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Manuale pratico per la licenza di P.P.

titolo: Manuale pratico per la licenza di pilota privato

autore: Lorenzo Carrozzoni

editore: IBN Editore

anno di pubblicazione: 2018

ISBN: 9788875654146




Non sapevo che Lorenzo Carrozzoni, istruttore del nostro Aeroclub di Rieti, avesse scritto un manuale pratico per la licenza di pilota privato. Per il suo carattere schivo e modesto l’autore non ne aveva parlato granché, evidentemente. Poi ne ho scoperto due copie in segreteria.

Il volume adesso in mio possesso è uno di quei due.

La prima impressione che ho avuto di questo libro si potrebbe condensare in una sola parola: simpatico.

Si, un libro può essere anche simpatico. Il colore della copertina, bianco latte, con il disegno stilizzato di un aereo ad ala alta, forse un P66C, di colore rosso, sovrastato dal titolo, scritto con caratteri ben scelti e dal colore ben scelto anche quello, attira lo sguardo e suscita un sentimento di simpatia.

Ma ci sono altri aggettivi che lo possono descrivere altrettanto bene. Essenziale, per esempio. Ad un esame rapido del contenuto si nota subito che gli argomenti trattati sono stati accuratamente scelti proprio per la loro essenzialità, selezionati con cura tra tutti in modo da dare al lettore l’immediato accesso ai concetti che servono, senza disperdere energie preziose in direzioni diverse.

Infatti, un altro aggettivo che descrive questo manuale è quello riportato nel titolo stesso: pratico.

La IV di copertina del libro di Lorenzo Carrozzoni – come nella migliore tradizione editoriale – ritrae l’autore e il suo fido disegnatore Jose Ogando. Alle loro spalle si intravede  invece la fusoliera di un omni presente di P66 Charlie.

Ci troviamo tra le mani un simpatico ed essenziale manuale pratico.

Il primo capitolo si intitola “L’aeroplano e l’aeroporto”. Sono due argomenti dei quali si potrebbe parlare per ore, anzi per giorni. Ma giustamente Lorenzo ne parla qui in maniera stringata, evidenziando solo ciò che serve sapere subito per poter comprendere la macchina e l’ambiente nel quale opera. E’ fuori discussione che un aereo, per volare, deve operare da un aeroporto.

La descrizione dell’aeroplano è basata su un tipo di macchina standard, il P66 Charlie. Pur essendo questo un modello quasi scomparso dallo scenario dell’Aviazione generale, resta tuttavia validissimo, essendo stato concepito proprio come addestratore basico ed anche avanzato per il conseguimento della licenza di pilota privato. Ciò che vale per il P66 vale altrettanto per altre macchine dello stesso tipo, come il Cessna 150, 152 e 172. E vale per tutti gli aerei ultraleggeri che operano nel Volo da Diporto e Sportivo.

Lorenzo descrive tutto ciò che bisogna sapere di questo aereo, la fusoliera, gli strumenti, i comandi, la radio etc. Un primo disegno della fusoliera con la nomenclatura delle sue parti essenziali rende chiaro di cosa si parla nel capitolo.

Il secondo disegno rappresenta il cruscotto, con gli strumenti, i comandi di volo, la manetta del gas, la bussola e la linea degli interruttori.

Poi parla dell’aeroporto. Il terzo disegno è la rappresentazione grafica di una pista, con le vie di rullaggio, il piazzale, la Torre di Controllo, la manica a vento. E relativa nomenclatura.

Per iniziare non serve di più. Del resto, ogni argomento aeronautico è suscettibile di approfondimenti notevoli, con tutta la normativa che li riguarda.

Questo primo capitolo si può considerare come una sorta di Missione zero, fatta a terra, con lo scopo di introdurre concetti e vocaboli necessari ad evitare fraintendimenti nella lezione pratica successiva, che sarà in volo e che potremmo chiamare Missione uno.

Non è mia intenzione descrivere ogni capitolo del manuale, ma forse è bene dire che il secondo capitolo parla subito del volo per assetti. E questo è un argomento di estrema importanza. Bene ha fatto Lorenzo a metterlo all’inizio. L’allievo deve prendere consapevolezza sin da subito dell’importanza di volare per assetti, perché questo sarà il suo pane quotidiano in tutta la sua carriera di pilota, dal semplice volo a vista fino al volo strumentale, che imparerà se vorrà andare oltre fino a fare di questa attività una professione.

Il volo per assetti è l’essenza del volo in ogni sua forma. Lo sanno bene i piloti di aliante, i quali, volando senza avere un motore, possono fare riferimento solo all’assetto per stabilire le varie velocità.

Anche in questo capitolo ci sono diversi disegni esplicativi, molto ben fatti.

Andando avanti nei vari capitoli troviamo le missioni di volo che costituiscono la progressione didattica tipica, sempre trattata in maniera chiara e semplice. I disegni aiutano nella comprensione.

Perciò l’allievo può usare questo manuale sia per studiare ogni missione prima di effettuarla in volo ed avere le idee già chiare su cosa lo aspetta nel volo pratico, sia per rivedere l’argomento dopo il volo, a terra e senza avere la mente impegnata da una moltitudine di input e di distrazioni.

Sebbene stilizzato, il Partenavia P66 Charlie è il velivolo utilizzato dal disegnatore Josè Ogando per esplicitare il testo di questo manuale “pratico”. In effetti Lorenzo Carrozzoni ha svolto su quel modello di velivolo molte ore di volo istruzionali e probabilmente anche diverse a beneficio dello stesso Ogando. Inoltre il Charlie è rimasto nel cuore di molti piloti privati italiani in quanto per diversi anni e in diverse scuole di volo del nostro paese ha svolto onestamente il ruolo di addestratore. Nonostante alcuni vizi di impostazione (ad esempio motore ormai superato con una potenza non certo in esubero considerato il peso della cellula e del carico utile) e qualche altro piccolo problema dimostrato in fase di esercizio, ebbene nel lungo periodo si è dimostrato solido e affidabile lasciando un ottimo ricordo di sè. I piloti infatti ne hanno sempre apprezzato la piacevolezza di pilotaggio nonché la solidità della struttura. L’esemplare ritratto è il mitico I-IADF in forza ancora oggi presso l’Aeroclub dell’Aquila a bordo del quale proprio l’autore ha lungamente volato e istruito nel corso degli ultimi anni (foto proveniente da www.flickr.com)

Molto utile e proficuo davvero.

Ma ora vorrei mettere in luce un altro pregio di questo manuale.

Dopo aver visto tanti altri manuali di volo e conoscendo la loro struttura, ho sempre sentito la necessità di trovare descritte in maniera più efficace certe manovre importantissime, la cui comprensione chiara e precisa aiuta, secondo me, nella progressione dell’apprendimento. Molti manuali ne parlano in modo troppo complicato e gli argomenti si confondono in un mare di concetti troppo dispersivi. Qui no. Lorenzo li spiega in maniera mirata, chiara e semplice, senza inutili complicazioni troppo scientifiche e con disegno a corredo.

Parlo, ad esempio, della differenza tra salita rapida e salita ripida. Della discesa veloce. Della virata stretta. Dell’atterraggio con il vento di traverso. Tutti argomenti che potranno essere studiati in maniera più approfondita in un secondo tempo, utilizzando altri libri. Ma in una fase iniziale si sente la necessità di avere poche idee, ma molto chiare.

Non mancano capitoli che parlano degli spazi aerei, delle radioassistenze alla navigazione e delle carte aeronautiche. Argomenti, questi, che si possono trattare in modo essenziale riferito alla navigazione dal momento che non passa giorno senza che cambi qualcosa nella normativa di riferimento. Sarà compito del pilota mantenersi aggiornato costantemente, consultando pubblicazioni e siti di riferimento. Ma per farlo deve conoscerne le basi, che sono proprio quelle contenute in questo manuale.

Un primo piano in chiaroscuro dell’autore ritratto – neanche a dirlo – a bordo di un velivolo scuola. Nel caso specifico si tratta di un velivolo Piper PA 28 che costituisce il fiore all’occhiello dalla flotta degli aeromobili a motore dell’Aeroclub di Rieti(foto proveniente dal sito dell’editore www.ibn.it)

L’ultimo capitolo è un inedito totale. Non ricordo di avere mai letto niente al riguardo su nessun manuale, ma potrei sbagliare. Si tratta, come dice il titolo, di una necessità assoluta che il pilota deve cercare di soddisfare per il buon andamento di ogni navigazione: pensare avanti all’aeroplano.

In altre parole il pilota non si deve mai trovare impreparato di fronte a nessuna condizione di volo. L’aereo va veloce, ma il pensiero lo deve sempre precedere. A volte le cose vanno proprio anticipate, altrimenti saremo sempre in ritardo e… questo in volo non va bene.

Per raggiungere questa condizione bisogna essere preparati, addestrati e bisogna avere le idee più chiare possibile.

Il manuale di Lorenzo serve proprio a questo.

Per i disegni Lorenzo si è rivolto ad un amico disegnatore che ha fatto un lavoro davvero egregio. I disegni sono bellissimi, chiari e precisi. E ce ne sono una marea in tutto il libro.

Nella quarta di copertina troviamo una foto dell’autore insieme al suo amico disegnatore, sotto l’ala di un P66 Charlie. La foto è un po’ piccola, ma va bene ugualmente.

Il libro si può trovare sul sito di IBN, loro spediscono ovunque. Per chi abita a Roma occorre recarsi in via dei Marsi, 57 alla libreria Aviolibri. Il quartiere è quello storico di San Lorenzo. Aviolibri dispone anch’essa di un valido sito web con la possibilità di acquisti on-line. Altrimenti presso gli abituali rivenditori virtuali o reali.





Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR


Manuale pratico per la licenza di P.P.





Il MIO VOLO IN ALIANTE

titolo: Il mio volo in aliante

autore: Alan Steve Russell

editore: Libro indipendente (autostampato)

anno di pubblicazione: 2019

ISBN: 979-12-200-5606-9




Il titolo non lascia adito a dubbi, l’autore ci descriverà la sua personalissima esperienza per il conseguimento della licenza di volo a vela.

L’istantanea che ritrae un aliante ASK-13 in fase di atterraggio potrebbe idealmente sintetizzare questo libro che, come nella migliore tradizione letteraria, ha un sapore fortissimamente autobiografico. Ciò non toglie che, in un panorama letterario – come quello italiano – assai “magro” di libri dal contenuto squisitamente aeronautico (e in particolare volovelistico) questo volume abbia un indubbio valore divulgativo. Insomma un libro utile agli allievi piloti di volo a vela per dissolvere in loro paure ed errori di approccio al volo in aliante e anche per i molti curiosi del mondo aeronautico che potranno così approfittare di questa narrazione per vivere le esperienze così minuziosamente confidate dall’autore, quasi minuto per minuto, una missione di addestramento dopo l’altra. Semplicemente un modo diverso di fare divulgazione aeronautica. Non dimentichiamoci infatti che volare in aliante a Sud di Rieti (idealmente centro d’Italia) è praticamente impossibile e dunque temiamo di non essere facilmente smentiti a proposito di un aspetto assai deprimente: per il cosiddetto uomo/donna della strada, il volo a vela risiede ancora in quell’alone nebuloso di ignoranza (=che ignora, di non conoscenza). E riteniamo che, nell’anno del signore 2000 e passa, ciò non sia più accettabile. Il libro di Alan Steve Russell sana a suo modo questa imbarazzante carenza (foto proveniente da www.flickr.com).

Una passione nata fin da ragazzo, che lo porterà a diciannove anni alla scuola sottufficiali di Caserta, e alla fine del corso di marconista elettronico di bordo al reparto operativo di Grosseto. Al IX gruppo caccia intercettori con gli F-104 Starfighter.

Questo suo trascorso militare, la disciplina, la meticolosità lo accompagnerà durante il suo corso di volo a vela e affiorerà più volte.

L’approccio migliore alla lettura di questo libro è quello di essere consapevoli che andremo a leggere una specie di diario. Un diario dove l’autore ha descritto meticolosamente le missioni di volo (non tutte le più salienti), le emozioni provate, le relazioni interpersonali.

I trascorsi militari in seno al IX Gruppo Caccia Intercettori hanno lasciato un segno indelebile nell’animo e nella memoria dell’autore e dunque, in un’autobiografia non potevano certo mancare; ci accompagnano addirittura per un intero capitolo del volume. Si tratta di una frazione di testo dall’alto contenuto tecnico con una descrizione piuttosto minuziosa dell’attività svolta corredata di molti particolari, anche singolari. Purtroppo sono rivolti prevalentemente ai curiosi dell’ F-104  nonché agli appassionati delle macchine volanti in forza all’Aeronautica Militare Italiana giacché rendono un contributo davvero minimo alla narrazione. Certamente, da addetti ai “voli”, non li abbiamo disdegnati tuttavia, per un lettore occasionale possono risultare monotoni. A testimoniare il religioso rispetto che proviamo nei confronti dall’AMI per aver svolto per decenni il servizio di intercettamento con questo tipo di velivolo (affascinante quanto superato), ci è venuto spontaneo proporre ai nostri visitatori un’immagine simbolo della città di Grosseto e del IV Stormo (di cui il IX Gruppo fa parte). E’ il monumento posto a ridosso proprio dell’aeroporto Corrado Baccarini di Grosseto, appunto, e mostra il glorioso velivolo in speciale livrea puntare verso il cielo. Il monumento è stato posato in occasione del quarantennale dell’arrivo del F104 giunto a Grosseto nel 1963. (foto proveniente da www.flickr.com)

Anche lo stile tipografico, le foto a colori raggruppate al centro del testo, la copertina foderata, ci fanno pensare a un diario, che andremo a sfogliare, con il permesso dell’Autore il quale ha deciso di condividerlo.

“Volare in aliante è qualcosa di strano, non è semplice da descrivere, solo chi lo ha provato intensamente riesce ad esprimere quale vera sensazione si prova galleggiando nel cielo al semplice fruscio del vento che avvolge e risuona nell’abitacolo.”

Cosa vedrà un pilota di aliante attraverso i sui occhiali di una celebre marca facilmente riconoscibile per la montatura metallica dorata e le lenti verdi? In questa foto troviamo il cruscotto di un aliante ma leggendo il libro di Alan Steve Russell vedremo il suo personalissimo punto di vista durante tutto il corso di pilotaggio per aliante e poco oltre.  (foto proveniente da www.flickr.com)

E’ un voler imprimere per sempre il ricordo di questo suo percorso.

“Ogni volta che rileggo questo libro, rivivo esattamente le emozioni che ho provato in quei giorni intensi. E’ come continuare a volare, anche se fisicamente non sono a bordo.”

Il particolare rapporto che si crea con il proprio istruttore:

“Forse lui già lo sapeva che avrei fatto il decollo in quella giornata, io avevo capito che ormai non avrebbe più procrastinato quella data perché era arrivato il momento, e mi sarei trovato solo con me stesso e con il mio addestramento.”

“Un istruttore di volo a vela alle volte assomiglia più ad uno psicologo, che riesce a capire fino a quando un allievo è in grado di spingersi avanti per controllare la situazione circostante e a non farsi sopraffare dall’insicurezza e dalla paura.”

La paura, questo sentimento che, nell’immaginario collettivo, sembra non appartenga ai piloti :

“Avere paura è una cosa normalissima e del tutto normale. Per un pilota è un sentimento che bisogna accettare e controllare e di cui non bisogna mai vergognarsi.”

La retrocopertina del libro di Alan Steve Russell in cui è ritratto l’aliante acrobatico modello Alexander Schleicher ASK-21, marche I-IVWQ, in forza presso l’Aeroclub Volovelistico Castel Viscardo a bordo del quale l’autore ha speso diverse ore di volo del suo addestramento quale pilota di volo a vela. Si tratta di uno degli alianti scuola moderni tra i più diffusi al mondo, costruito completamente in materiali compositi benché il progetto risalga alla fine degli anni ’70. Disegnato dall’ingegner Rudolf Kaiser (da cui la lettera “K” che segue le iniziali del Costruttore e precede il numero di progetto realizzato in ordine di tempo dall’azienda di Poppenhausen in Germania) è stato costruito in più di 800 esemplari. Recentemente la Schleicher ne ha reso disponibile la versione “B” con l’introduzione di alcuni aggiornamenti e migliorie funzionali tali da rinverdire questo aliante universalmente riconosciuto come il modello per l’addestramento basico e l’acrobazia basica per antonomasia.

Come ogni esperienza risente del background, del presente e delle aspettative soggettive.

Certo non ci si aspetta l’uso di certi termini :

  • “vuoti d’aria” ogni pilota, soprattutto un volovelista sa bene che non esistono, ma sono solo forti discendenze. Ma per fortuna lo troviamo una volta sola.
  • “cabina” che riferito ad un aliante suona un pochino fuori luogo, infatti nel testo lo troviamo alternato a “abitacolo” termine più appropriato.

Tipograficamente parlando il volume “Il mio volo” è di ottima fattura. Curata nei minimi dettagli la copertina e la IV di copertina, i risguardi interni (che contengono la canonica biografia dell’autore e la sinossi del volume). Ottima la qualità della carta, l’impaginazione, il glossario dei termini tecnici presenti nella narrazione. Trattandosi di un volume autopubblicato si nota l’attenzione maniacale che l’autore ha avuto per ciascun dettaglio. Assai pregevoli le foto a colori presenti al centro del volume nonché le pagine che precedono ogni capitolo con uno stralcio del periodo chiave dell’intero capitolo, appunto; il tutto sottolineato da un gradevole carattere in corsivo che rende quasi confidenziale il testo. Viceversa l’uso molto parsimonioso del punto a capo rendono il testo piuttosto compatto (quasi monolitico) privando così il lettore di qualche istante di respiro o delle opportune pause di riflessione. Probabilmente il lavoro di un correttore di bozze avrebbe evitato un simile errore di gioventù … ma questo è il rovescio della medaglia dell’autopubblicazione di un volume … così, mentre possiamo leggere con occhio benigno i frequenti errori del “d eufonico”, non possiamo essere altrettanto indulgenti per quanto riguarda gli svarioni colossali come l’uso del termine “velivoli” riferito agli alianti o “vuotì d’aria” anziché turbolenze. 

Qualcuno potrà riconoscersi negli stati d’animo nelle emozioni provate.

Qualcun altro potrà ritenerle un po’ troppo esagerate.

L’autobiografia dell’autore conferma la sensazione che Alan Steve Russell sia l’elaborato pseudonimo scelto dall’autore per celare la sua vera identità. Mario Rossi no?

Il lettore non addentro al mondo del volo potrà rimanere anche un po’ disorientato, se non addirittura annoiato, dal forte dettaglio tecnico nel descrivere il volo.

“Questo è ‘Il mio volo in aliante’, un racconto, una storia realmente accaduta, come un piccolo fotogramma di un periodo della mia vita”

Ebbene sì! Questo è il volo in aliante di Marco Forcella.

Non è un racconto generico, ma il suo personalissimo percorso.

Il suo sentire e vivere il volo.

Essere parte di quel cielo che fin da bambino lo attirava, e che guardava voltando la testa all’insù.






Recensione e didascalie a cura di Franca Vorano

Didascalia e fotografie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





La missione segreta

titolo: La missione segreta che ha cambiato la Seconda guerra mondiale

autore: Eric Carter con Antony Loveless

editore: Newton Compton Editori

anno di prima pubblicazione: 2014, novembre

ISBN cartaceo: 978-88-541-6981-4





Confesso la mia ignoranza! E nell’accezione più genuina del termine: inconsapevolezza, non conoscenza, mancanza di informazione. Ossia, ammetto che ignoravo quasi completamente un episodio storico forse fondamentale  eppure religiosamente celato per anni nelle pieghe della storia della II Guerra Mondiale. Mi riferisco a quella che venne denominata in codice: missione “Force Benedict”.

Confessatelo: anche voi vi sentite molto ignoranti, nevvero? Tranquilli, temo che costituiremo una compagnia ben nutrita giacché avremo modo di parlarvi di una delle operazioni militari tra le più segrete fra quelle effettuate dalle forze armate alleate, in particolare britanniche. Soprattutto perché – udite, udite – praticata in collaborazione con quelle sovietiche.

Ma ora metteremo un po’ di ordine fornendo alcune coordinate temporali e geografiche.

Domenica 22 Giugno 1941.

Gran Bretagna.

Questo scatto è apparso nelle pagine del Daily Mirror e ritrae l’autore all’età di 93 anni alla vigilia della speciale cerimonia tenutasi nel 2013 a Downing Street nel corso della quale l’allora primo ministro David Cameron gli ha conferito uno speciale riconoscimento: la medaglia Arctic Convoy Star. Erano trascorsi solo 72 anni da che Eric era partito alla volta di Murmansk passando per l’Islanda e attraversando il burrascoso quanto gelido Mare Artico  col rischio continuo di affondamento ad opera degli U-boot tedeschi nonché delle forze aeree naziste di stanza in Finlandia. 72 anni: il tempo tecnico per riconoscergli i giusti meriti e riportare alla luce una missione di cui lui era rimasto uno dei pochi sopravvissuti. Nel corso dell’intervista dichiarò: “Non credo che l’operazione ottenga il credito che merita. Se Murmansk fosse caduta, l’intero corso della storia sarebbe stato molto diverso.”  Purtroppo la sua immagine serena e sorridente è riapparsa qualche anno dopo (luglio 2021) sempre nelle pagine dei giornali britannici quando il figlio ha annunciato la sua morte e ha dichiarato:”Ha condotto una vita piena e affascinante.” e ha aggiunto: “Sono orgoglioso di lui e degli altri di quella più grande generazione che ha sacrificato la propria giovinezza, se non la propria vita, per consentirci di godere delle libertà che abbiamo oggi”. foto proveniente dal Daily Mirror, www.https://www.mirror.co.uk/)

Primo ministro britannico, al secolo Winston Churcill.  

Alle 8 in punto del mattino egli riceve una notizia di una gravità inequivocabile: Hitler ha lanciato la missione in codice Operazione Barbarossa!

Vale a dire che l’invasione dell’Unione Sovietica è cominciata. E tutto lascia pensare che avrà luogo con la stessa fulminea ferocia con cui la Luftwaffe (l’Aeronautica militare germanica) e la Wehrmacht (l’Esercito germanico) hanno già sbaragliato la modesta Polonia, la grande Francia, gli indifesi paesi nordici di Svezia, Finlandia e Norvegia nonché i minuscoli stati neutrali di Olanda, Belgio, Danimarca e Lussemburgo. Solo l’intrepida Gran Bretagna ha resistito all’orda teutonica giacché, grazie ad una difesa aerea moderna e ben organizzata e, non ultimo, all’aiuto di piloti anche stranieri, la RAF (Royal Air Force – Aeronautica militare britannica) ha avuto la meglio in quella che viene universalmente chiamata come “La battaglia d’Inghilterra”. Tuttavia ancora brucia la fuga da Dunkerque del Corpo di spedizione britannico costretto a battere in ritirata, con la coda tra le gambe, lasciando il continente alla mercé dei teutonici.

La breve sinossi del libro di Eric Carter

In effetti, agli occhi miopi del primo ministro britannico, anche se l’assalto al suolo natio appare ormai scongiurato, la resistenza del colosso sovietico non sembra poi così scontata. Anzi.

In un istante egli comprende che, senza l’aiuto della Gran Bretagna e, in misura ancora maggiore, degli amici statunitensi, lo Stato comunista potrebbe cadere facilmente sotto l’incalzare delle armate germaniche. E una volta caduta la Russia quel satanasso di Hitler avrebbe di nuovo rivolto tutte le sue forze – non solo aeree stavolta – verso la Gran Bretagna.

Anche se la foto ha un non so che di poetico, in realtà mostra le difficili condizioni ambientali in cui dovette muoversi il 151° Wing britannico nell’aeroporto di Vaende prima che le copiose nevicate riducessero drasticamente la sua attività operativa. L’Hawker Hurricane qui ritratto era uno dei trentanove inviati in prima battuta da Churchill in aiuto a Stalin il quale aveva chiesto degli Spitfire. Ovviamente i Supermarine rimasero a difendere i cieli dell’isola britannica e, per quanto gli Hurricane non fossero da buttare via, erano ormai considerati superati dai più maneggevoli e veloci “Sputafuoco”. Sicuramente ancora peggio fecero gli alleati statunitensi che inviarono ai sovietici dei poco convenzionali Bell P-39 Aircobra (foto proveniente da www.flickr.com)

Churcill sapeva perfettamente che la Russia era ancora un paese arretrato con armamenti obsoleti e vertici militari impreparati a gestire un’invasione. Così, probabilmente senza neanche consultare i membri del suo gabinetto, la sera stessa, nel corso di un discorso radiofonico alla nazione, dichiarò il sostegno della Gran Bretagna al paese guidato dal dittatore Josif Stalin.

Detto fatto: dopo neanche un mese, esattamente il 20 luglio, a mezzo di messaggio telegrafico,  Churchill annunciò a Stalin che la Gran Bretagna avrebbe fornito un primo stormo di caccia Hurricane al completo. Era nato il 151° Wing e aveva preso avvio la missione Force Benedict.

Rigorosamente sorvegliati da un milite sovietico, alcuni equipaggi britannici ingannano l’attesa di una missione su allarme ascoltando un grammofono. (foto proveniente da www.flickr.com)

Come anticipato la missione si avviò, si sviluppò e terminò nella più assoluta segretezza e dunque non ci deve stupire se, a tutt’oggi poco sia trapelato o ricordato. Occorre perciò riconoscere il merito di aver provveduto a questa lodevole opera di divulgazione storica a Eric Carter e Antony Loveless che si sono cimentati nella stesura di un diario dal tono giornalistico che è appunto il volume oggetto di questa recensione.

Il primo, che ci ha lasciato per sempre nel luglio del 2021 alla veneranda età di 101 anni, partecipò alla missione in qualità di pilota mentre il secondo è un affermato giornalista-fotografo, autore di alcuni libri dedicati a piloti del II conflitto mondiale.

Dunque non corrucciatevi per la vostra “ignoranza” in fatto di Force Benedict. Non siete i soli.

Spiega Carter:

“L’obiettivo della nostra missione era consegnare la prima partita di Hurricane, difendere il porto di Murmansk e insegnare ai russi a volare e curare la manutenzione degli aerei. Semplice. Avremmo ceduto ai russi tutto l’equipaggiamento che avevamo portato con noi”

Alcuni numeri della Force Benedict: 550 uomini impegnati per circa 4 mesi in territorio russo. Tra questi 38 piloti. E tra questi il nostro autore. Sortite effettuate: 365. Attività operativa effettiva: 5 settimane. Aeroplani abbattuti: 11 Messerschmitt Bf-109, e 3 bombardieri Junkers Ju-88. Inoltre quattro velivoli probabilmente abbattuti ma non confermati, almeno sette velivoli nemici danneggiati. Hurricane trasportati dalla HMS Argus: 24. Hurricane trasportati in container e poi assemblati: 15. (foto proveniente da www.flickr.com)

A questo punto occorre premettere che difendere strenuamente la base navale di Murmansk non fu un vezzo eccentrico di Churcill o del ministro dell’Aria britannico. Semplicemente aggiunge Carter:

“Murmansk e il porto di Arcangelo sul mar Bianco assorbivano grandi quantità di aiuti dall’Inghilterra e dagli Stati Uniti, i quali avrebbero giocato un importante ruolo nella sopravvivenza della Russia”.

In effetti Murmansk, porto libero dai ghiacci anche in pieno inverno, era collegato con le regioni della Russia centrale mediante una valida rete ferroviaria tanto che in quel luogo giunsero innumerevoli convogli artici alleati destinati a rifornire tutta la Russia di ogni ben di Dio possibile e immaginabile. Ecco perché la base navale – parole di sir Winston Churchill – “andava difesa ad ogni costo”.

Le copertine delle edizioni in lingua originale. Il ragazzone cresciuto con i baffetti e in divisa della RAF è ovviamente l’autore del volume quando partecipò appunto alla missione Force Benedict. Sullo sfondo, in basso, è possibile notare alcuni soldati russi che sorvegliano – armati – gli Hurricane del 151° Wing parcheggiati in una delle tante aeree di diradamento completamente innevate dell’aeroporto di Vaende; in alto è ritratto uno stuolo di Hurricane che scortano i bombardieri russi in una delle tante missioni congiunte di bombardamento delle linee tedesche. La copertina risulta perciò perfettamente attinente al contenuto del libro che custodisce e pubblicizza. Purtroppo ben altra storia riguarda la copertina della versione italiana.

Affinché i nazisti non potessero dilagare nella penisola di Kola partendo da Norvegia e Finlandia e sfondando definitivamente il fronte per giungere poi fino a Mosca, i britannici decisero di dislocare il reparto nell’aeroporto di Vaende, proprio nelle immediate vicinanze di Murmansk. Proprio a ridosso del fronte.

E fin qui – direte voi – niente di particolare. Sì, in effetti … se non fosse per un espediente alquanto originale: una parte degli Hurricane – rigorosamente terrestri, occorre precisarlo – vennero trasportati e lanciati in volo dal ponte della portaerei HMS Argus che incrociava a diverse centinaia di miglia dalla costa russa mentre la restante parte giunse ad Arcangelo (dall’altra parte del Mar Bianco) via Islanda, in nave, smontati all’interno di container. Al loro seguito uomini e mezzi necessari per rimontarli, renderli e mantenerli operativi. Dunque piloti, meccanici, magazzinieri, addetti alla logistica, insomma uno stormo completo e operativo in tutte le sue attività.

Siamo nel settembre del ’41, a soli tre mesi dall’inizio dell’invasione del colosso sovietico. Perdonate la precisazione.

Accenniamo invece all’episodio dell’Argus per farvi comprendere il grado di audacia che contraddistingueva questa missione e che – altra precisazione – presupponeva la piena collaborazione – non certo scontata – dei russi. Viceversa non aggiungeremo altro circa quanto accadde a Vaende fino 6 al dicembre del 1941 quando, ufficialmente, la missione ebbe termine … lasciamo perciò ai lettori il piacere e la sorpresa di leggere di combattimenti aerei all’ultima pallottola, di memorabili ubriacature, nevicate impensabili, miracoli tecnologici e, purtroppo, anche incidenti tragicomici.

Se la IV di copertina della versione in lingua italiana riporta diligentemente le opinioni di due prestigiosi quotidiani britannici (ma in realtà di diffusione internazionale), la I di copertina ci è apparsa letteralmente scandalosa. Anzitutto non si capisce come sia venuto in mente ai curatori (Carol Gullo per il progetto grafico e Alessandro Tiburtini per la realizzazione) di porre in primo piano un cappello di ordinanza di un ufficiale tedesco quando il libro ha per protagonista un pilota britannico. Della serie: che c’azzecca? Praticamente nulla! Nondimeno equivoca è la foto di sfondo che mostra un drappello di soldati germanici a rapporto di fronte ad alcuni loro ufficiali. Peccato che i primi indossino il classico elmetto con la punta di lancia in uso nel corso della I Guerra Mondiale anziché nella seconda. Potremmo sorvolare sugli sbarramenti di filo spinato e paletti posti alle loro spalle tuttavia, la sensazione che l’immagine reca nell’insieme è quello tipico della tristemente famosa guerra di trincea che caratterizzò il I conflitto mondiale. Probabilmente l’unico aspetto visivo allineato con quanto narrato da Eric Carte è la coltre di neve che ricopre il terreno. Insomma una copertina da dimenticare che non ha alcuna pertinenza con il volume che ricopre. Anzi testimonia in modo pressoché inequivocabile che chi l’ha allestita non ha neanche sbirciato il risguardo interno contenente la sinossi del libro, figuriamoci leggere tutto il libro. Peccato perché questo squalifica immancabilmente la qualità editoriale del prodotto e l’editore stesso sebbene abbia sostenuto in modo tangibile questa lodevole iniziativa culturale in un mercato editoriale – quello italiano – non certo curioso su simili tematiche. D’altra parte, se è vero che un buon editore deve incaricare un valido traduttore – nel caso specifico Alessandro Borelli – e deve affidarne la stampa a una buona tipografia (la Puntoweb) affinché stampi il libro con carta opaca di buona qualità, lo rileghi accuratamente e infine lo confezioni con una copertina  altrettanto valida … beh, su questo aspetto la Newton Compton Editori è scivolata letteralmente su un casco di banane.

Ora, a distanza di tanti anni da quei giorni, viene da chiedersi: il buon Winston aveva visto giusto? E la Force Benedict fu davvero determinante nella vittoria contro Hitler?

Ebbene, con il senno di poi, noi posteri possiamo affermare che il primo ministro britannico aveva visto giusto: le forze militari tedesche, nelle prime settimane di ostilità fecero letteralmente scempio dell’Aviazione con la stella rossa e nondimeno dell’Esercito con la stella rossa. Il paese rischiò davvero di crollare e lo salvò il famoso “generale inverno” di bonapartiana memoria, l’immensità del suo territorio e l’allungamento impossibile delle linee di rifornimento tedesche. Non ultimo la drammatica tattica russa di fare terra bruciata attorno alle armate hitleriane oppure i vertiginosi ripiegamenti o la folle resistenza delle truppe sovietiche con combattimenti casa per casa.

Per quanto concerne la reale utilità  della Force Benedict, nell’epilogo del volume, l’autore ammette che non fu una missione davvero determinante ai fini della vittoria della II Guerra Mondiale. Piuttosto fu certamente la missione con la quale presero avvio i convogli artici diretti verso la Russia e, aspetto fondamentale, dimostrò che era possibile una coalizione contro Hitler anche con i sovietici. Non dimentichiamo infatti che, al momento in cui prese avvio della missione, gli Stati Uniti erano ancora ufficialmente neutrali e ben si guardavano, sulla scorta dell’esperienza del precedente conflitto mondiale, di impegnarsi in un’altra guerra sul suolo europeo. Poi avvenne Pearl Harbour … e la storia ebbe tutto un altro percorso!

I russi, viceversa, nel 1939 avevano sottoscritto un patto di non aggressione (il famoso Molotov-Ribbentrop) con la Germania ciononostante erano stati ugualmente invasi dalle armate naziste e dall’oggi al domani si erano trovati nella medesima situazione della Gran Bretagna. Forse peggiore.

Il risguardo interno del volume che contiene alcune note biografiche degli autori

In effetti, sintetizzando l’opinione dell’autore espressa nel libro, anche se Murmansk rimase sempre saldamente in mano ai sovietici, poco e quasi nulla fecero a tal fine le prime dozzine di Hurricane del 151° Wing mentre qualcosa di ben più consistente poterono le migliaia di velivoli che giunsero nei mesi successivi attraverso il corridoio artico inaugurato dalla missione Force Benedict.

Intendiamoci: durate la loro breve permanenza a Vaende i piloti britannici le suonarono di santa ragione ai nazisti come pure gli Hurricane scortarono diligentemente  i bombardieri sovietici senza che questi fossero minimamente disturbati dai caccia nemici ma di qui a dire che la loro presenza diede una svolta al conflitto … beh, ci siamo capiti!? 

In verità circa l’utilizzo di velivoli britannici, in particolare Hurricane, da parte dei sovietici ne avevo una sbiadita memoria. Ero incappato nei pregi e difetti espressi dai sovietici proprio in occasione della stesura di alcune note didascaliche a corredo di una recensione di un volume che li aveva per protagonisti. E dire che le opinioni formulate (e pedissequamente riportate), non erano per nulla entusiasmanti … tutt’altra storia invece nel libro di Eric Carter. A suo dire, i piloti della forza aerea con la stella rossa, furono entusiasti fin da subito dei velivoli della Hawker e furono ben lieti di utilizzarli dopo un breve addestramento sebbene Stalin avesse chiesto per loro i più performanti Spitfire. Naturalmente ricordavo perfettamente la “Legge affitti e prestiti” con la quale gli Stati Uniti, non ancora entrati nel conflitto mondiale, riversarono tonnellate e tonnellate di materiale di tutti i generi (non solo bellico) sulla Gran Bretagna prima e verso la Russia dopo. Come dimenticare poi convogli facevano la spola tra il continente americano e quello europeo o la battaglia navale nell’Atlantico degli U-boot contro le frotte di navi cargo dirette in Europa? Ma di una missione britannica in terra sovietica proprio non ci avrei giurato. Tutto merito del com.te Fernando Bucciolotti che, prima mi ha pungolato con un: “Non conosci la Forza Benedict” ?! e poi mi ha concesso in prestito (un lungo prestito) il volume di Eric Carter affinché ne potessi scrivere la recensione. Questa (foto proveniente da www.flickr.com) 

Quanto alla collaborazione dei sovietici … la loro vena di disponibilità si esaurì molto rapidamente e divenne pressoché unidirezionale. I sovietici infatti tornarono ad essere sfuggenti, atavicamente diffidenti nei confronti degli stranieri, ossia approfittarono a mani basse degli aiuti alleati ma non si coordinarono mai con loro né adottarono le efficaci tecniche di combattimento introdotte proprio dai piloti britannici. Insomma manifestarono ciò che poi divennero negli anni a venire: un blocco monolitico impermeabile e addirittura avverso all’Occidente.

In buona sostanza il contenuto del libro smentisce i caratteri cubitali maldestramente presenti in copertina che molto ricordano quei tabloid scandalistici britannici attentissimi agli scandali di corte. Copertina sulla quale preferiremmo stendere un velo pietosissimo salvo esprimere la nostra spassionata opinione nella didascalia relativa. E dire che l’edizione in lingua originale ha una copertina impeccabile!

Anche sul modo con cui è stato convertito il titolo originale del libro nutriamo una sincera perplessità. Con tutto il rispetto per la regista Lina Wertmuller … ma questo sembra il titolo chilometrico di uno dei suoi film anziché un libro di guerra!?

Generalmente un editore avveduto si prefigge di catturare l’attenzione di un potenziale acquirente appassionato del mondo aeronautico o di storia dell’aviazione a mezzo di copertina e titolo  … beh, questa copertina e questo titolo non lo aiutano certo nel suo scopo. Già il settore della narrativa aeronautica in Italia è ridotto a un lumicino, se poi consideriamo che un siffatto libro non brilla sicuramente di luce propria, è probabile che un potenziale lettore non lo vedrà neanche per errore nel marasma di volumi presenti in libreria, convenzionale o digitale sia. Obiettivo mancato, libro dimenticato.

Venendo al testo del volume, benché diviso in capitoli disposti in modo cronologico, ci è  apparso alquanto disordinato nella narrazione iniziale. Infatti, contrariamente a quanto ci potremmo aspettare sfogliando le prime pagine, il libro non segue la logica ferrea di un diario con tanto di date che cadenzano i vari capitoli. E forse, detto tra noi, sarebbe stata la salvezza per il lettore …

In osservanza allo scopo della missione, un pilota britannico istruisce un suo omologo sovietico al pilotaggio dell’Hurricane. Naturalmente occorreva sempre passare attraverso la mediazione di interpreti tuttavia, nonostante la barriera linguistica, tra piloti ci si capiva facilmente e l’addestramento fu relativamente veloce (foto proveniente da ww.flickr.com)

Il secondo capitolo, in particolare – quello dedicato alla Battaglia d’Inghilterra – espone una tale sequela di personaggi e di fatti che il lettore ne rimane disorientato. Fortunatamente i capitoli successivi diventano più ordinati e i filo cronologico riprende a dipanarsi senza deviazioni disordinate.

Inoltre il testo del volume, benché in buona parte autobiografico, è fastidiosamente costellato di citazioni di altri volumi, di altri autori o voci narranti che – a nostro modesto parere – sono state enfatizzate in modo assai discutibile da un carattere di dimensioni più minute rispetto al testo di Eric Carter e Antony Loveless. Forse un corsivo sarebbe stato più adeguato a renderlo tipograficamente omogeneo. E anche meno faticoso da leggere giacché siamo a limiti dell’uso di una lente d’ingrandimento. In verità ci domandiamo: da quando in qua si inserisce una citazione con un carattere più piccolo di tutto il resto? Solo in questo libro! Bah …

Anche la scelta di narrare la storia personale dell’autore in ordine cronologico ci appare poco strategica ai fini della cattura dell’attenzione del lettore. Avviare il libro con l’adunata inspiegabile e segretissima dei piloti della missione avrebbe letteralmente incollato il lettore alle pagine successive mentre qualche flashback collocato ad arte avrebbe potuto fornire gli elementi per comprendere meglio certi personaggi, Eric Carter per primo. Ma gli autori lo hanno impostato in altro modo … peccato! 

Strepitoso invece il prezzo di vendita per un volume in brossura, rilegato in modo impeccabile, con tanto di sovraccoperta a colori. 

Per carità, siamo di fronte ad un libro di nicchia, di buona fattura che, solo per la sua nobile opera divulgativa, merita tutto il nostro rispetto. Inoltre la narrazione risulta piacevole e solo in alcuni tratti appena poco più lenta.

Hurricane e pilota in russia
L’inconfondibile muso di un Hurricane spicca in mezzo alla landa imbiancata e gelida dell’aeroporto ove si dislocò la forza aerea britannica inviata a dare man forte ai sovietici. Le proibitive condizioni ambientali rallentarono inesorabilmente le attività del reparto e inoltre, poiché lo scopo della missione era ormai raggiunto, già a novembre i piloti di Sua Maestà bighellonavano indolenti. La missione Force Benedict rimase sempre celata giacché i britannici non vollero mai mettere in imbarazzo gli assai suscettibili alleati sovietici dichiarando che erano andati in loro soccorso e, di contro, Stalin non ammise mai apertamente di aver chiesto aiuto a Churchill. Lo stesso primo ministro britannico si ostinò a mantenere segreta la missione malgrado i membri dello stormo fossero rientrati in patria da più di due mesi e la pressione della stampa fosse divenuta ingestibile. Tuttavia, pur di non fornire argomenti alla propaganda tedesca, tentò in ogni modo di minimizzare la portata della missione pilotando l’opinione pubblica verso altri fronti e argomenti. Viceversa egli teneva molto alla Force Benedict, missione che volle fortissimamente e, come se fosse una sua creatura, la seguì sempre con molta attenzione nonostante non fosse certo privo di impegni e preoccupazioni. (proveniente da www.flickr.com)

Ottimo il racconto di episodi di battaglia aerea e praticamente assenti svarioni di carattere tecnico.

Eccellente la premessa del libro di un certo Fermot O’Leary il quale chiude con una riflessione la cui bontà costituisce il vero valore aggiunto del libro. Eccola:

“Col passare degli anni è molto importante preservare queste testimonianze di prima mano.”

Si riferisce chiaramente alla testimonianza oculare di Eric Carter. E conclude affermando:

“Voglia il cielo che i nostri figli e i figli dei nostri figli non debbano mai sopportare le cose che Eric e quella della sua generazione hanno vissuto. Ma dovranno conoscere ed essere grati per il sacrificio che tante persone hanno fatto per tutti loro.”

 Che poi è il senso ultimo del libro di Eric Carter …






Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





Kindu – Una missione senza ritorno

titolo: Kindu – Una missione senza ritorno

autore: Elena Mollica

editore: Herald editore

anno di pubblicazione: 2008

ISBN: 978-88-89672-82-2




“A ricordo del sacrificio dei tredici aviatori italiani caduti a Kindu in missione di pace l’11 nov 1961”.

Si conclude con questa iscrizione riportata nella IV di copertina un volume assai particolare, ben diverso dal solito libro a carattere storico o con la malcelata intenzione dell‘indagine giornalistica.

In effetti,  nell’introduzione del volume, l’autrice dichiara :

“L’idea di pubblicare un libro sull’eccidio di Kindu nasce dal desiderio di approfondire le ricerche svolte per la stesura della mia tesi di laurea […]”

e di questo non possiamo che esserle sinceramente riconoscente.

Anche perché, come ricorda  nella sua prefazione il senatore Marco Boato:

“[..] ne’ rammento  che ci stiate occasioni – in un’Italia pur prodiga di celebrazioni, anniversari e rimembranze – in cui negli anni e nei decenni successivi si sia cercato a livello nazionale di riportare alla memoria degli italiano il terribile sacrificio di quei tredici uomini, i quali avevano perso la vita per ristabilire la pace in quel lontano e martoriato  Paese africano.[…]”

allo stesso modo, aggiunge sempre l’esponente politico: 

“[…] Nessuna legge speciale per i familiari, nessuna solenne commemorazione, nessuna rievocazione storica, nessun ricordo nei libri di testo scolastici.”

 

Il C-119 presente a Pisa, all’ingresso dell’aeroporto militare ove ha sede, oggi come nel 1961, la 46° Brigata Aerea, di fronte al tempio-monumento-sacrario dei caduti di Kindu (foto proveniente da www.flickr.com)

E ancora: 

“Soltanto una stele rievocativa alle soglie dell’aeroporto di Fiumicino […] qualche monumento locale – soprattutto a Pisa , dove aveva sede la 46° Aerobrigata cui appartenevano le vittime di Kindu – qualche celebrazione, […] qualche strada dedicata qua e là, ma sempre senza alcuna risonanza nazionale.”

L’utilità di un volume come quello di Elena Mollica risiede perciò nel ricostruire minuziosamente quanto accadde a Kindu in quel lontano novembre 1961. E non solo, ma anche dopo, praticamente fino ad oggi.

Dobbiamo ammetterlo: riesce pienamente nell’intento giacché col piglio della ricercatrice obiettiva e curiosa, riesce a fornirci un quadro completo e impietoso, una sorta di nitida istantanea che non teme accuse di fotomontaggi (tanto le fonti sono attendibili) nonostante il trascorrere inesorabile del tempo.

Il volume è infatti un esempio di rigore descrittivo e di ricostruzione analitica che, fatto salvo la prefazione e l’introduzione di cui già si è fatto cenno, contiene anzitutto il paragrafo:

“Il Congo fino all’intervento delle Nazione Unite”

e il suo ideale seguito intitolato: 

“I militari italiani tra missioni di pace e guerra civile”

Ma la parte che più commuove è quella dedicata alle biografie ai tredici aviatori (corredata da fotografie) che, in prima persona come se fossero ancora tra noi, ci raccontano il loro vissuto, le loro speranze, la loro età – in diversi casi poco più che adulta – e provenienza geografica. Letteralmente toccante.

Naturalmente non poteva mancare la ricostruzione di quanto accadde in quel fatidico 11 novembre 1961  e nei mesi immediatamente successivi al netto di articoli giornalistici, informative parlamentari e indagini giornalistiche la prima delle quali (a cura di un giovanissimo Sergio Zavoli) è addirittura oggi disponibile su Youtube all’indirizzo:

  https://www.youtube.com/watch?v=dgEN13TNJ3A

Vi suggeriamo vivamente di visionarla, non tanto per l’enfasi e i ritmi lenti che nulla hanno di moderno quanto per le immagini dei luoghi in cui avvenne l’eccidio.

Il volume si avvia alla conclusione con il paragrafo:

“Ci si domanda perché”

e soprattutto con un breve cenno alla vicenda – questa sì, relativamente recente – inerente il polverone mediatico sollevatosi nel 1990, dopo ben ventotto anni di silenzio, quando un ex mercenario, certo Enzo Generali, all’epoca dei fatti consigliere militare del leader del Katanga Tshombe,  dichiara  che i due C-119 italiani non trasportavano medicinali e beni alimentari bensì armi e munizioni, autoblindo. E lo testimonierà davanti al giudice istruttore di Venezia, al secolo Carlo Mastelloni.

Sebbene non sappiamo bene come sia poi terminata l’inchiesta giudiziaria, questo aspetto marginale nulla toglie all’efferatezza dell’episodio o alla drammaticità dello status di tredici famiglie private dei loro affetti, mariti, fidanzati o figli che fossero. Medicinali o munizioni per la guarnigione malese di Baschi Blu di stanza a Kindu, poco importa: i nostri uomini operavano sotto l’egida dell’ONU. Erano disarmati e comunque trasportavano materiale per conto nell’ONU che aveva già autorizzato l’uso della forza e delle armi. All’occorrenza e come ultima azione di pacificazione/autodifesa.

Il tempio-monumento-sacrario edificato in onore dei tredici aviatori massacrati in terra congolese con una parte dei fondi raccolti da una sottoscrizione popolare. La restante parte fu divisa con le tredici famiglie dei defunti giacché i tempi della burocrazia non furono certo rapidi nel sostenere economicamente vedove e figli degli aviatori. Ogni anno si tiene presso questo luogo una cerimonia di commemorazione; l’11 novembre 2021 ricorrerà il 60° anniversario della strage. (foto proveniente da www.flickr.com)

Ma la parte che più indigna di questo libro è proprio il capitolo finale che tratta:

“Norme in favore dei familiari superstiti degli aviatori italiani”

in cui l’autrice ci dà conto di come e quando il governo italiano ottemperò ai suoi doveri di sostegno alle famiglie degli aviatori. Ebbene, fatto salvo per la pensione, solo nel 2006, furono risarcite a mezzo di un’apposita legge mentre nel 1994, a opera dell’allora Presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro, fu concessa ai loro defunti la Medaglia d’Oro al Valor Militare “alla memoria” ponendo fine allo scandaloso comportamento di completa indifferenza seguito dai suoi predecessori (Gronchi, Pertini e Cossiga). Certo i martiri di Kindu non torneranno alle loro case … tuttavia le loro case saranno riscaldate dal calore dell’affetto e dalla riconoscenza tangibile del governo italiano che, in teoria, opera in nome del popolo italiano tutto.

In realtà – e lo apprendiamo dal libro di Elena Mollica – le famiglie godettero rapidamente dei fondi raggranellati grazie a una sottoscrizione popolare istituita dalla RAI. Una somma cospicua per l’epoca: 265 milioni di lire. O meglio di una parte di questa somma giacché una parte fu utilizzata per costruire il monumento-sacrario del caduti di Kindu posto all’ingresso della base della 46° Brigata Aerea a Pisa.

Per uno strano e fortuito gioco di rifrazione, questa foto fissa l’immagine del C-119 parcheggiato di fronte al sacrario dei caduti di Kindu proprio sui vetri del sacrario. Al di sotto della vetrata è possibile leggere alcuni dei nomi dei martiri di Kindu. I loro corpi – tranne due che furono portati nei cimiteri delle località di origine – sono tumulati all’interno del sacrario. O meglio qui dovrebbe essere conservato quanto rimane delle loro spoglie mortali giacché, ad oggi, non è dato sapere se i loro corpi rientrarono davvero e per intero in madrepatria (foto proveniente da www.flickr.com)

Dopo sole 69 pagine il libro sarebbe ufficialmente terminato tuttavia continua fino a raggiungerne ben 194 in quella che è una lunga ed esauriente “Appendice documentaristica” in cui, ad esempio, vengono fornite le motivazioni per il conferimento delle onorificenza già accennate oppure i verbali dell’inchiesta – che abbiamo trovato in alcuni punti tragicomica – effettuata all’epoca allo scopo di individuare i responsabili dell’eccidio e dunque consegnarli alle autorità congolesi per comminare le opportune pene.

Uno scorcio dell’interno del sacrario di Pisa dedicato ai caduti di Kindu. Sul lato sinistro è possibile intuire i loro sepolcri. E non è un caso che le loro tombe siano rivolte verso il C-119. verso le piste dell’aeroporto, verso il cielo. Sulle porte del sacrario è riportata la seguente epigrafe: “Fraternità ha nome questo Tempio che gli italiani hanno edificato alla memoria dei tredici aviatori caduti in una missione di pace, nell’eccidio di Kindu, Congo 1961. Qui per sempre tornati dinnanzi al chiaro cielo d’Italia, con eterna voce, al mondo intero ammoniscono. Fraternità.” (foto proveniente da www.flickr.com)

C’è poi il rapporto dell’ONU, preliminare e definitivo nonché la corrispondenza tra le famiglie e i membri della “Commissione parlamentare d’inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi” relativamente alle rivelazioni di Enzo Generali. 

Potremo poi leggere i testi dei telegrammi inviati dal Santo Padre, dal Capo di Stato Maggiore Aeronautica o del Ministro della Difesa Giulio Andreotti all’indomani del terribile evento. E molto altro ancora ancora.

Naturalmente abbiamo apprezzato molto la generosa appendice fotografica che ci consente di dare un volto e un’immagine informale, quasi familiare ai tredici aviatori brutalmente assassinati a Kindu.

E’ un libro che si legge tutto d’un fiato anche se – occorre precisarlo – è un volume di nicchia che può interessare solo pochi curiosi della tragedia occorsa in quella terra lontana.

La prosa dell’autrice è semplice, onesta e spesso utilizza le parole delle testimonianze di personalità riportate integralmente in appendice. Dunque un encomiabile lavoro di collage oltre che di ricerca.

Ovviamente non si tratta di un volume di narrativa, pertanto non c’è trama né intreccio sebbene la storia narrata ci sia fin troppo nota. Purtroppo.

Buona la qualità di stampa, dei caratteri utilizzati e dell’impaginazione; lodevole affidare la stampa del volume ai carcerati ed ex carcerati di un’associazione che mira al reinserimento lavorativo di queste persone particolarmente svantaggiate.

La copertina è efficace e ben costruita nella sua relativa semplicità. Sono presenti simbolicamente gli elementi che ricostruiscono la vicenda: la jungla, i due “vagoni volanti ” Lyra 33 e Lupo 5, infine la lettera di Giulio Garbati – uno dei martiri di Kindu – scritta di suo pugno e inviata alla famiglia poco prima dell’evento, per inciso leggibile  in tutta la sua ingenuità e serenità nell’appendice documentaristica.

Il monumento dedicato ai caduti di Kindu collocato a Roma nei pressi dell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino

A proposito dell’autrice possiamo dire poco o nulla: la biografia presente all’interno del volume ci informa che si è laureata in Lettere, indirizzo storia moderna e contemporanea e che, è nata nel ’77, ossia ben dopo l’evento oggetto del suo libro.

Chiudiamo questa recensione affermando, in tutta onestà, che questo libro ci ha aiutato a sanare quelle lacune dovute alla limitazione anagrafica che non ci consentiva di conoscere i dettagli della missione senza ritorno in terra congolese.

Aggiungiamo che per la Segreteria del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE è stato il libro cardine su cui documentarsi per impostare il personaggio storico e dunque la lettura dei racconti della IX edizione del Premio. Un sincero grazie all’autrice.

E ora concludiamo davvero. Lo faremo con le parole di Indro Montanelli che Elena Mollica riporta a prologo della sua introduzione:

Un popolo che ignora il proprio passato non saprà mai nulla del proprio presente.

Occorre aggiungere altro?

Noi, nel nostro piccolo, ci abbiamo provato e anche con l’aiuto fondamentale degli autori/autrici del Premio forse ci siamo riusciti. Forse.

Di sicuro la recensione di questo libro cerca di completare e consolidare il nostro tentativo affinché a tenere viva la memoria dell’eccidio di Kindu si uniscano anche i visitatori del nostro hangar … di più non è davvero in nostro potere. Perdonateci.

 





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Sullandai

titolo: Sullandai

autore: Glauco Nuzzi

editore: Pagine

anno di pubblicazione: 2004

ISBN: 88-7557-058-2




Il protagonista indiscusso e ineguagliabile della premiazione del nostro premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, VIII e IX edizione, è stato sicuramente il Com.te Glauco Nuzzi e il suo Sullandai.

Racconta Glauco Nuzzi nel suo libro a proposito del C-119: «Viaggiava ad una velocità di 150 kts e praticamente arrivava dappertutto.» e aggiunge: «Non aveva un radar meteo per cui se si incappava in qualche cumulo nembo affogato erano botte da orbi per il malcapitato equipaggio». (foto proveniente da www.flickr.com)

Nella fantasmagorica cornice dell’Auditorium del Palazzo dell’Aeronautica di Roma, domenica 17 ottobre 2021, egli ha raccontato con la vividezza della sua voce le sue esperienze di volo – e di vita – in Congo così come, in modo articolato e ben più esteso, aveva già confessato nel 2004 in forma scritta nel suo libro autobiografico Sullandai, appunto.

Appena ventenne, nei primissimi anni ’60, partecipò infatti alla missione di pace in quel martoriato paese africano sostenuta dall’Aeronautica Militare Italiana e sotto l’egida dell’ONU. Missione che comportò un massiccio impegno di uomini e velivoli della 46a Aerobrigata di Pisa e purtroppo tragicamente passata la storia per il terribile eccidio di Kindu in cui due equipaggi di C-119 italiani furono barbaramente trucidati dai tagliagole congolesi.

C119 motore
Una splendida immagine frontale della enorme elica con passo variabile e con antighiaccio di cui era dotato il velivolo. Il Com.te Nuzzi ricorda ancora oggi il rumore assordante – e sinistro – prodotto dall’elica quando i grossi frammenti di ghiaccio impattavano contro la fusoliera minacciando da un momento all’altro di frantumarla o comunque di aprirle un grosso buco. I motori di cui era dotato il C-119 erano quasi identici a quelli che avevano equipaggiato il bombardiere strategico B-29 Superfortress (quello che aveva sganciato la bomba su Hiroshima e Nagasaki , giusto per intenderci). Li distingueva solo l’assenza della sovralimentazione che non invalidò particolarmente le prestazioni del C-119, anzi ne elevò notevolmente  l’affidabilità … certo agli equipaggi che operarono sovraccarichi, a temperature infernali e su piste semi-preparate del Congo non sarebbero dispiaciuti. (foto proveniente da www.flickr.com)

Il drammatico episodio, in occasione del suo sessantesimo anniversario, è stato assunto quale personaggio storico del Premio letterario appunto, edizione 2021. O meglio, lo sono stati i due equipaggi rispettivamente del velivolo Lyra 5 e del Lupo 33 che sono dunque divenuti oggetto di numerosi racconti in qualità di protagonisti o elementi principali della trama. Un modo diverso per unire la conservazione della memoria con la divulgazione storica e al contempo per onorare i tredici aviatori caduti nello svolgimento del loro dovere; storia e narrativa unite in un connubio snello eppure evocativo.

Il velivolo protagonista del libro di Glauco Nuzzi è stato per anni il nerbo fondamentale della 46a Brigata Aerea di Pisa, poi sostituito dal Lockeed Hercules C-130 con tanto di scandalo all’italiana. Nel suo volume il Co.m.te Nuzzi ammette che il Fairchild C-119 Flying Boxcar (letteralmente “Vagone volante”) : “Aveva una buona autonomia e una discreta strumentazione elettronica il che ci obbligava moralmente a partire sempre e dovunque per andare dovunque e sempre.». Da qui l’affermazione che quelli della 46a – a differenza degli aviatori degli altri reparti dell’AMI – erano ognitempo, non si fermavano mai e arrivavano dappertutto. (foto proveniente da www.flickr.com)

Per gli organizzatori del Premio, una volta stabilito il personaggio storico della IX edizione, associarlo al nome dell’autore è stata una questione di pochi istanti. Per il Presidente dell’HAG, Stefano Gambaro, Glauco Nuzzi è stato infatti un istruttore di volo fondamentale – quanto indimenticabile – nel corso della sua carriera professionale di pilota commerciale; per il gestore di VOCI DI HANGAR nonché Segretario del Premio, Glauco Nuzzi era invece l’autore di un romanzo autobiografico recuperato in modo singolare e letteralmente divorato un paio di anni prima. Un autore da cui era stato molto favorevolmente impressionato per la semplicità narrativa ma anche per il realismo del racconto.

A testimoniare l’apprensione che nei piloti inevitabilmente innescava il minimo sussulto dei motori, il Com.te Nuzzi così ricorda i suoi lunghi voli sopra la jungla inatterrabile: «Guardavo sull’ala l’elica che girava tranquilla nel suo alone luminescente, l’ogiva rossa del II Gruppo, il grosso Wright Cyclone da 3500 HP …” e con il suo immancabile dialetto romanesco parlava direttamente con il motore: «Aoh! Nun fa lo scemo, cerca de regge che se ce ammolli …» In effetti, in caso di piantata motore, il velivolo non era in grado di volare con un solo motore, specie se carico. L’atterraggio di fortuna era pressoché inevitabile e quasi sempre con risultati rovinosi. Anche perché non esisteva la possibilità di soccorso e recupero aereo ma solo via terra. E possiamo immaginare quanto problematico potesse essere giungere sul punto dell’impatto attraversando centinaia di chilometri di foresta vergine.Oltre ai 13 aviatori di Kindu, l’AMI subi infatti altre perdite di vite e mezzi proprio a causa .di guasti tecnici e conseguente atterraggi nella jungla. Gli annali dell’AMI riportano che, durante tutta le operazioni in Congo il reparto subì la perdita complessiva di 21 aviatori, 6 feriti e 3 velivoli distrutti in incidenti di volo. (foto proveniente da www.flickr.com)

Da qui è nato il comune desiderio di coinvolgere in modo fattivo il Com.te Nuzzi in quelle che sarebbero state le dinamiche del Premio, ossia: preparare una speciale prefazione da inserire nell’antologia, svolgere lo spinoso incarico di giurato – nel suo caso, speciale – da aggiungere alla schiera dei giurati ”convenzionali” del Premio, godere della sua presenza in occasione della cerimonia di premiazione attribuendogli il ruolo dell’ospite d’onore.

In realtà, presi dall’onda dell’entusiasmo di poter attingere a una fonte autorevole quanto mirabile, gli organizzatori hanno avuto l’ardire di chiedere al loro beniamino anche la stesura di un eventuale racconto inedito che traesse spunto dalla sua pluriennale carriera di pilota cominciata proprio tra le fila della 46a Aerobrigata in Africa.

Un esemplare di C-119 che, generoso nelle dimensioni ancora oggi non passa inosservato, è conservato nel museo di Piana delle Orme a Latina. L’AMI ricevette un lotto iniziale di 40 velivoli ma, anche a seguito dell’intensa attività svolta in Congo a partire dal l’11 luglio 1960 al 19 giugno 1962 (ossia 22 mesi continuativi) la flotta risultò rapidamente usurata e costrinse la forza armata a rimpinguare le fila con con altri 25 esemplari della serie C-119J denominati in gergo “cacciavite”, per la particolare forma dei portelloni posteriori. Resteranno in servizio (sempre molto intenso) fino al 1973 quando verranno sostituiti dagli Hercules, affiancati poi – a partire dal 1978 – dai più piccoli Aeritalia G222. In giro per l’Italia, a mo’ di “gate guardian” esistono perciò diversi esemplare in buone-discrete-cattive condizioni. (foto proveniente da www.flickr.com)

La risposta dell’ormai ultraottantenne autore romano non si è fatta attendere né si è fatto pregare di fronte a tante richieste audaci – non c’è che dire – tanto che si è dichiarato subito disponibile su tutta la linea e anzi, tempo qualche giorno, ha fornito alla Segretaria del Premio ben due racconti inediti, uno dei quali costituisce virtualmente un gustoso antipasto di quello che è il suo romanzo Sullandai.

Il risguardo sinistro di “Sullandai” contenente le note biografiche dell’autore e una sinossi estremamente stringata

E’ dunque consapevoli del grande privilegio che ci ha concesso che pubblichiamo in questo speciale angolo del nostro hangar i racconti intitolati:

Il viaggio – L’inizio dell’avventura

e

Il pappagallo

oltre che la presente recensione del volume.

Il risguardo destro del volume del Com.te Glauco Nuzzi, classe 1938, romano.

A proposito della recensione, in verità, contavamo di pubblicarla diversi mesi orsono ma la scelta di non influenzare gli autori/autrici impegnati con il Premio in corso ci ha fatto desistere; ora che la classifica di RACCONTI TRA LE NUVOLE è stilata, divulgata e i premi sono stati consegnati, possiamo renderne partecipi i nostri visitatori. E senza indugio alcuno.

Ebbene … se la motivazione che si pone quale causa scatenante della stesura del libro è alquanto singolare, altrettanto fortuite sono state le combinazioni che hanno reso possibile per noi recuperare una copia del volume. Ma di questo ne verrete edotti in coda alla recensione …

Tra le pieghe delle vicissitudini narrate dall’autore in “Sullandai” è possibile imbattersi in questa confessione: “Deglutendo mi pareva che il rumore dei motori cambiasse: uno sguardo al torsiometro, CHT, pressione e temperatura olio dei motori.». E’ tangibile la tensione dell’autore che ammette: «Sapevo benissimo che bastava un semplice calo di potenza ad uno dei motori per fare una gran bella fiammata per terra.». La foto in bianco e nero ritrae invece un C-119J dell’AMI denominato confidenzialmente “cacciavite” per via della forma dei portelloni posteriori che non era più tondeggiante bensì a punta come un cacciavite, appunto. Siamo a Biggin Hill nel 1969 al Raf Open day. (foto proveniente da www.flickr.com)

Viceversa ci teniamo a precisare che Sullandai – e non ce ne voglia l’autore – non è un best sellers né mai lo diventerà nonostante la genuina pubblicità che gli organizzatori del Premio hanno svolto nel corso della premiazione. Anche perché, a oggi, non ci risulta che ne siano disponibili copie nella rete di vendita on line o che qualche editore sia disposto alla sua ristampa. Forse ne esiste qualche rara copia usata in circolazione. Nulla più. Peccato. E questo rende vieppiù pregiata la copia in nostro possesso o in possesso dei fortunati possessori.

Il Flying Boxcar venne utilizzato nel film del 2004 “Il volo della fenice” remake dell’omonimo film proiettato nei cinema nientemeno che nel 1965 (dove però si utilizza un C-82 Packet). Nella versione moderna del film, fatto salvo per la radiosa bellezza degli effetti speciali impensabili nella prima edizione, la sceneggiatura e i personaggi sono pressoché immutati: nel corso di un volo di trasferimento attraverso il deserto libico di un gruppo di tecnici addetti alla trivellazione petrolifera, il velivolo incappa in una terribile tempesta di sabbia e precipita, distruggendosi parzialmente. I superstiti, non senza difficoltà, riusciranno dopo varie peripezie a ricavarne un’improvvisata macchina volante  che consentirà loro, in modo a dir poco rocambolesco, a involarsi e a raggiungere la civiltà salvandosi da soli la pelle. E’ la trasposizione cinematografica moderna del mito della Fenice – araba – che, dopo la morte risorge dalle sue ceneri e spicca il volo. E’ il simbolo della capacità – propria del genere umano e di alcuni suoi esponenti in particolare – di far fronte in maniera positiva alle avversità facendo leva su risorse insospettate insite nell’uomo (e nella donna, s’intende). (foto proveniente da www.flickr.com)

Sullandai è’ invece un piacevolissimo diario che non ha le fattezze del diario – in termini di rigidità cronologica – bensì ha la fisionomia di un lungo racconto quasi confidenziale. Si snoda lungo un periodo di tempo incentrato agli inizi degli anni ’60 e in quei loghi distribuiti principalmente sul suolo/cielo del Congo e dintorni.

Protagonista – neanche a dirlo – è l’autore che narra gli eventi e gli innumerevoli episodi in prima persona senza però stancare il lettore o rallentare il suo resoconto.

C’è poi una cospicua messe di coprotagonisti tra cui spicca Giulio Garbati – soprannominato dall’autore  Garbulio – che il destino beffardo vorrà privarlo per sempre all’affetto dei suoi cari e consegnarlo alla storia come uno dei tredici martiri di Kindu.

L’autore – sempre il destino ha voluto – visse gli eventi congolesi prima e dopo l’eccidio di Kindu tuttavia, da commilitone ma soprattutto da vero amico del capitano Garbati, fu letteralmente travolto dalla drammatica vicenda di Kindu.

Il romanzo infatti si colloca in diverse situazioni, non necessariamente di servizio e di volo. Dunque, parafrasando il sottotitolo del volume, contiene storie varie degli aviatori italiani in terra d’Africa, specie in Congo, ma non solo.

Che l’autore fosse stato accidentalmente comandato volontario in Africa, ce lo confesserà subito; che prima ancora fosse stato destinato d’autorità ai “pesanti” (gli aerotrasporti) anziché ai caccia (come era nei suoi desideri) ce lo ricorderà più volte nel corso della sua narrazione. Anzi la svolta finale, peraltro del tutto imprevista – finalmente secondo il suo volere – lo coglierà ugualmente contrariato perché ormai si era affezionato al reparto e agli aeroplani che non si fermavano mai perché volavano ognitempo. Quelli della 46a

Il titolo del volume trae dunque origine da una delle tante situazioni rocambolesche vissute dall’autore. E’ una parola in lingua svedese ed è la parola magica che salverà l’equipaggio del C-119 impegnato in una missione impossibile – una delle tante – dalla concreta minaccia di abbattimento ad opera dell’unico “pseudo caccia” nemico (un Fougà Magister) che imperversa nei cieli congolesi.

Vi possiamo anticipare che – incredibile – l’espediente funzionerà e i nostri uomini la faranno franca ancora una volta grazie alla loro inventiva e alle loro indubbie capacità tecniche ma anche freddezza unita a una sottile vena di audacia. Al lettore, viceversa, rimarrà la tensione che trasuda dalle righe di questo episodio e vi assicuriamo gli rimarrà addosso per molte pagine ancora.

Un piccolo inciso: anche in questa missione il nostro beniamino parteciperà come volontario accidentalmente comandato.

In effetti l’autore ci spiega il senso figurato della parola – e ce lo ha ribadito nel corso della premiazione, immancabilmente interrogato sull’argomento – ma non ci spiega il significato espressamente letterale del termine “sullandai” né ci è stato fornito alcun conforto dal tanto osannato traduttore universale disponibile in rete. Purtroppo in Redazione non disponiamo nessuno/a di origine scandinava, come pure non abbiamo amici, conoscenti, lontanissimi parenti capaci di sciogliere questo enigma. Confidiamo però nei nostri visitatori/lettori. In verità auguriamo loro di intrattenersi con uomini/donne provenienti da quell’area geografica, magari nel corso di qualche vacanza balneare, affinché il contatto sia anche culturale. Oltre che di corpi e di anime, s’intende.  Sullandai, ricordatevi. E fateci sapere.

La prosa dell’autore è rapida, efficace, leggera in quanto inframezzata di brevi note esplicative a carattere tecnico ma anche di riflessioni intime come pure di battute fulminanti – spesso in dialetto romanesco – mentre non mancano le descrizioni delle bellezze naturali  o le situazioni grottesche sottolineate da quel disincanto o quel pragmatismo tipicamente romano di cui l’autore era già illustre esponente. Il tutto unito a una sottile sagacia congenita con l’autore.

La cabina di pilotaggio del C-119 era spaziosa e relativamente confortevole, almeno per l’epoca. Questo scatto riprende due piloti statunitensi intenti a svolgere i loro compiti. In realtà erano coaudiuvati dal motorista che rimaneva appollaiato tra di loro, nel bel mezzo tra i due sedili, impegnato a gestire i vari comandi dei due motori collocati nella consolle centrale tra i due sedili, appunto.(foto proveniente da www.flickr.com)

L’alchimia tra periodi in terza persona e quelli con discorso diretto è ottima e non ci si accorge di leggere un romanzo di memorie tanto che, senza le opportune premesse, si può scambiarlo tranquillamente per un buon romanzo di fantasia. Inoltre non mancano le irrinunciabili battute in dialetto, romanesco e pisano che rendono assai veraci i dialoghi e i personaggi evocati.

Il nostro Glauco dimostra perciò di  saper usare sapientemente l’ostica lingua italiana alla stregua dei comandi di volo del pesante “Vagone volante” e il lettore, capitolo dopo capitolo, quasi non si accorge di essere giunto al termine delle 188 pagine che compongono il volume. Perché vicende drammatiche e tragicomiche, avventurose, di terra e di cielo si alternano in un susseguirsi per nulla artificioso.  Il tutto è inoltre inframezzato da numerose foto in bianco e nero, generose nelle dimensioni e dotate di preziose didascalie.

Il formato del libro è ottimo, la carta di stampa impeccabile, la dimensione dei caratteri di stampa è standard, l’impaginazione professionale.

Avremmo qualche riserva sul contorno nero della copertina tuttavia – occorre ammetterlo – esalta la foto di copertina. Non è invece presente la IV di copertina.

Il C-119 in assoluto meglio conservato – ma non volante – nel nostro paese è quello collocato a mò di “gate guardian” di fronte al Sacrario delle vittime di Kindu, in prossimità dell’ingresso dell’aeroporto di Pisa San Giusto, sede della 46a Brigata Aerea che oggi come allora è operativa 365 giorni l’anno, 24 ore il giorno e impiega i suoi uomini e i suoi velivoli in ogni parte del mondo in molteplici attività non necessariamente a carattere militare bensì per lo più per scopi umanitari e di soccorso. (foto proveniente da www.flickr.com)

Valida la biografia presente nei risguardi interni e, sebbene la sinossi sia pressoché inutile, è davvero striminzita.

Onesto il prezzo di vendita (di allora) a testimonianza che sia l’autore che l’editore non intendevano fare business con un libro che aveva tutt’altri scopi.

Insomma un volume che consigliamo agli appassionati di volo ma anche di viaggi, non solo alla ricerca di informazioni circa l’eccidio di Kindu.

Di certo questo volume ha appassionato l’autore nello scriverlo giacché, giusto qualche anno dopo, ha  pubblicato altri volumi (di cui vi daremo conto in altre recensioni), ugualmente piacevoli e meritevoli di attenzioni.

Se non fosse per la venerabile età di Glauco – lungi da noi volersi prendere gioco di lui – vorremmo scrivere che, come autore, è certamente destinato a crescere e a migliorarsi in futuro … tuttavia sappiamo che il Com.te Nuzzi, con i suoi libri, ci ha regalato le sue preziose esperienze come pilota a tutto tondo (militare, commerciale, sportivo, amatoriale) con lo stesso spirito con cui un qualsiasi nonno trasmetterebbe le sue esperienze di vita al suo amato nipotino, convinto che l’inesorabilità del tempo li allontanerà per sempre. Prima o poi.

La schiettezza dell’autore è davvero disarmante ma rende l’idea di quale spirito di gruppo creò l missione in Congo. Alla fine del volume così si confida: «Alla 46° Aerobrigata non ci ero andato volentieri, anzi decisamente inviperito, ma cominciavo ad essere orgoglioso di questo Reparto». (foto proveniente da www.flickr.com)

Ebbene, per quanto ci riguarda, possiamo dire di aver avuto il privilegio di conoscere fisicamente il Com.te Glauco Nuzzi, di aver goduto della sua squisita compagnia, di essere stati partecipi delle sue vicissitudini aeronautiche. Grazie Glauco. Ciò nonostante il viso radioso degli occhi guizzanti di questo nostro grande nonno lo serberemo in un angolo speciale del nostro cuore mentre alle sue testimonianze scritte concederemo volentieri l’angolo migliore della nostra memoria. Perché tanto ci ha reso senza nulla pretendere.

Lunga vita a Glauco!!!





Prologo di “Sullandai”



“Aeroporto di Milano Linate. In attesa dell’imbarco passeggeri […]

Rassegnato a un potenziale ritardo mi accomodo su una delle poltrone anteriori del MD-80 […] sfoglio distrattamente un quotidiano.

Vedo con la coda dell’occhio salire a bordo l’atteso personaggio che si mette a discutere con l’Assistente di Volo 

– Va bene, fra due minuti vi arriva tutto quello che manca, scusate il disservizio […] Arrivederci, otikala malamu!

– Kenda malamu – rispondo istintivamente mentre l’uomo si avvia alla scaletta per scendere. […]

– Io ho salutato per scherzo in dialetto lingala …

– E io ho risposto sul serio in lingala, ma lei come fa a sapere il dialetto congolese?

– E lei?

– Sono stato in Congo […]





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR