titolo: Dall’acqua al cielo – Storia della SIAI Marchetti e della sua gente
autore: Alberto Grampa
editore: Macchione editore
curatrice: Elena Zeni
pagine: 87
anno di pubblicazione: 2012
ISBN: 88-8340-121-2
Nascita, crescita, declino e scomparsa di un’azienda aeronautica che ha lasciato un’impronta indelebile non solo nella comunità degli aviatori, ma anche nel territorio che ha ospitato le infrastrutture della “Società Idrovolanti Alta Italia”, nonché nella popolazione residente a Sesto Calende e nei Comuni limitrofi.
“Era quasi una mamma la S.I.A.I. Marchetti, ci dava sicurezza per il presente e certezza di un futuro”.
La bella IV di copertina che è stata realizzata da Erica Ferraro, presumibilmente nipote di quel Romano Zeni e di sua figlia Elena. L’azienda, come riporta l’autore, fu fondata “il 12 agosto 1915. Quel giorno, infatti, presso il notaio Bertoglio di Milano, si costituisce con un capitale di 100 mila lire” e ne fanno parte, tra gli altri, Aldo e Luigi Capè i quali insedieranno i laboratori della neonata impresa presso i locali della loro ex falegnameria “G&B Capè” di Sesto Calende dando così inzio a quel connubio che non si è mai spento tra la città e l’azienda aeronautica. In realtà la SIAI acquisì un’altra impresa, la Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, semplicemente chiamata “Savoia” (in quanto autorizzata dalla famiglia reale Savoia a fregiarsi del nome dinastico per effetto di un brevetto reale). Ecco spiegato il motivo per cui il nominativo SIAI Marchetti spesso si sovrappone a quello Savoia Marchetti negli annali delle storia di Aviazione. L’unico dato certo è che nel 1997 l’azienda confluì definitivamente nell’ Aermacchi, poi diventata Alenia Aermacchi e in seguito confluita in Finmeccanica, oggi Leonardo.
Nata il 12 agosto 1915, in pochi anni la società è riuscita a impiantare un idroscalo, una scuola di volo destinata a brevettare 150 piloti nei primi sei mesi di attività, nonché le officine di produzione degli idrovolanti. Dopo aver fabbricato su licenza alcuni modelli concepiti da Schreck F.B.A., l’azienda ha avviato la progettazione di apparecchi propri, primi tra tutti gli idrovolanti S.8 e S.9. Negli anni del primo conflitto mondiale negli stabilimenti si produceva un idrovolante al giorno, destinato ai piloti della Regia Marina o del Regio Esercito. Il dopoguerra ha imposto una riconversione nel settore civile e una ricerca di mercato mirata all’esportazione dei velivoli nati a Sesto Calende.
Lo stesso nome, i successi e lo sviluppo della SIAI Marchetti sono indissolubilmente legati al nome di un ingegnere nato in provincia di Latina, a Cori per l’esattezza, classe ’84 (del 1800, s’intende). Ebbene questo nome è: Alessandro Marchetti, qui ritratto a bordo di uno dei suoi progetti di più grande successo. Proveniente dalla Vickers Terni di La Spezia, a partire dal 1922 prenderà il posto dell’ing. Raffaele Conflienti ed entrerà a pieno titolo nella storia dell’azienda di Sesto Calende in quanto a lui si ascrivono almeno sessanta progetti di velivoli e idrovolanti. Essi furono costruiti in gran numero in periodo di pace e di guerra ma anche esemplari unici utilizzati per voli record letteralmente memorabili che sono rimasti negli annali dell’Aviazione italiana e anche mondiale (foto proveniente dalla collezione personale di Elena Zeni)
Erano gli anni di quello che non mi stanco di definire “il bel volare”, l’epoca della Coppa Schneider e della Scuola di Volo ad Alta Velocità, dei raid aerei e delle trasvolate oceaniche.
Nel 1919, Guido Iannello, noto ai più come Jannello, vinceva l’edizione annuale della Coppa Schneider a Montecarlo pilotando un S.13; per dovere di cronaca, aggiungo che alla vittoria ha fatto seguito una squalifica per il presunto salto di una boa. Nello stesso anno, il pilota Émile Taddéoli ha valicato il Sempione volando a bordo di un idrovolante S.16 da Sesto Calende a Ginevra. Nel 1920, Luigi Bologna ha vinto la Coppa Schneider; la competizione in quell’anno è stata ospitata dalla città di Venezia.
Tra i grandi cambiamenti intervenuti negli Anni Venti del Novecento, preme segnalare l’ingresso nell’azienda aeronautica sestese dell’Ingegner Alessandro Marchetti, avvenuta nel 1922. Un anno dopo, nasceva la Regia Aeronautica. Dal 1924 in avanti, la combinazione del genio dell’Ingegner Marchetti e delle ambizioni dei piloti della neo-costituita Arma Azzurra ha consentito di collezionare una serie di imprese aviatorie straordinarie per quell’epoca. Francesco de Pinedo con Ernesto Campanelli e l’idrovolante S.16ter denominato “Gennariello”, ancora De Pinedo con Carlo del Prete e Vitalino Zacchetti con l’idrovolante S.55 “Santa Maria”, Arturo Ferrarin accompagnato da Carlo del Prete a bordo di un S.64 sono stati i pionieri di tali avventure in volo, ben note a tutti gli amanti della Storia dell’Aviazione.
Non ci è dato sapere se la convinzione che un velivolo terrestre, ossia un aeroplano e non un idrovolante, potesse sfondare il tetto degli ottomila km volati senza scalo fu prima di Arturo Ferrarin oppure di Alessandro Marchetti, fatto certo è che dalla matita dell’ingegnere di Cori (nonchè in parte proprietario della SIAI) uscì il disegno del famoso S.64 qui ritratto sull’aeroporto di Cameri per i primi voli di collaudo. L’aeroplano, di costruzione completamente lignea (come nella tradizione SIAI) che riprendeva alcune soluzioni tipice degli S.55, era stato realizzato appositamente per dare lustro alla Regia Aeronautica e dunque la necessità di disporre di un aeroporto dalla pista molto lunga e addirittura con il primo tratto in discesa in modo che l’abbrivio fosse più deciso, fu brillantemente risolto dal Ministero dell’Aeronautica dotando il nascente aeroporto di Guidonia (nei pressi di Roma) di una pista di lunhezza adeguata e di una sorta di scivolo in testata pista, un piano inclinato che consentiva di guadagnare subito velocità orizzontale in quanto il rateo di salita dell’S.62 era di meno di mezzo metro al secondo: uno stillicidio! In effetti nel tardo pomeriggio del 3 luglio 1928, l’aeroplano decollò stracarico di carburante per atterrare due giorni dopo sulla spiaggia di Natal in Brasile. Per la cronaca Arturo Ferrarin e Carlo del Prete, seppure tra notevoli diffoltà, riuscirono a volare ininterrottamente per 8’100 km, ma il record venne omologato in base alla distanza ortodromica tra Montecelio e Natal: soli 7’188 km. Ah, sempre per la cronaca, all’atterraggio fu rilevata la presenza nei serbatoi di soli 15 litri di carburante! (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
Nel 1929 iniziava l’epopea delle grandi crociere aeree, protagonisti indiscussi delle quali sono stati l’idrovolante S.55 nelle sue diverse versioni e il supremo trasvolatore Italo Balbo.
Nel 1931, Alessandro Passaleva ha conquistato il record mondiale di altezza in volo a bordo di un idrovolante S.66.
Nel 1934, sull’aeroporto di Cameri, volava il trimotore terrestre S.79 con Adriano Bacula ai comandi. Era l’inizio di una nuova era. Ben presto ha fatto seguito la produzione di un quadrimotore, denominato S.74.
Tre anni dopo, l’azienda sestese ha modificato la propria denominazione sociale in “Società Italiana Aeroplani Idrovolanti Savoia Marchetti S.A.” e uno degli ultimi nati nello stabilimento di Sesto Calende, il trimotore S.M. 79, si è aggiudicato la vittoria della corsa aerea Istres-Damasco-Parigi. Mentre l’azienda espandeva le proprie strutture con la realizzazione di un campo di volo e un nuovo stabilimento, l’apparecchio S.79 effettuava un volo da primato dall’Italia al Brasile con un unico scalo tecnico presso l’Isola del Sale. Nel 1940 ha preso il volo il trimotore S.M.82.
Una pagina a dir poco esaltante delle storia della SIAI Marchetti è costituita dalla vicenda dell’idrovolante biplano monomotore S.16ter, soprannominato affettuosamente “Gennariello” in onore del santo patrono di Napoli, che nel lontano 1925 recò i colori dell’Italia (e l’insegna crociata dell’azienda di Sesto Calende) nei cieli di mezzo mondo grazie all’audacia, all’incoscienza ma anche alle capacità indiscusse di Francesco De Pinedo e del suo fido meccanico motorista Ernesto Campanelli. I due temerari, decollati proprio dall’idroscalo S.Anna di Sesto Calende, raggiunsero l’Australia e il Giappone attraversando all’andata e al ritorno tutto il bordo meridionale del continente asiatico per poi fare trionfalmente ritorno a Roma, presso l’idroscalo ricavato lungo le rive del Tevere che ancora oggi si fregia del nome del pilota napoletano. Nel volume è presente la copertina memorabile della Domenica del Corriere che ritrae il “Gennariello” sopra il golfo di Perth in Australia. Si noti nel lato in alto a destra della fotografia la presenza di un sacerdote: sta impartendo la benedizione all’idrovolante e ai suoi due occupanti. Ne avranno bisogno! (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
In questa escalation, si è inserita nel 1939 l’entrata in guerra del nostro Paese. Dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, l’azienda aeronautica sestese è stata occupata dalle forze armate tedesche e dagli uomini della Xa MAS. Nel 1944 la denominazione aziendale è stata cambiata in “S.I.A.I. Marchetti S.p.A.”. Veniva avviata la produzione degli aeromobili S.M. 91, S.M.92 e S.M. 93. Un anno dopo, nel mondo tornava la pace e dal mondo scompariva uno dei fondatori di S.I.A.I., Luigi Capé. Con il trapasso di quest’ultimo, ha avuto inizio il lento declino aziendale.
Un evento di risonanza commerciale planetaria per la Siai Marchetti fu senz’altro costituito dalla Crociera Atlantica del Decennale voluta fortissimamente dal regime fascita e in particolare dal suo esponente più aeronautico: il Ministro dell’Aria Italo Balbo. Egli organizzò e partecipò personalmente all’evento operando una scelta quasi obbligata: i SIAI Marchetti S.55 che in quegli anni erano disponibili nella versione “X” migliorata e meglio potenziata e che avevano già compiuto nelle versioni precedenti dei voli strabilianti in occasione di altre crociere o voli record dimostrando tutta la loro affidabilità e robustezza. Lo scatto risale alla vigilia dell’evento che avvenne dal 1º luglio al 12 agosto 1933. La didascalia presente nel libro lo colloca a: “Orbetello, fine giugno 1933 […] Si riconoscono (da sinistra) il cav. Luigi Capè, il gen Italo Balbo e l’ing Alessandro Marchetti” mentre sullo sfondo è facilmente identificabile un idrovolante S.55X. (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
E non poteva certo mancare la cartolina celebrativa della Crociera Aerea del Decennale che fu possibile grazie alla disponibilità di un idrovolante per l’epoca rivoluzionario e assai originale nella sua architettura: il Savoia Marchetti S.55X. Nell’immagine in alto a sinistra è possibile individuare la coppia di motori disposti in tandem installati in un pilone collocato sul dorso alare dell’idrovolante tutt’ala dotato di una coppia di scafi affiancati (oggi lo chiameremmo “catamarano” ) e doppio trave di coda. In alto a destra avrete sicuramente riconosciuto il ritratto di colui che fu l’organizzatore e l’indubbio protagonista della Crociera: Italo Balbo che diede un impulso fortissimo all’Aviazione italiana e alla neonata Regia Aeronautica. Infine, in basso, ecco l’immagine degli “Atlantici”, ossia i membri degli equipaggi che presero parte alla Crociera e il luogo da cui prese avvia l’impresa: l’idroscalo di Orbetello, in provincia di Grosseto (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
La riconversione della produzione per soddisfare le esigenze civili si è rivelata insufficiente per garantire il mantenimento del posto di lavoro ai quasi undicimila dipendenti. I primi licenziamenti si sono palesati già nel 1945. La fabbricazione dei velivoli da trasporto civile S.M. 95, S.M. 101, S.M. 102 e S.M. 105 ha ottenuto un riscontro favorevole, ma insufficiente per impedire ulteriori tagli del personale addetto. Le vicissitudini negative, alternate a momenti di successo, sono culminate con la scomparsa dell’Ingegner Alessandro Marchetti nel 1966. La società sestese ha continuato a operare in autonomia fabbricando nuovi apparecchi e lavorando su macchine altrui su commissione; alcuni dei nuovi progetti non hanno raggiunto la produzione di serie, altri hanno rappresentato un successo, primo tra tutti il monoplano da addestramento basico SF260 derivato da un progetto dell’Ingegner Stelio Frati. Nel corso di questa parabola discendente, spicca la commemorazione della crociera aerea del 1933, ripetuta a cinquant’anni di distanza con nove velivoli SF260C. Così sino agli anni Novanta del Novecento. Quando l’11 giugno 1997 alle tredici la sirena della S.I.A.I. ha risuonato per l’ultima volta nell’aria e sull’acqua di Sesto Calende, non solo la fabbrica si è fermata, ma anche una parte della memoria e del cuore degli abitanti della città. I ritmi della vita quotidiana dei sestesi erano regolati dalla “voce” della fabbrica.
Nel 1983, a giusto cinquant’anni da quella effettuata dagli idrovolanti S.55X, una stormo di nove SIAI SF260C rievocò in modo tangibile la Crociera Aerea del Decennale organizzata da Italo Balbo. A distanza di cinquanta anni velivoli realizzati dalla SIAI solcarono di nuovo l’Oceano Atlantico fino a toccare il continente americano. E questo scatto lo testimonia! (foto proveniente dalla collezione privata di Elena Zeni)
“Quel fischio rappresenta per me qualcosa di indimenticabile”.
S.I.A.I. non è stata una fabbrica impiantata in una città, bensì una parte del tessuto architettonico e sociale del contesto geografico di appartenenza. Generazioni diverse, genitori, figli e figlie, si sono dati il cambio negli uffici e negli stabilimenti, si sono ritrovate nel dopolavoro aziendale per condividere svago e amicizia nel tempo libero, hanno letto la rivista “ZIC”, il notiziario dove trovavano spazio le vicende di tutti. Per i ragazzi e le ragazze degli Anni Venti del Novecento che hanno vissuto la fase ascendente della parabola di S.I.A.I. sollevando il naso per osservare quell’oggetto affascinante che è l’aeroplano, il declino e la cessazione dell’attività produttiva sono stati fenomeni il cui superamento ha implicato il ricorso a un atto di coraggio. Una testimonianza in tal senso è fornita nell’intervista a Romano Zeni, dipendente S.I.A.I., inserita all’interno di questo volume.
“Coraggio, su, coraggio”.
Se è vero che il successo di un’azienda si deve alle scelte strategiche del suo gruppo dirigente e/o della proprietà, è altrettanto vero che molto di questo successo è legato alla dedizione e alla professionalità delle sue maestranze. Ebbene la SIAI deve di sicuro molto del suo successo agli uomini e donne che numerosissimi diedero linfa all’azienda. Qui sono ritratte all’uscita degli stabilimenti SIAI di Sesto Calende negli anni 30 o 40′ (foto proveniente dall’archivio personale di Elena Zeni)
Parimenti interessanti sono le notazioni in fatto di vita quotidiana e di rapporto tra l’uomo e la fabbrica fornite a margine delle dettagliate nozioni storiche che costituiscono parte più sostanziosa della trattazione. Testimonianze preziose dalle quali emerge la raffigurazione di un rapporto simile a quello familiare vero e proprio.
Ancora una bella immagine degli operai e operaie che si affollano all’uscita degli stabilimento SIAI (foto proveniente dalla collezione personale di Elena Zeni)
L’opera letteraria è corredata e impreziosita da un’abbondante dose di materiale fotografico in bianco e nero. Ogni immagine è accompagnata da una didascalia che aggiunge ulteriori informazioni a quanto già esplicitato nel testo.
Nella sua semplicità, la copertina ha un aspetto attraente. Per la stampa è stato utilizzato un carattere di formato superiore a quello usato nell’editoria italiana contemporanea, un sollievo per la vista del lettore. Unica pecca è la qualità della carta; una possibile giustificazione della tipologia utilizzata potrebbe essere la ricerca di una maggiore affinità con il supporto delle illustrazioni, le quali sono davvero numerose.
Il volume è ormai reperibile solo nel mercato dell’usato, pertanto il prezzo di vendita al pubblico varia a seconda del fornitore.
Recensione di Angelarosa Weiler.
Foto fornite dalla sig.ra Elena Zeni
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.
Un sincero ringraziamento alla sig.ra Elena Zeni per il prezioso il materiale fotografico fornito con il permesso di pubblicarlo
Durante le mie frequenti ricerche sui siti di libri, ebook e riviste, rigorosamente a tema aeronautico, mi capitava spesso di incontrare un autore: Fausto Bernardini. Un cognome familiare, presente anche nel mio albero genealogico. Tuttavia, dopo aver scaricato nel Kindle le anteprime dei libri, con il proposito di analizzarle più tardi, e magari scaricare i libri completi, le avevo lasciate da parte e avevo proseguito la lettura di altre pubblicazioni.
Ma un bel giorno, nello scorrere i titoli disponibili nel Kindle, fui attratto da uno di loro particolarmente significativo: “L’autunno del pilota” di Fausto Bernardini.
titolo: Vola con me
autore: Fausto Bernardini
editore: autopubblicazione
pagine: 384
anno di pubblicazione: 2020
ISBN: 979-8673816127
Avevo da poco superato il traguardo dei cinquant’anni di volo, mezzo secolo di attività aeronautica e alcune migliaia di ore di volo effettuate. Ormai mi consideravo irrimediabilmente nella stagione autunnale della vita e non solo in quella aviatoria. Un attimo dopo aprii finalmente l’anteprima del libro e cominciai a scorrere le pagine.
Così come mi avevano attirato il titolo e il cognome, le pagine fecero altrettanto. Comprai l’ebook e lo scaricai.
A dire il vero già nella prefazione, del Generale Pilota Antonio Daniele, che non conoscevo, avevo trovato la conferma che il libro parlava proprio di quelli come me, che si trovano in questa fascia d’età. Il Generale esordisce così:
“Se la vita può essere assimilata ad un anno, la fanciullezza e la gioventù sono ben rappresentate dalla primavera; l’età adulta dalla calda maturità dell’estate; la mezza età, quella in cui… si va in pensione, ma si è ancora validi e si ritiene ancora di poter fare qualcosa di interessante nella vita, l’autunno; l’inverno è la fredda stagione in cui la vita abbandona a poco a poco il nostro corpo”.
titolo: Pilota
autore: Fausto Bernardini
editore: autopubblicazione
pagine: 106
anno di pubblicazione: 2013
ISBN: 978-1494432706
Triste e inesorabile… anche se, a dire il vero, chissà perché mi sentivo ancora almeno in piena estate… E alla fine della lettura, per fortuna, continuavo a sentirmici.
Il libro si compone di una settantina di capitoli, racconti di vita operativa, militare e non solo, passando così idealmente attraverso tutte e quattro le stagioni menzionate dal Generale.
Fausto Bernardini è stato un vero pilota, uno di quelli entrati in Aeronautica, non dalla porta principale, ma da quella di servizio. Non dall’Accademia, ma dai bandi di arruolamento per i piloti di complemento. Quelli che entravano per volare, sempre, tanto, in tutti i modi possibili.
Quelli che non si sarebbero mai sentiti dire:
“Ok, adesso basta, da oggi Lei andrà a pilotare una scrivania al Ministero dell’Aeronautica…”.
titolo: La fattoria
autore: Fausto Bernardini
editore: autopubblicazione
pagine: 272
anno di pubblicazione: 2021
ISBN: 979-8710542033
E questo, appena dopo i trent’anni, nel bel pieno della stagione estiva della vita. Certamente ci sono pro e contro di entrambe le carriere. Ma chi vuole davvero fare più il pilota che il Comandante, visto che il Comandante, alla fine, lo fa ugualmente, può avere remore a scegliere di volare di più?
No, infatti lui ha volato per tutte le stagioni.
Il libro è veramente interessante. I capitoli sono racconti. Non sono collegati in alcun modo l’uno all’altro, ma snocciolati alla rinfusa, con notevoli salti anche di parecchi anni tra un episodio e l’altro. Si va avanti e indietro nel tempo, nell’esiguo sforzo necessario a girare una pagina, tra la fine di un racconto e l’inizio di un altro. E alla stessa maniera si passa dal racconto di un volo militare a uno civile, da un formidabile caccia a reazione a un pacifico aereo ultraleggero, oppure a un aereo da turismo o da traino alianti, come lo Stinson L-5 Sentinel. O a un elicottero in missioni di soccorso.
A dimostrazione che c’è stato veramente un cambiamento climatico negli ultimi anni, ecco una foto “innevata” dell’autore accanto al suo compagno di lavoro dell’epoca (foto proveniente dalla pagina FB di Fausto Bernardini)
Ma questo modo di esporre i racconti mostra subito la propria straordinaria efficacia. E cattura l’attenzione senza mai annoiare il lettore.
Non vi abbiamo convinto? E allora ecco il commento dell’autore; “Guardando questa foto mi tornano in mente gli anni freddissimi quando approdai in un reparto del Nord Italia. Ricordo il mio primo mese di gennaio trascorso al 2 Stormo” (Foto fornita dall’autore)
Terminata la lettura, ero rimasto con il sottile desiderio di leggere altri racconti dello stesso tipo. E la mia attenzione si era diretta subito alle altre anteprime che già avevo scaricato.
Quella che mi sembrava più promettente era l’anteprima del libro intitolato “Vola con me”. E io proprio questo volevo fare: continuare a volare con lui, attraverso altri racconti, perché mi sembrava che quelli appena finiti di leggere fossero stati pochi.
Le prime parole sembravano già promettere bene.
“Vola con me è una raccolta di racconti, riportati in maniera apparentemente disordinata. E’ lo stesso “disordine” che caratterizza i nostri ricordi e i nostri sogni”.
La IV di copertina del bel volume “L’autunno del pilota” che, come un magnete, ha attirato la curiosità del nostro Evandro Detti scatenando in lui il desiderio di leggere tutta la produzione letteraria del com.te Fausto Bernardini. Forse merito della prefazione del generale pilota Antonio Daniele che così scrive a proposito dei piloti: “Questa professione, infatti, può essere praticata solo da chi ne è veramente innamorato. Nessuno potrà mai far il pilota con lo stesso atteggiamento mentale dell’impiegato di concetto o dell’operaio specializzato. Loro sono “lavoratori”, i piloti sono “amanti” del loro lavoro.” Occorre aggiungere altro?
Stavolta le suddette parole della prefazione sono di un altro Generale: Filippo Caroselli. Nella prefazione Caroselli, che ha conosciuto Fausto e ha anche volato con lui, non si limita solo ad anticipare ciò che il lettore avrebbe trovato nella lettura del libro, ma parla anche di comuni conoscenze, personaggi che hanno fatto parte della realtà aviatoria di tutti quegli anni di servizio nei vari reparti di volo. E promette che nel libro, Fausto Bernardini ci porterà in volo con lui, in tutti i cieli e con tutti i mezzi possibili, siano essi jet o aerei a elica, mezzi militari, elicotteri e perfino ultraleggeri. Insomma, un libro come il precedente, che contiene esattamente tanti altri racconti, proprio come avevo desiderato. E termina la prefazione con queste parole:
“Alla fine dei racconti, una volta di nuovo a terra, ricordate che l’applauso non è gradito. Se Fausto lo avesse voluto, avrebbe scelto un’altra “compagnia” e non l’Aeronautica Militare”.
Con queste premesse non ho avuto altra scelta che quella di comprare il libro, scaricarlo e leggerlo avidamente fino in fondo. Poi, lo dico tanto per dire, alla fine, in realtà, dopo aver letto l’ultima riga… gradito o no… un applauso, mentalmente, glielo ho fatto davvero.
Chi potrà mai essere il giovane pilota equipaggiato di tutto punto e ritratto davanti al muso di questo Fiat G.91? Ce lo facciamo confessare dal diretto interessato: “Nella foto un giovane spavaldo e tanto tanto sicuro di sé”. Firmato: Fausto Bernardini (foto fornita dall’autore)
I racconti, qui, sono oltre novanta. Ottimo. Anche se in qualche caso si ha l’impressione che qualcuno di essi sia stato presente anche nell’altro, ma va bene così.
A questo punto non mi restava che leggere l’anteprima del terzo libro, intitolato: “Pilota”.
Qui la prefazione è dell’autore stesso e inizia così:
Il jet d sfondo è il medesimo (un G.91) e anche i pilota è il medesimo … ma in epoche diverse della sua esistenza. Chi è? Fausto Bernardini, che domanda! (foto fornita dall’autore)
“Pilota è il tentativo di descrivere alcune delle tante sensazioni che ho provato volando. Riflessioni che, dal silenzio dell’anima, si sono affacciate alla mente quasi ogni volta che ho avuto la fortuna di staccarmi da terra. Ho scelto di ambientarlo nel periodo iniziale della mia vita aviatoria in quanto la mia mente, allora, era molto più ricettiva e riusciva a stupirsi più di quanto riesca a fare oggi,
L’Aeroclub di Arezzo…”.
Queste ultime parole sono state quelle magiche. Il riferimento all’Aeroclub di Arezzo, dove Bernardini aveva preso il brevetto civile, aveva aperto per me un grande scrigno di ricordi.
Appena finita di leggere la prefazione, comprato il libro, l’ho scaricato.
Nella carriera di un pilota (militare e non) c’è sempre un lungo periodo di addestramento che rimane nella memoria e nel cuore di chi lo ha vissuto; il com.te Fausto Bernardini non è venuto meno a questo percorso tanto che ha classificato in modo così lapidario questo scatto: “Il Macchino e il sottoscritto quando era allievo a Lecce”. Ah, per inciso, il “Macchino” di cui parla affettuosamente il com,te Bernardini è il mitico Aermacchi MB-326 che è stato il jet di a bordo del quale si sono addestrate generazioni di piloti dell’AMI (foto fornita dall’autore)
Questo, però, è un libro diverso dagli altri due. Molto diverso. I quindici capitoli che lo compongono riguardano una storia sola: la scuola di volo dell’Aeroclub di Arezzo e l’aereo sul quale ha volato per conseguire la licenza, uno Stinson L-5.
Ed eccolo il famoso Macchino di cui sopra ripreso in un volo in formazione nei cieli del Salento. Correva l’anno 1972 e, come ricorda il gen Fausto Bernardini, “erano gli ultimi giorni di pilotaggio a Lecce” (foto fornita dall’autore)
Oggi lo Stinson L-5 è un aereo da traino alianti, presente in molti Aeroclubs dove si pratica il volo a vela. Non sapevo che all’inizio degli anni Settanta qualche scuola di volo potesse averlo usato per il conseguimento del brevetto iniziale. Ma sembra che ad Arezzo lo abbiano fatto e, del resto, l’L5 è una macchina veramente formativa. Se impari su un aereo così’, dopo avrai meno problemi sugli altri.
La storia si svolge tutta lungo il percorso addestrativo iniziale, passando dai primissimi voli a quelli più complessi fino al “decollo” da solista e poi oltre, fino ai voli fuori sede, lontano da Arezzo. Così abbiamo l’occasione di conoscere personaggi che facevano parte dello staff dell’Aeroclub, luoghi e caratteristiche della zona di quella parte della Toscana e punti di riferimento utili per la navigazione.
Ma anche criteri. Si, proprio i criteri da utilizzare a terra e in volo. Quelli che fanno parte della formazione mentale del pilota, che li deve conoscere e memorizzare, in modo da averli subito presenti nelle varie situazioni. I criteri che l’allievo impara dall’istruttore, ma anche dall’aeroplano.
Ecco, l’aeroplano.
La struttura di questo libro è proprio questa. Un dialogo continuo, mentale, quasi telepatico, tra l’L-5 e Fausto. Sono quindici capitoli piacevolissimi che si leggono tutti d’un fiato e che finiscono troppo presto.
Certo, erano altri tempi. Tutto era diverso. I criteri di allora erano diversi da quelli attuali e proprio sotto questa chiave bisogna interpretare lo scambio telepatico di commenti fra l’aereo e il suo giovane pilota, specie quando l’aereo sembra incitarlo ad atterrare in un certo campetto, sperduto tra i boschi del paesaggio aretino. Campo corto e poco conosciuto, con ostacoli sia all’atterraggio che al successivo decollo. Solo e lontano dall’aeroporto di partenza. Ma, come ho appena detto… tutto era diverso.
Ancora una bella immagine dell’autore tratta dall’album delle memorie. E’ in tuta di volo e con al seguito il suo casco, segno che si stava accingendo a effettuare una missione di volo oppure ne aveva appena terminata una. Inutile dire che quella che si intravede sopra di lui è la “bocca” o meglio la presa d’aria del mitico Fiat G.91 con il quale il com.te Bernardini compì non poche ore di volo (foto fornita dall’autore).
A quel tempo, in un altro aeroporto, non lontanissimo da Arezzo, anch’io cominciavo il corso di pilotaggio. Era l’aeroporto di Viterbo. Ma l’aereo sul quale volavamo era un più facile e pacifico Morane Saulnier MS-880 Rallye. Avevamo anche i Piper PA-19, simili nella forma agli Stinson e altrettanto formativi, ma su quelli ci ho volato dopo. Ricordo che avevamo la stessa frequenza aeronautica di Arezzo, anche se noi avevamo una vera torre di controllo e Arezzo no. Ma in volo, spesso e con le giuste condizioni atmosferiche, sentivamo perfettamente le loro comunicazioni. E, naturalmente, con ogni probabilità, loro sentivano le nostre. In qualche caso, questa faccenda aveva anche generato un po’ di confusione. Poi Viterbo, molti anni dopo, ebbe una frequenza diversa.
Da quello che ho letto, Fausto Bernardini ed io, volavamo in quei cieli negli stessi anni. Chissà che in qualcuno dei nostri voli non ci sia capitato di sentire le nostre rispettive comunicazioni radio, all’epoca.
L’instaurarsi di uno spiccato spirito di gruppo, il senso di appartenenza a un’elite di persone speciali e fortunate (per aver coronato il sogno di volare) è tipico dei piloti dell’AMI e fa sì che alla forte componente di individualismo del singolo faccia posto un profondo spirito di corpo, una sorta di fratellanza imperitura che è difficilmente eguagliabile in altre associazioni e/o corporazioni tipiche del mondo civile. Questa foto di gruppo ne è la testimonianza. (foto fornita all’autore)
All’inizio degli anni Settanta, dopo aver conseguito il brevetto di I grado, si cominciava l’addestramento per conseguire quello di II grado. Oltre ad imparare tutti i tipi di navigazione, bisognava fare venti atterraggi in cinque aeroporti diversi. Gli aeroporti erano quelli limitrofi, ma uno doveva essere più distante di duecento chilometri. Andai ad atterrare su Perugia, Foligno, Siena, Arezzo e Lucca.
Altra testimonianza viene da questa foto che mostra i membri della cosiddetta “Pattuglietta Viola” che così li ha additati l’autore: “Accovacciato Giulio Taioli, leader. In piedi da sinistra a destra il numero 3, gregario destro, Giuseppe Baglioni, quindi il numero 4, fanalino Fausto Bernardini e infine il numero 2, gregario sinistro, Maurizio Folchi” (foto fornita dall’autore)
Circa un ventennio più tardi mi capitò di tornare ad atterrare sull’aeroporto di Arezzo. Ormai ero già istruttore di aliante e il nostro club, l’Aeroclub Volovelistico Toscano, con sede a Lucca Tassignano, organizzava, nel periodo estivo, una stage di volo a vela sull’aviosuperficie del Borro, proprio vicinissimo ad Arezzo. Al Borro non esisteva nessuna facilitazione per il rifornimento del nostro aereo da traino, un Robin DR 400R. Ogni anno prendevamo accordi con l’Aeroclub di Arezzo di fornirci questo servizio. Il tempo di volo necessario per andare dal Borro ad Arezzo era appena superiore ai cinque minuti.
Il sottotitolo di questo scatto potrebbe essere: “Facciamo un briefing al volo? Ti devo mostrare la mappa della missione!” All’epoca era possibile che accadesse, oggi molto molto improbabile (foto proveniente dalla pagina FB dell’autore)
Di solito, dopo un traino, sganciavamo il cavo sul campo e andavamo ad atterrare ad Arezzo. Fatto il pieno, tornavamo indietro. Intanto, quasi sempre, appena atterrati, c’era già un altro aliante da trainare. Così, per anni, ho volato tantissimo su quei paesaggi. Sia in aliante che sul Robin. Bei tempi.
Voglio riportare un episodio accaduto proprio in uno di quei voli per rifornire il Robin.
In quegli anni, ad Arezzo, avevano i Morane-Saulnier per la scuola. Avevo fatto il pieno e stavo parlando con l’addetto alla pompa di benzina. Forse avevamo preso il caffè, non ricordo bene. Intanto guardavo i voli scuola. Un paio di Morane-Saulnier operavano sul campo. Abituato all’esuberanza di potenza del Robin, mi pareva che i pacifici Morane arrancassero faticosamente ad ogni touch and go. Il loro rateo di salita era davvero piattissimo. Il Robin, con il solo pilota a bordo, a centoventi chilometri orari, aveva un angolo di rampa di circa quarantacinque gradi, ma con un po’ di maestria si poteva fare anche meglio. Una cosa che impressionava abbastanza. E lo sapevo bene, perché in quegli anni volavo anche a Guidonia e avevamo i Robin. Spesso andavamo a fare rifornimento all’aeroporto dell’Urbe e lì… facevo vedere come sale un Robin.
Vi domanderete: cosa ci fa un jet sotto il telo mimetico? Prende il fresco? Ce lo spiega il vivo ricordo del com,te Bernardini: “Un G.91 ricoverato sotto il telo di mimetizzazione. Dal musetto fotografico sono appena stati estratti i rullini, mentre il pilota sta ancora scendendo dall’aereo.” Tutto chiaro? (foto fornita dall’autore)
Salutato il signore con il quale avevo parlato, salii a bordo e rullai per il decollo. Mi allineai in pista e dissi chiaramente per radio “Alfa Papa decolla”. Appena staccato tenni giù il muso per prendere velocità, poi cabrai dolcemente, impostando una salita più ripida possibile. Un paio di minuti dopo ero già alto. Vedevo i piccoli Morane che sembravano raso terra, giù sotto. Chiamai per salutare, dichiarando che ero fuori a tremila piedi e che avrei contattato il Borro sulla frequenza centotrenta. Il tempo esiguo dalla comunicazione di decollo a quella del cambio frequenza doveva essere stato percepito bene. Infatti, subito dopo una voce, per radio, disse, con il tipico accento toscano: “Ma che è, lo Shuttle?”.
Ok. I piloti come Fausto Bernardini si rotolerebbero per terra dal ridere, considerando quanto sia insignificante la rampa di salita di un Robin rispetto a quella dei loro jet militari. Ma ho riportato questo episodio a titolo di esempio, perché gli anni di stage al Borro sono zeppi di episodi divertenti e indimenticabili per noi che li abbiamo vissuti.
Ecco perché questo libro di Bernardini ha tanto catturato la mia attenzione. E alla fine della lettura mi ha lasciato con una grande nostalgia. Anch’io sono legato a quella località, a quei cieli e a tante avventure. Fanno parte anche della mia vita aviatoria.
La vita professionale di un pilota dell’AMI è pianificata già a partire dal momento in cui egli supererà le prove psicoattitudinali di ammissione alla Forza Armata e prevede, anche per il pilota più blasonato o talentuoso, una carriera con un inevitabile congedo. Ma prima cosa può accadere? Ce lo confida il buon Fausto Bernardini: “Prima di congedarmi, volli fare qualche foto nel deposito dei rottami del 51° Stormo, al quale avevo appartenuto e ancora per poco appartenevo. C’erano due pezzi da novanta, in quel luogo colmo di languore e di nostalgia.” E possiamo facilmente intuire quali fossero questi due pezzi preziosi: il Fiat G.91 sulla cui semiala siede l’autore e l’F-104 il mitico “spillone” (foto fornita dall’autore)
Ma ora arriviamo al quarto libro. E questo meriterebbe una recensione dedicata. Però, a ben vedere, ho pensato che fosse meglio lasciarlo collegato agli altri tre.
Questa è una storia diversa. Già il titolo, “La fattoria”, suggerisce che siamo lontani dall’ambiente del volo.
Non c’è prefazione. Nulla. La storia comincia subito con l’immagine di un cavallo, anzi, una cavalla, al trotto, che tira un calesse. Le righe si susseguono descrivendo una situazione tipica di tantissimi anni fa, giusto all’inizio del secolo scorso. L’ambiente è quello della campagna aretina. Sempre Arezzo, quindi, ma agli albori del millenovecento. La terra apparteneva ai padroni e veniva lavorata dai contadini. In genere i padroni erano nobili. E si servivano di tutta una serie di figure professionali per la gestione di ogni settore dell’agricoltura, della produzione di vini e dell’allevamento del bestiame. “Erano fattori, sotto fattori, guardie, stallieri, cantinieri, giardinieri, nostromi, contadini e quanti altri per motivi di lavoro dipendevano dalla fattoria”. Con queste parole Bernardini descrive le suddette professionalità, nel corso del secondo capitolo.
Il protagonista principale è il Signor Olinto, un Conte, un nobile, appunto. Ne facciamo la conoscenza subito, dato che è lui sul calesse, insieme al suo fattore.
Poi la storia comincia a delinearsi. Così compaiono tutta una serie di dinamiche, di intrecci, di vere e proprie congiure, per motivi diversi, ma principalmente comincia ad emergere una figura femminile. Una ragazza giovane e bellissima. La ragazza sarà un cardine attorno al quale ruoteranno tutti gli avvenimenti.
Ok. Non voglio dire di più. Sono ventiquattro capitoli di pura maestria narrativa. E con un finale sensazionale.
Che il Fieseler Storch (letteralmente “cicogna”), anche nella sua versione replica, “sia un velivolo fotogenico è un’affermazione a dir poco audace tuttavia, complice il tramonto e lo scatto professionale … beh, anche lo Storch con cui il generale Bernardini vola abitualmente può apparire fotogenico (foto proveniente dalla pagina FB dell’autore)
Ma, come dico sempre, per recensire una storia, la miglior cosa è riportare la propria esperienza personale. La mia, nella fattispecie.
Penso che questa storia sia degna di un film da Oscar. Nel corso della lettura sono stato preso dalle vicende e il sentimento costante che mi hanno suscitato è stato lo stupore. Bernardini aveva scritto tanti racconti, negli altri libri. E’ uno che scrive molto bene, ma qui si è talmente superato che ad ogni pagina sentivo l’impulso di contattarlo per dirglielo.
“Volando verso il tramonto nascono pensieri mai ascoltati prima. Volando verso il sole cadente immagino lontani castelli di carte che cadono con un flebile soffio.” Parola di Fausto Bernadini! (foto fornita dall’autore)
La storia è complessa. Il linguaggio, dove si sente l’influenza della toscanità, ma senza che questa sia mai troppo marcata, è quello dell’epoca e soprattutto esattamente quello dell’ambiente rurale. E quello, sia della nobiltà che delle famiglie contadine.
E finalmente eccolo in nostro famoso Fieseler Storch in tutta la sua bruttezza, pardon … bellezza! Quello di Fausto Bernardini, occorre dirlo? In realtà si tratta di una replica in scala leggermente ridotta di quello che fu per antonomasia l’aeroplano da osservazione e collegamento della Luftwaffe e che rimase negli annali della storia dell’aviazione per avere provveduto, tra gli altri, alla liberazione di Benito Mussolini da Campo Imperatore. Ebbene, la cronaca racconta che un manipolo di paracadutisti dei corpi speciali tedeschi atterrò con degli alianti da combattimento in perfetto silenzio sul piccolo spiazzo antistante la struttura in cui era recluso Benito Mussolini sul Gran Sasso e che, dopo aver avuto ragione della sparuto drappello di “carcerieri”, lo trasferirono di peso a Pratica di Mare proprio a mezzo di questo tipo di velivolo che riusciva ad atterrare e decollare in una manciata di metri a velocità bassissime simili a quelle di un moderno elicottero piuttosto che a quelle di un velivolo (foto proveniente dalla pagina FB dell’autore)
Inoltre nelle vicende, complesse e con mille connessioni ad altre vicende altrettanto complesse e a volte subdole, perfino machiavelliche, la caratterizzazione dei personaggi è perfetta. Un risultato difficile da ottenere, penso, per tutti gli scrittori. Mi posso aspettare che un pilota sia bravo a descrivere episodi di volo, visto che è padrone della terminologia specifica della materia, mi aspetto che possa avere del talento personale, ma qui siamo su un altro pianeta. Qui il volo non c’entra. Eppure, questa storia magistrale è nel libro che ho sotto gli occhi, nei suoi ventiquattro capitoli. Bellissima. Mi piacerebbe sapere se, per caso, tutto questo sia successo davvero.
Non c’è niente di scontato, niente di banale, in questa storia. Le vicende sembrano ricalcare proprio la vita reale. Nessun cliché. E sullo sfondo, l’epoca nella quale si svolgono, attraverso un bel numero di anni. Usi, costumi, modi di dire, paesaggi, ambienti chiusi e aperti, atteggiamenti verso tutto e tutti, diversi a seconda di chi si muove nella vicenda. Uno sfondo sfocato, ma sempre presente.
Ho detto che il volo non c’entra con questo libro di Fausto Bernardini. E allora cosa ci fa un libro che non parla di aviazione, volo e Aeronautica, in un sito aeronautico?
Sorpresa! E lo è stata anche per me.
Ci può stare a pieno diritto, perché … i primi anni del Novecento portano dritti fino alla I Guerra Mondiale. E il protagonista, insieme a un altro protagonista che rimane sfocato e distante nella storia per emergere a tratti qua e là e comparire definitivamente solo alla fine (magistrale anche questo), finiranno dritti al fronte. Ma un conte non potrà mica assere un soldato semplice. Sarà un ufficiale. E anche l’altro, per ragioni diverse che si scopriranno nella lettura, sarà un ufficiale.
Ma ufficiali piloti.
Le loro vicende aviatorie durano giusto lo spazio dei tre capitoli finali. E qui, nella descrizione dei voli e dei combattimenti aerei, emerge ancora l’essenza di chi ha scritto il libro.
Bernardini, dopo essere stato tanto bravo con la penna (tastiera del computer?), finalmente può riversare nella descrizione di quei voli anche la sua grande abilità con la cloche.
Recensione di Evandro Detti (Brutus Flyer).
Foto e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR.
Un sincero ringraziamento al gen Fausto Bernardini per il prezioso il materiale fotografico con il permesso di pubblicarlo
Quest’opera letteraria è un omaggio che l’autore ha voluto rendere a Franco Lucchini, aviatore appartenente al IV Stormo Aeroplani da Caccia della Regia Aeronautica, uno degli eroi della Novantesima Squadriglia.
Attorno a lui, in una rievocazione storica ineccepibile, si muovevano altri virtuosi dell’aria, uomini che, alla stessa stregua di Lucchini, hanno donato il cuore all’aviazione e hanno fatto del IV Stormo la loro casa. Occhi addestrati a scrutare il cielo e la terra alla ricerca di un compagno d’ala o di un avversario. Occhi che si sono chiusi su una fatalità inguardabile, l’abbattimento dello S.M.79 pilotato dal supremo trasvolatore Italo Balbo a opera del fuoco della contraerea italiana, a causa di un imperdonabile errore. Occhi capaci di inumidirsi con compostezza di fronte alle spoglie di un compagno e amico divenuto un fratello nella vita, nonché un angelo nella morte.
Uno splendido scatto che risale nientemeno che al luglio 1943 presso l’aeroporto di Capoterra (CA). Il velivolo ritratto in tutta la sua bellezza è un Macchi C.205V che all’epoca prestava servizio tra le fila della 352ª Squadriglia, 20º Gruppo, 51º Stormo. (foto proveniente da www.flickr.com)
Colonne di fumo, il deserto e le sue dune di sabbia, il soffio del ghibli, battiti d’ali per segnalare un avvistamento, battaglie furibonde, uno stato di costante tensione: questa era la guerra in Africa.
In quei giorni di fuoco, di lotte, di vittorie e di luttuose sconfitte, la mente di Lucchini e dei suoi compagni faticava a rivolgere un pensiero a un volto un tempo accarezzato, ma così distante, sbiadito nel ricordo dalla mancanza di notizie. L’unico oggetto di attenzione per gli aviatori schierati nel nord del continente nero era la squadriglia. Missione dopo missione, mentre il fisico dei piloti impegnati nei combattimenti era sempre più provato dalla stanchezza e dalle condizioni estreme, la figura di Franco Lucchini ha preso a emergere sino a meritare l’appellativo di Asso. Nel momento in cui l’ufficiale pilota ha intuito l’imminenza di un suo rientro in Italia per riequipaggiare la squadriglia con nuovi aerei, l’immagine dell’amata, sepolta in un angolo del cuore sotto il peso del dovere, è rinata, rivelandosi di nuovo pronta a esplodere nella sua vita. Il tempo breve concesso alla dolcezza di un incontro sfuma nella pena di una nuova separazione.
Se vi dovesse capitare di fare visita al Museo della Scienza e della Tecnologia Milano sappiate che potreste imbattervi in questo splendido esemplare di Macchi MC 205 V Veltro in strepitoso stato di conservazione. Si tratta di un caccia prodotto nel corso della II Guerra Mondiale dall’Aeronautica Macchi che reca il nome “Veltro” in onore del celebre cane da caccia che salverà l’Italia citato da Dante nella Divina Commedia. Universalmente considerato il miglior aereo italiano di quel conflitto al pari degli altri velivoli della “serie 5” (Fiat G 55 e Reggiane 2005), fu costruito in un numero di esemplari assai esigui (circa 300) e dunque incapace di fornire una svolta al conflitto tuttavia, in azione, fu estremamente efficace, distruggendo un gran numero di bombardieri alleati e in grado di scontrarsi con successo ad armi pari con i caccia Alleati come il North American P-51D Mustang. E laddove la macchina non fu al pari dei suoi avversari i piloti della Regia diedero fondo a tutta la loro audacia e capacità bellica compensando il piccolo divario (foto proveniente da www.flickr.com)
“Il suo Saetta era ormai pronto al decollo, i meccanici lo avevano preparato nei minimi dettagli per il volo di trasferimento lungo la penisola e il balzo fino a Trapani. Quel velivolo sarebbe stato il suo inseparabile compagno nei mesi a venire. Accarezzò i comandi, rivolse un ultimo pensiero alla donna che amava e si preparò a partire”.
La Sicilia era la nuova casa che attendeva il IV Stormo, dispiegato sull’isola in condizioni all’insegna della carenza indiscriminata. Non per questo, gli aviatori resi fratelli dal senso di appartenenza alla squadriglia davano segno di volersi tirare indietro davanti al pericolo. Erano un’élite di uomini che avevano scelto di volare, per ognuno di loro affrontare il nemico in combattimento significava andare incontro a un appuntamento col destino al quale era impossibile sottrarsi. Non altrettanto si poteva dire della moltitudine di soldati che la guerra ha strappato a viva forza dalle pareti domestiche, dall’affetto di una madre, dalle braccia di una moglie. Tra questi, un giovane padre, di nome Franco Manzini.
Pur non avendo scelto di partire per l’Africa, pur non avendo mai allontanato il ricordo della moglie in attesa del primo figlio dal cuore, Manzini, a differenza d’altri, ha sempre fatto il suo dovere. Anche lui, come Franco Lucchini, è stato rimpatriato nel 1941. Mentre l’Asso dell’aviazione prendeva moglie, Manzini accarezzava per la prima volta la figlia primogenita.
Correva l’anno 1998 e si celebrava il 75° anniversario dell’istituzione dell’Aeronautica Militare Italiana (anche se all’inizio si chiamava Regia Aeronautica) sull’aeroporto di Pratica di Mare, vicino Roma. Per l’occasione i due velivoli Macchi MC.205 Veltro e MC.202 Folgore, normalmente collocati presso il Museo dell’Aeronautica Militare a Vigna di Valle sul Lago di Bracciano (Roma) furono esposti uno accanto all’altro consentendo ai visitatori di constatare le differenze minime intercorrenti tra loro. Il Macchi MC 205 nacque infatti da una costola del MC 202 dal quale differiva principalmente per via del gruppo motopropulsore: un motore Daimler-Benz DB 605 A-1 costruito su licenza dalla FIAT con la denominazione FIAT RA.1050 RC. 58 “Tifone” con potenza dichiarata di ben 1470 cv. Un vero mostro di potenza che, associato a un armamento degno di un vero caccia moderno, consentiva al Veltro prestazioni e capacità offensive assolutamente paragonabili – finalmente – a quelle dei suoi avversari Alleati (foto proveniente da www.flickr.com).
“La giovane donna, che per l’emozione non era ancora riuscita a dire una parola, indicò Franco alla figlia e le disse che quello era il suo papà. La bambina sorrise, alzò il braccio verso di lui e con la sua vocina sottile pronunciò qualche incomprensibile sillaba”.
Due uomini, due storie diverse, una sola guerra, un conflitto interminabile pronto a richiamarli entrambi, a costringerli a una nuova separazione dal focolare domestico. Per Manzini il distacco è risuonato come un fatto insostenibile, straziante, ma ineluttabile; nel congedarsi dalla sposa, Lucchini mostrava un apparente stato di calma e serenità. Quest’ultimo si stava spostando da un amore all’altro, dalla donna della sua vita alle ali delle quali non poteva fare a meno, mentre Manzini si metteva in viaggio con un duplice proposito: sopravvivere alla guerra, che detestava, per far ritorno alla famiglia che amava. Le strade di due uomini accomunati dallo stesso nome di battesimo, ma resi estremamente diversi l’uno dall’altro in forza degli aneliti del cuore, erano destinate a incrociarsi in terra d’Africa il 10 luglio del 1942. Un incontro nel quale è riuscito persino a spuntare un sorriso. Conclusa quella parentesi, i passi di Lucchini e Manzini si sono nuovamente divisi per raggiungere, ciascuno per un sentiero differente, il traguardo dell’onore.
E non poteva certo mancare a Pratica di Mare nel 2023 al 100° anniversario delle fondazione dell’AMI il Macchi MC 205V Veltro dove, complice anche l’ambientazione realizzata attorno, ha sicuramente costituito un motivo di attrazione notevolissimo. E non poteva provvedere a una scelta diversa l’autore/editore di mostrare nella copertina del volume “Eroi dimenticati” proprio un Macchi MC 205 V Veltro che, secondo l’accezione statunitense, è definito “Greyhound” (foto proveniente da www.flickr.com)
In queste pagine si sentono il rumore, l’odore e la ruvidità della guerra, ma anche la forza dolce che un legame d’amore, per quanto sfuocato, riesce a infondere in chi è chiamato a scommettere sulla propria sopravvivenza ogni volta che sorge il sole, ogni attimo in cui cala la notte.
Si leggono qui parole di fratellanza che accomunano i combattenti dello stesso schieramento come un’inevitabile esigenza atta a superare la sensazione di fragilità individuale.
Pur vivendo il conflitto in modo diametralmente opposto, sia dal punto di vista operativo, sia dal punto di vista emotivo, Franco Lucchini e Franco Manzini sviluppano la capacità di trasformare una prova logorante e terribile in un momento di ricerca interiore, di scoperta dell’Amore nel senso più autentico e universale del termine. È questa scoperta che dona a entrambi il Coraggio necessario per affrontare percorsi impervi, per aria o per terra, nonché tragici addii. Due vite, intenzioni e aspirazioni diverse, un medesimo corso d’azione all’ombra di quell’estenuante scenario di lotta che è stato il secondo conflitto mondiale.
“Non riesco a immaginare come debba essere volare tra le nuvole”.
“Per me è la cosa più bella del mondo, non potrei mai farne a meno”.
Per ognuno di questi due eroi c’è un epilogo indimenticabile per il lettore, a dispetto dell’oblio al quale la Storia, a volte, consegna i propri attori.
Lo stile con il quale Paolo Fiorino descrive le vicende narrate è diretto, essenziale e garbato. Unica pecca: la parsimonia con la quale è stato fatto ricorso ai sinonimi.
La ricchezza dei dialoghi consente al lettore di assimilare pienamente il punto di vista dei protagonisti e dei personaggi che ruotano intorno a loro.
L’esposizione è logica, consequenziale, sostanzialmente esente da regressioni e digressioni.
Sia la ricerca storica, sia la descrizione degli ambienti ove si svolgono i fatti sono accurate e realistiche.
La lettura è fluida, scorrevole; ogni capitolo racchiude una porzione del racconto a sé stante, pertanto la narrazione può essere assaporata voracemente oppure a piccoli bocconi.
Non è un caso che al Macchi MC 205V Veltro siano associati indissolubilmente i nomi dei più grandi assi della caccia italiana. Tra loro, senza nulla togliere a Franco Lucchini, protagonista del volume “Eroi dimenticati”, ci corre l’obbligo di ricordare Adriano Visconti e Luigi Gorrini. L’immagine di copertina ritrae proprio Franco Lucchini mentre collauda un Veltro; naturalmente non poteva mancare lo stemnma del glorioso IV Stormo che da maggio 1933 fregia i velivoli del reparto nonchè il numero identificativo del velivolo del protagonista del volume. (foto proveniente da www.Flickr.com)
Il testo non è accompagnato da materiale fotografico, pertanto, per i lettori meno preparati in materia di Storia dell’Aviazione, può risultare difficile immaginare con gli occhi della mente i vari tipi di aeromobili descritti, nonché comprendere la tecnologia e le prestazioni dei velivoli da combattimento impiegati dalla Regia Aeronautica e in particolare dal IV Stormo a quasi cent’anni di distanza dal secondo conflitto mondiale.
L’impaginazione e la composizione del testo sono entrambe valide, non sono stati rilevati errori di stampa.
Il volume, nella forma cartacea, consta di 278 pagine. Il prezzo di vendita al pubblico è di 15 Euro.
La carta impiegata per la stampa è di discreta qualità, meno attraente è la copertina.
Il carattere tipografico utilizzato rientra negli standard tipici dell’editoria italiana, pertanto coloro che sono stati colpiti da quel missile micidiale che è il deficit visivo legato all’avanzare dell’età saranno costretti a giovarsi di occhiali da vista per poter discriminare parola per parola. Vale comunque la pena di affaticare gli occhi: l’opera letteraria contiene una notevole rievocazione delle imprese compiute dai piloti del IV Stormo negli anni compresi tra il 1940 e il 1943, accompagnate da una lucida visitazione degli stati d’animo di un aviatore che, per amore del volo, ha incarnato il ruolo di pilota di guerra in cambio di un paio di ali alle quali non poteva rinunciare.
Recensione di Angelarosa Weiler.
Foto e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
XIII edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE”, 2025 – Sezione “Aquile”
COMUNICATO STAMPA
nr 5 del 15 agosto 2025
La Giuria della XIII edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE” – 2025 ha decretato il racconto vincitore della sezione Aquile; ebbene si tratta di:
§ VILLA FULMINE ROSSO §
§ di Giancarlo Gusso §
nonché la classifica degli altri 19 racconti finalisti:
nonché di attribuire una menzione speciale al racconto:
LA CURA
di Nazarena De Angelis
L’ALTAIR PHARMA, nella persona del suo amministratore Arturo Arveni, ha preferito consegnare il suo premio speciale al racconto:
FIGLIA DELL’ARIA
di Rossana Cilli
Infine la G-Force Aeronautica, nella persona dei suoi titolari Fausto Giacobone e Lara Parisotto, ha deciso di attribuire il suo premio speciale al racconto:
Il coprotagonista
di Franco Angelotti
Giunti a questo punto, anche a nome dell’HAG, permetteteci di ringraziare allo stesso modo tutti coloro che hanno partecipato: finalisti e non, vincitori e non, ossia tutti coloro che hanno speso il loro tempo ed energie mentali nella stesura di un racconto a prescindere dal piazzamento conseguito. Esortiamo i non finalisti a non smettere di scrivere … e chissà che l’edizione 2026 non sarà loro benigna! Ai finalisti permetteteci di dire loro: grazie per l’impegno e la passione dimostrata nel cimentarsi in una sfida non facile. Grazie per essere stati “dei nostri”, e per aver declinato a modo vostro il cielo, il volo e il mondo aero/astro-nautico in tutte le sue sfumature. Grazie davvero.
Naturalmente non possiamo fare a meno di congratularci con i vincitori: bravi! Siamo fieri di voi!
Infine un grazie particolare ai membri della Giuria che si sono cimentati/e ancora una volta nel difficile ruolo di valutare i trentacinque racconti pervenuti in questa edizione non certo facile.
Sicuramente alcuni/e dei finalisti/e partecipanti non accetteranno di buon grado il responso della Giuria, tuttavia ci permettiamo di far notare loro che, in definitiva, la vera classifica verrà stilata dai lettori dell’antologia e il loro indice di gradimento dei testi farà davvero la differenza.
Rimandiamo infine al prossimo comunicato, emesso a breve, con le indicazioni circa la premiazione che, possiamo finalmente anticiparlo con certezza, si terrà domenica 19 ottobre 2025 presso la Scuola di guerra aerea dell’Aeronautica Militare Italiana di Firenze.
A tutti i gli autori/autrici … auguriamo il nostro più sincero “in becco all’aquila”.
XIII edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE”, 2025 – Sezione “Aquile”
COMUNICATO STAMPA
nr 4 del 01 agosto 2025
L’HAG (Historical Aircraft Group) e VOCI DI HANGAR,
organizzatori del Premio con il supporto insostituibile dell’ADA-Associazione Donne dell’Aria, il sostegno di Altair Pharma, dell’azienda G-Force Aeronautica e della FISA-Fondazione Internazionale per lo Sviluppo Aeronautico e infine con la collaborazione di VFR AVIATION,
sono lieti di annunciare i 20 racconti finalisti della XIII edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE 2025.
Prima però permetteteci di ringraziare gli autori e le autrici che si sono cimentati/e nella stesura di un racconto a tema aeronautico. Grazie a tutti/e.
Purtroppo molti di loro non vedranno comparire il titolo del loro racconto nella lista poco più in basso, tuttavia li/e esortiamo a non deprimersi e non abbattersi: questa edizione è andata così … ma non più tardi della prossima avranno modo di dimostrare la bontà della loro tecnica narrativa o la capacità di raccontare una vicenda d’effetto e così far parte dell’albo speciale dei finalisti del Premio.
Grazie a tutti/e loro per aver aderito alla nostra iniziativa che – lo ricordiamo sempre – con il malcelato pretesto della competizione, intende stimolare la formula narrativa del racconto nonché la cultura aeronautica. Grazie, grazie, grazie. Senza tutti/e voi il Premio non avrebbe motivo di esistere. E non avrebbe neanche luogo.
Naturalmente un vigoroso ringraziamento va ai magnifici 11 giurati/e che anche in questa edizione si sono prestati/e a titolo squisitamente gratuito, togliendo tempo al lavoro, alla famiglia e a i loro interessi, nella lettura di ben 35 racconti; alcuni brevi altri più lunghi, taluni leggeri altri ancora di lettura più impegnativa. Grazie di cuore a tutti i giurati/e.
Ma non intendiamo dilungarci oltremodo.
Un’ultima precisazione: l’elenco dei 20 finalisti è in ordine alfabetico di racconto, tolto l’articolo presente nel titolo; esso non costituisce la classifica finale ma solo l’elenco dei racconti che i giurati/e hanno ritenuto meritevoli di accedere alla finale del Premio.
Ebbene i racconti finalisti e i loro autori/autrici sono:
1) LE ALI DI ROSINA – Maddalena Medas
2) L’ARABA FENICE – Carlo Migliavacca
3) BIRD STRIKE – Andrea Pirani
4) LA CARAVELLA DEL CIELO – Ersilia Torello
5) COME IL VENTO SUL PIAVE – Lorenzo Gabriel Paoletti
6) LA CURA – Nazarena De Angelis
7) IL COPROTAGONISTA – Franco Angelotti
8) L’EQUIPAGGIO – Simone Baldecchi
9) FIGLIA DELL’ARIA – Rossana Cilli
10) GAROFANI NEL VENTO – Alessandro Corsi
11) IL GENNARIELLO E IL COMANDANTE DE PINEDO – Gianvincenzo Cantafora
12) HO INCONTRATO ALBINO ZAGO – Andrea Gini
13) MEMORIE DI UNA WASP – Laura Gallo
14) MICHAEL COLLINS UN UOMO SOLO AL COMANDO – Alessandro Porri
Grazie a tutti/e loro per averci inviato le loro composizioni, grazie per aver speso tempo e risorse fisiche e mentali nella loro stesura.
Ci congratuliamo con loro e li/e preghiamo di attendere qualche giorno ancora per conoscere la classifica con il racconto vincitore della XIII edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE nonché del Premio speciale VR MEDICAL, il Premio speciale ADA e il Premio speciale G-Force Aeronautica.
Appuntamento dunque al 15 agosto 2025.
Per l’intanto auguriamo loro una piacevole estate e il nostro proverbiale “in becco all’aquila”.
L'unico sito italiano di letteratura inedita (e non) a carattere squisitamente aeronautico.
Aforismi
Potete anche mettere le ali a un maiale, ma non ne farete mai un\'aquila
(Bill Clinton)
aforismi.meglio.it
Q.T.B.
PILOTA: No landing gear doors. MECCANICO: A seguito di atterraggio senza carrello riportati i seguenti danni: abrasione del ventre fusoliera, distacco dello sportello sinistro e abrasione del destro nel tratto anteriore. Eseguita verifica della struttura ventre fusoliera con esito favorevole. Pulito gancio da traino e vano carrello da sporcizia. Rimosso lo sportello destro e gli spezzoni di cerniera del sinistro. Aliante aeronavigabile anche senza sportelli. Prova funzionale del carrello: favorevole.
(Suggerita da Big Mark)
Check-In
SECURITY: Signora … può mettere le scarpe dentro la macchina a raggiX? PASSEGGERO: Ma dopo sull’aereo me le ridanno?
titolo: Dall’acqua al cielo – Storia della SIAI Marchetti e della sua gente
XIII edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE”, 2025 – Sezione “Aquile”
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Infine la G-Force Aeronautica, nella persona dei suoi titolari Fausto Giacobone e Lara Parisotto, 