouille de France (la Pattuglia Acrobatica militare francese) l’Alpha Jet è’ utilizzato dall’Armèe del l’Air principalmente per l’addestramento avanzato mentre i tedeschi lo preferiscono per l’attacco al suolo leggero. Per il nostro Marc Scheffler ha costituito semplicemente un’altra tappa della sua cariera di pilota militare prima di giungere a velivoli da combattimento ben più prestigiosi come il Mirage 2000..
Questi libri sono scritti in francese. Per leggerli occorre conoscere quella lingua e certamente non tutti possono conoscerla. Peccato. Spero che l’editore comprenda la necessità di far tradurre i libri di Marc Scheffler anche in italiano. O almeno in inglese.
Dopo aver letto entrambi i libri posso dire che la loro traduzione sarebbe una cosa meravigliosa. L’autore ha una straordinaria capacità descrittiva e sembra realmente di stare seduti insieme a lui nel ristretto cockpit del Mirage, ma altrettanto bene in ogni altro tipo di aereo sul quale ha volato. Le complesse operazioni di volo sono narrate in modo talmente preciso che sembra di imparare il mestiere di pilota da caccia, capitolo dopo capitolo.
Dal momento che l’editore ha avuto la lungimiranza di renderli disponibili in forma digitale, è facile scaricarli e leggerli.
Da questa considerazione, un suggerimento: perché non inoltrare richieste in tal senso al sito della Nimrod Editions?
Per chi conosce il francese, comunque, è un’occasione per consolidare tale conoscenza e perfino per migliorarla. Una cosa che consiglio anche a coloro che ne hanno una conoscenza semplicemente scolastica.
Un’altra spettacolare immagine del Mirage 2000, questa volta al suolo. Da notare il formidabile carico bellico appeso sotto le semiali e la fusoliera del velivolo. La serie 2000 nasce dall’esperienza maturata con il suo precedessore, il Mirage III, e ne sono stati costruiti. seppure in varie versioni, una notevole quantita di esemplari: circa 600 in servizio nelle forze aeree di diverse nazioni in tutti i continenti. Attorno alla metà degli anni ’80 il costo di un Mirage 2000 si aggirava sui 23 milioni di dollari USA .
Nel kobo basta mettere un dito sulla parola che non conosciamo e appare la traduzione. Per i libri scritti in inglese tale traduzione è in italiano.
Nel caso dei libri scritti in francese è diverso. Qui si va a consultare un vero vocabolario francese e il significato delle parole è espresso in lingua madre. All’inizio questa modalità mi aveva un attimo disorientato. Ma devo dire che subito dopo mi sono abituato e poi l’ho addirittura preferita.
Anzi, dirò di più, perché la mia esperienza è stata più complessa, ma vale la pena condividerla con chi ne può essere interessato. Ormai da tempo leggevo solo libri in inglese. Conosco bene anche il francese, ho letto molti libri e, quando vado in Francia, dopo un breve periodo di full immersion, parlo di tutto con tutti senza troppi problemi.
Una splendida immagine di un Mirage che pone in risalto la famosa ala a delta tipica di questo velivolo
Stavolta sono incappato nella dimostrazione del famoso detto: lingua scaccia lingua.
Con mia grande sorpresa, sin dalle prime pagine, mi sembrava di non ricordare più nulla. Ogni pagina mi costringeva a trovare le traduzioni ad ogni riga. Davvero sconcertante. Ho impiegato due o tre capitoli per riuscire ad entrare nel contesto. Ma poi tutto è riapparso come per magia e sono andato avanti fino alla fine senza alcun problema.
La retrocopertina del bel libro di Marc Scheffler. Un vero delitto non concedere ai lettori italiani una versione tradotta. Chissà se l’editore Nirmod, prima o poi, si muoverà a pietà?!
Le lingue sono così. Occorre coltivarle.
Ma torniamo al secondo libro di Marc Scheffler.
In “La Guerre vue du ciel”, Marc racconta della guerra aerea. Lui è già pilota di caccia e sin dalle prime pagine ci fa conoscere la sua vita operativa nei cieli dell’Afghanistan o della Libia etc.
Ma come era arrivato fin là?
Ecco, in “La naissance d’un pilote” ce lo racconta.
Sulla copertina del libro compare una frase: “L’enfant qui révait d’un Mirage”. Tradotto letteralmente significa: “Il ragazzino che sognava un Mirage”.
Ecco, l’inizio è qui. Come la stragrande maggioranza di noi, lui sognava di diventare pilota e l’aereo dei suoi sogni era quello. Tutto il libro ripercorre gli anni durante i quali Marc ha seguito l’iter necessario per arrivare all’abitacolo di un Mirage. Prima la selezione per entrare in quello che noi potremmo chiamare collegio, una scuola propedeutica dalla quale essere successivamente scelti per le fasi successive. Poi la scuola di volo a vela e i primi voli in aliante, nei quali si riconoscono tanti punti in comune con la stessa realtà dei nostri Aeroclub. Gli istruttori, con le loro spiccate caratteristiche ed la loro tipica generosità, come pure il loro ego a volte molto forte…
Segue l’ingresso ai corsi per pilota militare, i vari tipi di aereo, prima turboelica, poi jet ed i profili delle missioni di addestramento, le difficoltà, i colleghi, l’ambiente. Ed ancora gli istruttori. Ed i comandanti. Ma qui siamo già in un ambito dove i comuni piloti di aeroclub non sono mai stati. Infatti qui comincia anche il profondo interesse per i racconti di Marc Scheffler.
Ancora un’immagine che ritrae l’autore intento nel suo lavoro e con la divisa da lavoro: quella di pilota da caccia dell’Armèe de L’Air. Siamo certi che le signore che avranno occasione di leggere questa recensione e di vedere le foto di Marc Scheffler non rimarranno indifferenti alla beltà di questo ufficiale pilota con uno spiccato talento letterario. Purtroppo per loro non ci è dato sapere nulla circa i suoi impegni sentimentali. Di sicuro non è il tipo che rimane indifferente ad un bel velivolo! Probabilmente anche una bella volatile …
Marc premette che quelle realtà da lui vissute negli anni, prima di arrivare a divenire un vero pilota di caccia, sono ormai cambiate. Anche i metodi di addestramento sono diversi, oggi. Certo, tutto cambia, tutto si evolve e si adatta ai nuovi mezzi e alle nuove tecnologie. Ma parlarne, scriverle in un libro, serve a fissarle sulla carta per essere ricordate. Mi ci sono riconosciuto, in quelle realtà, al di là del fatto che l’Aeronautica francese e quella italiana, dove ho prestato servizio per diversi anni, sono diverse.
I più giovani, comunque, potrebbero essere interessati a scoprire come si viveva in quegli anni.
Gli anni novanta non sono poi così lontani, anche se si allontanano inesorabilmente nel passato.
Molte frasi che ho trovato nel libro sono fondamentalmente le stesse che si dicono negli ambienti di volo in ogni parte del mondo.
Per citarne alcune:
“Vous allez progresser en pilotage, mais sourtout, vous allez apprendre à lire le ciel et le sol, le vent et les nuages, pour trouver les courants ascendants et prédire leur évolution!”
[“Man mano che si progredisce nel pilotaggio, si comincia ad imparare a conoscere il cielo ed il suolo, il vento e le nuvole, per trovare le correnti ascendenti e predire la loro evoluzione”].
A parte il fatto che queste parole sono pura poesia, ecco in breve l’essenza della scuola di volo a vela.
“Entre ceux qui arretent d’eux-memes, à savoir la majorité, et ceux qui sont en échec, je dirais un peu moins du quart”…
[“Tra coloro che smettono da soli, la maggioranza, e quelli che sono dimessi, direi un po’ meno di un quarto”…]
Ancora una bella immagine dell’autore a bordo del Mirage dove, a giudicae dal suo libretto di volo, ha trascorso più tempo che a terra (magari a scrivere i suoi romanzi autobiografici)
Questa frase rappresenta la difficoltà di arrivare tutti alla meta. C’è una selezione inesorabile. E di coloro che finiscono il percorso, molto pochi andranno sui caccia. Più probabilmente saranno distribuiti nelle altre specialità, come i trasporti e gli elicotteri.
“On est là pour te former. Tu apprends au sol, on t’explique au briefing, on te montre une ou deux fois en vol, pois c’est à toi…”
[“Siamo qui per formarti. Tu impari a terra, ti spieghiamo al briefing, ti mostriamo una o due volte in volo, dopo tocca a te…”]
Che dire? Conosco questa frase. L’ho detta un’infinità di volte ai miei allievi. E nel profondo passato era stata detta a me. Sebbene, nel nostro caso, non esisteva la tremenda pressione dell’addestramento operativo militare. L’una o due volte potevano essere anche tre o quattro…
Il libro descrive tutto il percorso difficilissimo e stressante delle varie fasi di addestramento, per trasformare un semplice pilota in un pilota militare.
Il Mirage 2000 si contraddistingue per la famosa ala a delta, prerogativa di ben pochi velivoli da combattimento moderni. La sua particolarità è la notevole manovrabilità (esaltata dalla gestione computerizzata dei comandi di volo – il famoso “fly by wire”), specie ad alte quote e velocità, grazie alla grande superficie alare di ridotta resistenza tipica appunto della configurazione a delta puro. Se un difetto si può trovare a questa formidabile macchina volante è la limitata autonomia che, salvo serbatoi subalari e rifornimenti in volo, è accettabile ma nulla di più.
Anzi, ancora oltre, in un pilota militare di caccia.
L’ultimo capitolo di questo libro descrive un volo di guerra che Marc Scheffler si trova a condurre sui cieli della Libia. L’attacco è verso un obiettivo al suolo, che viene colpito e distrutto.
Qui finisce il suo secondo libro. Che in realtà dovrebbe essere stato il primo.
La narrazione prosegue sul suo primo libro, che in realtà dovrebbe essere stato il secondo.
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)
editore: Random House (1973, prima edizione), Open Road Media (2015, edizione digitale)
ISBN: non disponibile
“When I began this book I had two intensions. I wanted it to be as honest as possible and to present the reality of my life and carreer not as mere fact but as I perceived the truth to be. The second and more important intention was that I wanted to stand up and be counted”.
[Quando ho cominciato a scrivere questo libro avevo due intenzioni. Volevo essere il più onesto possibile e presentare la realtà della mia vita e della mia carriera non come neri fatti ma come percepivo fosse la realtà. La seconda e più importante intenzione era che volevo stare in piedi ed essere contato].
La Terra vista dallo spazio. Occorre mettere piede sulla Luna per comprendere quanto sia unico il nostro pianeta e, come nel caso di Buzz Aldrin, quanto sia difficile tornarci dopo aver desiderato e lavorato tanto per lasciarlo – momentaneamente, s’intende – a beneficio del suo satellite.
Due propositi che Aldrin ha dichiarato all’interno del suo libro e che ha puntualmente mantenuto, in maniera chiara e particolareggiata.
Sto per parlare di un’opera estremamente interessante, avvincente, coinvolgente al punto che, dopo aver letto l’ultima pagina, si ha l’impressione di aver vissuto con gli astronauti ogni giorno delle loro avventure.
Sulla copertina frontale del libro, almeno nella versione per kobo, campeggia una frase a supporto del titolo:
“A candid story of achievement and challenge: Buzz Aldrin’s journey to the historic first moon landing and the personal struggle that followed”.
[Una storia candida di realizzazione e sfida: Il viaggio di Buzz Aldrin verso il primo storico allunaggio e le tribolazioni che ne sono seguite].
Ed è esattamente questo il contenuto del libro.
Una di quelle copertine che non si possono dimenticare: sono semplicemente storia
Mentre Armstrong, Aldrin e Collins si trovavano nell’orbita lunare, in attesa di separare i due veicoli affinché il LM (Lunar Module) potesse scendere sulla superficie della Luna, molti erano i controlli da espletare e le procedure da seguire con maniacale diligenza con il supporto del Centro di Controllo sulla Terra.
Le comunicazioni si susseguivano ed i dati venivano sottoposti ad un controllo continuo. I computer di bordo e quelli di terra dovevano essere in sintonia.
Ma cosa sarebbe successo se d’improvviso le comunicazioni si fossero interrotte, lasciando i tre astronauti da soli nello spazio profondo, all’interno di un veicolo spaziale che era poco più grande della cabina di un’auto station wagon, a circa cinquecentomila chilometri da casa?
Avrebbero avuto semplicemente una chance: cavarsela da soli.
Per tornare indietro, abortendo la missione, avrebbero avuto il solo supporto della loro dotazione tecnologica di bordo. Check list complesse e computer. Ma su quest’ultimo c’era un pulsante contrassegnato da una scritta: Retourn to Heart [Ritorno sulla Terra]. Spingendolo avrebbero attivato un programma che li avrebbe guidati attraverso la grande mole di operazioni e calcoli da compiere per lasciare l’orbita lunare e immettersi sulla traiettoria di rientro.
Il titolo del libro prende spunto da quella scritta.
l logo della missione Apollo 11, probabilmete la missione spaziale più memorabile nella storia dell’umanità (per il momento), forse eguagliabile solo da una pari missone su Marte di là da venire. Sicuramente non ci saranno a bordo Aldrin, Collins e Armstrong ma di certo i loro emuli.
Tuttavia, visto che la vita personale di Aldrin ha risentito moltissimo degli effetti della missione, tanto da rendergli difficile il riadattamento alla vita normale di ogni giorno, queste tre parole assumono anche il significato di tornare con i piedi per terra. Sembrano richiamare l’immagine di qualcuno che, dopo essere stato sulla Luna, ricade miseramente sulla Terra. Come dire, svegliarsi bruscamente da un sogno. E questo è proprio quello che è successo a quasi tutti gli astronauti. Che lo abbiano ammesso oppure no.
Ma perché mai si dovrebbero avere problemi di riadattamento, sia pure dopo un’impresa così grande?
Aldrin spiega questo argomento come meglio può.
Una cosa accaduta a lui, ma poi si scopre che era accaduta anche ad altri, sebbene nessuno le avesse attribuito importanza e ne avesse parlato, riguarda alcuni piccoli flash che durante le ore di riposo, nel buio assoluto, aveva visto occasionalmente, sebbene avesse anche gli occhi chiusi.
Investigata a terra, la faccenda era stata spiegata. Alcune piccole particelle di qualche genere erano capaci di attraversare la capsula spaziale, attraversando il corpo degli astronauti. Potevano attraversare anche la testa e il cervello, indipendentemente dalla presenza del casco. Si era scoperto che questi attraversamenti potevano produrre danni piuttosto ingenti e di natura ancora sconosciuta.
La foto che è stata utilizzata dall’editore quale copertina del libro di Buzz Aldrin
Questa sembrava essere una spiegazione, ma non la sola.
Un’altra spiegazione risiedeva nel lungo e durissimo addestramento al quale erano sottoposti continuamente, senza avere, a volte, neppure il tempo di rilassarsi. La loro formazione richiedeva l’uso di simulatori che spesso si trovavano in stati diversi, presso le case costruttrici. Ne conseguiva la necessità di spostarsi, di solito usando un jet militare biposto che avevano a disposizione. Ne avevano diversi e su questi effettuavano anche le ore per il mantenimento delle licenze di volo.
In uno di questi spostamenti era avvenuto un incidente ed erano morti due astronauti.
Un altro incidente era avvenuto sulla rampa di lancio, quando una delle navicelle si era incendiata e i tre astronauti che in quel momento erano a bordo per delle prove non riuscirono ad aprire il portello e ad uscire. Morirono bruciati all’interno.
Episodi di questo genere rendono ancora più difficile lo svolgimento dei durissimi ritmi ai quali erano sottoposti. Ritmi che, tra l’altro, portavano ad un esagerato senso di competitività.
L’ennesima foto di rito che ritrae i tre membri della missione Apollo 11 con, sullo sfondo, il modulo lunare gemello usato nei laboratori della NASA a scopo addestrativo
Quando tornavano a casa, quelli che avevano una famiglia, non avevano più energie neanche per parlare. Spesso andavano a dormire e basta, solo per alzarsi il giorno dopo all’alba e tornare al lavoro.
Compiuta la missione, specialmente una missione che li aveva portati a camminare su un altro corpo celeste, in altre parole, dopo aver portato a termine un compito così importante, si trovavano a cercare qualche altro obiettivo di pari livello, o addirittura superiore.
Ma non ce n’erano affatto.
Il libro nella sua prima edizione. La copertina ha una grafica scarna, una foto di ridotte dimensioni è una scarnezza “lunare”, Fortunatamente nel 2015, grazie alla tecnologia degli e-book, ne è stata pubblicata una versione digitale
Dopo, cominciava una serie di viaggi di rappresentanza in giro per il mondo, perché ogni stato richiedeva la loro presenza, con audizioni, visite ufficiali, pranzi e conferenze. Ancora una volta senza respiro, senza vita privata, anche se le famiglie degli astronauti partecipavano sempre.
Alla lunga, pochi matrimoni resistevano. Prima o poi si arrivava al divorzio e allo sfacelo delle relazioni familiari.
Aldrin non ha fatto eccezione. Ad un certo punto si è reso conto che stava cadendo in depressione. Con l’aggiunta di problemi di alcool. E in un periodo in cui l’alcolismo e la depressione non erano molto conosciuti. Non si sapeva con precisione neppure quale fosse la causa, se genetica o dipendente da altri motivi.
Oltre tutto, per un militare, un ufficiale superiore, un pilota e addirittura un astronauta, dichiarare di avere certi problemi nuoceva immancabilmente alla carriera.
Ma nascondere certi disagi avrebbe portato a danni peggiori nel tempo.
La foto ufficiale di Buzz Aldrin diffusa dalla NASA alla vigilia della missione Apollo 11. Naturalmente indossa la sua divisa da lavoro (la tuta spaziale) completa di casco e guanti.
Dopo un lungo e travagliato periodo di riflessione, Aldrin decise di mettere in primo piano la salute. Non solo per sé stesso, ma anche per gli altri che si fossero trovati nella sua stessa situazione.
“It is my devout wish to bring emotional depression into the open and so treat it as one does a physical infirmity. I want my children to know so that if they too become ill they will see the symptoms and seek help. It doesn’t truly matter whether or not the cause is genetic or environmental. The point is that it must be treated, and the sooner the better”.
[E’ mio profondo desiderio portare in evidenza la mia depressione emozionale e trattarla come si tratta una malattia del fisico. Voglio che i miei figli sappiano, così che se dovessero ammalarsi possano riconoscere i sintomi e chiedere aiuto. Non importa davvero se la causa è genetica o ambientale. Il punto è che deve essere curata, meglio se il prima possibile].
Nel corso degli anni emerse che la causa genetica della depressione, nel suo caso era da escludere. Molto probabilmente, l’assenza di stimoli che seguiva la conclusione e il raggiungimento di compiti simili, lasciava un vuoto enorme, impossibile da colmare, se non impegnandosi in un altro compito altrettanto importante. Infatti, la vita normale, la routine quotidiana, ormai non erano più soddisfacenti.
“I spent hours each day in tought… Few men, particularly those who are motivated toward success, ever pause to reflect on their lives. They hurry forward with great energy, never pausing to look over their shoulders to see where they have been. If a man does this at all, it is usually near the end of his life, and it happens only because there is little else for him to do. My depression forced me, at the age of forty-one, to stop and, for the first time, examine my life”.
[Ho passato ore ogni giorno immerso nei pensieri… Pochi uomini, specialmente quelli motivati dal desiderio di successo, si soffermano a riflettere sulla propria vita. Si affrettano con grande energia, senza mai voltarsi indietro per vedere dove sono stati. Se mai qualcuno lo fa, di solito è vicino alla fine della sua vita, e succede solo perché non ha più altro da fare. La mia depressione mi ha costretto, all’età di 41 anni, a fare una pausa e, per la prima volta, esaminare la mia vita]
Buz Aldrin mentre, durante una delle infinite sessioni di addestramento, acquisisce dimistichezza con una videocamera … perchè le immagini sono il migliori mezzo di propaganda delle missioni lunari. Hollywood insegna!
Mettere a rischio la carriera, ma per cercare aiuto e guarire da quella che era chiaramente una malattia, offrendosi come esempio da seguire per coloro che ne avessero altrettanta necessità, è una decisione che Aldrin stesso valuta come una delle migliori della sua vita.
La cura, tuttavia, è lunga e difficile.
Il percorso di guarigione, incerto e tortuoso, passa attraverso anni di alti e bassi. Niente più voli spaziali, niente più voli normali.
Il racconto passa attraverso vicende scabrose, con tradimenti e traumi matrimoniali, trasferimenti, ricadute nella depressione e infine divorzio.
Intanto Aldrin decide di lasciare l’USAF, l’Aeronautica militare statunitense.
Da civile le cose non vanno meglio. Seguono anni di difficoltà e pochi veri successi.
Alla fine le cose, un po’ si stabilizzano.
La retrocopertina del libro di Aldrin nella sua prima edizione
Il libro si conclude con alcune pagine di foto che rappresentano le pietre miliari del percorso di vita di Aldrin. Una vita certamente parecchio sopra le righe. Un mondo, il suo, davvero molto interessante. Mi è sembrato di leggere l’autobiografia di un dio dell’Olimpo, piuttosto che quella di un essere umano. In fondo si tratta pur sempre di un uomo che è sceso sulla superficie della Luna e ci ha camminato sopra, anche se è stato il secondo ad imprimere la sua orma sulla polvere lunare.
Eppure, quando descrive le sensazioni che ha provato nel lasciare l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti, mi sono ritrovato a leggere qualcosa che conoscevo bene. Anch’io, un giorno lontano, dopo nove anni di vita militare, ho lasciato l’Aeronautica Italiana. Sono emozioni travolgenti che non si dimenticano facilmente nel corso della successiva vita civile.
Parecchie delle sensazioni che Aldrin descrive sono praticamente le stesse.
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)
Nota della Redazione
Tutte le fotografie presenti in questa recensione sono state prelevate gratuitamente dallo splendido sito web Apollo archive che vi invitiamo a visitare in lungo e largo. Troverete centinaia di scatti a colori e in bianco e nero che ripercorrono le missioni Apollo nonchè le pre e post Apollo. Ricco di didascalie e di ulteriore materiale collaterale, è un sito divulgativo cui non smetteremmo mai ti attingere. Perchè se è vero che la storia, per essere viva, deve essere vissuta, ebbene siamo certi che questa è la migliore opportunità offerta a coloro che vogliano farlo davvero
titolo: Magnificient desolation. The long journey home from the moon – [Magnifica desolazione. Il lungo viaggio di ritorno dalla Luna]
autore: Buzz Aldrin e Ken Abraham
editore: Harmony Books
ISBN: 978-1-40880-710-1
Un altro libro di Buzz Aldrin, interessantissimo come gli altri. Qui l’autore narra sempre la stessa sua parte di vita ma, secondo la mia impressione, ha voluto condividere tanti elementi nuovi, per rendere ancora più chiaro il percorso difficilissimo che lo ha portato, dapprima fin sulla superficie della Luna, poi in fondo ad una sorta di abisso e, finalmente, ad una accettabile esistenza sulla Terra.
La copertina è prossechè la medesima sebbene il titolo del volume sia collocato in verticale anzichè in orizzontale … ma il volume è sempre a firma di Buzz Aldrin.
Non dimentichiamo l’intento che ha avuto sin dall’inizio: far conoscere il proprio disagio, sapendo che era anche lo stesso provato dai suoi colleghi astronauti, o piloti comuni. Ha messo a rischio la propria carriera, che infatti ne ha risentito, per avventurarsi in un terreno sconosciuto e ancora tutto da esplorare, quello che lo avrebbe condotto, come sperava, verso la guarigione. In questo modo avrebbe indicato a tutti gli altri nella sua stessa condizione, la strada da seguire, sebbene questa fosse ardua quanto quella attraverso lo spazio fino alla Luna e ritorno.
La dedica recita: “To my fellow astronauts from the Mercury, Gemini, Apollo, and Skylab eras. Each one of these men possessed special talents that contributed to the success of human space exploration. I am proud that I had the privilege of joining these space pionneers who ventured outward to expand mankind’s presence beyond our planet Earth.
To my partner and great love in life, Lois, who sustained my efforts to chart future pathways to the stars”.
[Ai miei colleghi astronauti dell’era delle Mercury, Gemini, Apollo, e Skylab. Ognuno di questi uomini possedeva talenti speciali che hanno contribuito al successo dell’esplorazione umana della spazio. Sono orgoglioso di aver avuto il privilegio di aver fatto parte di questi pionieri dello spazio che si sono avventurati avanti per espandere la presenza umana al di là del pianeta Terra. Alla mia compagna e grande amore della mia vita, Lois, che ha sostenuto i miei sforzi per pianificare il percorso verso le stelle].
Già dalla dedica si capisce che il divorzio dalla storica moglie, Joan, con la quale aveva tre figli, lo ha condotto a un’altra donna.
Un’intensa foto di Buzz Aldrin che, alla vigilia della missione Apollo 11, è ritratto di profilo con lo sfondo della Luna. Uno scatto ad uso e consumo dei media dell’epoca – è vero – ma che oggi, a distanza di tanti anni, è divenuto memoria storica di un astronauta unico nel suo genere
Aldrin aveva messo in evidenza come la vita impegnatissima, fino all’esasperazione, alla quale gli astronauti erano costretti, e che li portava spesso a compiere parecchi viaggi in giro per i vari stati dell’America, richiedeva di poter trovare un po’ di relax, quando possibile. Del resto, come dice lui stesso, la loro condizione di astronauti li poneva in tale evidenza da avere intorno, nei vari party che si organizzavano qua e là, un gran numero di ragazze desiderose di conoscerli e di intraprendere qualche tipo di relazione con loro.
Aldrin dice che tra gli astronauti c’erano quelli che resistevano alle tentazioni e quelli che cedevano. E ammette senza mezzi termini di far parte della seconda categoria.
Aveva intrapreso una sorta di relazione con una certa Marianne, una ragazza di New York, che però aveva anche un altro uomo che insisteva per sposarla. Aldrin, dopo aver chiesto il divorzio a Joan, era andato a New York per sposare Marianne, ma lei lo aveva rifiutato e si era sposata con l’altro.
Questo aveva lasciato Aldrin, come la stessa Joan gli aveva augurato, con il sedere per terra.
E nello stesso periodo aveva anche fatto domanda di congedo dall’Aeronautica. Come dire due volte con il sedere per terra.
E’ possibile, come si intuisce, che queste decisioni siano state il frutto di un comportamento patologico dovuto alla depressione dalla quale non era affatto guarito come credeva.
In questo libro conosciamo anche la parte successiva. E scopriamo che ciò che segue non è facile per nulla.
Nel secondo capitolo troviamo la spiegazione del titolo del libro.
Aldrin scese dalla scaletta del LM (lunar module) per secondo. Guardandosi intorno, un pensiero attraversò la sua mente, di fronte al meraviglioso nulla, al grigio uniforme del suolo lunare: “magnificient desolation” – [“magnifica desolazione”]!
Che la Luna, agli occhi degli astronauti della missione Apollo 11, apparve desolata eppure magnifica, beh … non stentiamo a crederlo. Anche a noi, di fronte a questa immagine, seppure non così ravvicinata, la Luna ci appare magnifica e soprattutto desolata. Ma immaginiamo, solo per un istante, se il pianeta Terra non avesse mai goduto dell’esistenza del suo satellite … ne avrebbero risentito le maree – certamente – i licantropi (volgarmente detti “lupi mannari”) e le produzioni orticole (almeno a detta degli orticolltori); di sicuro avrebbe nuociuto ai poeti e ai cantori romantici che hanno sempre visto in questo pallido sasso desolato un confidente silente delle proprie passioni o dei propri tormenti; non ultimo, dovre avremmo inviato gli astronauti delle missioni Apollo? Su Marte, direttamente? … no! Mettiamola così: teniamoci ‘sta Luna, per quanto desolata eppure magnifica.
Nel luglio del 1969, l’immagine in bianconero di Aldrin che scendeva la scaletta, dopo essere arrivata all’ultimo scalino, fece una pausa. Neil Armstrong era già sceso. Non c’era motivo di diffidare della consistenza del suolo. Ormai si sapeva che lo spessore dello strato di polvere era contenuto. Allora perché quell’attimo di titubanza?
Perché, spiega l’autore, si era fermato per espletare una funzione corporale che non aveva potuto fare prima: la pipì. Gli astronauti avevano una specie di tubo che portava l’orina ad un sacchetto collocato un poco più in basso della vita, all’interno della tuta. Un sistema ben collaudato.
Molti piloti di aeroplano hanno l’abitudine di fare la pipì dietro la coda dell’aereo, prima di andare in volo. Forse oggi questo rito non è più seguito come nel passato, anche piuttosto recente. Ma parliamo del 1969. Era una specie di rito scaramantico. E anche una necessità, perché una volta in volo…
Ma c’è un’altra ragione, che Aldrin riporta spesso nei suoi libri come nelle sue conferenze e si trovano anche su YouTube, nelle interviste video pubblicate: se non poteva essere il primo a mettere piede sulla luna, poteva essere il primo a farci la pipì. Una maniera molto elevata di marcare il territorio.
Il terzo capitolo si intitola: Homeward bound – [Verso casa]. Il ritorno a casa.
E dal quarto in poi ritorna l’argomento più duro, quello del riadattamento alla vita comune.
Infatti il quarto capitolo si intitola subito: After the moon, what next – [Dopo la Luna, che altro c’è?] Un titolo molto illuminante.
Buzz Aldrin nella foto che, complice anche questa copertina del National Geographic” (Vol. 136, No. 6 ) del dicembre 1969, lo ha reso pressochè immortale e nella quale si scorge uno scorcio della sua Luna desolata
Passiamo attraverso capitoli come: Realignment, Flying high, flying low, duty and dilemma, uman side of hero, controlled alcoholic, turning point, reawakening – [Riallineamento, volando alto, volando basso, dovere e dilemma, lato umano di un eroe, controllo alcolico, giro di boa, risveglio], etc etc…
Molto viene dedicato al nuovo amore della sua vita: Lois. La biondissima Lois, che possiamo vedere insieme a Aldrin in molti filmati di YouTube.
Il libro prosegue il racconto di tutti gli anni a seguire, fino ai giorni nostri, o quasi, visto che l’edizione è del 2009.
Per comprendere l’entità delle dimensioni del Saturn V, il razzo vettore utilizzato per le missioni Apollo, è sufficiente confrontare i tre operatori ripresi sul lato sinistro del fotogramma rispetto ad uno degli stadi del colosso in attesa di essere trasferito dall’hangar alla piattaforma di lancio della NASA. Questo anche a dimostrare l’enormità di mezzi mesis in campo dall’amministrazione statunitense per raggiungere la superficie lunare.
E’ un racconto molto interessante, non si riesce davvero a staccare gli occhi dallo scritto, per vedere cosa succede dopo. Gli insegnamenti che si ricavano da questa lettura sono immensi e di immenso valore. Si ha l’impressione di vivere in America, ci si immerge in un ambiente e in una mentalità diversa dalla nostra, ma che sembra di conoscere già e qui la riscopriamo ad ogni pagina, consolidandone la conoscenza.
Non penso di rovinare nessuna sorpresa se anticipo che, come nelle migliori storie, anche quella con Lois finirà per andare in pezzi, con divorzio e controversie legali.
Oggi Buzz Aldrin è ancora in piedi. Più forte e determinato che mai, spinge con grande energia la corsa alle esplorazioni spaziali e alla colonizzazione di Marte.
Ha ideato un progetto per rendere possibile tutto questo. Un’idea complessa, che si condensa in una frase emblematica che troviamo dappertutto intorno a lui, come nelle magliette che il suo sito vende per e-commerce etc: Get your ass to Mars – [letteralmente: porta il tuo culo su Marte].
Buzz Aldrin oggi.
Anche questo si trova su internet, su Youtube e Facebook.
L’argomento è tutt’altro che esaurito e avremo modo di riparlarne.
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)
Nota della Redazione
Tutte le fotografie presenti in questa recensione sono state prelevate gratuitamente dallo splendido sito web Apollo archive che vi invitiamo a visitare in lungo e largo. Troverete centinaia di scatti a colori e in bianco e nero che ripercorrono le missioni Apollo nonchè le pre e post Apollo. Ricco di didascalie e di ulteriore materiale collaterale, è un sito divulgativo cui non smetteremmo mai ti attingere. Perchè se è vero che la storia, per essere viva, deve essere vissuta, ebbene siamo certi che questa è la migliore opportunità offerta a coloro che vogliano farlo davvero
titolo: The last man on the moon – [L’ultimo uomo sulla Luna]
autore: Eugene CernaneDon Davis
editore: St. Martin’s Griffin – New York
ISBN: 978-0-312-19906-7 e0-312-19906-6
Se Neil Armstrong è stato il primo a mettere il piede sulla Luna, Eugene Cernan è stato l’ultimo. L’ultima orma impressa sulla polvere del suolo lunare è stata la sua, un attimo prima di salire la scaletta del LM (Lunar Module – modulo lunare). Da quel momento nulla più ha turbato la millenaria desolazione del nostro satellite per decenni e solamente adesso si torna a parlare di nuovi progetti per nuove spedizioni. Ma queste dovrebbero essere finalizzate a fare della Luna una sorta di base, di stazione di servizio per viaggi più lunghi. Anzi, per uno in particolare: quello verso Marte.
A mò di annuario scolastico (che tanto adorano gli statunitensi), ecco la solita, canonica foto di missione diramata dalla NASA che ritrae Eugene, detto “Gene”, Cernan. L’astronauta, a tutt’oggi, è stato l’ultimo esponente dell’umanità ad aver lasciato il suolo lunare. Erano le ore 05:40 UTC del 14 dicembre 1972. Con periodica puntualità si parla di far tornare astronauti sulla Luna … vedremo!
Questo libro, ancor più degli altri che ho letto sull’argomento delle missioni spaziali, mi ha coinvolto e tenuto letteralmente appiccicato al kobo per lunghe ore, del giorno e della notte.
Le prime pagine riguardano un incidente occorso a tre astronauti il 27 gennaio 1967. Gus Grissom, Ed White e Roger Chaffee, l’equipaggio di quella che avrebbe dovuto chiamarsi la missione Apollo 1, schedulata per partire un mese più tardi, si stavano addestrando all’interno della navicella sulla rampa di lancio quando un incendio invase la loro cabina. Provarono ad uscire, ma il portellone si rifiutò di aprirsi e in una manciata di minuti la tragedia era compiuta. Dopo, il problema fu studiato e risolto, anche quello che aveva riguardato il portellone, ma intanto l’era delle missioni Apollo aveva avuto un pessimo inizio.
La missione Apollo 17, più di tutte le altre missioni, ebbe un contenuto ad alto tasso scientifico. Qui è ritratto l’intero equipaggio a bordo del LRV con sullo sfondo il “solito” razzo vettore Saturno V e il logo della missione.
Il primo capitolo del libro di Cernan si intitola: Fire on the pad – [Fuoco sulla rampa di lancio].
Il lancio dell’enorme razzo Saturno V con a bordo l’equipaggio e i materiali della missione Apollo 17 avvenne dalla piattaforma di lancio 39a del KSC, acronimo del Kennedy Space Center. Era la notte del 7 dicembre 1972, alle 05:33:00 UTC. Si trattò del primo lancio notturno effettuato durante tutte le missioni del programma Apollo. Ne giovarono molto le fotografie
Il resto del racconto in prima persona di Cernan si snoda in tanti capitoli e ripercorre tutta la storia che altri astronauti hanno raccontato nei loro libri, solo che qui il punto di vista è quello estremamente interessante di un uomo diverso.
Diverso in cosa?
Diverso in molteplici aspetti.
Senz’altro Cernan ha un carattere più espansivo e comunicativo. Infatti coglie aspetti che altri non avevano espresso, sebbene anch’egli usi una terminologia parecchio tecnica.
Un elemento molto importante e che costituisce una notevole differenza dagli altri, a mio avviso, è che Gene Cernan, pur essendo americano, con mentalità tipica americana e addestrato come pilota militare, con uno standard duro e rigido, la sua origine è europea. Lui ha radici cecoslovacche, proviene da quella che oggi è la repubblica slovacca.
Conosco bene quella nazione. Ho visto il suo paese, parlo un poco anche la sua lingua e conosco il paese di nascita di sua madre: Tàbor. La gente è semplice e meravigliosa, ha una cultura notevole ed una storia altrettanto importante.
Nel libro, spesso si ritrova traccia di una impostazione mentale più rivolta all’aspetto umanistico che a quello troppo tecnico, nella narrazione di fatti che altrimenti non riuscirebbero a passare i concetti complessi che l’autore vuole condividere.
Che cosa vorrebbe trovare il lettore in un libro del genere?
Vorrebbe sapere cosa ha provato un astronauta nello svolgere il suo lavoro.
Vorrebbe essere con lui idealmente e vivere le avventure proprio come se ci fosse stato lui stesso.
Durante le fasi del lungo addestramento necessario per le faticose attività EVA (extra veicolary activity – attività extra veicolari, ossia effettuate fuori dal LM) previste durante la missione Apollo 17, il comandante Gene Cernan ricevette la visita della sua famiglia e di un’amichetta della figlia. I fotografi ufficiali della NASA avrebbero mai potuto farsi sfuggire una simile opportunità ? … certo che no! E noi siamo loro infinitamente grati perchè ci hanno consegnato questa posa di famiglia astronautica. Ora, mentre la moglie Barbara è facilmente individuabile, la famosa figlia Tracy (Teresa) è la ragazzina che indossa la maglietta rossa. All’epoca di questo scatto aveva solo 9 anni.
Vorrebbe sapere, vivere i fatti senza aver dovuto passare prima attraverso il durissimo e lungo studio e il contemporaneo addestramento.
Vorrebbe percorrere l’infinito e pericoloso viaggio verso la Luna e ritorno, senza però correre alcun rischio.
Gene Cernan riesce a comunicare tutto questo. Ci sono certi passaggi che, seppure scritti in inglese, raggiungono la mente ed il cuore del lettore fino a farlo commuovere e a fargli, a volte, accapponare la pelle.
Per noi piloti, che possiamo leggere e comprendere meglio i racconti perché possiamo confrontarli con molti aspetti aeronautici ben conosciuti per averli provati noi stessi, questo libro è qualcosa di formidabile.
Come al solito non voglio rivelare troppo, per non privare il lettore del piacere di “ascoltare” di persona le parole di Cernan, ma alcune perle della sua narrazione sono troppo belle per non parlarne qui.
Una di queste riguarda il primo incontro con la moglie Barbara, tanto bella da lasciarlo senza fiato la prima volta che l’ha vista.
Per poterla conoscere ricorre ad uno stratagemma, ma di lì a poco erano sposati.
Barbara resterà la sua migliore sostenitrice. Il loro matrimonio resisterà agli attacchi furiosi delle vicende che, invece, travolgevano senza scampo la vita matrimoniale di tanti altri colleghi.
Dopo poco nasce la figlia Tracy.
Gene Cernan ritratto mentre effettua il test-driving – [test di guida] del LRV, il Lunar Rover Vehicle – [veicolo di ricognizione lunare]. Per guidarla, chissà che patente avrà conseguito!?
E a questo riguardo voglio rivelare subito qualcosa di unico che riguarda questa ragazza. Prima di risalire la scaletta del LM per ripartire dalla Luna, nel predisporre le apparecchiature che dovevano essere lasciate sul suolo lunare, Cernan trova il tempo di scrivere il nome della figlia sulla polvere. Il nome è ancora lì, dove resterà per secoli e millenni, perché nessun evento fisico o meteorologico lo potrebbe cancellare.
Interessantissimi sono i resoconti delle prime prove di aggancio in orbita tra una navetta Gemini e un altro veicolo che veniva lanciato allo scopo qualche ora prima. I cosiddetti rendez-vous, dei quali era un esperto Buzz Aldrin, ma che dovevano essere provati da tutti gli altri, perché le missioni Apollo dipendevano da questa tecnica piuttosto complessa.
E le prime esperienze di attività extra veicolari? Cernan, in una di queste, scoprì quanto fossero stressanti. Si stancò moltissimo, perché ogni movimento degli arti doveva vincere la resistenza della tuta pressurizzata che si opponeva ad ogni movimento. E al momento di rientrare a bordo della navetta, proprio la tuta pressurizzata così espansa per essere stata esposta alla diretta radiazione solare e a temperature elevatissime, non entrava bene attraverso lo spazio strettissimo della porta. Anche questo problema, emerso durante le prime prove, fu risolto nelle successive.
La missione Apollo17 stabilì diversi record di: – permanenza degli astronauti sulla superficie lunare; – tempo totale di attività extraveicolare (EVA); – durata complessiva (ben 3 giorni e 3 ore partendo dal lancio all’ammaraggio); – quantità di campioni raccolti e riportati sulla Terra. Purtroppo sarà anche l’ultima missione dell’ambizioso programma che, nelle intenzioni iniziali, avrebbe consentito agli Stati Uniti di recuperare il divario tecnologico nel settore aerospaziale rispetto all’allora Unione Sovietica. Questo è uno dei fotogrammi tra i più famosi che hanno immortalato Eugene Cernan sporco e impolverato sulla Luna. La frase con la quale la salutò non è famosa tanto quanto quella del suo famoso collega Neil Armstrong, tuttavia merita di essere ricordata: “Ce ne andiamo come siamo venuti e, se Dio vuole, come ritorneremo, con pace e speranza per tutto il genere umano”. Amen
C’era stato un commento fatto da un astronauta, al rientro da un volo sub orbitale. Aveva detto, in preda a commozione, che nel vedere la Terra da quell’altezza aveva pensato che avrebbe potuto, idealmente, tirare fuori un braccio e accarezzare il volto di Dio. Certamente un’espressione efficace, che rende l’idea.
Cernan, da parte sua, in rotta verso la Luna, dopo aver lasciato l’orbita terrestre ed essersi addentrato nella spazio profondo, nel vuoto assoluto e buio, dice che questa solitudine non gli comunicava nulla di tetro o spaventoso.
“Io vedevo solo bellezza, una bellezza infinita e una perfezione assoluta”. Dice.
La missione Apollo 17, a differenza di tutte le altre, non aveva per equipaggio solo piloti.
A Cernan, comandante della missione, capita di avere con sé uno scienziato. Un geologo, uno che poteva osservare e comprendere meglio la natura delle rocce e la consistenza del suolo lunare.
Inizialmente era rimasto sconcertato da una simile scelta. Un pilota è un pilota. Ci si intende meglio fra due persone che hanno la stessa professionalità, specialmente nel caso in cui qualcosa dovesse andare storto. Un pilota comprende e reagisce in tempi brevissimi e a volte questo può fare la differenza.
Ma un geologo?
Il geologo era stato addestrato in maniera mirata alla missione ed aveva anche fatto un certo numero di ore di volo. La diffidenza, pian piano, lascia spazio alla fiducia. Infatti, è storia, tutto finirà per andare bene.
Ma c’è un’altra cosa che Gene Cernan mette in evidenza nel suo libro.
Tutti gli astronauti erano concordi nel dire quanto fosse difficile, se non impossibile, comunicare attraverso la parola o attraverso qualunque altro mezzo, ciò che avevano provato durante le missioni. Perfino le persone più intime, che ogni giorno ed ogni ora condividevano con loro la vita, erano impossibilitate a capire. E a nulla serviva spiegare. Alla fine, l’unica risoluzione era quella di lasciar perdere.
Chi vola, con qualunque mezzo, può capire questa impotenza a comunicare. Un semplice pilota di aliante, che vola nella poesia del cielo, nel silenzio, tra le nubi, non riesce a comunicare ad altri realmente cosa prova.
Il 19 dicembre 1972 alle ore 19:24 UTC, avvenne l’ammaraggio del modulo di comando dell’Apollo 17 nelle acque dell’Oceano Pacifico. Questa è la splendida immagine (scattata da un elicottero di appoggio) che ritrae il cosiddetto spash down – [ammaraggio]. L’equipaggio venne recuperato dalla portaerei USS Ticonderoga che, già in occasione della precedente missione Apollo 16, si era prestata quale nave di recupero. Nel momento in cui il modulo toccò l’acqua dell’Oceano terminò ufficialmente il programma lunare statunitense.
Lo sappiamo anche noi tutti, semplici piloti di Aeroclub. Inutile spiegare. Le persone più vicine a noi, sebbene a volte ci accompagnino perfino nei nostri voli, arrivano a capire fino ad un certo punto. L’essenza più profonda della mente di un pilota responsabile, che percepisce e decide, con le mani sui comandi, le invisibili traiettorie attraverso l’etere, resta incomunicabile.
E oltremodo personale.
Anche questo libro, così come gli altri, non si limita a parlare delle missioni. Parla abbondantemente del prima e del dopo. Ed anche la storia che segue l’ultimo allunaggio del 1972 è di grande interesse. Quella di Cernan è leggermente diversa.
Alla missione Apollo 17 dobbiamo concedere anche il merito di aver regalato all’umanità questa immagine strepitosa del nostro pianeta. Risale al lontano 7 dicembre 1972 e fu scattata ad una distanza di circa 29.000 km dalla Terra.
Tuttavia, per la cronaca, anche il suo matrimonio con Barbara, sebbene durato più a lungo, finisce per cedere. E per lasciare il posto ad un’altra storia, con una donna diversa.
L’unica cosa stabile resta il nome della figlia Tracy, incisa nella polvere lunare, a quasi 500.000 km dalla Terra.
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)
Didascalie a cura della Redazione
Nota della Redazione
Tutte le fotografie presenti in questa recensione sono state prelevate gratuitamente dallo splendido sito web Apollo archive che vi invitiamo a visitare in lungo e largo. Troverete centinaia di scatti a colori e in bianco e nero che ripercorrono le missioni Apollo nonchè le pre e post Apollo. Ricco di didascalie e di ulteriore materiale collaterale, è un sito divulgativo cui non smetteremmo mai ti attingere. Perchè se è vero che la storia, per essere viva, deve essere vissuta, ebbene siamo certi che questa è la migliore opportunità offerta a coloro che vogliano farlo davvero
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Aforismi
I piloti sono quella categoria di uomini che quando sono in volo parlano di donne e quando sono a terra parlano di volo.
(Le pilota donna)
Q.T.B.
PILOTA: Lancetta altim. post. 1000m in palla. MECCANICO: Sostituito altimetro con altro revisionato
(Suggerita da Big Mark)
Check-In
HOSTESS: Signore, gradisce acqua, tè o caffè? PASSEGGERO: Un succo d’arancia, grazie! HOSTESS: No signore, abbiamo solo acqua, tè o caffè PASSEGGERO: E la Pepsi?
titolo: L’idea meravigliosa di Francesco Baracca
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