editore: Distribuzione a cura dell’autore nel sito www.flaviobabini.com oppure su E-Bay
pagine: 259
anno di pubblicazione: 2022
ISBN: 979-12-210-1358-0
“Oggi si vola!” è il primo di un quartetto di volumi a firma del colonnello Flavio Babini perchè, come ricorda l’autore, “Scrivere è come volare, sono la stessa cosa”. Parola di Antoine de Saint Exupèry. E il nostro colonnello ha sicuramente volato ma anche scritto molto. Di “Oggi si vola!” abbiamo apprezzato moltissimo, tra le altre, la presenza di alcuni capitoli assolutamente utili per entrare in confidenza con il mitico G-91Y in quanto descrivono le sue peculiarità tecniche, le differenze con la versione R ma anche le preziose “Riflessioni sul mancato successo”, “Il mio giudizio sul G-91Y” e “Curiosità durante l’impiego del G-91Y “Yankee”. Parole di Flavio Babini (foto fornita dall’autore)
Il padre è spesso un esempio da seguire per un figlio, una figura nella quale identificarsi, dalla quale trarre spunti per plasmare una personalità giovane e quindi vivace, flessibile, ma non ancora pienamente strutturata. C’è forse da stupirsi se il figlio di un pilota all’età di quattordici anni è già un accanito retaiolo e, non ancora maggiorenne, ha già in tasca un brevetto di pilota civile? L’ammissione al corso Orione 3° presso l’Accademia Aeronautica di Pozzuoli, il programma di addestramento alla Scuola di Volo di Amendola, la combat readiness, il comando di una squadriglia, di un gruppo di volo, le missioni NATO … la sensazione è che tutto fosse già scritto nel genoma del Colonnello Flavio Babini. L’incontro con il G-91Y “Yankee” ha segnato l’apertura di una parentesi che si è chiusa dopo quasi un decennio per far posto a nuove frasi nell’attività di questo personaggio. Sì, nuove frasi, nel vero senso della parola. Parole ammucchiate in periodi, capitoli, libri. Il Colonnello Babini ha all’attivo ben quattro pubblicazioni: il romanzo di esordio, BUON VOLO MAGGIORE, seguito da un’antologia di racconti dal titolo IN BOCCA AL LUPO, MAGGIORE e da un thriller storico mozzafiato, ASSALTO ALL’EUROPA, seguito dalla sua più recente fatica letteraria, OGGI SI VOLA!, oggetto di questa recensione. OGGI SI VOLA! non è una semplice biografia, bensì una testimonianza. È un insieme di racconti, ventinove in tutto, in ognuno dei quali la penna descrive con minuziosa cura non solo i dettagli, ma anche e soprattutto le emozioni sperimentate in un volo speciale, talmente impressionante da lasciare un segno indelebile nella mente e nel cuore di un uomo che per un decennio ha realizzato il proprio sogno adolescenziale, quello di scrutare il mondo dall’alto sorvolando la Terra nell’abitacolo di uno Yankee.
“Il primo incontro con lo Yankee”. Cervia 1978. L’autore ha così classificato sinteticamente questo scatto che lo vede quasi accarezzare il velivolo accanto a lui. Si tratta di un velivolo Fiat-Aeritalia G-91 Y e, a ben vedere, questo primo incontro deve essere andato più che bene! Nella preziosissima appendice del volume che ci fornisce numerose e gustose informazioni tecniche, l’autore spiega che: “ll G-91Y era familiarmente chiamato YANKEE perchè era dotato di un’unica presa d’aria che alimentava due motori affiancati e assumeva in fusioliera la forma della lettera Y che nell’alfabeto fonetico aeronautico internazionale corrisponde alla parola YANKEE”. In effetti l’amore che l’autore nutriva per questo velivolo è testimoniato dalla prima fotografia presente nel libro che lo ritrae nel 1970 a Torino all’età di 16 anni accanto a un G-91Y e poi, nella pagina immediatamente successiva, proprio questa. Fu verò amore! (foto fornite dall’autore)
“In quegli anni, quando terminava una giornata di volo non vedevo l’ora di raccontare quello di cui gli occhi erano stati testimoni. Adesso, descrivendo le emozioni provate in quei voli, desidero condividerle con chi avrebbe voluto viverle in prima persona”.
Missione compiuta, Colonnello! La promessa contenuta nel titolo di quest’opera letteraria risulta mantenuta dalla prima all’ultima pagina. Riga dopo riga, frase dopo frase, racconto dopo racconto, l’impressione è quella di essere lì, in presenza, dal decollo all’atterraggio, nel cockpit di un cacciabombardiere che vola a bassa quota dalle Alpi alla Sicilia. Il motto del 101° Gruppo “Saettando nel cielo con la passione nel cuore” rimbalza dalla memoria emotiva di Flavio Babini agli occhi del lettore, per scivolare poi in un lampo sino al cuore di quest’ultimo. Intendiamoci: non troverete qui un’esaltazione della vita del pilota militare come esperienza gloriosa fine a se stessa, né una collezione di scenari fantastici in cui l’aviatore comanda un jet militare alla stessa stregua di un eroe cinematografico. Leggerete entusiasmi, ilarità, sorpresa, stupore e meraviglia, abilità, competizione e gioia di volare, ma anche paura, disagio, incertezza, smarrimento. Vedrete una mano che scorre sulla fronte per liberarla dal sudore al termine di un’occorrenza estrema. Sentirete qualcosa di strano in gola; si tratta del cuore di un pilota che si è spinto al limite delle proprie capacità per fronteggiare una situazione imprevista.
Come nella migliore tradizione editoriale, la IV di copertina di “Oggi si vola!” contiene una breve anticipazione dei contenuti del volume mentre le note biografiche sono strategicamente collocate nel risguardo interno della copertina; il famoso aforisma di Antoine de Saint-Exupèry , “Scrivere è come volare, sono la stessa cosa”, è impresso nel risguardo interno della IV di copertina
“Ricordo che a un certo punto chiusi gli occhi, convinto di schiantarmi”.
Il simpatico quanto utilissimo segnalibro fornito assieme al libro e’ il chiaro sintomo della cura prestata dall’autore ai dettagli che fanno la differenza. Il volume è autoprodotto e venduto direttamente dall’autore attraverso il suo sito web personale. Egli, di suo pugno, verga nella prima pagina del libro una simpatica dedica per ciascun libro che lo rende unico e preziosissimo
Tra le pagine cadono qua e là tante goccioline; a volte si tratta di pioggia, a volte di acqua e sale. La Vita, quella vera, è fatta di tutto e del contrario di tutto, anche per un pilota militare. I film sono un’altra faccenda.
Il risguardo interno della copertina con le note biografiche. Inutile sottolineare che “Oggi si vola!” ha come protagonista l’autore e il Gina” o “piccolo Sabre” (come i piloti dell’AMI solevano chiamare affettuosamente il G-91) con il quale ha condiviso anni di servizio e migliaia di ore volo.
“Dalla torre di controllo avevano visto tutto ed erano rimasti impietriti, non riuscendo a dire nulla”.
Non per caso, questa antologia di testimonianze è corredata da una sezione dedicata all’importanza dell’elemento fondamentale che determina l’andamento di ogni azione compiuta nel mondo materiale, dal bere un caffè al bar all’alzarsi in volo per difendere il proprio Paese: l’essere umano. Sono il senso di responsabilità dell’individuo e la realizzazione della solidarietà nel gruppo che indirizzano il destino in un senso o nell’altro. Il comando si manifesta anche nel saper esaltare la responsabilità del singolo e la coesione dell’insieme. Non di sole emozioni in volo vive un pilota. In questo senso, la frase con la quale si conclude il capitolo dedicato all’argomento dice tutto.
Grazie alla fervida memoria dell’autore ecco la collocazione geografica/temporale di questa fotografia: “101° Gruppo alla fine degli anni ’80 del Novecento”. Numerose le fotografie (purtroppo solo in bianco e nero) che impreziosiscono il volume e che, neanche a dirlo, hanno per protagonista assoluto lo Yankee sebbene nell’ultima pagina del volume appaia un F-104 spurio (foto fornita dall’autore)
“Quel gesto educò tutti a considerare l’uomo come l’elemento più prezioso del Gruppo”.
“In volo tra cielo e nubi” è il titolo che l’autore ha attribuito a questo scatto mirabile. Certamente una gran bella fotografia che meriterebbe un poster tuttavia, ad oggi, il G-91Y appare ormai un dinosauro della storia dell’AMI. Entrato in servizio nel 1958 (nella sua prima versione R), fu definitivamente radiato nel ’92 dopo uno sviluppo e poteziamento che vide la sua massima espressione del progetto nella versione Y. Facilmente distinguibile dalla versione R per la presenza di un doppio propulsore, in realtà la versione Y aveva un maggiore carico bellico, una maggiore autonomia, una migliore avionica e una maggiore “sopravvivenza” in scenari di guerra (grazie al doppio motore) pur mantenendo le peculiarità che avevano reso la precedente versione un caccia di successo: le notevoli doti di volo in termini di manovrabilità, la facilità e i bassi costi di manutenzione, la velocità subsonica e la possibilità di operare con un supporto logistico minimo, talmente minimo che poteva decollare da piste semipreparate o brevi tratti autostradali grazie al carrello rinforzato e alla messa in moto con la famosa cartuccia esplosiva di cordite (foto fornita dall’autore)
Saper capitanare un’intera squadra richiede il medesimo impegno che il pilotaggio di un jet militare comporta, ma non solo: si tratta di maturare la capacità di trasmettere ai propri sottoposti, aviatori e non, quell’umiltà, quell’attenzione e quella consapevolezza dell’interdipendenza l’uno dall’altro che l’andar per aria insegnano. Volare è il sogno dell’essere umano, vivere il sogno, trasformarlo in realtà padroneggiandolo richiede una buona dose di sacrifici; al tempo stesso, si ricevono tante lezioni mirate a evitare di mettere in pericolo se stessi e il mondo oggettuale. Leggendo queste pagine, è inevitabile pervenire alla comprensione del perché la figura dell’aviatore è ammirata dai più. Il pilota non è un super-uomo, bensì un professionista addestrato a scindere la realtà dai miraggi e dalle illusioni, a decidere rapidamente, a volte sulla base di informazioni niente affatto esaustive, a non considerare esclusivamente la propria posizione, ma anche quelle altrui. Saper trasferire queste abilità e sensibilità a un’umanità avvezza a rimanere con i piedi per terra è il coronamento di un’esperienza di vita trascorsa tra cieli azzurri e nuvole. Il desiderio di piena realizzazione personale del Colonnello Flavio Babini che fluisce sulla carta attraverso l’inchiostro della sua penna è un dono per noi lettori. Il profondo senso di appartenenza alla fratellanza umana dell’autore, nonché il suo sguardo rivolto ancor più in alto di quel cielo che lui ha ben conosciuto, si apprezzano chiaramente alle pagine 219 e 220 di questa pubblicazione. Cosa raccontano? Non vi resta che leggere OGGI SI VOLA! per scoprire delle preziose verità.
Sembrerà una battuta di bassa lega ma questa è una fotografia scattata “al volo” dall’autore durante un volo. Rende l’idea della visione laterale che i piloti avevano a bordo del mitico G-91. Ed è sicuramente la stessa immagine che si materializzò il 22 dicembre 1966 quando, come ricorda l’autore nell’appendice, il G-91Y fu “pilotato dal collaudatore della Fiat Vittorio Sanseverino”. Ma quella è un’altra storia che avremo il piacere di leggere nel volume “Le nuvole sotto” a firma proprio di Sanseverino (foto fornita dall’autore)
Siete allarmati dal fatto che non avete la più pallida idea di cosa sia un jet militare, delle manovre che è in grado di compiere, delle sue prestazioni? Niente paura! Troverete fior di spiegazioni dettagliate a piè di pagina, concepite in modo perfetto, ma comprensibile anche per coloro che si stanno avvicinando all’aviazione con curiosità, ma senza cognizione di causa.
“Spero con questo libro di aver aumentato il numero degli appassionati del volo”.
Una splendida istantane ache ritrare uno “Yankee” in volo a bassa quota. Pilotare un jet (specie a bassa quota, in gergo BBQ) e scattare contemporaneamente una foto non è cosa affatto banale ma l’autore c’è riuscito egregiamente consentendoci di ammirare lo splendido paesaggio di sfondo nonchè le forme armoniose del caccia uscito dalla mente e soprattutto dalla matita del grande ingegner Giuseppe Gabrielli (foto fornita dall’autore)
Il manoscritto è corredato da una buona dose di materiale fotografico in bianco e nero e di alcuni disegni e schemi illustrativi, nonché da sei codici QR che rimandano alla visione di altrettanti filmati. È stampato su carta di buona qualità con carattere e formato tipico dell’editoria contemporanea. La copertina raffigura un’immagine consona al contenuto del libro, come le illustrazioni che frammezzano il testo. Spicca il titolo stampato in rosso. Nel complesso, l’impostazione grafica applicata al rivestimento del volume è allettante. La seconda di copertina contiene una succinta biografia del Colonnello Flavio Babini. Il prezzo di vendita al pubblico è pari a 18 Euro. Per l’acquisto, vedere la nota indicata nelle specifiche che precedono la recensione.
Massimo dei voti per quest’opera letteraria, nonché una speciale menzione di lode per la proprietà di linguaggio, lo stile fluido, la totale assenza di regressioni o digressioni, l’uso appropriato dei sinonimi. Il pregevole lavoro di editing rende la lettura del testo gradevolissima, un autentico piacere per la mente.
Recensione di Angelarosa Wieler.
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.
Nel 1921 Antoine de Saint-Exupéry ottiene il brevetto di pilota; cinque anni dopo la Compagnia Generale di Imprese Aeronautiche Latécoère lo assume come pilota per trasportare posta da Tolosa a Dakar. Nel 1930 è già direttore nonché pilota della Linea Aeropostale Argentina. Nel 1931 scrive Volo di Notte. Nel 1933 dopo la chiusura della compagnia, confluita nell’Air France, si dedica alla scrittura e al giornalismo ma allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale si arruola con onore nell’Aeronautica Militare francese e durante un volo di ricognizione muore in un incidente aereo a 44 anni.
Benché “Il piccolo principe” sia universalmente considerato il libro di più grande successo di Antoine Saint de Exupéry, “Volo di notte” è un volume che, a partire dalla sua pubblicazione nel lontano 1935, ha goduto della pubblicazione da innumerevoli editori italiani. A seguire vi proponiamo perciò una carrellata di copertine, le più disparate, le più variegate, alcune anche di discutibile gusto. che si sono succedute nel corso degli anni. E’ il nostro modo singolare di sottolineare visivamente l’eccellente recensione di Rossana Cilli che non abbisogna di ulteriori commenti. La presente copertina è di Foschi editore 2017
Questo lo scarno ma doveroso riepilogo delle tappe salienti di una vita straordinaria, per la cui esauriente biografia si rimanda al bell’articolo di Massimo Conti presente su Voci di Hangar intitolato: “Antoine de Saint-Exupéry. La profonda meditazione del volo”.
Noi abbiamo un diverso compito: celebrare le memorabili pagine di Volo di Notte ovvero l’opera più nota di Saint-Exupéry (assieme, va da sé, al Piccolo Principe).
Mondadori 1932
Ma era importante almeno citare questi passaggi perché da essi già si comprende in quale contesto nasce il romanzo: vale a dire il periodo che vede lo scrittore e aviatore francese impegnato sulle linee aeropostali notturne da e per l’Argentina.
La trama
Mondadori 1959
Siamo negli anni Trenta, agli albori dei servizi di spedizione aerea.
Fabien è un aviatore postale impegnato nella tratta latinoamericana delle spedizioni America-Europa. È in volo su un biplano; con lui il radiotelegrafista che aggiorna la compagnia sull’evolversi della spedizione. Il viaggio infatti è seguito a terra, nella sede della ditta, dal direttore Rivière. Durante un volo notturno però le cose si complicano, e l’aereo deve fare i conti con la rotta di un uragano. Un crescente pathos accompagna la parte finale in cui si accavallano i pensieri di Rivière, dell’ispettore Robineau e della moglie di Fabien, accorsa a seguire le concitate fasi finali del volo del marito.
Mondadori 1967
La recensione
Il libro è tra i più commoventi, profondi, dolorosamente raffinati e pittorici che io ricordi di aver mai letto; la sua scrittura, approdo di una cognizione densissima che non rinuncia al lessico dell’aviazione ma neanche alla poesia soprattutto in certe descrizioni ambientali, è ciò che lo rende capolavoro assoluto, con quel suo instaurare un tempo e uno spazio che risucchiano il lettore nelle loro peculiari dimensioni: la specialissima dimensione della notte, il tempo, e l’altrettanto specialissima dimensione dell’aria, lo spazio. Quello spazio “aereo” almeno in teoria precluso all’essere umano.
Rusconi 2017
Il nocciolo della storia sta tutto nella sfida del direttore Rivière e delle compagnie aeree dell’epoca di sfruttare i vantaggi economici dei voli notturni nonostante i limiti di una tecnica ancora pionieristica e piena di rischi. Ma è appunto la sfida il primo messaggio che lo scrittore francese vuole rappresentare, pensando al volo notturno come al nuovo limite da superare, le nuove Colonne d’Ercole.
Radio Londra edizioni
Qui il nuovo Ulisse, l’eroe, l’aviatore, ha una missione ben precisa: sfidare il rischio per ottenere un vantaggio rispetto ai suoi simili. Non solo il rischio di volare, che già non competerebbe all’uomo, ma quello di farlo perdipiù di notte.
Ecco allora che si definiscono anche gli altri messaggi del romanzo, soprattutto i valori che sottendono la sfida: il senso di responsabilità, la disciplina, l’obbedienza, il fatto che consegnare la posta sia missione essenziale. E qui corre l’obbligo di ricordare che il ponte tra Europa e America che idealmente tracciano questi voli postali è l’unica possibilità di rimanere strettamente “connessi”, come si dice oggi, con le persone care lasciate in Europa che hanno i tanti emigrati nelle Americhe, e viceversa. Gli aviatori di queste rotte sanno bene che il loro apparentemente banale carico di lettere e pacchi ha invece un significato e un’importanza senza eguali. Tanto che, ben consapevoli dei limiti tecnologici dei loro mezzi volanti, non indietreggiano di fronte alla possibilità di morire pur di compiere fino in fondo questo dovere. Così Fabien vola ogni notte forse incontro alla morte, e Rivière amministra la sua compagnia con durezza e rigore forse rasentando la spietatezza, mentre su tutta la vicenda aleggia una domanda destinata a rimanere senza risposta:
Mondadori 1987
benché la vita umana non abbia prezzo, noi operiamo sempre come se qualche cosa sorpassasse in valore la vita umana… Ma cosa?
Questo cosa rimane un mistero, come è un mistero perché, anche dopo la vicenda di Fabien, la vita della compagnia continua, e continuano i voli notturni.
Nell’impossibilità di dare risposta alla domanda non resta che ritenere che, dopotutto, ogni vita umana, se correttamente vissuta, cioè in tacita obbedienza al mistero che la muove e la determina, sia sempre un volo di notte, quasi cieco.
Mondadori 2015
Ecco la notte è l’elemento più suggestivo del libro. La scelta del volo notturno è una scelta economica, ma al netto di questa prima pragmatica motivazione, che riguarda in realtà solo la gestione delle compagnie aeree postali, la notte, per gli aviatori, è invece qualcosa d’altro. È il silenzio metafisico che può essere ascoltato interiormente, è una carezza impalpabile che mette in contatto l’uomo con Dio, la Natura, il sé stesso più intimo. La notte, in letteratura, se è una conquista che appartiene principalmente alle dinamiche del romanticismo tedesco, vede una sostanziale presenza anche in un certo romanticismo francese e, letto in chiave musicale, nell’identificazione totalizzante di Chopin per il quale la notte, ovvero il notturno come forma sonata, a un certo punto non è più materia musicale bensì esistenziale in quel suo lento e inarrestabile declinare della salute fissato nell’idea costante della morte. Ci piace pensare che per Saint-Exupéry il concetto di notte rimandi appunto all’uomo che contempla sé stesso e le cose che lo circondano immerso in una visione esteriore e interiore delle tenebre non viste come negazione della luce e del giorno, bensì come inevitabile passaggio di un cammino ciclico, un ripercorrere costantemente determinati passi in cui l’alternarsi luce/buio permette all’uomo di percepire cose, sensazioni, visioni che di giorno gli sono precluse. (rif. Andrea Bedetti, Chopin. NdA). La Notte è quindi la metafora, il racconto, la dimensione di quanto egli percepisce nelle tenebre, a cominciare dal bene più agognato e prezioso, quello incarnato dalla sfera del silenzio assoluto. O quasi. Quasi, perché il ronzio dei motori riempie, accompagna, completa la magia di quel silenzio e allo stesso tempo fa da colonna sonora alle lunghe traversate di questi uomini in quell’elemento tanto avulso dalla dimensione terrestre dell’uomo che è l’aria.
Mondadori
Così quando l’uragano spinge l’aereo fuori rotta, i contatti radio si interrompono, la scorta di carburante probabilmente si esaurisce, spengendo infine i motori sulle cime delle Ande, Rivière, impotente, capisce che quel silenzio divenuto improvvisamente assoluto, è il compimento di una probabile tragedia, e solo allora, di fronte al dolore della giovane e bella moglie di Fabien che segue accanto a lui ogni fase della tragedia, la sua intransigenza vacilla. Ma per poco, perché egli sa che se l’uomo vuole avanzare deve scontrarsi inevitabilmente con il suo destino e con la natura, e deve accettare quel senso del rischio che da un lato apre nuove strade, ma che dall’altro può rendere la vita stessa la posta in gioco. Cosa che i piloti hanno accettato e con essi le loro compagne. Emozionante il momento in cui la moglie di Fabien, giunta in ufficio, vive minuto per minuto il dramma del marito attraverso i silenzi e gli sguardi furtivi degli impiegati.
Mondadori 1985
Sono lontani gli anni dei pionieri del volo, ma questo libro – dai toni indubbiamente autobiografici – conserva integri il suo valore e il suo pathos grazie alla sua capacità, pur nella brevità del testo, di costruire una ricca polifonia di personaggi e punti di vista, di profondità dello sguardo nello scavare all’interno di ognuno di essi, e, soprattutto, di esprimere una morale di fondo che il suo primo recensore, André Gide, colse ed espresse come meglio noi non potremmo:
la libertà umana non sta tanto nella scelta, quanto nell’adempiere liberamente la missione che ci è stata assegnata.
Autobiografie
Bompiani 2020
E così siamo giunti agli aspetti autobiografici del libro. Sì ce ne sono e molti anche se amalgamati e rivisitati in mille sfumature.
L’Autore intreccia le proprie avventure con quelle dei suoi compagni di volo più stretti.
Il manoscritto, creato con carta intestata degli alberghi, con le mappe degli scali aerei, fatto di pagine volanti di formati diversi, vergate con quella calligrafia inclinata a destra che sembra dare il ritmo alla narrazione, rivela correzioni, cancellature, segue un ordine dettato da date e indicazioni geografiche della vita reale. È l’autore stesso a rimescolare i fogli, nell’intento non solo di alternare le vicende di cielo con quelle di terra, ma anche di ridimensionare il lato più autobiografico del testo. Finché il finale “aperto” consegna lui alla nicchia di eroismo e santità che si concede alla causa di certe morti premature, mentre al libro si assegnerà il prestigioso Prix Feminà.
Mondadori 1971
A rivisitare la sua autobiografia non è stato però solo lo stesso Antoine.
Di recente una grande scrittrice italiana, Romana Petri, ha riscritto la sua vita in un libro dal titolo intrigante, Rubare la notte (laddove in francese voler vuol dire volare ma anche rubare) che è andato in cinquina finale allo Strega perché – come recita la motivazione – quel libro “sottrae finalmente la storia di Antoine al rischio di una sterile e mitologica glorificazione e ci consegna un uomo diverso, complesso, stravagante, combattuto e profondamente contemporaneo… Errare, nella doppia accezione di andare alla ricerca e sbagliare, è un po’ la cifra della poetica del libro e coincide in parte con la vita e forse anche con la profonda instabilità emotiva di Antoine de Saint-Exupéry che si placava solo nel volo. Lui, che possiede l’etica del coraggio e della responsabilità, guida aerei scomodi e pericolosi per i quali il corpo è uno strumento, un’avanguardia esposta al pericolo di mille cicatrici. E Antoine de Saint-Exupéry è pieno di cicatrici, di ferite ed esiti dei tanti incidenti avuti”.
Passigli editore 2022
Ma come ritiene Rivière, lo scopo è forse discutibile, ma l’azione libera dalla morte, dal momento che solo l’avvenimento-in-cammino ha importanza.
Il libro e dintorni
Di Volo di notte si è interessata anche la musica, con l’opera omonima di Dallapiccola scritta nel 1937 per omaggiare il grande autore francese; naturalmente anche il cinema non poteva non occuparsene, anche se, ahinoi, troppo poco: un solo film americano del 1933 per la regia di Clarence Brown. Però una delle più grandi attrici americane, Khatarine Hepburn, appassionata di volo, fidanzata, finché non irrompe nella sua vita Spencer Tracy, con l’attore, regista, produttore, aviatore e fondatore della compagnia aerea TWA Howard Hughes, amava e usava una sola marca di profumo: “Vol de Nuit” di Guerlain, proprio in onore del suo mito Antoine de Saint-Exupéry…
Mondadori 1981
Dopo un po’ un libro letto lo si dimentica perché la mente si concentra su altro, questo però continua ad essere una carezza gentile su una creatura che non vedo da tanto tempo e che mi fa tenerezza se ci ripenso, se ripenso al posto di privilegio che gli davo anni fa nella vetrina del mio piccolo negozio …Come? Volete sapere dov’era il negozio?
Ma in Viale dell’Aeronautica, dove altro sennò!
La voce dell’Autore
Niente di ciò che possiamo dire/scrivere noi potrebbe mai eguagliare la voce forte e chiara, sommessa e allusiva di Antoine. Eccola.
Newton Compton 2015
Newton Compton
Sotto l’aeroplano, le colline scavavano già il loro solco d’ombra nell’oro della sera. Le pianure si facevano luminose, ma di una inconsumabile luce: in quelle regioni esse non finiscono mai di restituire il loro oro, così come dopo l’inverno non finiscono mai di restituire la loro neve….
Comincia così Vol de Nuit. Poi più avanti ne troviamo tante altre di perle letterarie. Ma tante che è davvero arduo ritagliarne alcune. Ci proviamo, ma vi invitiamo caldamente a regalarvi la lettura integrale di questo testo snello, avvolgente, emozionante, che, andando ben oltre la letteratura di genere (aeronautico in questo caso), con la sua scrittura potente e poetica, alloggia di diritto nella casa dei grandi classici.
La terra era costellata di richiami luminosi, ogni casa accendeva la sua stella di fronte alla notte immensa, così come un faro si orienta verso il mare. Tutti i luoghi che offrivano riparo a una vita brillavano già. E Fabien era incantato da quell’ingresso della notte, che questa volta sembrava quasi una entrata in rada, bella e lenta…
… Aveva patito così tanto la ricerca di una luce, che ora non avrebbe lasciato andare neanche la più confusa. Soddisfatto anche di un chiarore da locanda, avrebbe girato fino alla morte attorno a quel segno di cui era affamato. E ora saliva verso la luce…
Lei veniva timidamente a difendere i suoi fiori, il suo caffè pronto, la sua carne giovane… Anche lei scopriva che la sua era una verità del tutto inesprimibile in questo mondo così diverso. L’amore che si ergeva in lei era tanto appassionato, pieno di dedizione, quasi selvaggio, che le sembrava assumere qui un aspetto inopportuno, egoista. Avrebbe voluto fuggire via.
… Tra qualche ora l’intera Argentina si sveglierà nel giorno, e quegli uomini rimangono là, come su un lido, davanti alla rete che lentamente tirano a secco e che non si sa che cosa contenga…
Anni dopo un pescatore tirò anche lui una rete a secco. Lui lo seppe cosa conteneva: il braccialetto di Antoine de Saint-Exupéry, caduto enigmaticamente in mare nel cuore di una notte (!) del 1944… Ma che forza predittiva ha la letteratura!
Recensione di Rossana Cilli.
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.
titolo: Volare alto – Appunti sulla felicità di un pilota delle Frecce Tricolori
autore: Jan Slangen
editore: La Nave di Teseo
pagine: 184
anno di pubblicazione: 2019
ISBN: 978-88-9395-020-6
Nel novembre del 2019, ho sfidato la prima neve dell’inverno caduta in Appennino per raggiungere Desenzano del Garda e assistere alla presentazione di questa autobiografia. Per una pessima guidatrice quale sono e fui, una scommessa del genere è, come dicono a Livorno, “tanta roba”. Tanta roba ho ricevuto in cambio: ho incontrato un uomo straordinario, ho trascorso un pomeriggio indimenticabile ad ascoltare le sue parole, ho ricevuto in dono una copia di questo libro con tanto di dedica e autografo.
Il 6 e il 7 settembre 2025 ricorre il 65° anniversario della fondazione della Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN) o, più confidenzialmente, Frecce Tricolori. L’evento verrà degnamente festeggiato presso la base di Rivolto (UD) ove ha sede il reparto, il 313° Gruppo Addestramento Aeronautico. In quel luogo e in quelle giornate le migliori pattuglie acrobatiche del mondo nonchè i rappresentanti del mondo aeronautico civile e sportivo omaggeranno quella che è universalmente considerata la migliore formazione acrobatica al mondo, non fosse altro perché è la più numerosa al mondo (ben nove velivoli più il decimo del solista) ma anche e soprattutto perché è una di quelle che svolge un programma particolarmente impegnativo quanto spettacolare in decine e decine di manifestazioni aeree nel corso di tutto l’anno in ogni angolo del Paese, d’Europa e non solo. La pubblicazione della recensione del libro del com.te Slangen costituisce dunque l’omaggio virtuale che il nostro hangar intende offrire alla PAN a nome anche dei nostri visitatori e visitatrici per la celebrazione di questo prestigioso anniversario. Auguri Frecce Tricolori! Che la scia tricolore accompagni sempre i vostri voli, che siate sempre l’orgoglio del popolo italiano!
Il Comandante Slangen è una figura aristocratica: nella piena consapevolezza di occupare un posto speciale nella Storia dell’Aviazione del nostro Paese, si avvicina ai suoi simili, conosciuti o sconosciuti, con una semplicità, una schiettezza e una naturalezza stupefacenti. Ti fa sentire “a casa”, in compagnia di un vecchio amico. Leggi la frase che occupa la quarta di copertina:
“Chi indossa le ali anche solo una volta non le perde più”
e ti ricordi il momento in cui hai fatto la stessa cosa che Jan Slangen sa fare così bene: volare. La sensazione di accoglienza che ti pervade satura lo spazio attorno a te, non senti più alcuna separazione, alcuna distanza; eppure, hai davanti a te un pilota d’eccellenza che ha comandato la nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale. Tanta roba!
Poichè il volume contiene “appunti sulla felicità di un pilota delle Frecce Tricolori”, troveremo una serie di riflessioni esistenziali/filosofiche ricamate abilmente su un tessuto squisitamente biografico. Non mancano confidenze e considerazione sul mondo dei piloti. Ecco una breve anticipazione: “Il mal d’aria a noi prende quando siamo a terra. Come dire? Ci manca l’aria: letteralmente. […] Il volo è per sempre. E più il rombo dei motori, fuori, si allontana, più la loro voce, dentro, si fa forte.” Occorre aggiungere altro? Ah, sì: tutto il resto del libro! (foto proveniente da www.flickr.com)
Altrettanta pienezza ho riscontrato sfogliando le pagine di questo libro.
Prima di scoprire i come, i perché, i chi e i dove che hanno fatto la storia dell’aviatore Jan Slangen ho incontrato un uomo. Un figlio, un fratello, un marito, un padre, un amico accompagnato da una lunga teoria di emozioni. Un abitante della Terra che ha cercato e trovato la propria libertà nel cielo, senza per questo allontanarsi dalla consapevolezza della propria natura umana che lo lega indissolubilmente al pianeta e alle sue creature.
Sono sempre decine di migliaia gli spettatori e le spettatrici che puntualmente seguono con il naso all’insù le difficilissime “capriole” delle Frecce Tricolore. Tra loro una folta schiera di “spotter”, termine anglosassone che indica gli appassionati di volo e fotografia. Essi trascorrono tutto il tempo della manifestazione imbracciando macchine fotografiche con potenti e costosissimi obiettivi alla ricerca spasmodica di scatti memorabili. Ebbene questa immagine, complice il cielo grigio e coperto ma squarciato da improbabili raggi di sole, è una di quelle che non passa certo inosservata. Il risultato, assolutamente spettacolare anche grazie alla bassa velocità e alla distanza millimetrica tra i velivoli, è un’enorme bandiera italiana che talvolta rimane presente nel cielo per alcuni minuti. Il tutto accompagnanto dalle note della celeberrima aria lirica del “Nessun dorma” tratto dalla Turandot di Giacomo Puccini, interpretato magistralmete dalla voce del mai dimenticato Luciano Pavarotti, uno dei più grandi tenori della storia del melodramma mondiale. (www.flickr.com)
Senza dubbio chi, come la sottoscritta, ama la nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale troverà in quest’opera letteraria molte parole che fanno battere forte il cuore e colmano la mente di entusiasmo. L’Aeronautica non è per tutti, il volo acrobatico è un privilegio riservato a pochi eletti e quei pochi sono in grado di accendere passione e slancio negli ammiratori, trascinando il loro sguardo verso il cielo. Il Comandante Slangen ha il merito di saper accendere l’entusiasmo anche quando scrive.
La bandiera tricolore più grande al mondo è quella che viene stesa dai velivoli delle Frecce Tricolore in occasione di ogni manifestazione aerea, una firma unica e incomparabile che ci rende orgogliosi di essere italiani al di fuori degli stadi di calcio o di altre occasioni sportive nel corso dei quali è d’uopo sventolare la bandiera nazionale. Gli scenografici fumi colorati, lo ricordiamo a beneficio degli animi più sensibili agli aspetti ambientali, sono ottenuti per dispersione di olio di vaselina a cui vengono aggiunti pigmenti non inquinanti. Il calore del motore produce il fumo quando il composto di olio e pigmenti entra a contatto con lo scarico rovente del velivolo attraverso un tubicino posto nel terminale del condotto di scarico del motore dell’aeroplano attivabile all’occorrenza dal pilota. La miscela viene trasportata in serbatoi subalari in quanto i serbatoi posti abitualmente alle estremità alari dgli MB 339 degli altri reparti di volo dell’AMI poco si presterebbero per le repentine manovre cui sono chiamati i velivoli della PAN. (foto proveniente da www.flickr.com)
“A volte, anche una semplice stretta di mano può avere un valore scaramantico. In molti si domandano come mai, al termine di ogni esibizione, i piloti si cercano per stringersi la mano. È una specie di rito, ma il vero significato di quel gesto non è così immediato. Va ben oltre il riconoscimento della bravura, la celebrazione del fatto che siamo di nuovo tutti a terra sani e salvi. È il suggello di un patto di fiducia reciproca. Ognuno mette la propria vita nelle mani degli altri e questo ci permette di fare lassù cose che senza quella stretta di mano sarebbero impossibili”.
Ecco qui, la squadra; un gruppo di piloti di valore indiscusso legati innanzitutto dalle loro qualità umane. Per far parte delle Frecce Tricolori è indispensabile essere determinati a raggiungere un obiettivo, ma soprattutto essere consapevoli del fatto che non si tratta di uno scopo individuale e che il gioco di squadra conta molto più dell’orgoglio del singolo.
L’Aermacchi MB 339 A/PAN è il velivolo che equipaggia la PAN (9 in formazione più 1 solista) a partire dal 1982. Si tratta di un eccellente addestratore che si è dimostrato validissimo nel corso degli anni, robusto e versatile in quanto ha sostenuto egregiamente l’eredità lasciatogli dal predecessore MB 326 nei reparti di addestramento dell’AMI e dal G-91 PAN in seno alla Pattuglia Acrobatica Nazionale. Nel settembre 2024 è stato presentato presso il l’aeroporto di Treviso-Istrana il suo successore: il Leonardo M-346 Master, un velivolo di progettazione e costruzione interamente italiana, transonico, biposto, certamente moderno (comandi fly by wire e con un’avionica adeguata agli anni 2000) ma non privo di critiche per l’uso peculiare che dovrà svolgere presso la la PAN (ad esempio le due turboventole anziché una sola) e per la rinnovata livrea ideata da Pininfarina, celebre designer automobilistico dalla cui matita sono nate innumerevoli automiobili di grandissimo successo. L’AMI ne ha ordinati 20 esemplari da destinare alla PAN. (foto proveniente da www.flickr.com)
“Aperti, disponibili, sereni, equilibrati, ma anche entusiasti. Volare è un’esperienza fantastica”.
Il sottotitolo di questa autobiografia, “Appunti sulla felicità di un pilota delle Frecce Tricolori”, è in perfetta assonanza con le emozioni, le sensazioni e gli stati d’animo che l’autore mette in risalto. C’è gioia autentica nelle sue parole, una gioia condivisa con gli altri “Pony” e con tutti coloro che applaudono un volo capace di colorare il cielo. Le motivazioni, i sacrifici, l’istinto, la disciplina, l’impegno, tutto passa in secondo piano, scivola alle spalle di quella felicità impagabile alla quale Jan Slangen ha voluto far cenno già nella prima di copertina. Uno stato d’animo reiterato più e più volte nel testo.
Una delle più spettacolari tra le già spettacolari manovre acrobatiche del programma della PAN denominata “La scintilla tricolore”. Il com.te Jan Slangen, classe 1975, è stato comandante delle Frecce Tricolori per quattro anni a partire dall’ottobre del 2012 assumendo dunque il ruolo di Pony 0 dopo aver svolto i ruoli di 3º Gregario Sinistro (Pony 7), 1º Gregario Sinistro (Pony 2), Capoformazione (Pony 1) in seno alla PAN ove è approdato nel 2004 con il grado di Capitano partendo come allievo dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli, corso normale Rostro III e compiendo tutto l’iter addestrativo previsto dall’AMI per gli Ufficiali Piloti (foto proveniente da www.flickr.com).
“La felicità la sentiamo. Ci accorgiamo che c’è perché dentro di noi tutto cambia e di conseguenza cambiano anche le cose intorno a noi, se non altro perché cominciamo a guardarle con occhi completamente nuovi”.
“Perché sono felice quando sono in aria? Il fatto è che c’è felicità e felicità e l’una non è alternativa all’altra, né la nega”.
Voi mi perdonerete, ma leggendo queste citazioni resto senza parole. Provo a ricordare quanto mi sento felice quando il Solista attraversa le scie della formazione e accende i fumi colorati che compongono il Tricolore steso in cielo nella figura dell’Alona, quella che chiude il programma acrobatico. Vi confesso una cosa: seguo il dispiegarsi della nostra Bandiera nell’azzurro con il dito indice, come se lo stessi disegnando io stessa. Se dentro di me, piantata con in piedi per terra, si muove un’emozione così grande, posso solo lontanamente immaginare cosa accade in coloro che fanno volare gli MB-339PAN.
Una splendida immagine del velivolo utilizzato dalle Frecce Tricolori per le loro manovre acrobatiche mozzafiato in cui risalta il colore “blu Savoia” che contradddistingue la sua livrea inconfondibile in tutto il mondo. Dopo aver concluso il suo iter professionale in seno all’AMI, il com.te Slangen presta servizio come pilota commerciale in una compagnia aerea e, ne siamo certi, non svolge manovre acrobatiche a bordo dei grandi autobus dell’aria. Anche se la tentazione è forte, vero comandante? (foto proveniente da www.flickr.com)
“Uno dei miracoli che solo il volare è in grado di fare è quello di regalare piccoli anticipi di eternità”.
La nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale non è solo un manipolo di aviatori che regala agli spettatori un bello spettacolo; è un simbolo che incarna il sentimento più speciale tra tutti, l’Amore, il quale, per definizione è eterno. Ogniqualvolta si alzano in volo, Le Frecce Tricolori colpiscono il centro del loro bersaglio: il cuore di coloro che sollevano lo sguardo al cielo per seguire un intreccio di scie, una serie di evoluzioni mozzafiato. Credo e spero che nessuno vorrà contraddire la mia asserzione: “Solo una passione autentica è in grado di significare e suscitare Amore”. Senza una passione così, non si raggiunge l’eccellenza in volo. Senza sentire dentro di sé e far scorrere all’interno di tutta la squadra una grande felicità, la passione non potrebbe dirsi autentica e il risultato sarebbe ben diverso. Potrebbe essere decollare, rimanere in aria per un po’ e poi atterrare. Una semplice infatuazione, una come tante. Piacevole, ma non unica ed esclusiva nel suo genere. Amo la nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale e, dopo aver letto questo libro, voglio credere di essere ricambiata.
Il com.te Jan Slangen, romano di nascita con padre olandese e madre italiana, nominato Cavaliere al Merito della Repubblica Italiana nel 2017, con oltre 3500 ore di volo nei cieli di tutto il mondo con i colori dell’AMI, è stato pungolato e assistito nella stesura del volume da parte di Elisabetta Sgarbi, sorella del famoso politico e critico d’arte Vittorio Sgarbi. La stesura del libro ha comportato una lunga genesi durata ben due anni nel corso dei quali l’autore, laureato in scienze aeronautiche presso l’Università degli Studi di Napoli Federico II come previsto dal pianio di studi previsto dall’Accademia Aeronautica dell’AMI, ha più volte scritto, ricorretto e riscritto il testo; come ha dichiarato nel corso di un’intervista rilasciata ai giornalisti, la chiusura del volume si è rivelata la parte più ostica di tutta la manovra. Detto da lui … (foto proveniente da www.flickr,com)
Trattandosi di una biografia, l’opera letteraria è priva di una trama; è dunque impossibile formulare una valutazione in merito a questo aspetto. Preme sottolineare come l’intero percorso di vita dell’autore sia stato esposto in modo lineare e organico, ricorrendo in modo essenziale a digressioni e regressioni. Per la natura dell’opera, la componente descrittiva è piuttosto ricca, variegata e approfondita.
Occore una retrocopertina d’effetto per conferire un valore aggiunto al testo che racchiude? No! Questa è stata sicuramente la convinzione in cui deve credere ciecamente colui o colei che ha curato la veste grafica del volume “Volare alto”. Mai vista una retrocopertina così scarna, piatta, financo squallida come questa … se non fosse per l’aforisma che la rende evocatica e densa di aspettative da parte del lettore. Ebbene si tratta di una frase chiave presente nel capitolo di apertura intitolato “A braccia spalancate” in cui l’autore narra di come, del tutto improvviso e inaspettato, sia scattato in lui il desiderio di volare e di farlo come pilota militare: il terribile incidente aereo di Ramstain nel corso del quale, a causa della collisione in volo di due velivoli delle Frecce Tricolori, ci furono “settanta morti – i tre piloti degli aerei coinvolti e sessantasette persone – e quasi trecentocinquanta feriti. Una tragedia.” Furono le immagini che scorrevano nei telegiornali di quel 28 agosto 1988 a folgorare il tredicenne Jan Slangen e a consentirgli (con tanto impegno, sacrifici e un pizzico di fortuna) di diventare il comandante di quel reparto, fiore all’occhiello della nostra Aeronautica Militare. Un sorpresa molto gradita al lettore/lettrice: i risguardi interni del volume contengono la riproduzione grafica delle 18 manovre eseguite usualmente dalla PAN nel corso del suo programma acrobatico nonchè una serie di foto a colori posizionate strategicamente al centro del volume. E non osiamo neanche pensare al lavoro terribile svolto dall’autore nello scegliere tra la moltitudine di scatti disponibili. Un valore aggiunto di una copertina altrimenti “onesta”.
Lo stile dell’autore è perfetto, privo di sbavature, scorrevole, chiaro e molto piacevole. Le numerose citazioni di scrittori, filosofi e pensatori che ricorrono tra le righe testimoniano la corposità del bagaglio culturale che il Comandante Slangen ha saputo accumulare; in base alla mia esperienza, mi sento di dire che i migliori autori, prima di divenire tali, sono stati tutti accaniti lettori.
VOLARE ALTO è una lettura consigliatissima a tutti. Non solo a chi è innamorato del cielo e dei suoi protagonisti, bensì a tutti coloro che sono innamorati, oppure hanno bisogno di innamorarsi, della Vita. Sono grata all’autore, tra le molte altre cose, per le parole riportate in seconda di copertina, destinate a rimanere impresse nella mia memoria:
“Queste pagine sono una dichiarazione d’amore. Se scrivo, è per provare a spiegare perché il volo fa innamorare così tanto e, soprattutto, perché è così bello quando siamo ricambiati. Ancora, scrivo perché librarsi in aria riempie come nessun’altra cosa; perché, da lassù, tutto sembra più chiaro – fuori e dentro di noi; perché anche le cose e le persone più lontane, all’improvviso, ci appaiono più vicine; e perché ogni cosa sembra trovare un senso, più autentico, più alto, più profondo.”.
Il volume è composto da 184 pagine ed è venduto al pubblico al prezzo di 17 Euro.
La copertina plastificata, riportante un primo piano dell’autore, non suscita in sé e per sé grandi emozioni, né positive, né negative.
Al di là delle eccellenti capacità individuali dei singoli membri, la vera forza della PAN è il collettivo: dieci piloti che si muovono in aria a distanze millimetriche pressochè all’unisono a dimostrazione che l’unione fa davvero la forza. E questa immagine con gli MB-339 PAN al parcheggio, rigorosamente allineati, intende costituire l’immagine simbolo di un reparto di volo che costituisce, senza possibilità di smentita, il fiore all’occhiello della AMI nonchè il miglior biglietto da visita del nostro Paese nel mondo (foto proveniente da www.flickr.com)
La tipologia della carta utilizzata per la stampa è buona, il carattere tipografico è standard, il lavoro di editing e correzione bozze è stato ben fatto, non si riscontrano errori.
Il testo è accompagnato da una buona dose di immagini a colori, alcune delle quali sono veramente pregevoli.
Recensione di Angelarosa Weiler.
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.
titolo: Dall’acqua al cielo – Storia della SIAI Marchetti e della sua gente
autore: Alberto Grampa
editore: Macchione editore
curatrice: Elena Zeni
pagine: 87
anno di pubblicazione: 2012
ISBN: 88-8340-121-2
Nascita, crescita, declino e scomparsa di un’azienda aeronautica che ha lasciato un’impronta indelebile non solo nella comunità degli aviatori, ma anche nel territorio che ha ospitato le infrastrutture della “Società Idrovolanti Alta Italia”, nonché nella popolazione residente a Sesto Calende e nei Comuni limitrofi.
“Era quasi una mamma la S.I.A.I. Marchetti, ci dava sicurezza per il presente e certezza di un futuro”.
La bella IV di copertina che è stata realizzata da Erica Ferraro, presumibilmente nipote di quel Romano Zeni e di sua figlia Elena. L’azienda, come riporta l’autore, fu fondata “il 12 agosto 1915. Quel giorno, infatti, presso il notaio Bertoglio di Milano, si costituisce con un capitale di 100 mila lire” e ne fanno parte, tra gli altri, Aldo e Luigi Capè i quali insedieranno i laboratori della neonata impresa presso i locali della loro ex falegnameria “G&B Capè” di Sesto Calende dando così inzio a quel connubio che non si è mai spento tra la città e l’azienda aeronautica. In realtà la SIAI acquisì un’altra impresa, la Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, semplicemente chiamata “Savoia” (in quanto autorizzata dalla famiglia reale Savoia a fregiarsi del nome dinastico per effetto di un brevetto reale). Ecco spiegato il motivo per cui il nominativo SIAI Marchetti spesso si sovrappone a quello Savoia Marchetti negli annali delle storia di Aviazione. L’unico dato certo è che nel 1997 l’azienda confluì definitivamente nell’ Aermacchi, poi diventata Alenia Aermacchi e in seguito confluita in Finmeccanica, oggi Leonardo.
Nata il 12 agosto 1915, in pochi anni la società è riuscita a impiantare un idroscalo, una scuola di volo destinata a brevettare 150 piloti nei primi sei mesi di attività, nonché le officine di produzione degli idrovolanti. Dopo aver fabbricato su licenza alcuni modelli concepiti da Schreck F.B.A., l’azienda ha avviato la progettazione di apparecchi propri, primi tra tutti gli idrovolanti S.8 e S.9. Negli anni del primo conflitto mondiale negli stabilimenti si produceva un idrovolante al giorno, destinato ai piloti della Regia Marina o del Regio Esercito. Il dopoguerra ha imposto una riconversione nel settore civile e una ricerca di mercato mirata all’esportazione dei velivoli nati a Sesto Calende.
Lo stesso nome, i successi e lo sviluppo della SIAI Marchetti sono indissolubilmente legati al nome di un ingegnere nato in provincia di Latina, a Cori per l’esattezza, classe ’84 (del 1800, s’intende). Ebbene questo nome è: Alessandro Marchetti, qui ritratto a bordo di uno dei suoi progetti di più grande successo. Proveniente dalla Vickers Terni di La Spezia, a partire dal 1922 prenderà il posto dell’ing. Raffaele Conflienti ed entrerà a pieno titolo nella storia dell’azienda di Sesto Calende in quanto a lui si ascrivono almeno sessanta progetti di velivoli e idrovolanti. Essi furono costruiti in gran numero in periodo di pace e di guerra ma anche esemplari unici utilizzati per voli record letteralmente memorabili che sono rimasti negli annali dell’Aviazione italiana e anche mondiale (foto proveniente dalla collezione personale di Elena Zeni)
Erano gli anni di quello che non mi stanco di definire “il bel volare”, l’epoca della Coppa Schneider e della Scuola di Volo ad Alta Velocità, dei raid aerei e delle trasvolate oceaniche.
Nel 1919, Guido Iannello, noto ai più come Jannello, vinceva l’edizione annuale della Coppa Schneider a Montecarlo pilotando un S.13; per dovere di cronaca, aggiungo che alla vittoria ha fatto seguito una squalifica per il presunto salto di una boa. Nello stesso anno, il pilota Émile Taddéoli ha valicato il Sempione volando a bordo di un idrovolante S.16 da Sesto Calende a Ginevra. Nel 1920, Luigi Bologna ha vinto la Coppa Schneider; la competizione in quell’anno è stata ospitata dalla città di Venezia.
Tra i grandi cambiamenti intervenuti negli Anni Venti del Novecento, preme segnalare l’ingresso nell’azienda aeronautica sestese dell’Ingegner Alessandro Marchetti, avvenuta nel 1922. Un anno dopo, nasceva la Regia Aeronautica. Dal 1924 in avanti, la combinazione del genio dell’Ingegner Marchetti e delle ambizioni dei piloti della neo-costituita Arma Azzurra ha consentito di collezionare una serie di imprese aviatorie straordinarie per quell’epoca. Francesco de Pinedo con Ernesto Campanelli e l’idrovolante S.16ter denominato “Gennariello”, ancora De Pinedo con Carlo del Prete e Vitalino Zacchetti con l’idrovolante S.55 “Santa Maria”, Arturo Ferrarin accompagnato da Carlo del Prete a bordo di un S.64 sono stati i pionieri di tali avventure in volo, ben note a tutti gli amanti della Storia dell’Aviazione.
Non ci è dato sapere se la convinzione che un velivolo terrestre, ossia un aeroplano e non un idrovolante, potesse sfondare il tetto degli ottomila km volati senza scalo fu prima di Arturo Ferrarin oppure di Alessandro Marchetti, fatto certo è che dalla matita dell’ingegnere di Cori (nonchè in parte proprietario della SIAI) uscì il disegno del famoso S.64 qui ritratto sull’aeroporto di Cameri per i primi voli di collaudo. L’aeroplano, di costruzione completamente lignea (come nella tradizione SIAI) che riprendeva alcune soluzioni tipice degli S.55, era stato realizzato appositamente per dare lustro alla Regia Aeronautica e dunque la necessità di disporre di un aeroporto dalla pista molto lunga e addirittura con il primo tratto in discesa in modo che l’abbrivio fosse più deciso, fu brillantemente risolto dal Ministero dell’Aeronautica dotando il nascente aeroporto di Guidonia (nei pressi di Roma) di una pista di lunhezza adeguata e di una sorta di scivolo in testata pista, un piano inclinato che consentiva di guadagnare subito velocità orizzontale in quanto il rateo di salita dell’S.62 era di meno di mezzo metro al secondo: uno stillicidio! In effetti nel tardo pomeriggio del 3 luglio 1928, l’aeroplano decollò stracarico di carburante per atterrare due giorni dopo sulla spiaggia di Natal in Brasile. Per la cronaca Arturo Ferrarin e Carlo del Prete, seppure tra notevoli diffoltà, riuscirono a volare ininterrottamente per 8’100 km, ma il record venne omologato in base alla distanza ortodromica tra Montecelio e Natal: soli 7’188 km. Ah, sempre per la cronaca, all’atterraggio fu rilevata la presenza nei serbatoi di soli 15 litri di carburante! (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
Nel 1929 iniziava l’epopea delle grandi crociere aeree, protagonisti indiscussi delle quali sono stati l’idrovolante S.55 nelle sue diverse versioni e il supremo trasvolatore Italo Balbo.
Nel 1931, Alessandro Passaleva ha conquistato il record mondiale di altezza in volo a bordo di un idrovolante S.66.
Nel 1934, sull’aeroporto di Cameri, volava il trimotore terrestre S.79 con Adriano Bacula ai comandi. Era l’inizio di una nuova era. Ben presto ha fatto seguito la produzione di un quadrimotore, denominato S.74.
Tre anni dopo, l’azienda sestese ha modificato la propria denominazione sociale in “Società Italiana Aeroplani Idrovolanti Savoia Marchetti S.A.” e uno degli ultimi nati nello stabilimento di Sesto Calende, il trimotore S.M. 79, si è aggiudicato la vittoria della corsa aerea Istres-Damasco-Parigi. Mentre l’azienda espandeva le proprie strutture con la realizzazione di un campo di volo e un nuovo stabilimento, l’apparecchio S.79 effettuava un volo da primato dall’Italia al Brasile con un unico scalo tecnico presso l’Isola del Sale. Nel 1940 ha preso il volo il trimotore S.M.82.
Una pagina a dir poco esaltante delle storia della SIAI Marchetti è costituita dalla vicenda dell’idrovolante biplano monomotore S.16ter, soprannominato affettuosamente “Gennariello” in onore del santo patrono di Napoli, che nel lontano 1925 recò i colori dell’Italia (e l’insegna crociata dell’azienda di Sesto Calende) nei cieli di mezzo mondo grazie all’audacia, all’incoscienza ma anche alle capacità indiscusse di Francesco De Pinedo e del suo fido meccanico motorista Ernesto Campanelli. I due temerari, decollati proprio dall’idroscalo S.Anna di Sesto Calende, raggiunsero l’Australia e il Giappone attraversando all’andata e al ritorno tutto il bordo meridionale del continente asiatico per poi fare trionfalmente ritorno a Roma, presso l’idroscalo ricavato lungo le rive del Tevere che ancora oggi si fregia del nome del pilota napoletano. Nel volume è presente la copertina memorabile della Domenica del Corriere che ritrae il “Gennariello” sopra il golfo di Perth in Australia. Si noti nel lato in alto a destra della fotografia la presenza di un sacerdote: sta impartendo la benedizione all’idrovolante e ai suoi due occupanti. Ne avranno bisogno! (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
In questa escalation, si è inserita nel 1939 l’entrata in guerra del nostro Paese. Dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, l’azienda aeronautica sestese è stata occupata dalle forze armate tedesche e dagli uomini della Xa MAS. Nel 1944 la denominazione aziendale è stata cambiata in “S.I.A.I. Marchetti S.p.A.”. Veniva avviata la produzione degli aeromobili S.M. 91, S.M.92 e S.M. 93. Un anno dopo, nel mondo tornava la pace e dal mondo scompariva uno dei fondatori di S.I.A.I., Luigi Capé. Con il trapasso di quest’ultimo, ha avuto inizio il lento declino aziendale.
Un evento di risonanza commerciale planetaria per la Siai Marchetti fu senz’altro costituito dalla Crociera Atlantica del Decennale voluta fortissimamente dal regime fascita e in particolare dal suo esponente più aeronautico: il Ministro dell’Aria Italo Balbo. Egli organizzò e partecipò personalmente all’evento operando una scelta quasi obbligata: i SIAI Marchetti S.55 che in quegli anni erano disponibili nella versione “X” migliorata e meglio potenziata e che avevano già compiuto nelle versioni precedenti dei voli strabilianti in occasione di altre crociere o voli record dimostrando tutta la loro affidabilità e robustezza. Lo scatto risale alla vigilia dell’evento che avvenne dal 1º luglio al 12 agosto 1933. La didascalia presente nel libro lo colloca a: “Orbetello, fine giugno 1933 […] Si riconoscono (da sinistra) il cav. Luigi Capè, il gen Italo Balbo e l’ing Alessandro Marchetti” mentre sullo sfondo è facilmente identificabile un idrovolante S.55X. (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
E non poteva certo mancare la cartolina celebrativa della Crociera Aerea del Decennale che fu possibile grazie alla disponibilità di un idrovolante per l’epoca rivoluzionario e assai originale nella sua architettura: il Savoia Marchetti S.55X. Nell’immagine in alto a sinistra è possibile individuare la coppia di motori disposti in tandem installati in un pilone collocato sul dorso alare dell’idrovolante tutt’ala dotato di una coppia di scafi affiancati (oggi lo chiameremmo “catamarano” ) e doppio trave di coda. In alto a destra avrete sicuramente riconosciuto il ritratto di colui che fu l’organizzatore e l’indubbio protagonista della Crociera: Italo Balbo che diede un impulso fortissimo all’Aviazione italiana e alla neonata Regia Aeronautica. Infine, in basso, ecco l’immagine degli “Atlantici”, ossia i membri degli equipaggi che presero parte alla Crociera e il luogo da cui prese avvia l’impresa: l’idroscalo di Orbetello, in provincia di Grosseto (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
La riconversione della produzione per soddisfare le esigenze civili si è rivelata insufficiente per garantire il mantenimento del posto di lavoro ai quasi undicimila dipendenti. I primi licenziamenti si sono palesati già nel 1945. La fabbricazione dei velivoli da trasporto civile S.M. 95, S.M. 101, S.M. 102 e S.M. 105 ha ottenuto un riscontro favorevole, ma insufficiente per impedire ulteriori tagli del personale addetto. Le vicissitudini negative, alternate a momenti di successo, sono culminate con la scomparsa dell’Ingegner Alessandro Marchetti nel 1966. La società sestese ha continuato a operare in autonomia fabbricando nuovi apparecchi e lavorando su macchine altrui su commissione; alcuni dei nuovi progetti non hanno raggiunto la produzione di serie, altri hanno rappresentato un successo, primo tra tutti il monoplano da addestramento basico SF260 derivato da un progetto dell’Ingegner Stelio Frati. Nel corso di questa parabola discendente, spicca la commemorazione della crociera aerea del 1933, ripetuta a cinquant’anni di distanza con nove velivoli SF260C. Così sino agli anni Novanta del Novecento. Quando l’11 giugno 1997 alle tredici la sirena della S.I.A.I. ha risuonato per l’ultima volta nell’aria e sull’acqua di Sesto Calende, non solo la fabbrica si è fermata, ma anche una parte della memoria e del cuore degli abitanti della città. I ritmi della vita quotidiana dei sestesi erano regolati dalla “voce” della fabbrica.
Nel 1983, a giusto cinquant’anni da quella effettuata dagli idrovolanti S.55X, una stormo di nove SIAI SF260C rievocò in modo tangibile la Crociera Aerea del Decennale organizzata da Italo Balbo. A distanza di cinquanta anni velivoli realizzati dalla SIAI solcarono di nuovo l’Oceano Atlantico fino a toccare il continente americano. E questo scatto lo testimonia! (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
“Quel fischio rappresenta per me qualcosa di indimenticabile”.
S.I.A.I. non è stata una fabbrica impiantata in una città, bensì una parte del tessuto architettonico e sociale del contesto geografico di appartenenza. Generazioni diverse, genitori, figli e figlie, si sono dati il cambio negli uffici e negli stabilimenti, si sono ritrovate nel dopolavoro aziendale per condividere svago e amicizia nel tempo libero, hanno letto la rivista “ZIC”, il notiziario dove trovavano spazio le vicende di tutti. Per i ragazzi e le ragazze degli Anni Venti del Novecento che hanno vissuto la fase ascendente della parabola di S.I.A.I. sollevando il naso per osservare quell’oggetto affascinante che è l’aeroplano, il declino e la cessazione dell’attività produttiva sono stati fenomeni il cui superamento ha implicato il ricorso a un atto di coraggio. Una testimonianza in tal senso è fornita nell’intervista a Romano Zeni, dipendente S.I.A.I., inserita all’interno di questo volume.
“Coraggio, su, coraggio”.
Se è vero che il successo di un’azienda si deve alle scelte strategiche del suo gruppo dirigente e/o della proprietà, è altrettanto vero che molto di questo successo è legato alla dedizione e alla professionalità delle sue maestranze. Ebbene la SIAI deve di sicuro molto del suo successo agli uomini e donne che numerosissimi diedero linfa all’azienda. Qui sono ritratte all’uscita degli stabilimenti SIAI di Sesto Calende negli anni 30 o 40′ (foto proveniente dall’archivio personale di Elena Zeni)
Parimenti interessanti sono le notazioni in fatto di vita quotidiana e di rapporto tra l’uomo e la fabbrica fornite a margine delle dettagliate nozioni storiche che costituiscono parte più sostanziosa della trattazione. Testimonianze preziose dalle quali emerge la raffigurazione di un rapporto simile a quello familiare vero e proprio.
Ancora una bella immagine degli operai e operaie che si affollano all’uscita degli stabilimento SIAI (foto proveniente dalla collezione personale di Elena Zeni)
L’opera letteraria è corredata e impreziosita da un’abbondante dose di materiale fotografico in bianco e nero. Ogni immagine è accompagnata da una didascalia che aggiunge ulteriori informazioni a quanto già esplicitato nel testo.
Nella sua semplicità, la copertina ha un aspetto attraente. Per la stampa è stato utilizzato un carattere di formato superiore a quello usato nell’editoria italiana contemporanea, un sollievo per la vista del lettore. Unica pecca è la qualità della carta; una possibile giustificazione della tipologia utilizzata potrebbe essere la ricerca di una maggiore affinità con il supporto delle illustrazioni, le quali sono davvero numerose.
Il volume è ormai reperibile solo nel mercato dell’usato, pertanto il prezzo di vendita al pubblico varia a seconda del fornitore.
Recensione di Angelarosa Weiler.
Foto fornite dalla sig.ra Elena Zeni
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.
Un sincero ringraziamento alla sig.ra Elena Zeni per il prezioso il materiale fotografico fornito con il permesso di pubblicarlo
Durante le mie frequenti ricerche sui siti di libri, ebook e riviste, rigorosamente a tema aeronautico, mi capitava spesso di incontrare un autore: Fausto Bernardini. Un cognome familiare, presente anche nel mio albero genealogico. Tuttavia, dopo aver scaricato nel Kindle le anteprime dei libri, con il proposito di analizzarle più tardi, e magari scaricare i libri completi, le avevo lasciate da parte e avevo proseguito la lettura di altre pubblicazioni.
Ma un bel giorno, nello scorrere i titoli disponibili nel Kindle, fui attratto da uno di loro particolarmente significativo: “L’autunno del pilota” di Fausto Bernardini.
titolo: Vola con me
autore: Fausto Bernardini
editore: autopubblicazione
pagine: 384
anno di pubblicazione: 2020
ISBN: 979-8673816127
Avevo da poco superato il traguardo dei cinquant’anni di volo, mezzo secolo di attività aeronautica e alcune migliaia di ore di volo effettuate. Ormai mi consideravo irrimediabilmente nella stagione autunnale della vita e non solo in quella aviatoria. Un attimo dopo aprii finalmente l’anteprima del libro e cominciai a scorrere le pagine.
Così come mi avevano attirato il titolo e il cognome, le pagine fecero altrettanto. Comprai l’ebook e lo scaricai.
A dire il vero già nella prefazione, del Generale Pilota Antonio Daniele, che non conoscevo, avevo trovato la conferma che il libro parlava proprio di quelli come me, che si trovano in questa fascia d’età. Il Generale esordisce così:
“Se la vita può essere assimilata ad un anno, la fanciullezza e la gioventù sono ben rappresentate dalla primavera; l’età adulta dalla calda maturità dell’estate; la mezza età, quella in cui… si va in pensione, ma si è ancora validi e si ritiene ancora di poter fare qualcosa di interessante nella vita, l’autunno; l’inverno è la fredda stagione in cui la vita abbandona a poco a poco il nostro corpo”.
titolo: Pilota
autore: Fausto Bernardini
editore: autopubblicazione
pagine: 106
anno di pubblicazione: 2013
ISBN: 978-1494432706
Triste e inesorabile… anche se, a dire il vero, chissà perché mi sentivo ancora almeno in piena estate… E alla fine della lettura, per fortuna, continuavo a sentirmici.
Il libro si compone di una settantina di capitoli, racconti di vita operativa, militare e non solo, passando così idealmente attraverso tutte e quattro le stagioni menzionate dal Generale.
Fausto Bernardini è stato un vero pilota, uno di quelli entrati in Aeronautica, non dalla porta principale, ma da quella di servizio. Non dall’Accademia, ma dai bandi di arruolamento per i piloti di complemento. Quelli che entravano per volare, sempre, tanto, in tutti i modi possibili.
Quelli che non si sarebbero mai sentiti dire:
“Ok, adesso basta, da oggi Lei andrà a pilotare una scrivania al Ministero dell’Aeronautica…”.
titolo: La fattoria
autore: Fausto Bernardini
editore: autopubblicazione
pagine: 272
anno di pubblicazione: 2021
ISBN: 979-8710542033
E questo, appena dopo i trent’anni, nel bel pieno della stagione estiva della vita. Certamente ci sono pro e contro di entrambe le carriere. Ma chi vuole davvero fare più il pilota che il Comandante, visto che il Comandante, alla fine, lo fa ugualmente, può avere remore a scegliere di volare di più?
No, infatti lui ha volato per tutte le stagioni.
Il libro è veramente interessante. I capitoli sono racconti. Non sono collegati in alcun modo l’uno all’altro, ma snocciolati alla rinfusa, con notevoli salti anche di parecchi anni tra un episodio e l’altro. Si va avanti e indietro nel tempo, nell’esiguo sforzo necessario a girare una pagina, tra la fine di un racconto e l’inizio di un altro. E alla stessa maniera si passa dal racconto di un volo militare a uno civile, da un formidabile caccia a reazione a un pacifico aereo ultraleggero, oppure a un aereo da turismo o da traino alianti, come lo Stinson L-5 Sentinel. O a un elicottero in missioni di soccorso.
A dimostrazione che c’è stato veramente un cambiamento climatico negli ultimi anni, ecco una foto “innevata” dell’autore accanto al suo compagno di lavoro dell’epoca (foto proveniente dalla pagina FB di Fausto Bernardini)
Ma questo modo di esporre i racconti mostra subito la propria straordinaria efficacia. E cattura l’attenzione senza mai annoiare il lettore.
Non vi abbiamo convinto? E allora ecco il commento dell’autore; “Guardando questa foto mi tornano in mente gli anni freddissimi quando approdai in un reparto del Nord Italia. Ricordo il mio primo mese di gennaio trascorso al 2 Stormo” (Foto fornita dall’autore)
Terminata la lettura, ero rimasto con il sottile desiderio di leggere altri racconti dello stesso tipo. E la mia attenzione si era diretta subito alle altre anteprime che già avevo scaricato.
Quella che mi sembrava più promettente era l’anteprima del libro intitolato “Vola con me”. E io proprio questo volevo fare: continuare a volare con lui, attraverso altri racconti, perché mi sembrava che quelli appena finiti di leggere fossero stati pochi.
Le prime parole sembravano già promettere bene.
“Vola con me è una raccolta di racconti, riportati in maniera apparentemente disordinata. E’ lo stesso “disordine” che caratterizza i nostri ricordi e i nostri sogni”.
La IV di copertina del bel volume “L’autunno del pilota” che, come un magnete, ha attirato la curiosità del nostro Evandro Detti scatenando in lui il desiderio di leggere tutta la produzione letteraria del com.te Fausto Bernardini. Forse merito della prefazione del generale pilota Antonio Daniele che così scrive a proposito dei piloti: “Questa professione, infatti, può essere praticata solo da chi ne è veramente innamorato. Nessuno potrà mai far il pilota con lo stesso atteggiamento mentale dell’impiegato di concetto o dell’operaio specializzato. Loro sono “lavoratori”, i piloti sono “amanti” del loro lavoro.” Occorre aggiungere altro?
Stavolta le suddette parole della prefazione sono di un altro Generale: Filippo Caroselli. Nella prefazione Caroselli, che ha conosciuto Fausto e ha anche volato con lui, non si limita solo ad anticipare ciò che il lettore avrebbe trovato nella lettura del libro, ma parla anche di comuni conoscenze, personaggi che hanno fatto parte della realtà aviatoria di tutti quegli anni di servizio nei vari reparti di volo. E promette che nel libro, Fausto Bernardini ci porterà in volo con lui, in tutti i cieli e con tutti i mezzi possibili, siano essi jet o aerei a elica, mezzi militari, elicotteri e perfino ultraleggeri. Insomma, un libro come il precedente, che contiene esattamente tanti altri racconti, proprio come avevo desiderato. E termina la prefazione con queste parole:
“Alla fine dei racconti, una volta di nuovo a terra, ricordate che l’applauso non è gradito. Se Fausto lo avesse voluto, avrebbe scelto un’altra “compagnia” e non l’Aeronautica Militare”.
Con queste premesse non ho avuto altra scelta che quella di comprare il libro, scaricarlo e leggerlo avidamente fino in fondo. Poi, lo dico tanto per dire, alla fine, in realtà, dopo aver letto l’ultima riga… gradito o no… un applauso, mentalmente, glielo ho fatto davvero.
Chi potrà mai essere il giovane pilota equipaggiato di tutto punto e ritratto davanti al muso di questo Fiat G.91? Ce lo facciamo confessare dal diretto interessato: “Nella foto un giovane spavaldo e tanto tanto sicuro di sé”. Firmato: Fausto Bernardini (foto fornita dall’autore)
I racconti, qui, sono oltre novanta. Ottimo. Anche se in qualche caso si ha l’impressione che qualcuno di essi sia stato presente anche nell’altro, ma va bene così.
A questo punto non mi restava che leggere l’anteprima del terzo libro, intitolato: “Pilota”.
Qui la prefazione è dell’autore stesso e inizia così:
Il jet d sfondo è il medesimo (un G.91) e anche i pilota è il medesimo … ma in epoche diverse della sua esistenza. Chi è? Fausto Bernardini, che domanda! (foto fornita dall’autore)
“Pilota è il tentativo di descrivere alcune delle tante sensazioni che ho provato volando. Riflessioni che, dal silenzio dell’anima, si sono affacciate alla mente quasi ogni volta che ho avuto la fortuna di staccarmi da terra. Ho scelto di ambientarlo nel periodo iniziale della mia vita aviatoria in quanto la mia mente, allora, era molto più ricettiva e riusciva a stupirsi più di quanto riesca a fare oggi,
L’Aeroclub di Arezzo…”.
Queste ultime parole sono state quelle magiche. Il riferimento all’Aeroclub di Arezzo, dove Bernardini aveva preso il brevetto civile, aveva aperto per me un grande scrigno di ricordi.
Appena finita di leggere la prefazione, comprato il libro, l’ho scaricato.
Nella carriera di un pilota (militare e non) c’è sempre un lungo periodo di addestramento che rimane nella memoria e nel cuore di chi lo ha vissuto; il com.te Fausto Bernardini non è venuto meno a questo percorso tanto che ha classificato in modo così lapidario questo scatto: “Il Macchino e il sottoscritto quando era allievo a Lecce”. Ah, per inciso, il “Macchino” di cui parla affettuosamente il com,te Bernardini è il mitico Aermacchi MB-326 che è stato il jet di a bordo del quale si sono addestrate generazioni di piloti dell’AMI (foto fornita dall’autore)
Questo, però, è un libro diverso dagli altri due. Molto diverso. I quindici capitoli che lo compongono riguardano una storia sola: la scuola di volo dell’Aeroclub di Arezzo e l’aereo sul quale ha volato per conseguire la licenza, uno Stinson L-5.
Ed eccolo il famoso Macchino di cui sopra ripreso in un volo in formazione nei cieli del Salento. Correva l’anno 1972 e, come ricorda il gen Fausto Bernardini, “erano gli ultimi giorni di pilotaggio a Lecce” (foto fornita dall’autore)
Oggi lo Stinson L-5 è un aereo da traino alianti, presente in molti Aeroclubs dove si pratica il volo a vela. Non sapevo che all’inizio degli anni Settanta qualche scuola di volo potesse averlo usato per il conseguimento del brevetto iniziale. Ma sembra che ad Arezzo lo abbiano fatto e, del resto, l’L5 è una macchina veramente formativa. Se impari su un aereo così’, dopo avrai meno problemi sugli altri.
La storia si svolge tutta lungo il percorso addestrativo iniziale, passando dai primissimi voli a quelli più complessi fino al “decollo” da solista e poi oltre, fino ai voli fuori sede, lontano da Arezzo. Così abbiamo l’occasione di conoscere personaggi che facevano parte dello staff dell’Aeroclub, luoghi e caratteristiche della zona di quella parte della Toscana e punti di riferimento utili per la navigazione.
Ma anche criteri. Si, proprio i criteri da utilizzare a terra e in volo. Quelli che fanno parte della formazione mentale del pilota, che li deve conoscere e memorizzare, in modo da averli subito presenti nelle varie situazioni. I criteri che l’allievo impara dall’istruttore, ma anche dall’aeroplano.
Ecco, l’aeroplano.
La struttura di questo libro è proprio questa. Un dialogo continuo, mentale, quasi telepatico, tra l’L-5 e Fausto. Sono quindici capitoli piacevolissimi che si leggono tutti d’un fiato e che finiscono troppo presto.
Certo, erano altri tempi. Tutto era diverso. I criteri di allora erano diversi da quelli attuali e proprio sotto questa chiave bisogna interpretare lo scambio telepatico di commenti fra l’aereo e il suo giovane pilota, specie quando l’aereo sembra incitarlo ad atterrare in un certo campetto, sperduto tra i boschi del paesaggio aretino. Campo corto e poco conosciuto, con ostacoli sia all’atterraggio che al successivo decollo. Solo e lontano dall’aeroporto di partenza. Ma, come ho appena detto… tutto era diverso.
Ancora una bella immagine dell’autore tratta dall’album delle memorie. E’ in tuta di volo e con al seguito il suo casco, segno che si stava accingendo a effettuare una missione di volo oppure ne aveva appena terminata una. Inutile dire che quella che si intravede sopra di lui è la “bocca” o meglio la presa d’aria del mitico Fiat G.91 con il quale il com.te Bernardini compì non poche ore di volo (foto fornita dall’autore).
A quel tempo, in un altro aeroporto, non lontanissimo da Arezzo, anch’io cominciavo il corso di pilotaggio. Era l’aeroporto di Viterbo. Ma l’aereo sul quale volavamo era un più facile e pacifico Morane Saulnier MS-880 Rallye. Avevamo anche i Piper PA-19, simili nella forma agli Stinson e altrettanto formativi, ma su quelli ci ho volato dopo. Ricordo che avevamo la stessa frequenza aeronautica di Arezzo, anche se noi avevamo una vera torre di controllo e Arezzo no. Ma in volo, spesso e con le giuste condizioni atmosferiche, sentivamo perfettamente le loro comunicazioni. E, naturalmente, con ogni probabilità, loro sentivano le nostre. In qualche caso, questa faccenda aveva anche generato un po’ di confusione. Poi Viterbo, molti anni dopo, ebbe una frequenza diversa.
Da quello che ho letto, Fausto Bernardini ed io, volavamo in quei cieli negli stessi anni. Chissà che in qualcuno dei nostri voli non ci sia capitato di sentire le nostre rispettive comunicazioni radio, all’epoca.
L’instaurarsi di uno spiccato spirito di gruppo, il senso di appartenenza a un’elite di persone speciali e fortunate (per aver coronato il sogno di volare) è tipico dei piloti dell’AMI e fa sì che alla forte componente di individualismo del singolo faccia posto un profondo spirito di corpo, una sorta di fratellanza imperitura che è difficilmente eguagliabile in altre associazioni e/o corporazioni tipiche del mondo civile. Questa foto di gruppo ne è la testimonianza. (foto fornita all’autore)
All’inizio degli anni Settanta, dopo aver conseguito il brevetto di I grado, si cominciava l’addestramento per conseguire quello di II grado. Oltre ad imparare tutti i tipi di navigazione, bisognava fare venti atterraggi in cinque aeroporti diversi. Gli aeroporti erano quelli limitrofi, ma uno doveva essere più distante di duecento chilometri. Andai ad atterrare su Perugia, Foligno, Siena, Arezzo e Lucca.
Altra testimonianza viene da questa foto che mostra i membri della cosiddetta “Pattuglietta Viola” che così li ha additati l’autore: “Accovacciato Giulio Taioli, leader. In piedi da sinistra a destra il numero 3, gregario destro, Giuseppe Baglioni, quindi il numero 4, fanalino Fausto Bernardini e infine il numero 2, gregario sinistro, Maurizio Folchi” (foto fornita dall’autore)
Circa un ventennio più tardi mi capitò di tornare ad atterrare sull’aeroporto di Arezzo. Ormai ero già istruttore di aliante e il nostro club, l’Aeroclub Volovelistico Toscano, con sede a Lucca Tassignano, organizzava, nel periodo estivo, una stage di volo a vela sull’aviosuperficie del Borro, proprio vicinissimo ad Arezzo. Al Borro non esisteva nessuna facilitazione per il rifornimento del nostro aereo da traino, un Robin DR 400R. Ogni anno prendevamo accordi con l’Aeroclub di Arezzo di fornirci questo servizio. Il tempo di volo necessario per andare dal Borro ad Arezzo era appena superiore ai cinque minuti.
Il sottotitolo di questo scatto potrebbe essere: “Facciamo un briefing al volo? Ti devo mostrare la mappa della missione!” All’epoca era possibile che accadesse, oggi molto molto improbabile (foto proveniente dalla pagina FB dell’autore)
Di solito, dopo un traino, sganciavamo il cavo sul campo e andavamo ad atterrare ad Arezzo. Fatto il pieno, tornavamo indietro. Intanto, quasi sempre, appena atterrati, c’era già un altro aliante da trainare. Così, per anni, ho volato tantissimo su quei paesaggi. Sia in aliante che sul Robin. Bei tempi.
Voglio riportare un episodio accaduto proprio in uno di quei voli per rifornire il Robin.
In quegli anni, ad Arezzo, avevano i Morane-Saulnier per la scuola. Avevo fatto il pieno e stavo parlando con l’addetto alla pompa di benzina. Forse avevamo preso il caffè, non ricordo bene. Intanto guardavo i voli scuola. Un paio di Morane-Saulnier operavano sul campo. Abituato all’esuberanza di potenza del Robin, mi pareva che i pacifici Morane arrancassero faticosamente ad ogni touch and go. Il loro rateo di salita era davvero piattissimo. Il Robin, con il solo pilota a bordo, a centoventi chilometri orari, aveva un angolo di rampa di circa quarantacinque gradi, ma con un po’ di maestria si poteva fare anche meglio. Una cosa che impressionava abbastanza. E lo sapevo bene, perché in quegli anni volavo anche a Guidonia e avevamo i Robin. Spesso andavamo a fare rifornimento all’aeroporto dell’Urbe e lì… facevo vedere come sale un Robin.
Vi domanderete: cosa ci fa un jet sotto il telo mimetico? Prende il fresco? Ce lo spiega il vivo ricordo del com,te Bernardini: “Un G.91 ricoverato sotto il telo di mimetizzazione. Dal musetto fotografico sono appena stati estratti i rullini, mentre il pilota sta ancora scendendo dall’aereo.” Tutto chiaro? (foto fornita dall’autore)
Salutato il signore con il quale avevo parlato, salii a bordo e rullai per il decollo. Mi allineai in pista e dissi chiaramente per radio “Alfa Papa decolla”. Appena staccato tenni giù il muso per prendere velocità, poi cabrai dolcemente, impostando una salita più ripida possibile. Un paio di minuti dopo ero già alto. Vedevo i piccoli Morane che sembravano raso terra, giù sotto. Chiamai per salutare, dichiarando che ero fuori a tremila piedi e che avrei contattato il Borro sulla frequenza centotrenta. Il tempo esiguo dalla comunicazione di decollo a quella del cambio frequenza doveva essere stato percepito bene. Infatti, subito dopo una voce, per radio, disse, con il tipico accento toscano: “Ma che è, lo Shuttle?”.
Ok. I piloti come Fausto Bernardini si rotolerebbero per terra dal ridere, considerando quanto sia insignificante la rampa di salita di un Robin rispetto a quella dei loro jet militari. Ma ho riportato questo episodio a titolo di esempio, perché gli anni di stage al Borro sono zeppi di episodi divertenti e indimenticabili per noi che li abbiamo vissuti.
Ecco perché questo libro di Bernardini ha tanto catturato la mia attenzione. E alla fine della lettura mi ha lasciato con una grande nostalgia. Anch’io sono legato a quella località, a quei cieli e a tante avventure. Fanno parte anche della mia vita aviatoria.
La vita professionale di un pilota dell’AMI è pianificata già a partire dal momento in cui egli supererà le prove psicoattitudinali di ammissione alla Forza Armata e prevede, anche per il pilota più blasonato o talentuoso, una carriera con un inevitabile congedo. Ma prima cosa può accadere? Ce lo confida il buon Fausto Bernardini: “Prima di congedarmi, volli fare qualche foto nel deposito dei rottami del 51° Stormo, al quale avevo appartenuto e ancora per poco appartenevo. C’erano due pezzi da novanta, in quel luogo colmo di languore e di nostalgia.” E possiamo facilmente intuire quali fossero questi due pezzi preziosi: il Fiat G.91 sulla cui semiala siede l’autore e l’F-104 il mitico “spillone” (foto fornita dall’autore)
Ma ora arriviamo al quarto libro. E questo meriterebbe una recensione dedicata. Però, a ben vedere, ho pensato che fosse meglio lasciarlo collegato agli altri tre.
Questa è una storia diversa. Già il titolo, “La fattoria”, suggerisce che siamo lontani dall’ambiente del volo.
Non c’è prefazione. Nulla. La storia comincia subito con l’immagine di un cavallo, anzi, una cavalla, al trotto, che tira un calesse. Le righe si susseguono descrivendo una situazione tipica di tantissimi anni fa, giusto all’inizio del secolo scorso. L’ambiente è quello della campagna aretina. Sempre Arezzo, quindi, ma agli albori del millenovecento. La terra apparteneva ai padroni e veniva lavorata dai contadini. In genere i padroni erano nobili. E si servivano di tutta una serie di figure professionali per la gestione di ogni settore dell’agricoltura, della produzione di vini e dell’allevamento del bestiame. “Erano fattori, sotto fattori, guardie, stallieri, cantinieri, giardinieri, nostromi, contadini e quanti altri per motivi di lavoro dipendevano dalla fattoria”. Con queste parole Bernardini descrive le suddette professionalità, nel corso del secondo capitolo.
Il protagonista principale è il Signor Olinto, un Conte, un nobile, appunto. Ne facciamo la conoscenza subito, dato che è lui sul calesse, insieme al suo fattore.
Poi la storia comincia a delinearsi. Così compaiono tutta una serie di dinamiche, di intrecci, di vere e proprie congiure, per motivi diversi, ma principalmente comincia ad emergere una figura femminile. Una ragazza giovane e bellissima. La ragazza sarà un cardine attorno al quale ruoteranno tutti gli avvenimenti.
Ok. Non voglio dire di più. Sono ventiquattro capitoli di pura maestria narrativa. E con un finale sensazionale.
Che il Fieseler Storch (letteralmente “cicogna”), anche nella sua versione replica, “sia un velivolo fotogenico è un’affermazione a dir poco audace tuttavia, complice il tramonto e lo scatto professionale … beh, anche lo Storch con cui il generale Bernardini vola abitualmente può apparire fotogenico (foto proveniente dalla pagina FB dell’autore)
Ma, come dico sempre, per recensire una storia, la miglior cosa è riportare la propria esperienza personale. La mia, nella fattispecie.
Penso che questa storia sia degna di un film da Oscar. Nel corso della lettura sono stato preso dalle vicende e il sentimento costante che mi hanno suscitato è stato lo stupore. Bernardini aveva scritto tanti racconti, negli altri libri. E’ uno che scrive molto bene, ma qui si è talmente superato che ad ogni pagina sentivo l’impulso di contattarlo per dirglielo.
“Volando verso il tramonto nascono pensieri mai ascoltati prima. Volando verso il sole cadente immagino lontani castelli di carte che cadono con un flebile soffio.” Parola di Fausto Bernadini! (foto fornita dall’autore)
La storia è complessa. Il linguaggio, dove si sente l’influenza della toscanità, ma senza che questa sia mai troppo marcata, è quello dell’epoca e soprattutto esattamente quello dell’ambiente rurale. E quello, sia della nobiltà che delle famiglie contadine.
E finalmente eccolo in nostro famoso Fieseler Storch in tutta la sua bruttezza, pardon … bellezza! Quello di Fausto Bernardini, occorre dirlo? In realtà si tratta di una replica in scala leggermente ridotta di quello che fu per antonomasia l’aeroplano da osservazione e collegamento della Luftwaffe e che rimase negli annali della storia dell’aviazione per avere provveduto, tra gli altri, alla liberazione di Benito Mussolini da Campo Imperatore. Ebbene, la cronaca racconta che un manipolo di paracadutisti dei corpi speciali tedeschi atterrò con degli alianti da combattimento in perfetto silenzio sul piccolo spiazzo antistante la struttura in cui era recluso Benito Mussolini sul Gran Sasso e che, dopo aver avuto ragione della sparuto drappello di “carcerieri”, lo trasferirono di peso a Pratica di Mare proprio a mezzo di questo tipo di velivolo che riusciva ad atterrare e decollare in una manciata di metri a velocità bassissime simili a quelle di un moderno elicottero piuttosto che a quelle di un velivolo (foto proveniente dalla pagina FB dell’autore)
Inoltre nelle vicende, complesse e con mille connessioni ad altre vicende altrettanto complesse e a volte subdole, perfino machiavelliche, la caratterizzazione dei personaggi è perfetta. Un risultato difficile da ottenere, penso, per tutti gli scrittori. Mi posso aspettare che un pilota sia bravo a descrivere episodi di volo, visto che è padrone della terminologia specifica della materia, mi aspetto che possa avere del talento personale, ma qui siamo su un altro pianeta. Qui il volo non c’entra. Eppure, questa storia magistrale è nel libro che ho sotto gli occhi, nei suoi ventiquattro capitoli. Bellissima. Mi piacerebbe sapere se, per caso, tutto questo sia successo davvero.
Non c’è niente di scontato, niente di banale, in questa storia. Le vicende sembrano ricalcare proprio la vita reale. Nessun cliché. E sullo sfondo, l’epoca nella quale si svolgono, attraverso un bel numero di anni. Usi, costumi, modi di dire, paesaggi, ambienti chiusi e aperti, atteggiamenti verso tutto e tutti, diversi a seconda di chi si muove nella vicenda. Uno sfondo sfocato, ma sempre presente.
Ho detto che il volo non c’entra con questo libro di Fausto Bernardini. E allora cosa ci fa un libro che non parla di aviazione, volo e Aeronautica, in un sito aeronautico?
Sorpresa! E lo è stata anche per me.
Ci può stare a pieno diritto, perché … i primi anni del Novecento portano dritti fino alla I Guerra Mondiale. E il protagonista, insieme a un altro protagonista che rimane sfocato e distante nella storia per emergere a tratti qua e là e comparire definitivamente solo alla fine (magistrale anche questo), finiranno dritti al fronte. Ma un conte non potrà mica assere un soldato semplice. Sarà un ufficiale. E anche l’altro, per ragioni diverse che si scopriranno nella lettura, sarà un ufficiale.
Ma ufficiali piloti.
Le loro vicende aviatorie durano giusto lo spazio dei tre capitoli finali. E qui, nella descrizione dei voli e dei combattimenti aerei, emerge ancora l’essenza di chi ha scritto il libro.
Bernardini, dopo essere stato tanto bravo con la penna (tastiera del computer?), finalmente può riversare nella descrizione di quei voli anche la sua grande abilità con la cloche.
Recensione di Evandro Detti (Brutus Flyer).
Foto e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.
Un sincero ringraziamento al gen Fausto Bernardini per il prezioso il materiale fotografico con il permesso di pubblicarlo
L'unico sito italiano di letteratura inedita (e non) a carattere squisitamente aeronautico.
Aforismi
Si possono scrivere sopra un aquilone tutti i nostri desideri e poi farlo volare; quando è bello alto si taglia la corda e le nostre preghiere le ascolta il cielo.
(Alessandro Gigli, Nanni degli aquiloni)
Q.T.B.
PILOTA: diruttori non chiudono bene. MECCANICO: spingere la leva diruttori su posizione \"diruttori chiusi\".
(Suggerita da Big Mark)
Check-In
HOSTESS: Signora, un bagaglio da 15kg non può andare in cabina, dovrà per forza metterlo in stiva PASSEGGERA: Signorì, ma la stiva viaggia con noi???
titolo: Oggi si vola!
