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Emozioni in volo

titolo: Emozioni in volo

autore: Claudio di Blasio

editore: Ali ribelli

anno di pubblicazione: aprile 2020

ISBN versione cartacea: 978-88-33465-70-8





In rigorosa osservanza del vecchio adagio popolare secondo il quale non c’è due senza tre, anche Claudio di Blasio, ha dato finalmente alle stampe – non senza difficoltà – il suo terzo travaglio narrativo, pardon … romanzo. Così dopo “Ali di fantasia”, mirabolante tomo di esordio e “La mia parte di cielo” raro esempio di narrativa recidiva, abbiamo la fortuna di leggere già da qualche ora il suo ultimo libro, ancora profumato di inchiostro fumante, “Emozioni in volo”.

Enunciato il titolo, non occorre certo una particolare arguzia per intuire che si tratta di un volume dai contenuti fortemente aeronautici e – precisa il nostro servizio di intelligence – dai risvolti morbosamente autobiografici. D’altra parte chi, come Claudio Di Blasio, emana dalla pelle vapori di kerosene, ha l’incedere pendolante di un elicottero, cerca nel sonno il comando del ciclico e del collettivo o esegue i controlli preaccensione quando carica la moca del caffè, … beh, cosa c’era da aspettarsi? Non certo un trattato sugli effetti terapeutici del ginkgo-biloba, non vi pare?

In effetti, giunti all’ultima pagina del romanzo, possiamo affermare che in questo libro di emozioni se ne vivono in quantità industriale. Intendiamoci: questa è un’opera letteraria che non nuoce gravemente alla salute dei cardiopatici o dei “terricoli” facilmente impressionabili, al contrario. Se c’è un libro che giova a tutti coloro che sono effetti da “aerite” acuta, beh questo è proprio il volume di Claudio di Blasio. Purtroppo non viene riconosciuto come presidio medico dal Servizio Sanitario Aeronautico e dunque per goderne di una dose a ciascuno verrà chiesto di accendere un mutuo ragionevole di 14 euro per la versione in pergamena (cartacea) e 3,49 euro per quella eterea (ebook).

Uno degli elicotteri più armoniosi nelle forme mai costruiti al mondo è l’italiano Agusta A109 alla cui famiglia appartiene questo esemplare AW-109N Nexus (versione dell’A109E con motori PW207C e modifiche a rotore principale, trasmissione e cellula, con nuova avionica) sviluppato appositamente per l’Arma dei Carabinieri che, al momento, ne ha in servizio 17. In realtà sono ben 48 gli elicotteri della serie A109 utilizzati al momento dalla Benemerita (26 esemplari A109A/A-II e i 3 soli esemplari A-109E Power peraltro impiegati per il trasporto VIP) costituendo così il nerbo principale della flotta a disposizione del Servizio Aereo Carabinieri.

Quanto al volo … beh in questo tomo ce n’è tanto, in tutte le stagioni e in tutte le possibili combinazioni meteorologiche, di giorno come pure all’alba o fino al tramonto inoltrato, in montagna come sul mare aperto. Ovviamente in elicottero. Perché se in “Emozioni in volo” di monotonia si può parlare, ebbene è relativa solo al tipo di macchina volante protagonista: gli elicotteri, appunto, solo e unicamente elicotteri. D’altra parte nessuno è perfetto, men che meno l’autore che, giunto alla venerabile età della pensione, non ha trovato di meglio da fare che raccontare alcuni episodi della sua millenaria carriera di tecnico di volo per la Benemerita. E non solo … perché sono conditi da una serie di gustose barzellette (sui Carabinieri, ovviamente), nonché brevi stralci di vita familiare o vicissitudini da libera uscita. Il tutto in un’alternanza strategicamente vincente.

L’Agusta Bell AB-206, nome commerciale Jet Ranger, è l’elicottero protagonista di alcune avventure, ops, emozioni in volo, vissute da Claudio di Blasio e dunque dai lettori del suo libro. Si tratta di una vera e propria famiglia di elicoteri giacchè, progettato negli anni ’60, il Jet Ranger è stato migliorato e modificato più volte nel corso della sua vita industriale dando luogo a numerosissime versioni sia civili che militari, anche biturbina e fino a 7 posti ma sempre con rotore a due pale. Ne sono stati costruiti migliaia di esemplari che sono stati e sono tuttora utilizzati nei quattro angoli del pianeta per gli usi più disparati: dal controllo del traffico stradale, le riprese aeree per i network affamati di immagini in diretta, elitaxi e così via. L’Arma dei Carabinieri, stando ai registri storici, ne ha ricevuti ben 42 esemplari a partire dal 1973 ma ad oggi risultano tutti radiati dopo anni di onorato servizio e di attività piuttosto logorante. Per la Benemerita l’AB-206 ha costituito per anni la spina dorsale del suo Servizio Aereo tanto che è manifesto l’affetto nutrito da piloti e manutentori, autore del libro compreso, nei confronti di questo onesto quanto prezioso compagno di lavoro, Se ne possono ammirare diversi esemplari ottimamente conservati in aeree museali come Volandia o a Pratica di Mare. Niente male per questo elicottero leggero, inizialmente monomotore con soli 5 persone a bordo, progettato per rispondere ad una richiesta dell’US Army e clamorosamente scartato. In seno all’Arma dei Carabinieri l’AB-206 è stato recentemente sostituito dagli Hughes NH-500 acquisiti con l’inglobamento degli esemplari dell’ex Corpo Forestale dello Stato (fotgrafia rapinata da Claudio di Blasio a un suo collega)

In effetti il pretesto iniziale del romanzo è la cronaca, minuto per minuto, dal risveglio fino a notte profondissima, dell’ultimo giorno. Sì, avete letto bene: l’ultimo giorno. Quello di lavoro.  Perché, cosa avevate immaginato? Perfidi! … praticamente prima di lasciare in modo definitivo il servizio attivo per raggiunti limiti di età.  E sarà tutto un rimestare nel pozzo dei ricordi, uno scorrere disordinato di tanti esempi di varia umanità: commilitoni, mariuoli, donne vogliose e cani dal fiuto prodigioso.

Nel corpo centrale del romanzo quel marpione dell’autore ricorre invece a un sottile stratagemma: confessa letteralmente i suoi inizi di vita in divisa! A chi? Non ci crederete: a una vecchia macchina da scrivere sull’onda emotiva di una preannunciata senilità con perdita della memoria a lungo termine. E anche in questo caso avremo modo di perderci nei ricordi teneri e talvolta dall’alto tasso erotico di una giovinezza anagrafica, oltre che professionale, un cui gliene capitano, eccome gliene capitano al nostro protagonista-autore!

L’Agusta bell AB-47 G3B1 è stato il primo elicottero a entrare in forza presso l’Arma dei Carabinieri. Era il lontano 1966. Vi rimase fino al 1977. In realtà il progetto risale alla fine del ’45 ed è annoverarto come il primo elicottero occidentale ad essere stato certificato per uso civile giusto nel ’46. Ne sono state costruite diverse versioni ma quella più affascinante è quella G, qui ritratta, che era contraddistinta per avere un lungo traliccio di coda a vista e una cabina biposto (forse triposto nella versione migliorata) contenuta entro una enorme bolla di plexiglass. Naturalmente era propolso da un unico motore alternativo a combustione interna (no turbina) raffreddato ad aria posto verticalmente, con l’albero motore collegato al rotore principale. I serbatoi della benzina avio erano esterni sebbene fossero un minimo sagomati aerodinamicamente. Un elicottero pressochè identico a quello ritratto (ma con identificativo CC14) è conservato in perfette condizioni presso il museo VOLANDIA di Milano Malpensa.

Insomma – detto fra noi – leggendo “Emozioni in volo” ficcheremo il naso, i bronchi e pure i polmoni negli affari di Claudio ma s’è l’è cercata lui … d’altra parte c’è chi manifesta al mondo intero il luogo in cui è andato in vacanza o il cibo che ha ingurgitato a cena e chi, come Claudio, si è concesso una seduta speciale di autoanalisi retrospettiva, volgarmente chiamata: autobiografia. Il bello è che lui si diverte a scriverle certe nefandezze di gioventù e noi, curiosi all’inverosimile, lì a goderne lussuriosi.

In effetti, rispetto ai due precedenti romanzi, l’incedere narrativo di Claudio Di Blasio si è fatto meno incerto, se vogliamo meno monotono, più letterario. E non è poco, credeteci. Perché scrivere per anni rapporti di servizio o relazioni tecniche nel linguaggio tipico nell’ambiente delle forze dell’ordine lascia dei segni indelebili in chiunque, anche nel più talentuoso o nel più estroso dei sedicenti autori con la divisa indosso.

Avete presente le paperette che imparano sin da piccole a seguire un tizio con gli stivali rossi? Ebbene da grandi, come se nulla fosse, voleranno accanto a un delta a motore con la vela rossa. Ecco: non vogliamo dare della “paperetta” al nostro Claudio, no, certo che no … però lui ha volato per talmente tanti anni in formazione scalata a “V” che ora gli rimane difficile volare da solo in tondo come un falchetto. Nello specifico, egli è passato dalla metrica di un verbale di impiego o di una denuncia di avaria alla narrativa, quella libera, assolutamente emozionale. Non si tratta di un vero miracolo?

E infatti Claudio c’è riuscito quasi completamente tanto che in questo romanzo unisce in modo gustoso il discorso diretto e quello indiretto, personaggi ed episodi dinamici con riflessioni, emozioni e battute fulminanti.

Qui ritratto uno degli elicotteri modello AB- 412 (alcuni AB-412HP, altri AB-412EP e AB-412SP) in servizio tra le fila del Servizio Aereo Carabinieri cui si aggiungono in tempi relativamente recenti i 18  esemplari provenienti dall’ex Corpo Forestale dello Stato.  Dati numerici validi con beneficio del dubbio, salvo errori. Dalla sigla AB-412 si ricostruiscono diverse informazioni relative a questo elicottero: fu progettato dalla americana Bell (B) e costruito su licenza dalla italiana Agusta (A), ha un rotore a 4 pale (4) ed è l’evoluzione migliorata del capostipite AB-212 da cui deriva. L’AB-412 è considerato un elicottero dall’architettura costruttiva convenzionale ed è propulso dalla famosa coppia di turboalberi Pratt & Whitney Canada PT6T. 

La sua prosa è perciò piacevole e solo in alcuni tratti possiamo trovare lunghe descrizioni in terza persona, traccia dell’antico retaggio professionale. Ovviamente non mancano le espressioni tecniche tipiche del mondo aeronautico ma nulla di così indigesto per chi non mai masticato prodotti lessicali provenienti da quell’universo. A questo scopo ci sono dei digestivi fulminanti costituiti da note a piè pagina oltremodo utili. Dunque non avete alibi!

D’altra parte – e speriamo che i lettori di Claudio di Blasio non ce ne vogliano – questo tipo di testo rimane un genere di nicchia, ossia riservato a pochi appassionati di volo o agli amici minacciati fisicamente dall’autore. Diciamocelo in tutta onestà: “Emozioni in volo” non sarà mai un best-sellers che frotte di lettori/lettrici si litigheranno sotto l’ombrellone o che sbirceranno l’un l’altro i pendolari in autobus, né sarà stampato in decine di migliaia di copie contraffatte … e forse per questo che – a maggior ragione – occorre sottolineare la perseveranza di Claudio nell’averlo scritto e nell’editore ALI RIBELLI nell’averlo pubblicato.

Ecco, venendo all’editore, concedeteci una piccola deviazione su strada sterrata.

Ora vi chiedo: come si fa a trovare un editore – ALI RIBELI si chiama – con un nome che è tutto un programma? Comprendiamo che Claudio abbia ancora delle aderenze con i servizi informativi dei Carabinieri, ma a scovare un editore con siffatto nome riuscirebbe solo il KGB! Ne convenite? Claudio può.

Un’altra bella immagine che ritrae un Agusta A109 probabilmente prossimo all’atterraggio o appena decollato giacchè è visibile il carrello. Il carrello retrattile è infatti una caratteristica peculiare che rende particolarmente filante la linea dell’A109 nonchè ragguardevole velocità massima di quasi 300 km/h.

ALI RIBELLI è una contraddizione nei termini … ma ve lo immaginate l’ala che si ribella alla fusoliera? Che potrebbe fare? … staccargli i longheroni? La semiala destra si dissocia dallo stabilizzatore e quella sinistra entra in sciopero contro il radome? C’è del fantascientifico in questo nome!

A parte gli scherzi, lasciateci esprimere una nota di lode nei confronti di questo editore, temerario, non c’è che dire. Non tanto per aver pubblicato “Emozioni in volo” (che già meriterebbe la nostra riconoscenza) ma di averlo fatto praticamente “a gratisse” e, per giunta, a un prezzo di copertina onesto. Di questi tempi …

Tenete conto che i precedenti libri dell’autore sono stati pubblicati adottando la soluzione del self-publishing, termine elegante per dire brutalmente: paga l’autore per vedere stampato e distribuito (forse) il suo libro.

Lode dunque a questo giovane editore che ha creduto in Claudio di Blasio il quale, oltre ad aver risparmiato in sacco di quattrini – confessa! -, ha ricevuto una botta clamorosa alla sua autostima di scrittore. E ora chi lo terrà più? Starà già scrivendo il quarto libro! Come minimo. Se non due in contemporanea!?

E’ pur vero che nell’ampia collana editoriale di un editore che ha un nome così aereo, “Emozioni in volo” è il primo vero volume a carattere aeronautico disponibile (fatto salvo per “Forse che sì forse che no” di D’annunzio). E’ altrettanto vero che un editore dalla vocazione dichiaratamente aerea e che ha la propria sede a Gaeta, città laziale in riva all’omonimo golfo e priva di un qualsiasi straccio di aeroporto o aviosuperficie che dir si voglia, è per forza un temerario, un’anticonformista stile sessantottino. Ne convenite? Onore dunque ad ALI RIBELLI.

Rientriamo in autostrada.

Il carattere tipografico scelto dall’editore (e non certo dall’autore) è adeguato, ben leggibile sebbene avremmo gradito una dimensione più generosa (considerata l’età media dei lettori). Ad ogni modo ha delle dimensioni minime sindacali che hanno comportato uno sviluppo di ben 246 pagine: non poche per un libro di un autore emergente. Noi rimaniamo dell’avviso che la carta costa – è vero – ma la vista dei lettori non conosce prezzo! Magari alla prossima ristampa scegliamo un font un pelo più grande, vero, editore?

Premessa la buona qualità della carta utilizzata (leggermente crema, opaca e di buona grammatura), il lavoro di impaginazione del volume risulta tradizionale, professionale. Oseremmo dire: onesto.

Un’altra bella immagine di un AB-412. Si tratta di un elicottero multiruolo medio bimotore (a turbina) con rotore quadripala entrato in servizio nel 1981. Secondo i dati statistici, La Benemerita acquisì 35 esemplari di questo modello a partire dal 1984 ma, al momento, ne risultano operativi 30. Si tratta di un aeromobile di notevole potenza, versatile, ottimo per l’impiego anche di trasporto truppe quali il Reggimento carabinieri “Tuscania”, gli Squadroni “Cacciatori” e il Gruppo di intervento speciale (i famosi G.I.S.)

Certo ci saremmo aspettati qualche colpo di originalità da parte di chi ha curato il volume, al secolo Sara Calmosi, magari di quelli che fanno esclamare “uaooo” al lettore (giusto per intenderci) e invece … tutto tranquillo, nessun sussulto.

Esempio: se la parte del testo, nella finzione letteraria scritto con l’ausilio della macchina da scrivere, fosse stata stampata con un carattere tipografico tipo “courier”, ossia tipico delle vecchie macchina da scrivere, ne avrebbe giovato la verosimiglianza della narrazione. Peccato. Magari nella prossima edizione? Patteggiamo almeno il corsivo?!

Altro esempio: perché non chiedere a qualche ex carabiniere, ovviamente pilota, di scrivere una prefazione/postfazione? Anche in questo caso avrebbe impreziosito con un bel cameo il gioiello regalatoci dal buon Claudio di Blasio. Non ultimo ci avrebbe confermato la bontà di quanto da lui scritto. E se fosse tutto un’enorme barzelletta? Almeno avremmo letto un’altra campana, non trovate?

Nutriamo ugualmente qualche riserva per la copertina. Ci domandiamo e vi domandiamo: possibile che l’autore/editore non avessero disponibile una foto più radiosa di quella che hanno utilizzato per la facciata del volume? Già la livrea dei mezzi utilizzati normalmente dai Carabinieri (automobili, o elicotteri che siano) è proverbialmente scura – ma di questo non possiamo certo farne loro una colpa – in più lo scatto è avvenuto in controluce e, per giunta, col cielo grigio e con il soggetto lontano … Risultato? Una fotografia triste, quasi in bianco e nero, anonima.

L’Agusta A-109  costituisce è il classico esempio di successo tipicamente italiano del tutto insperato. Il progetto nacque alla fine degli anni sessanta come elicottero monomotore per uso civile
Il primo prototipo volò nel ’71 ma il primo esemplare di produzione effettuò il primo volo solo a metà degli anni ’70 a causa di una lunga messa a punto. Dopodichè, nel 1976, iniziarono le consegne che, ad oggi, non sono ancora cessate. Il prodotto ebbe da subito riscontri di vendite incoraggianti e venne impiegato in molti ruoli oltre a quello del trasporto leggero, come per esempio eliambulanza e ricerca e salvataggio. Nel corso del suo naturale sviluppo è  poi diventato bimotore, con turbine  più potenti e avionica che permette la condotta strumentale a un solo pilota. Ufficialmente avrebbe dovuto chiamarsi “Hirundo“, nome latino attribuito alla rondine, ma il nome  non è mai piaciuto granchè tanto che lo si conosce universalmente come A109. Al momento sono disponibili le versioni: Power, Élite e Grand (ques’ultima con fusoliera allungata)

Ora – l’editore/autore/fotografo ci perdonino … ma la copertina di un Libbro (con la “L” maiuscola e la doppia “B” che fa da rafforzativo) non dovrebbe essere lo specchietto per le allodole? … sempre ammesso che i potenziali lettori siano assimilabili a delle allodole. Vabbè, lo scopo del libro non è quello di procacciarsi le allodole … e allora vogliamo parlare di piccioni? Ebbene qui hai voglia a mettere giù fave per prendere qualche piccione!

Per questo motivo vorremmo lanciare un appello disperato all’editore: “Editore, ella reca il nome di ali mai dome, sempre controcorrente, avverse agli stereotipi, avulse alle convenzioni … ci spiega che c’azzecca ‘sta foto? Per pietà … la cambiamo alla prossima ristampa?”. L’autore le sarà riconoscente con un bacio appassionato (sulla guancia) e noi le proporremo tanti altri autori “ribelli” provenienti dal nostro premio RACCONTI TRA LE NUVOLE. Ci sta?

Se la I di copertina crea qualche instabilità al nostro sistema linfatico, viceversa la IV di copertina costituisce un vero toccasana perché, secondo i canoni tradizionali, sarà possibile leggere una sinossi del volume assai efficace nonché una breve biografia dell’autore (non spudoratamente romanzata come dentro al libro).

La IV di copertina del libro di Claudio di Blasio dalla quale si evince il contenuto del libro e la biografia dell’autore.

Per concludere: questo è un libro che noi abbiamo comprato con piacere e per affetto. Per piacere perché è uno dei pochi volumi in lingua italiana in cui si parla di elicotteri, di aviazione e di Carabinieri tutto assieme nello stesso contenitore; per affetto perché, ricorrendo una frase di pippobaudiana memoria: “L’ho scoperto, io Claudio di Blasio, l’ho scoperto io!” nel senso che questo autore si è temprato nella grande forgia del principe dei premi letterari a tema aeronautico (anche perché è l’unico) che è appunto RACCONTI TRA LE NUVOLE. Di partecipazione in esclusione, di premiazione in pubblicazione nel nostro grande hangar, egli si è trasformato da trancio di metallo appena sagomato a una lama sempre più lucente, affidabile e resistente. Speriamo che non perda il filo!

Ma non è con una speranza che intendiamo chiudere questa recensione bensì con una domanda: premesso che ormai la sua vita ce l’ha raccontata nei minimi dettagli, Claudio di Blasio … di cosa scriverà nel prossimo libro? … degli effetti terapeutici del ginkgo-biloba? Nooooo.





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Fotografie prelevate da Flickr


La mia parte di cielo

Ali di fantasia





 

Le oche delle nevi

titolo: Le oche delle nevi

autore: William Fiennes

editore: Bompiani

ISBN: 88-452-4968-9

anno di pubblicazione:  2003





Cosa ci fa la recensione di un libro sulla migrazione delle oche in un sito di carattere aeronautico?

Ci ho pensato un po’ sopra, prima di proporlo. Poi ho realizzato che le oche, in quanto uccelli, sono quanto di più aeronautico esista al mondo. Noi aviatori abbiamo copiato gli uccelli, non il contrario. E ancora non siamo riusciti a fare meglio di loro, anzi, neanche ad eguagliarli.

Le oche in particolare, volano a quote che vanno da pochi metri dal suolo fino a oltre novemila metri. Senza ossigeno, senza equipaggiamenti speciali, solo con il loro corpo, volano in formazioni spettacolari per migliaia di chilometri, navigando con mezzi propri, fino a raggiungere la meta, passando attraverso mille pericoli. Un certo numero non ce la farà, magari proprio mentre si preparano all’atterraggio, esauste, alla fine della tappa finale. La loro vita può finire proprio lì, nel tempo di un colpo di fucile che neanche sentiranno.

La copertina dell’edizione in lingua originale del libro di William Finnies. Il titolo è appunto “The snow geese” e fu pubblicato nel 2002. Sebbene si tratti indiscutibilmente di un volume affascinante, occorre ammettere che è anche molto settoriale – di nicchia, si direbbe in modo elegante – e dunque non ebbe un grandissimo successo di vendite tanto da poter essere considerato un best sellers. In compenso, come sempre accade in queste situazioni, il giornale “The Guardian” , recensì assai positivamente “Le oche delle nevi” definendolo quale: “il debutto di un talento sorprendente”. E in effetti esso costituisce il libro di esordio assoluto.di William Finnies cui è seguito solo alcuni anni più tardi il suo secondo libro “Music room”

Comunque questo libro non è un trattato scientifico sulla migrazione delle oche.

L’autore, William Fiennes, a venticinque anni si ammalò. Era il 1995. Fu operato, ma la sua situazione non migliorò e dovette subire altri interventi. Rimase a lungo in ospedale. Era impaziente di guarire e di andarsene, ma la ripresa fu molto lenta. Perciò si dovette rassegnare a rimanere in ospedale e ad evadere solo con la mente, l’unica parte di lui che poteva andare dove voleva.

Si mise a ricordare le cose che faceva quando era sano, nella vita normale di prima della malattia. Come quando si sedeva nel cortile di casa, una casa medievale costruita in pietra e situata nel mezzo dell’Inghilterra, a parecchie miglia di distanza dalla più vicina città, ad osservare i rondoni che volteggiavano intorno al tetto. Generazioni e generazioni di quegli uccelli andavano e venivano nelle loro migrazioni, anno dopo anno. Sparivano, ad un certo punto, ma tornavano sempre.

Aveva letto un libro, “The snow goose”, scritto nel 1941 da un certo William Paul Gallico, senza peraltro apprezzarlo troppo. Da questo libro fu tratto un film nel 1971.

L’autore di questo scatto, al secolo Kim Tashjian, ha così commentato il suo splendido scatto intitolato “Snow Goose Migration”: “Non c’è niente come la vista e il suono di migliaia di oche delle nevi che prendono il volo”. Aggiungiamo che questo è l’istante in cui l’occhio sintetico, per quanto dilatato, di un apparecchio fotografico dimostra tutta la sua congenita limitatezza nel cogliere una tale immensità di corpi animati volanti. Invero, questo scatto è davvero impeccabile e testimonia l’enormità – in termini di numeri – che comporta la migrazione delle oche delle nevi. Quanto alla rumorosità delle oche beh … come dimenticare le famosissime oche del Campidoglio che, secondo la leggenda, salvarono le sorti di Roma? Ebbene – a beneficio di coloro che non ricordano questo episodio della millenaria storia romana – si narra che le oche, unici animali superstiti in quanto ritenute sacre a Giunone, cominciarono a starnazzare rumorosamente avvertendo i romani asserragliatesi sul colle del Campidoglio della presenza di estranei. Questi estranei c’erano davvero ed erano nientemeno che i Galli giudati dal terrificante Brenno che  avevano già messo al sacco la città. L’assalto al Campidoglio, proprio grazie alle oche, fu respinto e Roma potè tornare grande. In effetti, tra le  nostrane europee e le nordamericane oche (delle nevi), esistono delle notevoli differenze dal punto di vista ornitologico sebbene il loro comportamento guardingo noché chiassoso le accomuni oggi come allora. 

Ma aveva anche l’abitudine , appunto, di osservare gli uccelli, molti dei quali erano stanziali. Altri, quelli migratori, poteva osservarli solo in certi periodi dell’anno quando erano presenti nei dintorni della casa.

Per superare la smania di lasciare l’ospedale e tornare a casa alla fine di una guarigione che sembrava non arrivare mai, rilesse  le osservazioni di Paul Gallico  sulla migrazione delle oche delle nevi e finì per rimanere affascinato da tutti quegli elementi di mistero riguardo a come sapevano quando fosse il momento di partire, come si orientavano, come interagivano tra loro.

Avrebbe voluto anche lui poter migrare attraverso un territorio sterminato, libero, invece di essere costretto a rimanere confinato tra le mura di un edificio per un tempo indefinibile, apparentemente interminabile, infinito.

Prima o poi sarebbe uscito, ma intanto aveva bisogno di aggrapparsi a qualcosa che lo aiutasse a superare la lunga permanenza, il peso dell’immobilità forzata, la noia del quotidiano.

Aveva bisogno di un progetto, di un’idea, di una via di fuga.

Si fece portare in ospedale tutti i libri possibili che riguardavano l’ornitologia e le migrazioni degli uccelli.

Quando finalmente guarì, decise di andare negli Stati Uniti d’America a seguire lo spostamento delle oche attraverso il continente, da Huston fino ai ghiacci della Terra di Foxe.

Appena lasciato l’ospedale Fiennes partì per l’America del Nord coma aveva sognato durante la lunga degenza, per seguire lo spostamento delle oche delle nevi attraverso il loro lunghissimo viaggio da Sud a Nord.

Il libro racconta questo viaggio.

Non è un libro comune. Non avevo mai letto niente di simile. Ma proprio per questo l’ho trovato altamente interessante, sorprendente, unico. Tanto da accarezzare l’idea di fare la stessa cosa, un giorno o l’altro in questa vita.

Né mancano aspetti tragici. Leggendo il racconto si finisce per amarle molto quelle oche. E non si può certo rimanere indifferenti alla loro sorte, quando si comprende che,  inevitabilmente, molte di esse lasceranno il loro posto nelle lunghissime formazioni, vittime di qualcuno dei tanti pericoli.

Solo per farci rendere conto della densità con cui le oche delle nevi svolgono la loro migrazione annuale, riportiamo la foto di Jeff Dyck che ci ha regalato questa vista in grandangolo intitolata: “Snow Goose Panorama” scattata sulle rive di un laghetto di Bosque del Apache, negli Stati Uniti. Sono ben lontani i territori del Canada del Nordest ove le oche andranno a riprodursi.

 

Verso la fine del libro, quando ormai l’autore e gli stormi di oche hanno raggiunto i ghiacci del Nord, ecco comparire i cacciatori. Fiennes si unisce a loro per raggiungere i luoghi dove finalmente la migrazione ha termine. Solo con le loro slitte, infatti, può raggiungere posti tanto impervi. E immancabilmente assiste all’uccisione di un gran numero di oche.

Una delle ragazze che fanno parte della spedizione dei cacciatori si incarica di far bollire alcune oche per mangiarle tutti insieme, la sera, intorno alle tende. Loro sono accampati sul ghiaccio coperto di neve, mentre nei dintorni stazionano anche migliaia e migliaia di oche accucciate a gruppi per passare la notte.

Contrariamente a quanto facciamo abitualmente, non abbiamo pubblicato la copertina del libro quale immagine in evidenza della recensione. Questo perchè la copertina del libro, nella versione italiana più che in quella originale in lingua inglese, ci è apparsa subito inadeguata rispetto all’enormità dell’argomento trattato dal volume e addirittura fin troppo approssimata se si considera l’enormità di materiale disponibile in rete a proposito delle oche delle nevi. Per questo motivo abbiamo preferito questo scatto di Sandy Paiement che ritrae una coppia di oche in volo formazione serratissima. Ricordiamo che le oche sono tendenzialemente monogame e rimangono assieme con il loro compagno/a nel corso di tuttta la loro esistenza

E’ una scena triste, ma è costretto ad uniformarsi alle necessità.

Descrive così la situazione:

“Mangiammo seduti sulla neve con la schiena contro il capanno. Non avrei voluto mangiare l’oca. Mi ero spesso immaginato nella Terra di Foxe, alla fine del mio viaggio, a guardare le oche delle nevi che tornavano nella regione in cui erano nate. Non mi era mai venuto in mente che avrei potuto mangiarne una. Ero affezionato a quegli uccelli. Non potevo fare a meno di considerarli miei amici. Ma non volevo distinguermi da Paula e Natsiq, così me ne stetti quieto a mangiare l’oca. Nel brodo galleggiava qualche piuma. Prendevo piccoli bocconi che masticavo con aria assorta. La carne era sostanziosa: potevo sentirci dentro i chilometri. I pezzetti mi rimanevano nello stomaco come sassi. Mangiammo in silenzio, accovacciati nei nostri parka; oche dentro e fuori di noi”.

Dopo questa ultima tappa Fiennes tornò a casa. Non ci volle molto perché nel lungo viaggio attraverso tanti stati americani si era spostato verso Nord-Est e ormai si trovava geograficamente molto più vicino alla sua nativa Inghilterra.

La penisola di Foxe è situata nell’estremità meridionale dell’isola di Baffin, nella regione di Qikiqtaaluk dello stato del Nunavut, in Canada. Da quella posizione, per tornare in Inghilterra, rimaneva “soltanto” il sorvolo della Groenlandia e dell’Islanda.

Il libro non finisce qui. Il viaggio di ritorno viene descritto molto dettagliatamente. Ma una volta tornato, Fiennes ritrova i luoghi a lui familiari, la casa, gli alberi, il paesaggio e gli animali.

Qui

Che le oche abbiano delle innate doti volative non occorre neanche sottolinearlo e, se ce fosse necessità, il racconto di William Finnies lo testimonia indiscutibilmente.In questo scatto si può notare l’imperiosa estensione dell’ala dell’oca delle nevi in fase di atterraggio. Diffcile immaginare di riprodurre le prestazioni aerodinamiche di un’oca delle nevi a mezzo di un congegno meccanico. Gli uccelli rimangono per noi umani terricoli un universo affascinante che possiamo solo emulare e imitare maldestramente. Oggi come ai tempi di Leonardo da Vinci. Chissà se in un prossimo futuro non si riesca a fare anche solo una frazione minima di quanto la natura ha concesso alle nostre oche …

Ritrova tutto. Ogni cosa era al suo posto, come l’aveva lasciata. Nulla di cambiato.

Lui, però, era cambiato.

Il lunghissimo viaggio insieme alle oche delle nevi, le vicende estremamente avvincenti che aveva vissuto insieme a loro, avevano lasciato una traccia indelebile nella sua anima, nel suo modo di pensare e di essere.

E adesso torniamo alla domanda iniziale: cosa ci fa la recensione di un libro sulla migrazione delle oche in un sito di carattere aeronautico?

Come dicevo, gli uccelli sono quelli che ispirano la nostra passione per il volo e le oche, ma direi tutti gli uccelli migratori, sono quelli che ammiriamo di più. Loro volano per migliaia di chilometri. Noi facciamo lo stesso (e quando non possiamo farne migliaia, ci rassegniamo a farne centinaia. Ma anche solo decine…).

Alcune oche non raggiungeranno la destinazione. Cadranno vittime di incidenti di varia natura, come purtroppo accade anche nel nostro ambiente.

Tra loro c’è una gerarchia e c’è anche nelle nostre aviazioni.

Tra loro c’è coesione e spirito di corpo. Come tra noi.

Loro come noi ragionano in termini di quota, velocità, orientamento, salita, discesa, veleggiamento, planata, decollo, atterraggio, mantenimento della posizione nella formazione e cambio di posizione quando occorre.

Una foto estremamente artistica che ritrae le oche delle nevi al tramonto in località: Bosque del Apache nello stato del New Mexico (Stati Uniiti), La foto è disponibile all’indirizzo: https://www.flickr.com/photos/manuelromaris/35891649870/ ma sappiate che le oche delle nevi sono state fotografate moltissimo nel corso degli anni in occasioni delle loro rituali migrazioni e dunque sono disponibili un’infinità di immagini che le ritraggono in tutte le posizioni, in tutti i loro assembramenti e a tutte le ore del giorno.

Loro come noi stanno attente ai pericoli e cercano di evitarli, quasi sempre con successo, ma a volte no.

Loro come noi provano la gioia di partire, di volare, di arrivare. Provano ansia e paura e, forse, anche indifferenza e noia.

Potrei continuare per molte righe ancora.

Ma soprattutto, vorrei mettere in evidenza un aspetto particolare. Come ho detto, un giorno vorrei anch’io seguire la migrazione di queste oche. O di altri uccelli migratori. Volando, però, insieme a loro.

Molti piloti lo hanno fatto. Angelo D’Arrigo è solo un esempio, ma anche Achille Cesarano. E altri ancora.

Per ora sono stati impiegati mezzi lenti, come deltamotore o parapendio motorizzati.

Al momento sono questi gli attrezzi migliori che ci offre la tecnologia.

Qual’è l’ambiente più congiale alle oche delle nevi? … ma il terreno innevato, che domande! Un grazie dello scatto “bianco” a Ted Sakshaug che ha colto le nostre oche a Romulus, stato di New York, dopo una bufera di neve

Ma il progresso tecnico è in continua evoluzione e presto o tardi fornirà qualcosa di molto più evoluto, più ecologico e più versatile. E allora davvero potremo unirci agli stormi di oche che migrano attraverso i continenti, di giorno e anche di notte. E potremo posarci con loro per una sosta qua e là e dormire in mezzo agli stormi per ripartire alle prime luci dell’alba.

Ma senza sparare a nessuno. Senza mangiare nessun esemplare.

Niente oche dentro e fuori di noi.

Solo oche intorno a noi.


Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

 





Una vita per l’aviazione

titolo: Una vita per l’aviazione – Ricordi di un costruttore di aeroplani

autore: Giuseppe Gabrielli

editore: Bompiani

anno di pubblicazione: 1982

ISBN: non presente




 

Nella storia delle costruzioni aeronautiche del nostro paese si annoverano numerosi nomi di progettisti eccellenti, geniali o addirittura visionari ma solo alcuni di loro possono ritenersi “completi” sotto tutti i punti di vista. Inutile ricordarlo: progettare un velivolo richiede immaginazione, perizia, intuizione e, di base, competenze specifiche; costruire davvero e commercializzare con grande successo (di vendite) le macchine volanti che si sono ideate è invece appannaggio di ben pochi ingegneri. E allora, senza nulla togliere agli altri, sono davvero pochi i nomi di progettisti che ci vengono in mente. Tra loro c’è sicuramente Giuseppe Gabrielli.

Egli unì alle sue indubbie doti ingegneristiche anche una spiccata attitudine all’insegnamento universitario nonché innate capacità di gestione aziendale e, non ultimo, fu personalità di respiro internazionale giacché avviò, già in età giovanile, rapporti con suo omologhi stranieri, mantenuti peraltro nel corso di tutta la sua lunga vita professionale.

Il risguardo interno sinistro del libro autobiografico di Gabrielli

Giuseppe Gabrielli, classe 1903 siciliano di Caltanissetta ma torinese di adozione, fu indubbiamente l’uomo giusto al posto giusto e al momento giusto. Per posto giusto intendiamo Torino e la Fiat mentre al momento giusto ci riferiamo al periodo di grande sviluppo delle costruzioni aeronautiche che avvenne ante e durante la II Guerra Mondiale.

Egli conobbe grandi personaggi della storia dell’aviazione, dell’industria aeronautica nazionale e non solo, oltre che del mondo accademico divenendone meritatamente a sua volta membro illustre.

Il risguardo interno destro di “Una vita dedicata all’aviazione”

A lui vengono accreditati ben 142 progetti di velivoli sebbene la sua matita da disegno abbia contraddistinto la sua ultima creazione con il numero progressivo 222. Alcuni di questi realizzati in grandi numeri, altri giunti a una produzione in piccola serie, altri ancora allestiti solo allo stadio di prototipo e, in alcuni casi, rimasti allo stadio embrionale di progetto. La storia statistica ci enumera poi anche trenta brevetti e circa duecentocinquanta pubblicazioni scientifiche. La sua attività iniziò nel 1927 e terminò a metà degli anni ’80 … in definitiva un’intera vita per l’aviazione.

Il titolo di questo libro a carattere autobiografico non poteva essere dunque più pertinente. Gabrielli lo pubblicò nel settembre 1982 quasi ottantenne.

Ci consente di attingere alla viva memoria dell’autore e rivivere assieme alla lui i numerosi episodi della sua carriera professionale e, inevitabilmente, della sua vita. L’arco temporale è quello che va dal 1925, anno del conseguimento della laurea in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Torino, fino al 1982, data in cui avvenne il suo rientro in FIAT per volere dell’allora amministratore delegato Cesare Romiti che lo volle fortissimamente quale presidente della FIAT Aviazione dopo un allontanamento durato tredici anni.

Un’altro ottimo progetto dell’ingegner Gabrielli fu il FIAT G-46 qui ritratto presso il Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle. Da notare la linea filante e il carrello retrattile tipico di un caccia. Foto scattata da Rebus Belli nel 2015 e disponibile a link: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/26499916752/. 

In questo volume ritroveremo perciò la fitta galleria di progetti e personaggi che hanno fatto la storia delle costruzioni aeronautiche italiane ma anche francese, tedesche e statunitensi, incontreremo capitani d’industria, piloti collaudatori e presidenti della repubblica, Lydia (la compagna della sua vita), gli operai della Fiat e illustrissimi colleghi di lavoro come Celestino Rosatelli o il diretto antagonista, al secolo l’ingegner Alessandro Marchetti. E questo solo per citarne alcuni.

Il progetto del G-46 riprendeva la logica dei caccia FIAT della II Guerra Mondiale: agile e maneggevole. Fu prodotto tra il 1948 ed il 1952 nella versione monoposto e biposto addestratore. Fu il primo velivolo della FIAT dopo la fine del conflitto e – tutto sommato – ottenne un buon successo commerciale giacchè fu acquistato dalle forze armate aeree di Italia, Austria, Argentina e Siria. Già nel 1959 fu dismesso dall’AMI e dunque ceduto agli Aeroclub italiani che lo utilizzarono per diversi anni tanto che gli esemplari oggi volanti riportano spesso le matricole militari e quelle civili dell’epoca (generalmente I-AE??). Foto disponibile al link: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/26592528965/in/photostream/. Quello ritratto è sempre l’esemplare presente all’interno del Museo storico dell’AMI. Da notare sullo sfondo, appena dietro le luminosissime pareti vetrate dell’hangar, il lago di Bracciano sulle cui rive sorge il museo. Ad oggi volano in Italia diversi G-46 restaurati, alcuni secondo le livree originali, altri oggetto di fantasie cromatiche di dubbio gusto e sicuramente di nessuna veridicità storica.

In effetti leggere un’autobiografia è il pretesto per il lettore di rivivere da un punto di vista previlegiato – quello del biografo, appunto – non solo un’esistenza intensa ma anche e soprattutto un’epoca che non c’è più o che non gli è propria per ovvi motivi anagrafici. E Gabrielli ci riesce perfettamente benché – occorre ricordarlo – si tratti di una persona scolarizzata nientemeno che nel primo decennio del ‘900. Certo, stiamo parlando di un famoso docente universitario avvezzo alla scrittura sebbene mirata alla stesura di relazioni a carattere tecnico e non necessariamente incline alla cronaca storica in forma narrativa; invece Gabrielli riesce ad appassionare il lettore, a coinvolgerlo nelle sue intuizioni creative, a farlo palpitare come egli stesso palpitò in occasione dei voli di collaudo o degli incidenti di volo che pure capitarono ai velivoli frutto della sua inventiva. Ci sono poi le grandi soddisfazioni professionali come la progettazione e realizzazione del S.55 metallico che dimostrò inequivocabilmente la bontà delle costruzioni in metallo anziché in legno o del G-91, vincitore di un concorso internazionale che sancì il successo della FIAT Aviazione e del suo progettista per antonomasia.

Dunque un libro che si legge rapidamente salvo qualche interruzione fisiologica, giusto per andare a sbirciare le numerose foto disposte in due blocchi all’interno del volume. Originali dell’epoca, rigorosamente in bianco e nero, esse visualizzano le macchine volanti o i personaggi evocati nel corso della narrazione. A loro si aggiungono pregevoli disegni a supporto del testo.

Prezioso poi l’elenco dettagliatissimo che si trova in coda al libro e che riporta tutta la produzione di velivoli dell’autore. Utilissimo anche l’indice dei nomi (meglio personalità) che si trovano seminati sempre all’interno del volume.

Il G91 è probabilmente il progetto meglio riuscito di Gabrielli. E ha costituito anche il velivolo della rinascita dell’industria aeronautica del nostro paese. I dati storici-statici ci riportano il ragguardevole numero di 756 esemplari nelle sue varie versioni, prototipi e preserie. Fu utilizzato principalmente dalle forze aeree italiane, tedesche e portoghesi sebbene effettuò valutazioni negli Stati Uniti (che non ebbero seguito) mentre i francesi – neanche a dirlo – gli preferirono prodotti nazionali. Quello qui ritratto era un G-91 nella versione “R” in forza al 2° Stormo immortalato nel piazzale dell’aeroporto  Pisa San Giusto nel 1981. La foto fu scattata da Pentakrom ed è disponibile all’indirizzo:  https://www.flickr.com/photos/59455242@N07/7351166842/. Ovviamente un esemplare è conservato al Museo storico dell’AMI di Vigna di Valle, presso il museo Volandia e in numerose altre città italiane come “gate guardian” o al centro di rotatorie stradali. Uno è dislocato anche a Caltanissetta, la cittò del suo padre ingegneristico.

Intendiamoci: non tratta di un libro di memorie fine a sé stesse, né l’occasione di togliersi sassolini dalla scarpa; non troverete svelati i grandi segreti industriali della FIAT o le confessioni di una matita geniale semmai, pagina dopo pagina, avrete occasione di essere partecipi di una lunga catena di ricordi ordinatamente disposti ed esposti come solo un vero ingegnere saprebbe fare ossia con sintesi, senza lasciarsi andare a inutili romanticismi. D’altra parte il sottotitolo del libro è appunto: “Ricordi di un costruttore di aeromobili”

La copertina del libro (disegnata da certo Giovanni Mulazzani) riprende le classiche copertine dei libri per ragazzi che venivano pubblicate una volta in collane specifiche e dunque lascia inizialmente interdetti; idem per la IV di copertina che, anziché riportare le canoniche note biografiche dell’autore o una brevissima sinossi del libro, mostra i cinque velivoli forse di maggior successo dell’ing Gabrielli.  O forse cui teneva di più. Disegnati impeccabilmente a colori, per carità, ma pur sempre viste laterali. Fortunatamente i risguardi interni della sovracopertina sono prodighi di numerose anticipazioni per l’eventuale lettore/acquirente. Sono stati curati da certo Giancarlo Masini cui si ascrive anche l’opera di editing del volume.

 

La forma e l’architettura generale del G-91 ricorda moltissimo il North American F-86 Sabre che la FIAT produceva all’epoca su licenza. In effetti il G91 è ben più piccolo e leggero del F-86 tanto che – non a caso – gli fu affibbiato il nomignolo “piccolo Sabre”. I piloti tedeschi gli attribuirono invece il nome affettuoso di “Gina”. Quando il velivolo fu presentato al concorso internazionale indetto dalla NATO per la scelta di una nuova macchina d’attacco e appoggio tattico il G91 vinse facile in quanto rispose brillantemente ai tutti requisiti stabiliti. Anche se Gabrielli si era liberamente ispirato al Sabre statunitense – è vero – egli aveva creato un velivolo quasi perfetto ben migliore del suo padre putativo. Il velivolo volò la prima volta il 9 agosto 1956 all’aeroporto di Torino-Caselle alla presenza dello stesso Gabrielli. In cabina di pilotaggio sedeva il collaudatore Riccardo Bignamini. Ne verranno costruite le versioni R,T, Y e tra queste anche la PAN, ossia quella opportunamente modificata allo scopo e adottata dalla nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale. Proprio di questa versione riportiamo un’immagine artistica scattata nel 2014 presente nella pagina: https://www.flickr.com/photos/128921789@N04/16124473740/ ad opera del sig Urbano Ubertino. Ovviamente non si tratta di un velivolo volante bensì dell’esemplare esposto in mostra statica a Caselle, all’ingresso del paese. I G91 dell’AMI rimasero in servizio operativo fino al 1993. Non male per un progetto nato per scommessa.

Un’ultima nota a carattere editoriale: prefazione di Gianni Agnelli. Ecco, Gianni Agnelli è l’unica personalità illustre nei confronti del quale, praticamente nelle ultime pagine, l’autore svela un sottile accenno di risentimento. Motivo? Perché Gianni, il famoso “avvocato” con l’orologio sopra il polsino, a partire dal suo insediamento, avviò in FIAT un processo di rinnovamento che comportò la rimozione di Gabrielli da capo dello studio di progettazione e la proposta di ricoprire il ruolo pressoché simbolico di “sovrintendente” della FIAT Aviazione. Proposta rifiutata da Gabrielli. Ebbene, il nostro ingegnere addebita al rampollo della famiglia Agnelli la responsabilità di non aver fatto nulla affinché ciò non accadesse o comunque di non avergli comunicato in modo diretto e schietto la sua decisione. Ricordiamolo: stiamo parlando di un Gabrielli che tanto aveva dato alla FIAT e in particolare alla persona di Giovanni Agnelli, nonno di Gianni. E invece apprendiamo che l’ingegnere verrà interpellato dell’Ufficio del personale alla stregua di un qualsiasi operaio. Da qui il rammarico dell’autore. Che comprendiamo e condividiamo.

Dal punto di vista tipografico, il libro è davvero ineccepibile: carta di ottima qualità (grammatura generosa e opaca bianca), rilegatura prestigiosa (in brossura cucita) margini abbondanti, testo formattato in modo impeccabile con caratteri di dimensioni medio-piccoli, testo sillabato e indice del contenuto di ciascun capitolo. In definitiva un volume curatissimo in tutti i dettagli come solo un grande editore (Bompiani) saprebbe fare.

La retrocopertina del libro dell’ingegner Giuseppe Gabrielli con un quintetto di suo progetti. Forse quelli cui teneva di più?

L’acquisto di questo volume, disponibile facilmente nel mercato dell’usato, non può essere casuale ed è appannaggio di un lettore di nicchia, ossia orientato verso il mondo industriale aeronautico.

Chi vi scrive vide per la prima volta quella copertina e lesse la recensione del volume nelle pagine di una famosa rivista aeronautica che ha interrotto la pubblicazione ormai da anni. All’epoca, giovane studente con una limitatissima “paghetta” settimanale già spesa per acquistare la rivista in questione e le dispense di una celebre enciclopedia di aviazione, non potei neanche avvicinarmi alla libreria. Anche perché il prezzo di copertina era davvero notevole. Oggi l’ho finalmente acquistato usato sebbene allo stesso prezzo (ma in euro, sigh!) sull’onda della curiosità di conoscere il racconto dell’autore a proposito di un illustre collega di lavoro, come già anticipato, quale Celestino Rosatelli.

Breve inciso: Giovanni Agnelli, allora a capo della FIAT, volle con fermezza che Gabrielli entrasse nella sua azienda. La stessa fermezza con cui, anni prima, aveva voluto Celestino Rosatelli. Con la differenza che la FIAT aveva già un capo progettista: Rosatelli appunto. Ebbene Agnelli creò un ufficio progettazione parallelo e indipendente da quello di Rosatelli. Così, benché a capo di due uffici distinti, i due geniali ingegneri si trovarono da subito faccia a faccia. Scintille? Niente affatto. Così racconta Gabrielli il rapporto con il collega Celestino:

“Il mio ingresso, a parità di grado, non dovette certo fargli piacere; ma la limpidezza del suo animo non gli consentì né invidia né rancore verso il giovanissimo collega che veniva ad affiancarlo in un campo che l’aveva visto per molti anni incontrastato padrone”

Nonostante tutte le sue frequentazioni internazionali che possono farlo apparire erroneamente come un esterofilo convinto, Giuseppe Gabrielli fu un ingegnere che tenne alto il nome dell’ingegneria aeronautica italiana. Lo vogliamo onorare con un grande tricolore creato in aria dai suoi G-222 in volo con formazione a tre. L’immagine scattata a Pisa-San Giusto nel settembre 1995, a detta dell’autore, Zombo78, è stata rpresa da scansione da stampa (https://www.flickr.com/photos/zombo78/2316497313/)

In verità, così come per altri personaggi illustri, l’autore non è poi così prodigo di ricordi a beneficio di Rosatelli, pur dedicandogli un intero capitolo. Ad ogni modo chiunque leggerà questo libro rimarrà colpito dalla delicatezza con cui Gabrielli racconta di un anziano e affaticato Giovanni Agnelli in visita al suo Celestino. Ed è con queste poche righe che vogliamo concludere la nostra recensione:

“[…] quando apprese della morte improvvisa di Celestino Rosatelli, avvenuta il 23 settembre 1945, mi pregò di accompagnarlo per dargli un estremo saluto. Rosatelli abitava in una casa di via Massena al terzo piano. Quando vi giungemmo mi accorsi che l’ascensore non funzionava. Volevo convincere il senatore a rinunciare alla visita, ma egli rifiutò e appoggiato al mio braccio fece lentamente i tre piani di scale. Volle baciare la salma, disse alcune parole di conforto ai familiari e uscì sempre in mia compagnia.

Dopo qualche settimana Giovanni Agnelli si mise a letto e non fu più in grado di alzarsi. […] Dopo pochi giorni spirò. Era il 15 dicembre 1945.”





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Di questo sono fatti gli aerei

titolo: Di questo sono fatti gli aerei

autore: Giuseppe Braga

editore: Mursia

anno di pubblicazione: 2019

ISBN: 978-88-425-5726-5





Ricordate la famosa barzelletta ambientata in un aeroporto che vede come protagonista il “pupone”? Ma sì, il venerato giocatore della squadra di calcio giallo-rossa della capitale!? E assieme a lui la sua signora, l’ex “letterina” nonché brillante presentatrice televisiva?

No? … beh, ve la riproponiamo:

“Guarda, Francè … l’aeroplano d-e-c-o-l-l-a”

“Macchè de-colla … a Illary … nun vedi che è de f-e-r-o!”.

Ebbene non ci è dato sapere se Giuseppe Braga abbia mai frequentato un ipotetico Bar dello sport della periferia romana che – neanche a dirlo – è ovviamente un noto covo di tifosi della squadra avversaria, quella con i colori bianco/celeste che – per inciso – ha come simbolo un’aquila ad ali spiegate. Perché è lì, o almeno immaginiamo che sia stato proprio lì, che questa freddura denigratoria sia stata proferita per la prima volta.

E non sappiamo dire neanche per certo se il nostro giornalista bolognese sia stato letteralmente folgorato da questa barzelletta – assai beffarda, non c’è che dire – tanto da stimolargli l’intuizione creativa dalla quale potrebbe essere scaturito il suo libro.

Di sicuro il titolo della sua opera letteraria:

Di questo sono fatti gli aerei – Storie e persone con le ali

potrebbe costituire, almeno nelle intenzioni, una risposta chiarificatrice per coloro che avessero un qualche dubbio circa l’affermazione del più amato calciatore della AS Roma.

Il velivolo quadrimotore Lockeed Constallation è legato nel bene e nel male all’eccentrico magnate del cinema e dell’aviazione Howard Hughes che è rimasto famoso nella storia dell’aviazone per aver finanziato la progettazione e la costruzione del famoso “Spruce Goose”. In effetti egli era anche il proprietario della compagnia aerea TWA per la quale ordinò giusto 40 velivoli Constallation solo con lo scopo di coprire le necessità di collegamento con l’Europa. Peccato che, nel frattempo scoppiò la II Guerra Mondiale e tutte le cellule furono requisite e militarizzate.  Alla fine della guerra poi ritornarono ad essere degli ottimi aeroplani per il trasporto commerciale. Un bell’esempio di trasformismo, non c’è che dire!

Nelle intenzioni appunto. Nel concreto non sperate di trovarvi tra le dita uno di quei bei (quanto rari) testi di divulgazione aeronautica, magari un prontuario per volenterosi costruttori di velivoli amatoriali o addirittura un vademecum per disegnatori e progettisti di macchine volanti. No, ci spiace, niente affatto.

Ed ecco come divenne il Constallation, affettuosamente denominato “Connie”, nella sua livrea militare con l’assunzione della denominazione C-69. E’ considerato uno dei velivoli da trasporto (militare e civile) tra i più eleganti mai costruiti al mondo. Merito anche di Howard Hughes?

Fortunatamente il sottotitolo – Storie e persone con le ali – dovrebbe dissipare eventuali equivoci e costituisce il vero manifesto d’intenti del volume, una sorta di anteprima veritiera di quanto potremo leggere all’interno.

Di questo sono fatti gli aerei, a detta del suo autore, è invece:

[…] un volumetto in forma di breviario, perché abbiamo ogni vicenda come una specie di preghiera laica […]

non diviso in capitoli bensì in:

dodici mesi, cinquantadue settimane. Cinquantadue racconti, quattro per ogni mese, di fatti e personaggi che proprio in quel mese vissero le vicende che narriamo.

In effetti, scandita secondo le cadenze del calendario, si tratta di una carrellata avvincente di episodi, situazioni a dir poco rocambolesche, eventi al limite del verosimile che abbracciano la storia dell’aviazione, praticamente dai suoi primordi preistorici fino a un passato relativamente recente.

I protagonisti sono i più disparati.

Si parte, ad esempio, con lo scapestrato Howard Hughes, magnate statunitense assurto alla cronache aeronautiche per aver finanziato la costruzione dello Spruce Goose (l’enorme idrovolante di legno che riuscì a malapena a staccarsi dall’acqua) e a quelle cinematografiche – più recenti – per essere stato impersonato da un giovane Leonardo Di Caprio nella pellicola degli anni ’90 intitolata “The Aviator”. La ricordate? … poco male perché in questo libro viene raccontata invece la vicenda che riguardò il Lockeed Constellation, splendido quadrimotore da trasporto civile pensato per i voli transcontinentali, che subì con onore le angherie volative del funnanbolico Mr Hughes.

Questo nel mese di gennaio.

Nel mese di dicembre si finisce invece con la tragica storia d’amore, più che altro epistolare, tra la splendida Alida Valli, celeberrima attrice degli anni ’40 (premiata al Festival del cinema di Venezia per un memorabile capolavoro come Piccolo mondo antico) e l’ufficiale pilota Carlo Cugnasca, perito in un combattimento aereo nei cieli africani a bordo del suo Fiat G50. I due si erano fidanzati dopo che lei, appena tredicenne, se ne era innamorata perdutamente mentre lui l’aveva notata solo diversi anni dopo per l’insistenza con cui lei gli scriveva lettere appassionate.

Mese di dicembre, dicevamo.

Questo passando per altri dieci mesi, pardon, dieci gruppi di quattro racconti ciascuno che hanno per protagonisti tra i più disparati.

Tanto per raccontarne alcuni, come:

Progettato dal geniale ing. Filippo Zappata, il Cant Z.506 Airone volò la prinma volta nel 1935 e fu realizzato inizialmente come aereo civile e, all’occorrenza, utilizzato come idrovolante postale e da trasporto tuttavia, con lo scoppio della II Guerra Mondiale, divenne un bombardiere, ricognitore e mezzo da soccorso. Lo utilizzarono largamente la Regia Aeronautica e la Regia Marina tanto che, grazie l’Airone fu protagonista di decine e decine di salvataggi e/o di voli a scopo medico/soccorso sanitario. Dopo l’armistizio servì sia presso l’Aeronautica Cobelligerante Italiana che l’Aeronautica Nazionale Repubblicana e addirittura tra le fila della Luftwaffe che ne requisì diversi per lo stesso scopo. La versione militare si rivelò uno dei migliori idrovolanti mai costruiti nella storia dell’aviazione mondiale giacchè, pur essenso costruito prevalentemente in legno era in grado di operare in condizioni atmosferiche proibitive dote che, il suo ben più moderno successore (Il Grumman HU-16 Albatross), proprio non aveva. Fu sostituito egregiamente solo diversi anni dopo dagli elicotteri. La foto che riportiamo (disponibile all’indirizzo: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/25567737824) ritrae due Airone alla fonda e, in particolare la postazione dorsale del mitragliere di coda … proprio quel mitragliere di coda che viene citato nel libro di Braga

– il micidiale italiano mitragliere di coda di idrovolanti da soccorso CANT-Z 506 che abbatteva qualunque caccia nemico gli giungesse a tiro,

oppure:

Ad oggi esiste al mondo un solo esemplare dell’idrovolante Cant Z.506 “Airone”. E’ della versione “B” da bombardamento poi trasformata in “S” soccorso ed è religiosamente conservato in Italia, presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare situato a Vigna di Valle, sulle rive del Lago di Bracciano. Proprio in quel luogo, esso  prestò lungamente servizio (fino al 1960) nel reparto SAR (Search and Rescue – Ricerca e soccorso) che, prima di allora si chiamava Gruppo Soccorso Aereo . In effetti, prima di diventare sede del Museo, l’idroscalo di Vigna di Valle era sede di un munitisso reparto che, dopo l’Airone, ebbe tra le sue fila l’anfibio Grummann HU-16 Albatross e, per scopi addestrativi e di collegamento, anche il ben più piccolo Piaggio P.136. Enorme invece, come ben testimonia questo scatto, l’Airone. 

– il fortunato quanto abile pilota da caccia australiano che sparò con le mitraglie del suo caccia prima dell’inizio della Battaglia d’Inghilterra e che – un vero miracolo – sopravvisse alla II Guerra Mondiale.

E poi come non ricordare:

– i due fratelli Honda che, per la cronaca, combatterono contemporaneamente (ma in cieli diversi) nell’area del Pacifico durante il conflitto mondiale, entrambi piloti del favoloso caccia A6M Zero?

Ebbene il primo sopravvisse  mentre il secondo, fedele compagno di battaglie aeree del grandissimo asso nipponico Saburo Sakai, fu abbattuto in una missione in cui un altro ufficiale lo reclamò come gregario. Sakai, ovviamente, non se lo perdonò mai.

E ancora, non possiamo fare a meno di ricordare:

– il sergente pilota belga che, tra le file della RAF, abbatté prima una V1 (le terribili bombe volanti che devastarono Londra durante la II Guerra Mondiale) grazie alle raffiche di mitraglia del suo Spitfire MK XIV e poi, terminate le munizioni, deviò la traiettoria di una seconda appoggiandosi con l’ala del suo caccia sull’ala a brandelli della micidiale arma nazista.

E allora che dire:

– del famoso direttore d’orchestra Herbert Von Karajan che sul finire degli anni ’70 stupì il suo pubblico con una personalissima quanto vigorosa direzione di un concerto con musiche di Beethoven?

Che si era semplicemente ispirato alla bufera (prodiga di tuoni e fulmini) in cui era incappato in volo con il suo fido copilota a bordo di un Falcon 10 in avvicinamento a Parigi, luogo appunto del concerto in questione.

E vogliamo poi parlare:

– dell’ingegnere aeronautico Pier Luigi Torre?

E facciamolo brevemente … perché egli non viene assolutamente ricordato per aver perfezionato (assieme al divino ing. Alessandro Marchetti) l’originalissimo idrovolante Savoia Marchetti S.55 nella più evoluta versione X oppure per aver partecipato fisicamente alla Crociera del Decennale guidata da Italo Balbo, no. Egli è ricordato per aver regalato alla gloriosa casa ciclo-moto-automobilistica Innocenti un motociclo antesignano degli attuali scooter nonché acerrimo concorrente della mitica Vespa progettata dal collega ingegnere aeronautico Corradino D’Ascanio. Stiamo parlando della: Lambretta. Avete presente?

L’unico esemplare di S.55 arrivato sino ai nostri giorni è la versione C esposta presso il Museu TAM, già Museu Asas de um Sonho, sito a São Carlos nello stato federale brasiliano di San Paolo (São Paulo). L’S.55, soprannominato “Jahú” dal suo ultimo proprietario, l’aviatore João Ribeiro de Barros, lo stesso soprannominato “Alcione” dall’asso italiano della prima guerra mondiale Eugenio Casagrande, venne utilizzato per compiere la trasvolata atlantica del Sud Atlantico nel 1927 (testo e foto prelevate da https://it.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.55). La versione X fu allestita migliorando l’S.55A e utilizzata per la la “Crociera aerea del Decennale”. Un progetto del venerabile Alessandro Marchetti e di uno sconosciuto Pier Luigi Torre.

L’elenco potrebbe essere assai lungo, giusto appunto 52 racconti dai contenuti spesso sorprendenti, altri originali e infine noti soli ai veri appassionati del settore aeronautico.

Riassumendo: siamo di fronte ad un volumetto di sole 168 pagine che costituisce una sorta di campionario di varia umanità impegnata o coinvolta suo malgrado e a vario titolo da vicissitudini a carattere aeronautico. Oseremmo dire: un almanacco dell’aviazione, a metà strada tra un annuario e il catalogo di una mirabile mostra di storia dell’aviazione.

Ora vi domanderete come l’autore sia riuscito a curare questo catalogo denso di spigolature e di episodi storici a dir poco singolari. Semplicemente facendo tesoro del suo pluriennale ruolo di direttore responsabile di una delle più gloriose riviste aeronautiche che portava un nome semplice che era ed è tutto un programma: Volare.

E infatti nella prefazione del libro egli confessa che:

questo libretto […] è nato sulla base di una rubrica che tenuto per quasi nove anni sul mensile Volare, periodico che oggi non esiste più, come quasi tutti i sognatori, i geni, ragionieri, i deficienti di cui abbiamo scritto. Destino degli uomini, destino delle cose.

Occorre aggiungere altro? No … salvo una nota a margine che riguarda la prefazione.

Ebbene: non leggetela! O meglio, voi appassionati di cielo, di volo e di aviazione in tutte le sue forme non leggetela (come è naturale che sia) prima di tutti gli altri capitoli o, in questo caso specifico, mesi.

E badate che non è un suggerimento bensì una preghiera spassionata di chi è rimasto basito dalle prime righe di questa prefazione. S’intende: salvo che non vogliate chiudere il libro e gettarlo nell’immondizia. Perciò ascoltateci: leggetela dopo esservi stupiti, commossi e amareggiati visionando le 52 istantanee di vita vissuta da aviatori e pseudo aviatori. Sì perché il nostro direttore potrebbe scatenare in voi una reazione virulenta, quasi di una crisi di rigetto, un dolore lancinante pari ad una stilettata in pieno petto … non ci credete? E allora ecco qua:

[…] da anni ho scoperto che nessun aeroplano ha un’anima. E’ una macchina. […] Un aereo sul piazzale, a guardarlo abbastanza a lungo, diventa un altro oggetto ingoiato dal panorama, come i sassi al bordo della pista, come la pista.

 Vi siete convinti? In realtà il direttore Braga dà dimostrazione di essere un abile manipolatore delle parole; egli attira l’attenzione (o l’indignazione del lettore?) per poi spiegargli, a proposito della macchina volante, che

 […] E’ il soffio vitale dell’ingegno umano. La forza motrice del sogno.

 Per poi concludere la prefazione, a proposito invece del suo volume, che:

 […] Se volete potrete maneggiarlo come un trampolino; e tramite esso, con un balzello dell’anima di cui i passeri e i gabbiani non sono capaci, nel tempo in cui girate una pagina, toccare nuove bellissime altitudini.

E bravo Braga, stupiti e colpiti! Come solo un vero giornalista sa fare.

Nel complesso un libro piacevole che si fa leggere volentieri, snello e che, proprio per la sua struttura multi-storie, non è mai noioso.

Dell’autore possiamo dirvi poco o nulla in più rispetto a quanto dichiarato nella breve biografia presente nella IV di copertina. Potremmo aggiungere che in occasione della I edizione del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, abbiamo avuto il privilegio di averlo tra i giurati. E chissà che l’idea del racconto divenuto libro non gli sia venuta proprio allora? Di sicuro il direttore Braga non è avvezzo al marketing o alla promozione del proprio lavoro giacché non si è preso neanche la briga (perdonate l’assonanza) di informarcene o inviarci addirittura una copia del volume affinché potessimo parlarvene in anteprima attraverso il megafono del nostro hangar. Ma non per questo ne abbiamo meno stima o non per questo dubitiamo delle sue doti professionali. Però la prossima volta, direttore, manda un razzo di segnalazione, eh?

La brevità di alcune vicende spesso lascia un po’ di amaro in bocca tuttavia costituisce il pretesto per ulteriori approfondimenti da parte del lettore.

La formula letteraria è originale quanto inconsueta e dunque è di difficile collocazione, più vicina al mondo giornalistico che alla narrativa in senso stretto.

La prosa è scorrevole anche se, nel raccontare per 52 volte storie assolutamente diverse, l’autore ricorre a degli schemi che poi risultano ripetitivi, almeno agli occhi di un lettore attento. Ed ecco allora che, a volte, la vicenda narrata ha una premessa criptica con considerazioni apparentemente conclusive per poi dipanarsi e svelarsi, a volte la storia viene narrata con il tipico piglio giornalistico ma in modo lineare, in un’altra ancora la data dell’evento principale è il punto di apertura della narrazione, in talaltre la narrazione prende avvio da una domanda oggettivamente ineccepibile di fronte ad una situazione impensabile eppure realmente accaduta.

Il prezzo di copertina, ahinoi, non si ispira granché al principio della divulgazione disinteressata, tuttavia – occorre ammetterlo – un editore assai prestigioso come Mursia non concede la pubblicazione a chiunque e dunque i 15 euro necessari per acquistare il libro costituiscono una garanzia sulla bontà dei contenuti.

Ottimo e di dimensioni generose il carattere utilizzato per la stampa.

Libro in brossura fresata e carta opaca di qualità di un bianco forse troppo anche troppo luminoso.

Simpatica, eccentrica per alcuni versi, la copertina che – leggiamo – riporta un immagine creata da certo: Ruslan Romanchik.

Insomma un volume da leggere senza avere un segnalibro a disposizione perché non c’è un ordine preciso di pagina; il classico libro da aprire a caso per gettarsi semplicemente nell’oceano della storia dell’aviazione perché ovunque ci si tuffi sappiate che troverete acqua profonda.

 





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Una donna può tutto

titolo: Una donna può tutto

autore: Ritanna Armeni

editore: Ponte alle Grazie – Adriano Salani Editore

anno di pubblicazione: 2018

ISBN: 978-88-3331-024-4





 

“Quei maledetti piccoli aerei. Arrivano solo di notte, scendono silenziosi, lanciano il loro carico di fuoco e tornano rapidi fra le nuvole… Possibile siano donne? Così brave, abili, precise, incuranti del pericolo?

Arrivano la notte all’improvviso, seminano il terrore e poi toccano di nuovo il cielo.

Misteriose, sfuggenti, inafferrabili. Sembrano streghe. Nachthexen, streghe della notte”

E’ l’8 ottobre 1941 quando, in Unione Sovietica, con l’ordine numero 0099, vengono istituiti tre reggimenti di aviazione composti interamente da sole donne.

I tre reggimenti erano: il 586° caccia bombardieri con in dotazione gli YAK-1; il 587° bombardieri in picchiata con in dotazione i bimotori Petliakov-2; il 588° per i bombardamenti notturni con in dotazione i biplani Polikarpov Po-2.

Sarà proprio delle donne del 588° reggimento, che i tedeschi, con rispetto, soprannomineranno “Nachthexen” ovvero “streghe della notte“, che Ritanna Armeni ci parlerà, o meglio ci farà conoscere la loro storia raccogliendo la testimonianza di una Strega: Irina Rakobolskaja, vice comandante del 588° reggimento.

Il Polikarpov aereo in dotazione al 588° reggimento, che erroneamente nel libro viene definito come un bimotore (si può pensare che questa inesattezza provenga da un errore di traduzione dal russo all’italiano confondendo il significato di biplano con bimotore), è un biplano monomotore degli anni venti in legno, non è veloce con i suoi 120 km/h di velocità massima e non vola alto (tangenza operativa di soli 1000 metri).

Il Polikarpov Po-2 (nome in codice NATO Mule), inizialmente denominato Polikarpov U-2, era soprannominato dai piloti russi “Kerosinka” (traducibile in italiano con un pittoresco: “Lampada a cherosene”) per la sua tendenza ad incendiarsi. Fu un aeroplano di grande successo se consideriamo che fece il primo volo alla fine degli anni ’20 e terminò la sua attività alla fine degli anni ’60, utilizzato fino ad allora dall’Aviazione Bulgara. Ad oggi ce ne sono ancora molti in condizioni di volo e diversi altri nei vari musei dell’aria dei vari paesi ex filosovietici. Disegnato dal famoso  progettista Nikolaj Nikolaevič Polikarpov, già incarnava lo spirito che ha poi sempre contraddistinto le costruzione aeronautiche sovietiche: semplicità e robustezza, Forse il Po-2 era fin troppo spartano e razionale con costi molto contenuti anche in termini di gestione e manutenzione. Come dire: la formula della longevità di un velivolo ben riuscito

Ma richiede una manutenzione minimale, è facilmente riparabile, non ha bisogno di aeroporti per decollare e atterrare: un qualunque campo appena pianeggiante va bene.

Un aeroplano apparentemente non adatto all’impiego in guerra e un gruppo di giovani donne apparentemente non adatte all’impiego in guerra, formeranno un connubio formidabile e una perfetta macchina da guerra.

Costruito in oltre 40 mila esemplari nelle più disparate versioni (terrestre, con sci, idrovolante, con cabina chiusa, aeroambulanza, lavoro agricolo oltre che addestratore e bombardiere) è un velivolo assai conosciuto dai pilotti di tutti le nazioni che furono sotto l’influenza sovietica, Corea del Nord compresa. In quei cieli se la vide con i jet statunitensi riuscendo a farla franca grazie alla bassa velocità e alla ottima manovrabilità. Solo i F4 Corsair, residui bellici della II Guerra Mondiale riuscivano ad averne ragione. Ebbe anche un impiego intensivo come aereo da trasporto passeggeri nelle tratte commerciali a corto raggio ma, di sicuro, conobbe il culmine della gloria quale velivolo in uso al 588° Reggimento tutto al femminile, proprio quello delle “Streghe della notte”

Il libro non contiene racconti dettagliati di missioni di guerra, nè troveremo foto, l’unica è quella di copertina una giovane “Strega” che abbraccia l’elica del suo Polikarpov, ma è una storia che inizia nel giugno del 1941 con il comunicato radio di Molotov:

“Alle 4 di questa mattina, senza alcuna dichiarazione di guerra e senza che prima sia stata fatta alcuna rimostranza all’Unione Sovietica, le truppe tedesche hanno attaccato lungo le nostre frontiere …

Seguiremo questo gruppo di giovani donne, rivivremo le loro emozioni: gioia, dolore, delusione, amarezza, ma anche caparbietà, ostinazione e grandissima forza di volontà e la consapevolezza che potevano farcela.

Sono tutte volontarie, vogliono dare il loro contributo per la difesa della patria, ma soprattutto non vogliono sentirsi dire: “no”, solo perché sono donne. Il Socialismo aveva sancito la parità tra uomo e donna, e ora loro erano lì a pretendere di fare la loro parte.

Come nella migliore tradizione editoriale, ecco il risguardo interno del libro “Una donna può tutto” in cui viene sintetizzato il contenuto del volume

La prima battaglia che dovranno combattere e vincere è quella contro il pregiudizio, lo scetticismo e l’ironia che non verrà loro risparmiata.

Formeranno un gruppo eccezionale che porterà, nel 1943, al 588° reggimento il conferimento del titolo di “46° Reggimento della Guardia”, è un riconoscimento importante: le Streghe sono diventate “sentinelle della patria”.

La storia termina il 15 ottobre 1945, quando il 588°, divenuto 46° reggimento della Guardia, è sciolto. Vengono consegnati al museo dell’Armata Rossa i documenti di volo, la bandiera e gli oggetti che avevano riguardato il reggimento.

Il risguardo interno del bel libro di Ritanna Armeni che ha regalato ai suoi lettori una piacevole intervista alla  pagina:  https://www.labalenabianca.com/2018/04/13/donna-puo-intervista-ritanna-armeni/ ricca di approfondimenti e riflessioni su questo libro davvero notevole

L’Unione Sovietica, unica nazione coinvolta nella II Guerra Mondiale ad impiegare le donne in combattimento lungo le linee del fronte, archivia così un esperienza, e con paternalismo rinvia le donne a casa affinché ora, in tempo di pace, riprendano il loro ruolo di mogli e madri all’interno delle famiglie dalle quali erano state per troppo tempo lontane.

Le Streghe hanno compiuto 23000 voli in 1100 notti di combattimento, 31 di loro sono morte in missione.

Sono donne che hanno affrontato da guerriere l’orrore della guerra, senza mai lasciarsi scoraggiare.   

Una storia poco ricordata se non addirittura lasciata cadere volutamente nell’oblio nella stessa ex Unione Sovietica da una storia scritta al maschile. L’Unione Sovietica aveva coraggiosamente osato tanto. Le donne sovietiche avevano risposto con entusiasmo e hanno ben ripagato la fiducia in loro riposta.

 

La splendida pilota da caccia sovietica Lydia Litvyak ritratta davanti al suo bimotore Petlyakov Pe-2. Durante il II Conflitto mondiale divenne famosa per aver abbattuto ben 12 velivoli tedeschi nel corso di 66 missioni. Un vero asso della caccia. “Era una donna molto aggressiva ma anche un pilota eccezionale”, dichiarò il suo comandante Boris Eremin (in seguito tenente generale dell’aviazione), “Un pilota da caccia nato” soleva dire di lei l’ufficiale. L’attività operativa di Lydia ebbe inizio proprio in seno al 586° Reggimento ove si addestrò lungamente a bordo dello Yak-1 (foto Flickr.com)

Ma neanche il Socialismo sovietico riesce ad accettare quello che queste donne avevano dimostrato con i fatti: la loro capacità di affrontare, alla pari, gli stessi compiti affidati ai loro colleghi uomini. Non sono scese in piazza a gridare slogan, ma sono andate a combattere in guerra affianco ai reggimenti maschili.

Il loro successo sembra infastidire, quasi impaurire, i vertici politici di allora ma anche quelli successivi alla caduta dell’Unione Sovietica. Dare enfasi o semplicemente ricordare queste pagine di storia poteva forse far crescere nelle donne l’aspirazione a ruoli di rilevanza politica? Il fatto che le donne non si erano tirate indietro, non avevano chiesto di rinunciare a questo progetto ma erano arrivate sino alla fine, ha lasciato spiazzati tutti. Cos’altro avrebbero potuto chiedere e pretendere ancora?

In Italia il servizio militare femminile effettivo su base volontaria verrà introdotto solo nel 1999. Prima del 2000 l’impiego in guerra, delle donne, era limitato al solo Corpo delle infermiere volontarie della Croce Rossa Italiana.

Un libro alla memoria delle Streghe che furono. Di riflessione per le Streghe che sono e che saranno.





Recensione a cura di Franca Vorano.

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR