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Ustica, i fatti e le fake news

titolo: Ustica, i fatti e le fake news

autore:  Franco Bonazzi – Francesco Farinelli

editore: Logisma

anno di pubblicazione: 2019

ISBN: 978-88-94926-18-7

 





 

Sono rimasto sorpreso nel vedermi capitare fra le mani un ennesimo libro sul tragico epilogo del volo del DC9 Itavia che precipitò in mare dalle parti dell’isola di Ustica nel 1980. Avevo letto diversi libri sull’argomento. Ognuno prendeva in esame la notevole mole di elementi relativi, non solo al volo, ma anche a tutta la situazione politica internazionale di quel momento. Ognuno cercava di formulare delle ipotesi plausibili, ma nessuno riusciva a mettere esattamente a fuoco la vera causa del disastro. Ogni libro indicava una delle cause possibili come quella più probabile e utilizzava gli elementi disponibili in modo da poterla sostenere. E le cause possibili erano già diverse sin dall’inizio.

Si pensava ad una guerra aerea avvenuta nel mediterraneo, con caccia di diverse nazionalità che inseguivano un caccia libico, un MIG 23, che si era messo in formazione sotto l’aereo civile dell’Itavia per non farsi vedere dai radar. Il suo scopo era quello di attraversare abusivamente lo spazio aereo italiano e raggiungere la Libia, proveniente dalle officine aeronautiche che avevano sede nella Yugoslavia.

Giusto per ricostruire la dinamica di quanto avvenne … che è anche quello che tentato di fare, in particolare, uno degli autori,Francesco Farinelli. Egli è dottore di ricerca in storia. Ha iniziato a occuparsi del caso Ustica nel 2010, durante le ricerche per la sua tesi di dottorato presso l’Università di Bologna dal titolo: “La drammatizzazione della storia”. È autore di articoli e saggi in tema di radicalizzazione e terrorismo. Lavora come direttore di ricerca per la European Foundation for Democracy di Bruxelles ed è membro del pool di esperti RAN, Radicalisation Awareness Network, istituito dalla Commissione europea.

Una cosa possibile. Ma sommersa da una gran mole di dichiarazioni e smentite che, di fatto, lasciavano tutto allo stato, appunto, di ipotesi.

Si pensava ad una bomba a bordo, ma anche questa possibilità aveva sostenitori e oppositori, che usavano gli stessi elementi per sostenerla o negarla. Potenza della dialettica…

Qualcuno aveva messo in evidenza le condizioni economiche della società Itavia. Gli aerei non ricevevano le dovute manutenzioni e proprio quel DC9, in un precedente volo, aveva manifestato problemi di forti vibrazioni. Le vibrazioni, per una macchina che vola, sono una cosa deleteria, specie se superano certi valori e persistono a lungo. Ma è anche vero che la robustezza di un aereo di linea è notevole. Difficile che si possa smantellare in volo come se fosse esploso.

Qualcun altro aveva ipotizzato che il Mig 23 potesse aver superato il DC9 per sfuggire ai caccia nemici, coinvolgendolo così nella propria turbolenza di scia, notoriamente temibile. Ma per quanto temibile, la turbolenza di un aereo non potrebbe certamente smembrare un liner. Altrimenti che ne sarebbe di qualunque aereo passeggeri in caso di attraversamento di uno spazio aereo interessato da condizioni di turbolenza in aria chiara (C.A.T. che sta per Clear Air Turbolence), la peggiore esistente?

Il volume intitolato: “USTICA, I FATTI E LE FAKE NEWS – Cronaca di una storia italiana fra Prima e Seconda Repubblica” si aggiunge alla chilometrica lista di libri (nonché film, inchieste giornalistiche televisive e addirittura canzoni) dedicate alla strage di Ustica. I-TIGI, queste le marche del DC-9 Itavia, al momento della sua disintegrazione, volava a circa 7000 m di quota e a una velocità di crociera di 800 km/h. Nell’incidente morirono tutti gli 81 occupanti dell’aeromobile, tra passeggeri ed equipaggio.  La foto ritrae la parte frontale del velivolo così come lo ha visto, seppure attraverso l’occhio digitale di una fotocamera,  Christian Boltanski che ha visitato, a Bologna, il  27/06/2007 il sito ove è stato traferito al termine della lunghissima inchiesta della magistratura.  Ricorreva il 27mo  anniversario della strage e il museo veniva aperto al pubblico per l’inaugurazione, presenti il sindaco Sergio Cofferati, il ministro Giovanna Melandri e la senatrice Daria Bonfietti.

Per ognuna di queste ipotesi esistevano forti indizi nella situazione di quel periodo. Si poteva sostenere tutto e il contrario di tutto.

L’ipotesi della bomba a bordo era stata subito fatta, ma era stata anche accantonata, per lasciare il posto ad ipotesi più evidenti, forse, oppure più convenienti, o solo più “suggestive”. E le fazioni politiche che avevano interesse a far prevalere una teoria piuttosto che un’altra si diedero subito da fare.

Il velivolo dell’Itavia si disintegrò e cadde in un braccio di mare del Tirreno meridionale compreso tra le isole di Ponza e Ustica a circa una sessantina di kilometri in linea d’aria dalle coste siciliane. In quel tratto la profondità del Tirreno supera i 3000 metri e questo costituì per anni il notevole impedimento per il recupero dei rottami del velivolo. Ci si mise di mezzo anche una sedicente società di recupero francese in odore di essere gestita dai servizi segreti francesi: l’ennesimo depistaggio, l’ennesimo tentativo di insabbiare quanto accadde.

Sin dall’inizio la faccenda divenne un guazzabuglio infernale, di proporzioni sempre maggiori.

Nel libro tutte queste teorie sono ben presenti e analizzate, messe in luce sotto diversi punti di vista.

In questo nuovo libro ho ritrovato gran parte delle cose che già sapevo, per aver letto gli altri libri e per motivi personali.

I motivi personali riguardano il fatto che nel 1980 avevo appena lasciato l’Aeronautica Militare. Ero fuori, facevo un altro lavoro, ma ero rimasto sempre nell’ambito aeronautico e, ovviamente, conoscevo tante persone, molti controllori del traffico aereo, compresi alcuni di quelli coinvolti, in modi diversi, in questo fatto. Alcun di loro frequentavano la mia famiglia e quindi ero stato davvero a contatto con la vicenda.

L’articolo con cui il quotidiano di Roma annunciava quella che poi fu definita una strage. L’indagine lunghissima e travagliatissima riempì i quotidiani e i telegiornali per molti anni a seguire, per non parlare di reportage giornalistici più o meno sensazionalistici che periodicamente apparirono in tv. Per i ragazzi nati nel nuovo secolo è però solo un eco lontano di qualcosa di torbido mai chiarito ancora oggi, una delle tante pagine oscure della storia italiana recente.

Però nessuna di queste persone ha mai detto di conoscere la causa del disastro. Nessuno sapeva davvero cosa fosse successo. Anzi, proprio loro avrebbero voluto ardentemente saperlo.

Ognuno conosceva la propria piccola parte.

Si era perso un aereo. Era scomparso dai radar. Erano state avviate le procedure di ricerca previste in questi casi. Di più non si sapeva.

Nei giorni successivi tutti noi cercavamo sulle pagine dei quotidiani gli sviluppi delle ricerche, in attesa di conoscere la verità.

Quella che ancora oggi manca all’appello.

Non senza difficoltà, dopo che il 96% dei rottami del velivolo erano stati recuperati e riassemblati in un simulacro presso un hangar dell’aeroporto militare di Pratica di Mare; una volta terminate le inchieste e le indagini tecnico-scientifiche, nel 2006 il velivolo fu trasferito e sistemato, grazie al contributo dei Vigili del Fuoco di Roma, nel Museo della Memoria di Ustica, approntato appositamente a Bologna, la città da cui il velivolo era decollato. Questa foto ritrae proprio quel luogo.

Diciamo subito che in questo libro la verità non viene rivelata. E, per ammissione degli stessi autori, non è questo lo scopo che si erano prefissi nello scriverlo.

Il loro intento è contenuto nelle ultime tre righe della presentazione della quarta di copertina: “Questo libro vuole ripercorrere quanto accaduto dal 1980 a oggi separando i fatti dalle false notizie. Perché non può esistere alcuna verità laddove il verosimile viene confuso con il vero e le opinioni tradiscono le fonti documentali della storia”.

Ho letto tutto il contenuto con grande interesse e posso dire che lo scopo di separare i fatti dalle false notizie, quelle che oggi si chiamano “fake news”, è stato raggiunto. Gli autori hanno sistematicamente preso in esame ogni singolo elemento, spiegandolo con la perizia che soltanto uno storico e un pilota sperimentale, uniti nel compito, possono fare. Hanno separato i fatti dalle chiacchiere di corridoio, che nel corso degli anni avevano assunto il rango di fatti inconfutabili, ad opera dei media e della loro autorevolezza. Hanno indicato, dove possibile, quali interessi politici avevano sostenuto le varie tesi, anche quando queste erano perfino assurde.

Il velivolo Douglas DC-9 della compagnia aerea italiana Itavia, identificato come volo IH870, era decollato dall’aeroporto di Bologna – Borgo Panigale e stava volando all’interno dell’aerovia denominata “Ambra 13” diretto all’aeroporto palermitano di Punta Raisi; perse il contatto radio con il controllo del traffico aereo sito sull’aeroporto di Roma-Ciampino, responsabile in quel settore e scomparve anche dagli schermi radar degli operatori dei centri radar Poggio Ballone, Grosseto, Ciampino e Licola che ne potevano osservarne la condotta di volo.

Hanno addirittura messo in luce l’opera dei cosiddetti periti, che veri periti non erano, ma che hanno prodotto documenti autorevoli, usati in tempi successivi come riferimento per ulteriori “analisi”.

Ci sono volute tutte le 368 pagine del libro per passare in rassegna la gran quantità di fango che si era accumulato nel corso dei decenni.

Gli autori sembrano orientati verso una delle ipotesi, quella della bomba a bordo. Anche se si sa chi potrebbe aver avuto interesse a compiere una cosa del genere, si sapeva anche all’epoca, nessuno ha mai rivendicato nulla e con gli elementi disponibili non si può provare veramente alcunché.

Tutte le ipotesi restano ancora aperte e lo resteranno finché qualcosa di nuovo, di risolutivo, non verrà fuori.

Non so se l’ipotesi della bomba sia quella giusta oppure no. Come ripeto, ad oggi la verità è ancora celata chissà dove. Non so nemmeno se verrà mai fuori.

Però, per chi fosse interessato a vedere un po’ più chiaramente i fatti, ben separati dalle fake news, questo libro è indispensabile.

Dopo, ognuno si potrà fare la propria idea personale.

 



Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer).

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR


Ustica, i fatti e le fake news

Ustica, i fatti e le fake news





Il Gruppo Buscaglia

titolo: Il Gruppo Buscaglia e gli aerosiluranti italiani

autore:  Martino Aichner – Giorgio Evangelisti

editore: Longanesi & Co

anno di pubblicazione: 1967

ISBN:  non disponibile

 





Questo libro va ai giovani italiani di oggi e di domani, perché sappiano che tra noi giovani di ieri vi fu chi operò in guerra con capacità e serietà.

Un manipolo di questi giovani che, certamente, ha ben meritato della patria, costituiva il gruppo autonomo aerosiluranti Carlo Emanuele Buscaglia.

I fatti narrati sono veri e documentati, i caratteri dei protagonisti, messi a fuoco dalle lente di venticinque anni, sono veri: l’insieme rappresenta le illusioni e le delusioni di questo gruppo di uomini

 

Il Gruppo Buscaglia riunito davanti al S79 Sparviero per la foto di rito che è rimasta nella storia dell’aviazione

Si avvia con questa breve premessa il libro scritto a quattro mani da Martino Aichner e Giorgio Evangelisti dedicato ad uno dei più gloriosi reparti della Regia Aeronautica. Un reparto – strano a dirsi – non da caccia ma che, al pari di quelli ben più blasonati da caccia, si distinse nel corso della II Guerra Mondiale per audacia e senso del dovere anche e soprattutto per merito del suo ufficiale al comando, Carlo Emanuele Buscaglia, appunto, riconosciuto a tutti gli effetti come uno dei più grandi assi italiani nella storia dell’Arma Azzurra.

In verità, sebbene il titolo intenda abbracciare la storia degli aerosiluranti italiani, è innegabile che il protagonista assoluto di questo volume di 236 pagine (in formato pocket) sia proprio il suo comandante.

Giorgio Evangelisti così sintetizza la figura di Buscaglia e, in definitiva, il contenuto del volume:

La retrocopertina del volume in formato “tascabile”o, usando una termine anglofono ormai di uso corrente, “pocket” che fu la fortuna della casa editrice Longanesi. Sebbene la copia del libro in nostro possesso risalga al 1972, sappiamo per certo che la prima edizione fu pubblicata attorno alla fine del 1967: lo testimonia la breve prefazione a cura dell’allora Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare Italiana, al secolo Aldo Remondino, che costituisce un valore aggiunto al volume. Completano la narrazione: un bel trittico di un S79 Sparviero nonché una tabella che pone a confronto le caratteristiche principali di tutti i velivoli aerosiluranti utilizzati dai belligeranti della II Guerra Mondiale.

Il primo aprile 1942 assunse il comando del 132° gruppo autonomo aerosiluranti. Aveva soltanto 26 anni, era capitano, aveva vissuto mille avventure, si era coperto di gloria e aveva ricevuto numerose ricompense al valore; per la regia aeronautica egli rappresentava non soltanto un esempio di virtù militare da imitare, ma addirittura un simbolo, una bandiera da seguire: Il reparto di nuova formazione che venne posto ai suoi ordini era costituito dalla 278° squadriglia aerosiluranti (quella dei quattro gatti) e dalla 281° che sotto il suo comando aveva già operato con tanto successo nell’Egeo e nel Mediterraneo orientale. Di queste due gloriose squadriglie Buscaglia, con le sue innate doti di comando, seppe fare un tutto omogeneo, un’arma formidabile che si impose all’ammirazione e al rispetto del nemico.

Di questo reparto in particolare, tratta questo libro.

La copertina interna del libro. Di questo volume esistono diverse edizioni, pocket e in brossura, con diverse foto di copertina, edite dall’editore Longanesi e nel 2008 da Mursia. Dunque non vi sarà difficile recuperarne una copia. Sì, perché questo è uno di quei libri che non può mancare nella libreria di un appassionato di storia dell’aviazione italiana, al di là degli orientamenti o delle simpatie politiche. E’ semplicemene un libro di storia, storia vissuta e raccontata in prima persona – almeno a nostro parere – con obiettività e senza alcuna enfasi.

L’immagine più vivida o, se preferite, la descrizione più attendibile di Buscaglia, ce la rende però l’altro autore, Martino Aichner, che, nato a Trento, classe 1918, fu scelto dallo stesso asso quale suo aiutante maggiore e dunque partecipò attivamente a tutte le operazioni del gruppo, sempre a stretto contatto del suo pilota più carismatico, quel Buscaglia assurto agli onori della propaganda fascista per aver dato prova – indubbiamente – di ardore guerresco ma anche di perizia tecnica e acume tattico.

Così infatti ne tratteggia la figura la medaglia d’oro al valor militare Martino Aichner:

Era l’asso degli aerosiluranti italiani e probabilmente anche di tutti i belligeranti, con 26 azioni di siluramento; 26 volte nel fuoco di sbarramento e sempre sotto, con un’onestà di condotta che poteva risalire soltanto a fanatismo o a senso del dovere senza limiti. E io posso testimoniare che Buscaglia non era un fanatico.

Il fotoritratto di Carlo Emanuele Buscaglia

Nelle prime pagine del libro è presente un sedicente ritratto fotografico dell’asso italiano ma lo riteniamo di pessima fattura, praticamente inguardabile. Fortunatamente nel web sono disponibili alcune istantanee che ci hanno consegnato la vera immagine di Buscaglia, tuttavia ci piace osservarlo attraverso gli occhi di Aichner che così lo descrive:

Nato a Novara, nel 1915, Carlo Emanuele Buscaglia aveva allora 26 anni. Era un giovane alto, robusto, dal viso regolare con una leggera fossa nel mento, uno sguardo tagliente che aggrediva l’interlocutore con una espressione decisa e più vecchia della sua giovane età. […]

A questo punto verrebbe da pensare che l’autore del libro fosse letteralmente affascinato dal suo comandante, che addirittura lo idolatrasse nonostante egli non fosse un carattere propriamente facile; è pur vero che Aichner scrisse questo libro a distanza di ben venticinque anni dagli eventi narrati e dunque con sufficiente freddezza e – immaginiamo – adeguata obiettività. In effetti, questo è quanto ci confida l’autore circa il suo ufficiale superiore:

Si son dette tante cose sul carattere di Buscaglia, e poiché egli fu elevato a simbolo del combattente alato italiano della seconda guerra mondiale, come lo era stato Baracca nella prima, evidentemente su di lui si sono puntati maggiormente gli sguardi e gli strali della critica. Era certamente un uomo normale, con i difetti di ogni creatura. L’elemento del carattere che lo faceva superiore a qualsiasi altro era l’incredibile forza di volontà dimostrata in ogni occasione.

La Medaglia d’oro al valor militare fu attribuita a Martino Aichner, qui ritratto in una rara fotografia dell’epoca della guerra, con la seguente motivazione: “Partecipava, quale capo equipaggio di apparecchio aerosilurante, alla luminosa vittoria dell’Ala d’Italia nei giorni 14 e 15 giugno 1942 nel Mediterraneo. Incurante della violenta reazione contraerea che gli danneggiava gravemente l’apparecchio, portava decisamente l’attacco ad un cacciatorpediniere nemico, che colpiva con grande precisione, affondandolo. Nuovamente colpito dalla reazione avversaria, ammarava con grande perizia, rendendo possibile il salvataggio del personale di bordo. Cielo del Mediterraneo, 14 – 15 giugno 1942”

D’altra parte – ci tiene a precisarlo Aichner nel corso della sua ricostruzione storica – il comandante Buscaglia partecipò a tutte le missioni operative del suo reparto, sempre al comando della sparuta manciata di uomini e di aerosiluranti impegnati nelle sortite diurne o notturne, sempre in testa, in prima fila con il suo velivolo, a capo del suo equipaggio. Espressa in questi termini può apparire un mero aspetto propagandistico o una manifestazione gratuita di vana gloria … ebbene lo stesso Aichner riporta con identica schiettezza che:

L’unica foto disponibile nel web che ritrae l’autore con al petto la sua medaglia. Gli fu conferita il 07/04/1988. Al momento dell’azione che gli valse la massima onorificenza militare, Martino Aichner aveva il grado di Sottotenente. Avete letto bene: 1988, giusto appunto qualche anno dopo aver affondato il cacciatorpediniere britannico  Bedouin.

La media delle azioni di siluramento da cui si può tornare vivi è di tre

ossia dopo tre missione di volo operativo l’aerosilurante era destinato inesorabilmente ad essere abbattuto dal feroce fuoco contraereo o dalla caccia nemica. Sorte che – per inciso – sarà impietosa verso lo stesso autore e, neanche a dirlo, anche per il comandante Buscaglia. Ma delle loro vicissitudini avrete modo di leggere nel libro e dunque non anticiperemo altro.

Certo è che l’asso degli aerosiluranti fu davvero un ottimo comandante sebbene Aichner non ne esalti le doti di pilota se paragonato ad altri eccelsi “manici” in forza al reparto. Questo era l’uomo Buscaglia:

Il comandante si interessava di tutto: andava a assaggiare il rancio della truppa e dei sottufficiali, visitava ogni giorno le baracche degli alloggiamenti, gli ammalati in infermeria, l’officina dei siluristi. Controllava di persona la messa a punto dei siluri e dei motori e seguiva tutto come il capo di un’industria segue il proprio stabilimento.

L’S79 Sparviero, assieme a Carlo Emanuele Buscaglia, è il protagonista indiscusso di questo libro. Così ne parla Martino Aichner: ”Sembra incredibile; nell’ala destra c’è uno squarcio enorme e un alettone è quasi staccato, non riesco come abbia potuto navigare per oltre quattrocento chilometri in quelle condizioni […] certo questo bel velivolo è un formidabile incassatore, gli accarezzo il bordo dell’ala inconsciamente quasi per esprimere il mio riconoscimento per la sua bravura” Questa foto ritrae un S79 che, probabilmente colpito dalla contraerea o dalla caccia, è ammarato in acqua. Avendo l’ala costruita in legno, il velivolo era capace di galleggiare per diversi minuti, sufficienti all’equipaggio per mettersi in salvo. Sorte che, peraltro, capitò almeno due volte a Martino Aichner.

Buscaglia inoltre, nonostante le apparenze di “fegataccio” impavido, era uomo estremamente assennato e aveva un’elevatissima considerazione dei suoi uomini al punto che, lo riporta sempre l’autore, gli fece questa confidenza:

“Gli avieri” mi disse un giorno, ”hanno più bisogno di essere assistiti di noi ufficiali. Guai se un soldato non si sente protetto e difeso dal proprio ufficiale; le loro necessità e le loro esigenze sono più semplici, ma più urgenti delle nostre. E se un ufficiale non dà l’esempio nel momento del pericolo o della difficoltà, che cosa si può pretendere dal soldato?”

Nonostante questo, a distanza di tanti anni da quei giorni di guerra, oggettivamente, ci viene difficile pensare che il nostro comandante non fosse un esaltato o un invasato del regime fascista, al centro di una propaganda di cui era diventato simbolo e al contempo vittima, suo malgrado. L’autore invece, ci tiene a precisare che:

Buscaglia non fece mai segreto delle scarse simpatie per il fascismo. Egli aveva una viva ammirazione per Mussolini come uomo e come capo […] ma disprezzava, e lo diceva apertamente, tutte le bardature del regime, la pomposità, la retorica […]

Questa è la testimonianza che ci ha reso Aichner al netto di alcuni episodi illuminanti in cui il comandante non le mandò certo a dire ai suoi superiori incompetenti o prendendosi gioco del gerarca di turno. Perché, come ci rivela sempre l’autore a proposito di Buscaglia:

Il suo motto era il mazziniano: “Dio, patria e famiglia”. Nella completezza e nell’umiltà di questi tre simboli egli trovava l’ispirazione e la forza per la sua azione, portata avanti con tenacia e un coraggio difficilmente concepibili se non legati alla fede di un grande ideale.

Ovviamente anche gli altri ufficiali piloti membri del Gruppo autonomo non erano meno del suo fondatore e molti di loro, come lui, non giunsero vivi alla fine del conflitto. Tra loro ricordiamo in particolare Giulio Cesare Graziani e Carlo Faggioni solo per citarne alcuni. Ma di loro avremo occasione di parlare con il pretesto di recensire altri libri a loro dedicati o scritti addirittura di loro pugno.

Tornando a “Il Gruppo Buscaglia e gli aerosiluranti italiani”, occorre precisare che il libro è strutturato in tre sezioni nettamente distinte di cui la prima e l’ultima sono curate da Giorgio Evangelisti mentre quella centrale è appannaggio di Marino Aichner. Il primo si è preoccupato di fornire le necessarie premesse a proposito della storia degli aerosiluranti e su cosa accadde dopo il fatidico 8 settembre 1943, il secondo ha raccontato la sua vicenda personale che va dal suo arrivo al reparto aerosiluranti fino alla sua uscita a seguito del suo abbattimento con conseguenti ferite di guerra.

La lettura di questo libro è veloce e appassionante perché la prosa degli autori è fluida e assai piacevole. Quella di Evangelisti è tipica del giornalista che ha l’onere di collocare storicamente le vicende narrate dal suo compagno editoriale. D’altra parte era necessario creare un contesto, attribuire un contorno temporale con connotazioni tecniche alle attività del 132° Gruppo Autonomo Aerosiluranti e – dobbiamo ammetterlo – che lo scopo è raggiunto perché questa parte del volume, sebbene meno appassionante, è certamente utile alla comprensione di quanto accadde.

L’S 79 Sparviero, soprannominato “Gobbo maledetto” per via della gobba posta appena dietro  la cabina di pilotaggio e resasi necessaria per alloggiare la mitragliatrice dorsale, era una macchina che aveva mietuto record di velocità e di distanza prima del conflitto ma la sua conversione in velivolo militare non fu altrettanto felice sebbene si dimostrò un ottima macchina che tenne botto durante tutto il conflitto. I cacciatori alleati ricordano che, nonostante fossero certi di averlo colpito in più punti, era un aeroplano che, inspiegabilmente, non riuscivano ad abbattere. La spiegazione la scoprirono dopo il conflitto: il velivolo aveva la fusoliera in tubi saldati ricoperta per lo più di tela e dunque le pallottole la attraversavano senza apparenti danni. In realtà gli equipaggi rimanevano pesantemento o mortalmente feriti e solo la loro tenacia e l’attaccamenteo alla vita li riportava spesso all’aeroporto di partenza. ​Quello ritratto è uno dei due esemplari recuperati in Libano. E’ stato restaurato proprio con le insegne della gloriosa 278° Squadriglia Aerosiluranti comandata da Carlo Emanuele Buscaglia ed è da molti anni uno dei velivoli più prestigiosi e splendidamente conservato nell’hangar Badoni del Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sulle rive del Lagi di Bracciano, a pochi chilometri da Roma. 

 

La prosa di Aichner, benché più evocativa, è decisamente articolata in quanto alterna stralci di racconto in prima persona a parti con discorso diretto inframezzate anche dal testo giornalistico stilato da terze persone. In altri termini, non è assolutamente una raccolta di memorie bensì un narrare con molti dialoghi, quasi fosse un romanzo. Probabilmente la parte più statica della narrazione è quella relativa alla corrispondenza con gli ufficiali britannici e con l’Ammiragliato britannico che gli convalidarono ufficialmente l’affondamento del cacciatorpediniere britannico Bedouin e che gli valsero la medaglia d’oro al valor militare. Nel 1988. In realtà una medaglia d’argento al valor militare gli era stata conferita per lo stesso episodio da Mussolini in persona in quanto che la Regia Marina italiana aveva reclamato per suoi meriti l’affondamento del naviglio da guerra in questione.

Tornando alla prosa di Aichner, occorre ammettere che è moderna e per nulla faziosa, non sembra neanche scritta da un autore che ha ricevuto un’istruzione classica durante gli anni ’30; egli era divenuto avvocato prima dello scoppio della guerra e, appassionato di volo, si era brevettato divenendo eroe per caso.

I siluri aerei erano il vero anello debole degli aerosiluranti italiani in quanto, spesso e volentieri, non andavano a segno benché gli equipaggi si impegnassero al massimo per colpire il naviglio avversario (principalmente cargo e, in secondo ordine, militare). Lanciare il siluro richiedeva un incommensurabile sangue freddo e il risultato era spesso vano. Anche il caricamento dei siluri era assai macchinoso, ricorda Aichner, in quanto, almeno all’inizio, non erano disponibili gli appositi carrelli per il sollevamento meccanico dei siluri pesanti circa mille chilogrammi. Ciò rendeva lungo e assai faticoso il munizionamento dei velivoli con grandi sacrifici da parte del personale tecnico, spesso costretto ad operare in condizioni climatiche estreme o con il rischio di subire attacchi da parte dei velivoli nemici.

Martino Aichner ci ha lasciato già alcuni anni orsono dopo che, tornato alla vita civile, fondò la Aersud elicotteri, azienda sussidiaria italiana della  Aérospatiale francese. Sen non altro, egli ebbe il tempo di rivedere il suo SM 79 Sparviero, sebbene con la livrea dell’Aviazione Libanese, recuperato e restaurato all’interno del Museo Caproni di Trento. A imperitura memoria, la città di Trento ha onorato questo illustre cittadino con una strada che porta il suo nome. Con tanto di targa segnaletica che ricorda la sua medaglia d’oro al valor militare.

Di Giorgio Evangelisti non sapremmo dire granché tranne che la sua compartecipazione a questo volume è stato probabilmente uno dei suoi primi lavori editoriali, notevole prologo – non c’è che dire – di quella che poi si è sviluppata come una strepitosa carriera giornalistica.

Nel web non siamo riusciti a trovarne uno straccio di biografia, tuttavia sappiamo esserlo ancora in attività; ad oggi egli è autore di decina di volumi storico-aeronautico e dunque gli va riconosciuto di essere uno dei più prolifici e lodevoli divulgatori di storia dell’aviazione. Una sentito grazie da parte nostra e di tutti gli appassionati del settore.

In conclusione – la storia ce lo insegna – il Gruppo Buscaglia pagò un tributo elevatissimo in termini di uomini e mezzi come pure è certo che le azioni del reparto, benché spesso vanificate da guasti tecnici dei siluri (e forse anche da sabotaggi), furono dichiarate dall’ammiraglio Cunningham, comandante in capo della Marina britannica del Mediterraneo, una vera spina nel fianco degli Alleati, in particolare dei convogli che, da Gibilterra, rifornivano Malta e il Nord Africa. Dunque onore delle armi al quel gruppo di piloti che, come ricorda il sottotitolo della copertina, erano

i più spericolati: si gettavano negli sbarramenti micidiali della contraerea sino a sfiorare le navi nemiche per poterle affondare.

Il logo del Gruppo Buscaglia era estremamente evocativo dello stato del reparto: quattro gatti con la coda ritta e le unghie piantate su un siluro intenti a lanciarlo ancora tra le nuvole e in piena velocità. Era la sintesi fumettistica di un reparto che all’inizio era nato quasi per scommessa, composto da pochi piloti (quattro gatti, appunti e peraltro destinati a fare una brutta fine) che lanciavano il proprio ordigno trattenuto fino all’ultimo (con le unghie e con i denti) per metterlo a segno.

A distanza di più di settanta anni da quei giorni lontani, le gesta degli aerosilurantisti italiani si fanno sempre più sbiaditi; coloro che vissero quei giorni ci hanno ormai lasciato sotto l’inclemenza del tempo inesorabile mentre le generazioni attuali – a torto o a ragione – preferiscono curarsi più delle prodezze sportive del calciatore di turno o della diva al centro del chiacchiericcio effimero dell’universo digitale … ma tant’è. Grazie al cielo e – diciamolo pure – per merito di tanti uomini di buona volontà, è scoppiata la pace da molti anni ormai. Ciononostante il libro di Aichner/Evangelisti rimane lì, scolpito nelle pagine a perenne memoria di quanto accadde, a testimonianza dell’audacia e del senso dell’onore di uomini che sono d’esempio nei periodi storici – sempre più frequenti, è innegabile – in cui vengono meno i valori di amor patrio e di appartenenza alla comunità italiana tutta.

Vi dobbiamo confessare che chiudiamo la stesura di questa recensione mentre, per un caso assolutamente fortuito, scorrono in diretta, in televisione, le immagini della parata militare ai Fori Imperiali di Roma in occasione della giornata in cui si festeggia la Repubblica italiana. La lettura di questo volume era cominciato diversi giorni orsono ma è alla vista dei reparti in grande spolvero e soprattutto al passaggio delle Frecce Tricolore con la loro bandiera verde-bianca-rossa più lunga del mondo che ci sorge più forte il senso di orgoglio da una parte, e di riconoscenza dall’altra, nei confronti di chi ha sacrificato la propria esistenza per difendere l’onore della patria.

La recensione di questo libro dalle pagine ormai ingiallite è dunque il pretesto per consigliare una piacevole lettura ai visitatori del nostro hangar e al contempo – in tutta serenità – per mantenere vivida una pagina della nostra storia davvero memorabile.



Recensione a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR



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Il mistero dei cosmonauti perduti

La via del cosmo - Non c'è nessun Dio quassù

Avventure in punta di ali

Meteorologia Aeronautica – L’informazione meteo per piloti e assistenza al volo

L'amante della guerra

Il mio idroscalo (Orbetello)

Storia di un’avventura. Dalla trasvolata atlantica ai cieli della Cina.

I disperati

Storie della guerra aerea, della corsa allo spazio e di ciò che (in proposito) non è mai stato detto dal 1940 al 1986

Il giorno dell'aquila

Dove il tempo non era mai stato

La guerra nell'aria

Il pilota di ferro

Il padrone del cielo

L'U-2

I falchi del deserto

PASSIONE e i sogni diventano realtà

L'ultimo volo

Falco F8L

No dream is too high

Flying to the moon

Mission to Mars

Neil Armstrong - The success of Apollo 11 and the first man on the moon

The last man on the moon

Magnificient desolation

Return to Earth

La naissance d'un pilote

L'idea meravigliosa di Francesco Baracca

Amore per l’aria

Dear Bert. An American Pilot flying in World War I Italy

Capronis Farmans and Sias

I Foggiani

Ali di fantasia

La lunga notte delle aquile

Il volo dell'incursore

Forever young

Falling to Earth

Una donna può tutto

Ustica, i fatti e le fake news

Il Gruppo Buscaglia

Ustica, i fatti e le fake news





Il volo dell’incursore

titolo: Il volo dell’incursore

autore: Stephen Coonts

editore: Sperling paperback

anno di pubblicazione: 1986

ISBN: 88-7824-127-X

 





Mentre cercavo un libro tra le centinaia che si allineano sulle mensole della mia libreria mi è capitato tra le mani questo volume e subito l’ho messo da parte con l’intenzione di rileggerlo.

Lo avevo già letto parecchi anni fa e non una sola volta. Da questo libro è stato tratto un film, uscito nel 1991, che all’epoca avevo visto e mi era piaciuto molto.

Oltre a rileggere il libro vorrei rivedere anche il film.

L’A6 Intruder (letteralmente tradotto: incursore) fu progettato e costruito dalla Grumman per rispondere ad una specifica richiesta di fornitura della US Navy che aveva necessità di un aereo imbarcato per l’attacco al suolo in condizioni ognitempo. La società di Bethpage ( New York) ebbe la meglio sulle altre aziende aeronautiche facendo tesoro di una considerazione alquanto elementare: il piccolo A-4 Skyhawk, recente acquisto della Marina, era incapace di azioni ognitempo. Benché leggero ed economico, agile e di architettura moderna, si prestava ottimamente al suo ruolo ma non poteva dirsi certo un bombardiere. Di contro, il vecchio A-1 Skyrider aveva una configurazione piuttosto datata (per non dire antiquata) con il suo motore stellare, seppure in grado di un notevole carico bellico. Era una sorta di dinosauro dell’aria, giunto troppo tardi per essere utilizzato durante il II conflitto mondiale, tecnologicamente superato rispetto ai jet che ormai avevano conquistato – occorreva ammetterlo – la supremazia dell’aria. Dunque occorreva creare un velivolo robusto, capace di trasportare elevati carichi bellici, propulso da almeno due motori a reazione, bipost e con un’avionica specializzata. La risposta fu appunto l’A-6. Naturalmente, come voleva la tradizione dei velivoli imbarcati, anche l’Intruder aveva le semiali ripiegabili e questa fotografia lo testimonia.

 

Non esito a definire “Il volo dell’incursore” uno dei racconti più avvincenti che mi siano capitati nella vita. E poi, come pilota, lo considero uno dei pochi che non contiene elementi di disturbo, quali, ad esempio, descrizioni approssimative o inesatte. Di solito, vedendo film ambientati nel settore aeronautico, i piloti sono sempre molto critici. Alla più piccola inesattezza, magari motivata dalla necessità di rendere la storia più avvincente, più facile, comprensibile ed accessibile al grande pubblico, il pilota, invece, si indigna. Punta subito il dito, esprimendo ciò che pensa del film con le più efficaci e vivide parole idiomatiche di frequente uso nell’ambiente aeronautico, che non riporto qui per motivi di decenza.

Mentre leggevo il libro, però, con il più acuto spirito critico pronto a rilevare anche la minima inesattezza, non ne ho trovata alcuna. Le pagine scorrevano, le descrizioni erano tutte perfettamente veritiere, la terminologia impeccabile. Sembrava di vivere nel reale mondo aeronautico.

Tutto si svolge su una portaerei che naviga al largo delle coste del Vietnam. Il protagonista è un pilota di jet, guida una squadriglia di cacciabombardieri che partono dalla portaerei e compiono incursioni nell’entroterra vietnamita, su diversi tipi di obiettivi quasi sempre celati nelle foreste.

L’A-6 Intruder non può certo definirsi un aereo bello a vedersi, almeno non tanto bello quanto i più ben blasonati velivoli che lo precedettero o con quelli con cui condivise i ponti di volo delle portaerei. La sua configurazione biposto affiancati (pilota e navigatore facente anche funzione di bombardiere) era assolutamente inconsueta tra i velivoli del parco US NAVY. Inoltre, rispetto al tronco di coda piuttosto smilzo, la fusoliera risultava abbastanza sgraziata a causa del generoso radome capace però di contenere il potente radar posto nel musone. D’altra parte uno dei punti di forza del A-6 fu proprio la potentissima, completissima e avanzatissima avionica che, all’epoca, lo rendeva pressoché infallibile nelle sue missioni a bassa quota e nella gestione dei più disparati munizionamenti. In questa istantanea è ritratto mentre, in fase di atterraggio, mostra completametne estratti i suoi pittoreschi aerofreni

 

Il jet è un A-6 Intruder. Incursore, appunto.

La storia si svolge sia a bordo della nave sia durante le missioni di guerra.

Il modo di scrivere dell’autore è talmente efficace che si resta incollati alle pagine per ore ed ore. La suspense è talmente densa da prendere il lettore e rendergli difficile anche una breve pausa.

Il pilota, anche lui, anzi, soprattutto lui… ne resta ipnotizzato.

Le descrizioni, tutte le descrizioni, per un pilota sono talmente esatte e veritiere da “vedere” attraverso le parole. Sembra di vedere il paesaggio, il ponte di volo, l’interno dell’abitacolo (anche l’illuminazione del cruscotto strumenti durante i voli notturni), le foreste e le pianure buie o illuminate dalla Luna.

Conoscendo la geografia generale del Vietnam, perfino le descrizioni della penetrazione a bassa quota provenendo dal mare e la descrizione delle virate, a destra o a sinistra o verso punti cardinali o specifiche prue per raggiungere gli obiettivi, risultano esatte. E questo un pilota lo nota.

Incredibile.

Quello ritratto è un A6 Intruder “Green Lizard” (letteralmente tradotto: “Lucertola verde”) al suolo, nell’area di parcheggio della base navale statunitense di Miramar (San Diego – California). Il fotogramma è stato scattato nell’agosto 1975 dal sig Jim Leslie che l’ha resa pubblica nell’ambito di Flickr. Egli precisa che il velivolo era in forza presso il reparto denominato “VA-95”, imbarcato sulla portaerei Coral Sea nell’ambito del Carrier Air Wing 15 sciolto nel 1995, anno in cui anche l’A6 Intruder cessò la sua attività operativa per far posto al ben più moderno F/A 18 Hornet. A proposito della Naval Air Station di Miramar siamo certi che questo nome (storpiatura latino-americano di Miramare, il castello di Trieste voluto a fine ‘800 dal sovrano Massimiliano I d’Asburgo) non vi apparirà del tutto sconosciuto. Fu infatti sede del Fighter Weapons School, ossia l’accademia deli piloti della US Navy, che con il suo programma di addestramento avanzato, formava i migliori piloti da caccia specializzati nel combattimento ravvicinato (il cosiddetto dogfight) e nella difesa aerea della flotta. Erano i famosi TOPGUN. In realtà questa base assurse agli onori del grande pubblico del cinema di azione quando divenne lo scenario dell’omonima pellicola degli anni ’80 che consacrò in giovanissimo Tom Cruise e ci fece conoscere un’affascinante attrice come Kelly Mc Gillys . Supportato anche da una fortunata colonna sonora, il film ebbe un successo strepitoso e dunque può essere considerato, senza ombra di dubbio, un vero e proprio “cult movie” del genere guerra-azione-aviazione. In effetti i cieli californiani stavano alquanto stretti all’intensa attività addestrativa dei piloti militari tanto che negli anni ’90 la “Fightertown” (letteralmente: città dei piloti da caccia) fu trasferita a Fallon, nel deserto del Nevada, ben più adatta alle scorribande addestrative dei TOPGUN.

 

Poi c’è la descrizione delle sensazioni, delle emozioni. Di tutte quelle fasi di volo che comportano una reazione da parte del pilota. Perfino quando, nel bel mezzo di un pericolo imminente, il pilota reagisce con azioni immediate e spesso disperate, senza mostrare emozione alcuna. Almeno sul momento.

E le comunicazioni radio?

Non c’è film o storia narrata che non contenga esempi di comunicazioni radio tra pilota e controllore, ma anche tra piloti e piloti, assolutamente inesatte, sbagliate sotto ogni punto di vista, con terminologia improbabile che nessuno userebbe in aviazione.

Qui no. Tutto perfetto.

Anche se, devo dire, il riporto di posizione trasmesso alla portaerei, da parte del caposquadriglia quando dal mare supera la linea di costa e comincia a sorvolare la terraferma, o viceversa, appare alquanto banale. Nell’intento di non farsi capire da eventuali ascoltatori nemici, il caposquadriglia non dice, ad esempio: “costa superata, entriamo sul continente” oppure: “Lasciata la terra, siamo sul mare”. Usa una forma più ermetica, dice: “Aquila nera, qui diavolo cinque zero zero, piedi asciutti”, se dal mare è entrato sulla terra. Oppure: “Aquila nera, qui diavolo cinque zero zero, piedi a mollo”, se dalla terra esce sul mare. Non mi sembra ci voglia molto a capire la situazione, anche descritta così. Però è la realtà, la forma di comunicazione realmente usata dalle squadriglie americane durante le vere missioni.

Prodotto in circa 700 unità, Il Grumman A-6 Intruder entrò in servizio nei primi anni ’60 e fu radiato a metà degli anni ’90. Non fu mai venduto alle forze aeree di altri paesi; il loro costo spropositato (circa 43 milioni di dollari USA), non ne favorì certo le vendite. Ebbe il battesimo del fuoco proprio in occasione della Guerra del Vietman le cui intricate vicende costituiscono lo scenario del libro del nostro Stephen Coonts ma, la storia insegna, l’A6 fu utilizzato ampiamente in tutti quegli scenari in cui entrò in azione l’US NAVY, ossia: Libano, Libia, Golfo Persico e financo in Iraq. Dall’Intruder è stato derivato, ed è tuttora utilizzato, un velivolo che si può considerarsi l’erede: l’EA-6B Prowler (predatore) Purtroppo nel nostro paese esso è assurto tristemente all’attenzione delle cronache a seguito della strage del Cermis: nel febbraio del ‘98 un velivolo di questo tipo, decollato dall’aeroporto NATO di Aviano per un volo addestrativo, impattò contro i cavi della cabinovia provocando a morte dei 19 occupanti e del manovratore. Fu un incidente che poteva essere evitato se solo il pilota non avesse volato premeditatamente troppo basso e troppo veloce. La vicenda incrinò non poco i rapporti tra l’Italia e gli USA sebbene, dopo una prima assoluzione, il pilota e il suo navigatore furono degradati e rimossi dal servizio. In seguito il pilota fu incarcerato per alcuni mesi e congrui risarcimenti furono destinati ai familiari dei defunti.

Del resto, anche i nostri piloti che partono su allarme, vengono autorizzati al livello iniziale, espresso in, ad esempio, ventimila angeli, per significare ventimila piedi.

Certo, così un nemico in ascolto capisce ugualmente a quale quota una squadriglia è stata autorizzata a salire.

Però, come dicevo prima, è tutto reale. Tutto corrisponde alla realtà.

Lascio lo svolgimento delle vicende del libro al lettore, che le scoprirà da solo.

Ma voglio mettere in evidenza un elemento di questo libro che, secondo me, ha una grandissima importanza.

La storia si svolge durante la guerra del Vietnam e le azioni descritte sono azioni di guerra. Quindi sono spesso cruente e anche queste sono descritte in maniera impeccabile.

C’è lo spirito americano in ogni pagina.

La retrocopertina del libro di Stephem Coonts, prolifico autore statunitense che ha all’attivo numerosi filoni del genere war e spy story. “Il volo dell’incursore” è il primo nonchè il suo romanzo di maggior successo giacchè è stato l’unico ad avere goduto di una trasposizione cinematografica. Un attento osservatore non potrà fare a meno di osservare che, nella copertina del libro, nel casco del pilota si riflettono delle forme luminose piuttosto inquietanti. O almeno così apparirono agli occhi di chi vi scrive. Quella copertina mi ha sempre dato l’idea, ingenuamente, che il losco figuro fosse un cyborg, sì insomma … un robot dalle fattezze umane alla stregua del mitico Terminator. E invece, solo oggi, col senno di poi e dovendo analizzare le foto per questa recensione, ammetto che si trattava di un umanissimo pilota letteralmente abbagliato dagli schermi luminosi dei numerosi apparati elettronici di bordo.

 

Tra i piloti protagonisti serpeggia il malcontento. Si critica l’assegnazione delle missioni, spesso condotte verso obiettivi inesistenti, come risaie, file di alberi, depositi di carcasse di camion eccetera. Obiettivi di cui non si capisce l’importanza, strategica o tattica che sia. Nulla che possa essere considerato decisivo per uno scopo qualsiasi. Però in queste missioni gli incursori sono presi di mira da tutte le armi nemiche, come contraerea, caccia avversaria e razzi. E ogni volta qualcuno di loro esplode in volo, o viene abbattuto e comunque non rientra.

I piloti si interrogano sull’opportunità di rischiare la vita in una guerra condotta in questo modo e si domandano se la guerra stessa è giusta. Sono legati da una grande solidarietà, basata sulla loro immensa passione per il volo, che è la vera ragione per cui sono lì a pilotare dei cacciabombardieri.

In quegli anni si diceva che le migliori caratteristiche di un pilota militare fossero due: un grande culo e un piccolo cervello. La prima caratteristica aiutava ad essere un pilota molto abile, un manico, perché si è sempre detto che l’aereo si guida con il culo, primo organo di senso in assoluto. La seconda consente di affrontare ogni missione senza troppo riflettere sul fatto che le proprie azioni portano morte e distruzione su vittime spesso inermi, come la popolazione civile. Oppure ci si lascia la pelle.

Nel corso del suo trentennale utilizzo, l’Intruder venne utilizzato principalmente come bombardiere tattico giacché era in grado di trasportare un carico bellico della bellezza di 15 tonnellate. Questa foto documenta l’enormità di munizionamento che il velivolo poteva trasportare (non tutto assieme, beninteso). Anche se non dotato di una notevole velocità (era solo subsonico), era in grado di volare a bassa quota, supportato da un’avionica che, per l’epoca, era letteralmente strepitosa rendendolo a tutti gli effetti antesignano di quanto sarà poi il Panavia Tornado solo alcuni decenni dopo.

Questi piloti, invece, seppure molto bravi, più di altri, visto che decollano ed atterrano sul ponte di una nave, non hanno certo un piccolo cervello. Hanno sentimenti e opinioni personali. Infatti organizzano una vera missione verso un obiettivo degno: Hanoi.

Ovviamente la loro missione non è autorizzata. Qualcuno passerà certamente dei guai. Ma poi…

Chi leggerà il libro vedrà come va a finire.

Intanto, vorrei aggiungere che nel libro, ad un certo punto si profila il personaggio di una ragazza.

La copertina del libro nella sua edizione originale in lingua inglese

Ce ne sono anche altre, ma questa interagisce quasi subito con il protagonista della storia.

Le loro conversazioni e le loro vicende costituiscono un altro elemento avvincente del libro.

Per concludere, vorrei spiegare perché tutta la storia è narrata con la perfezione che ho menzionato sopra.

L’autore, come ognuno può vedere facendo una breve ricerca su Google, parla come un pilota perché è un pilota. Ed ha volato proprio come pilota della marina degli Stati Uniti. Pilotava un A-6 Intruder e ha partecipato alla guerra del Vietnam. Nonostante sul libro, nelle prime pagine, ci sia scritto che questo romanzo è opera di fantasia, che nomi, personaggi e avvenimenti sono immaginari e qualsiasi riferimento a persone, a fatti e a luoghi realmente esistenti o esistiti è puramente casuale, lui è stato realmente in quei luoghi e ha compiuto quelle azioni.

La locandina del film tratto dal libro “Il volo dell’incursore”. Come tutti gli adattamenti cinematografici di best sellers, la trama del film non riprende perfettamente quella dell libro ma ne adatta i contenuti ai ritmi e alle scene tipiche del cinema. La pellicola, girata ben dopo il grande siccesso di TOP GUN, aveva tutte le carte in regola per riscuotere un buon successo a sua volta. Forse fu per questo motivo che la produzione, per girarlo, investì una cifra davvero notevole (circa 30 milioni di dollari)  … purtroppo ne ricavò poco meno della metà. Sebbene le riprese in volo e le ambientazioni a terra o a bordo della portaerei appaiono di tutto rispetto, assai scadenti (o comunque non proporzionati) risultano gli effetti speciali che, non potendo usufruire dell’elaborazione digitale nata qualche anno dopo, sono a dir poco grossolani. Anche la critica cinematografica statunitense non fu tenera con il film. Diversa fortuna ebbe invece il videogioco che, uscito nel 1990 per piattaforma personal computer, fu reimmesso sul mercato dalla Nintendo in concomitanza con l’uscita del film.

 

Certamente, non esattamente quei luoghi e quelle azioni, ma qualcosa di estremamente simile.

Perciò, pur essendo un romanzo, “Il volo dell’incursore” può essere considerato una eccellente testimonianza storica e come tale vale la pena di cercare il libro sulle bancarelle o in rete, di acquistarlo e leggerlo.

Dopodiché, molti si metteranno alla ricerca anche del film.



Recensione a cura di Evandro Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Amore per l’aria

titolo: Amore per l’aria

autore: Achille Cesarano

editore: Logisma

anno di pubblicazione: 2011

ISBN: 978-88-87621-884





 

Nella prefazione del suo libro, datata gennaio 2011, Achille Cesarano scrive:

“Non so spiegare come nasca un sogno in un bambino, né come questo sogno diventi desiderio nel ragazzo e infine talento nell’uomo”.

Avrei potuto scrivere le stesse parole, neanch’io mi so spiegare questo percorso. Eppure ho seguito la stessa strada da quando, ad appena due o tre anni, ho visto passare un aereo ad elica, bassissimo sopra il tetto della casa dei miei genitori, nella campagna maremmana. Un sogno, che è poi diventato ardente desiderio negli anni dell’adolescenza ed infine talento una manciata di anni più tardi, quando ho conseguito la licenza di volo. E da allora non ho mai smesso di volare. L’amore per l’aria è divenuta una sorta di “malattia” incurabile.

Dice ancora Achille nella sua prefazione:

“Il misterioso amore per l’aria mi ha portato a realizzare negli ultimi anni alcuni progetti speciali, come volare in parapendio con un gabbiano per insegnargli a tornare libero in natura, il viaggio in deltaplano a Capo Nord e sul deserto del Sahara fino a Dakar, i record di quota italiani, la migrazione guidata di una coppia di cicogne lungo l’Italia…”.

Ecco. Il contenuto del libro è questo.

Il primo capitolo si intitola “Il gabbiano”. E’ la storia del rocambolesco salvataggio di un pulcino di gabbiano caduto dal nido (che in realtà non esiste, è solo un piccolo avvallamento nel terreno o una esigua porzione di parete rocciosa) e finito su uno scoglio sottostante dal quale rischiava di precipitare in mare, tra la furia delle onde.

Achille, insieme ad un amico, porta in salvo il pulcino.

Segue un certo periodo di laborioso lavoro per nutrirlo e farlo crescere. Infine arriva il momento di insegnargli a volare.

Il racconto, corredato di magnifiche fotografie, è piuttosto toccante, anche se lo stile della narrazione è sobria, senza enfasi, assolutamente priva di retorica. Eppure arriva ugualmente a toccare certe corde profonde nell’anima di chi legge. Quando giunge il momento in cui Achille, volando sul Monte Conero con il suo parapendio, vede il gabbiano (al quale ha dato il nome di Jonathan, Johnny per gli amici, come il famoso Jonathan Livingstone di Richard Bach) volare insieme a lui, è letteralmente un sogno che si realizza. E questo sogno si ripete molte volte per un certo periodo di tempo. Un paio di mesi.

La natura però segue sempre il suo corso. I gabbiani sono uccelli veleggiatori che si spostano per migliaia di chilometri. E’ impensabile che uno di loro possa rimanere troppo a lungo in un luogo qualsiasi.

Scrive Achille:

“A volte, mentre sono in volo, vedo Johnny girarmi intorno e poi allontanarsi, distratto dal passaggio dei suoi simili. Il mio primo istinto è di richiamarlo; lui ascolta ancora la mia voce e virando torna indietro verso di me. Ma sento che il  giorno dell’addio si avvicina”.

La retrocopertina del bel volume di Achille Cesarano. Nel sito web dell’editore questo è il “lancio” che troverete a sottolineare la bontà e i contenuti del libro: “Achille Cesarano si racconta, aprendo il suo diario personale pieno di ricordi e di imprese memorabili. Un pilota fuori dal comune, che fra le sue imprese annovera il primo raid fino a Capo Nord con un deltaplano a motore, e poi ancora il raid Ancona-Dakar, e ancora il record italiano di altezza, sempre in deltaplano a motore, omologato dalla FAI, sui cieli marchigiani. Queste e altre avventure in un libro maginficamente illustrato da originali fotografie a colori di Achille Cesarano e di Marta Morico. Con allegato DvD del Record Italiano di altezza (Riprese Simone D’Ascenzi, Enrico Colantoni. Regia Simone D’Ascenzi)”. Occorre aggiungiere altro?

Infatti, una domenica, mentre Achille vola insieme ad altri amici e a Johnny, passa uno stormo di gabbiani diretti a sud verso il monte Conero. Johnny fa un largo giro intorno ai suoi amici umani, poi aumenta la velocità per raggiungere lo stormo. Si unisce ai suoi simili e se ne va.

Da quel giorno non l’ho più rivisto”, dice Achille.

Poche righe più sotto dice anche: “sono contento che Jonathan sia tornato libero”. Ma  si percepisce una certo amarezza, che continua nelle frasi seguenti.

Una sensazione che conosco molto bene. Ci sono passato parecchie volte.

Come ho scritto nel mio libro “Zingari del cielo”, ogni cornacchia che allevavo da ragazzino, dopo essere stata con me per qualche mese, dopo essere venuta a posarsi sulla mia spalla tutte le volte che la chiamavo, cominciava a farsi più diffidente, più restia ad avvicinarsi, perfino per prendere il cibo e alla fine se ne andava. Ce ne erano molte in giro nella campagna, a volte mi illudevo di riconoscere la mia, ma in realtà non la rivedevo più.

Andava  sempre così. Per questo dico di sapere bene cosa ha provato Achille quando il suo gabbiano se ne è andato.

Il libro prosegue con il racconto delle sue esperienze di ragazzo e presto arriva quello delle prime vere vicende di volo. La prima vela, i primi voli.

Poi il delta. E con questo mezzo Achille raggiunge addirittura Capo Nord, nel 2005.

Andare a Capo Nord in deltaplano a motore non è semplice. Achille non ci va da solo, ma con un amico che vola con lui con un altro deltamotore. Il capitolo relativo a questo viaggio parla dei preparativi accurati e dei criteri da seguire nella realizzazione di una simile impresa. Resta il fatto che il viaggio è molto lungo, sono migliaia di chilometri. Anche se diviso in più tappe, sono molte ore di volo ogni giorno.

Proprio come fanno i gabbiani. Sembra che sui gabbiani non possa operare l’imprinting di un essere umano. Ma qui, non sarà successo il contrario?

Un’immagine molto intensa che ritrae l’autore mentre “familiarizza” con un pennuto ancora incapace di volare. Chissà cosa si diranno mai?!

La narrazione, infatti, prosegue con un altro viaggio lunghissimo. Ancona-Dakar, nel 2007, sempre in deltamotore.

Entrambi i capitoli sono corredati di bellissime fotografie.

Arriva poi il capitolo che riguarda il record di quota del 2008. Testo e foto sono di alto interesse per chiunque sia appassionato di cose aeronautiche, ma per me lo sono ancora di più. Infatti, di questa impresa avevo sentito parlare, in quel periodo, da alcuni colleghi controllori del traffico aereo. La Torre di controllo di Ancona Falconara aveva fornito assistenza ad Achille durante la salita e la discesa, in ottemperanza al relativo NOTAM emesso per l’occasione. Un’impresa piuttosto difficile, che necessita di un gran numero di coordinamenti ed il superamento di parecchie difficoltà. Ma alla fine il record è stato realizzato. Diciassettemilasettecento piedi di quota con un deltaplano a motore. Mentre sopra e sotto continuano a passare aerei di linea… Niente male davvero!

E Achille descrive tutto questo con il suo stile asettico, come se si trattasse di una passeggiata.

L’ultima parte del libro tratta di un progetto scientifico: aiutare le cicogne a migrare lunga una nuova rotta affinché dopo possano continuare da sole negli anni successivi. E anche questo, secondo me, è un altro sogno che diventa realtà.

L’immagine che testimonia il volo in formazione effettuato da Achille Cesarano e il suo stormo di oche. Tutti i gusti son gusti: d’accordo che sono oche … ma cosa avranno visto mai nei confronti di Achille? Un bel ragazzo o un ottimo pilota? Un’ala fissa e rumorosa? Bah …

Il mondo degli umani e quello degli animali, seppur così vicini (viviamo praticamente insieme), sono in realtà abbastanza distanti. Sarà per questo che, ogni volta che la distanza si riduce, o meglio, ogni volta che ci illudiamo di aver ridotto la distanza tra noi e loro, proviamo un’intenza emozione. Da ragazzino desideravo ardentemente di essere un rondone, di volare via insieme alle mie cornacchie, ed anche di possedere un aeroplanino tutto mio, con il quale volare sopra la mia casa e salutare i miei genitori da lassù. Da grande ho realizzato quest’ultimo desiderio, ma gli altri… sono rimasti sogni.

Eppure, nella seconda metà degli anni ottanta, nel periodo pionieristico del volo ultraleggero, ho creduto di aver realizzato il sogno di volare con le cornacchie.

Facevo l’istruttore in una specie di club con scuola di volo, su un’aviosuperficie nei dintorni di Roma. Utilizzavamo i primi ultraleggeri tubi e tela di quegli anni e qualche deltamotore. Durante il decollo, subito dopo aver staccato le ruote da terra, passavo a pochi metri da alcune querciole che crescevano  di fianco alla pista. A volte vedevo volare via dai rami diverse cornacchie e per un brevissimo tempo ci trovavamo a volare insieme. Per me era una forte emozione.

Ma come ho detto, durava pochi istanti. All’epoca non sapevo nulla di qualcuno che potesse volare con gli uccelli per lunghi percorsi. L’impresa di Achille, come anche le imprese di Angelo d’Arrigo e di altri, è qualcosa che va oltre ogni immaginazione.

Per questo invito tutti a procurarsi questo suo libro.

L’ultima parte è dedicata proprio al resoconto di una migrazione di cicogne, guidate da Achille con l’utilizzo di un deltamotore progettato e costruito allo scopo. Anche qui troverete bellissime foto.

Le imprese di Achille non sono finite con quest’ultima impresa. Soltanto il libro finisce. Tutto ciò che ne segue può essere facilmente trovato in rete, articoli e filmati.

Un altro splendido scatto che immortala il decollo dell’autore di “Amore per l’aria” con le sue oche. Lui è quello a bordo del deltaplano a motore, per intenderci. In effetti l’amore di Achille non è solo per l’aria ma – non stentiamo a crederci –  per tutte le forme di vita che lo animano. Zanzare comprese?

Nella terza di copertina del libro, comunque, all’interno di una bustina trasparente incollata alla pagina, c’è un DVD. Contiene i filmati registrati durante il volo per la realizzazione del record di quota, con tanto di tracce audio delle comunicazioni tra lui e gli enti di controllo del traffico aereo.

Un bel libro da leggere, per trarne non soltanto l’emozione che ci trasmettono le vicende narrate, ma anche, per molti, una notevole fonte di ispirazione.

Non si sa mai da cosa può nascere il sogno di un bambino, né se questo sogno possa diventare desiderio nel ragazzo e infine talento in un uomo.

 Ma potrebbe nascere proprio da un libro come questo.

 



Recensione a cura di Evandro Detti (Brutus Flyer)

Didascalia a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR


Amore per l’aria





 

Falco F8L

titolo: Falco F8L – Album del Falco Club – I capolavori di Stelio Frati

a cura di: Gherardo Lazzeri con la collaborazione di Sandro Rosati e Luigi Aldini

editore: LoGisma

anno di pubblicazione: 2008

ISBN: 9788887621730





Questo libro, pubblicato dall’editore LoGisma in collaborazione con il Museo aeronautico “Gianni Caproni” di Trento, è una raccolta di articoli, notizie, pubblicazioni e presentazioni, corredate da moltissime foto e da interessanti documenti. La prefazione è di Maria Fede Caproni Armani, di recente scomparsa.

Le 168 pagine del libro tracciano la storia di un fantastico aereo, l’F8L, in particolare, ma anche di tutti gli altri aerei usciti dalla mente e dalla matita del grande progettista Stelio Frati.

Questo aereo fu costruito inizialmente dalla ditta Aviamilano, con sede proprio a Milano, poi la produzione si spostò a Trento, presso lo stabilimento industriale Caproni. La ditta che lo costruiva era la Aeromere, ma in seguito divenne Laverda.

L’immagine che ritrae uno splendido AVIAMILANO F8L (con il Monte Pellegrino sullo sfondo) ha partecipato nel 2016 alla sezione fotografica del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” di cui il nostro sito è organizzatore assieme all’HAG. Lo scatto è stato inviato dal sig Angelo Lodetti, all’epoca Rappresentante Volo a motore presso l’Aeroclub “Beppe Albanese ” di Palermo e coglie il velivolo al parcheggio nel piazzale proprio dell’Aeroclub di Palermo presso l’Aeroporto Boccadifalco, in occasione del 67° Giro Aereo di Sicilia, in data 17/07/2016.

Ho sempre sostenuto che l’aeronautica e il motociclismo hanno gli stesso cromosomi e qui, una volta in più si dimostra che un aereo può essere costruito da una fabbrica di motociclette (ma, ovviamente, la Laverda non costruiva solo quelle).

La Laverda, comunque, da quel momento in poi, costruì tutti gli esemplari oggi ancora volanti, veri gioielli, contesi dagli appassionati e dai collezionisti di tutto il mondo.

L’F8L è conosciuto anche come “la Ferrari del cielo”. Le sue linee pulite, la levigatezza delle sue superfici ed il ridotto ingombro frontale fanno sì che l’aereo possa beneficiare di una ridottissima resistenza aerodinamica e possa raggiungere velocità considerevoli, con una motorizzazione di limitata potenza, di cento o centocinquanta cavalli. Il tutto, unito a consumi davvero molto contenuti.

Uno dei Falco più fotografati e giornalisticamente più conosciuti è l’F8L America con le sigle I-CECI che, probabilmente, per merito del suo ottimo stato di conservazione ma anche e soprattutto per la livrea particolarmente gradevole, risulta davvero fotogenico. Siamo certi che non ce ne vorranno gli altri fortunati proprietari di Falco … ma il CECI, con il suo indovinatissimo bianco e turchese metallizzato, pare strizzare l’occhiolino all’apparecchio fotografico. Questa è l’immagine con cui il bel velivolo di Frati fa bella mostra di sè nell’ambito della pagina monografica del sito web dell’HAG all’indirizzo: http://www.hag-italy.it/laflotta/239-AEROMEREF8LICECI.html cui rimandiamo per saperne di più circa questo gioellino dell’italico ingegno.

Oltre al Falco, dalla matita di Stelio Frati sono usciti altri prestigiosi aeroplani, citati ed illustrati nel libro:

  • l’F7 Rondone,
  • l’F15 Picchio,
  • l’F14 Nibbio,
  • l’F20 Pegaso 
  • l’SF 260

L’ultimo nato era l’LN 27 Furio.

Le caratteristiche eccellenti de questi aerei ne hanno fatto, specialmente nel caso del Falco, una macchina ideale per le gare di rallye aereo, che sono gare di regolarità, ma anche per le gare di velocità, disputate prevalentemente intorno a dei piloni. Infatti nel corso di tanti anni hanno partecipato e vinto numerose gare. Qualche pilota è diventato perfino famoso.

Una menzione a parte merita il Falco F8AL con le marche I-ALDI, realizzato nel corso di sette lunghi anni da Luigi Aldini, reggiano d’origine ma reatino d’azione. Il suo è un Falco di V serie, versione AL (Aldini) modello unico al mondo e rappresenta, a detta del suo progettista (che, prodigo di suggerimenti e miglioramenti, fornì ad Aldini la sua preziosa collaborazione poco prima di lasciarci per sempre), il “Falco” allo stato dell’arte, ossia così come lui stesso avrebbe voluto costruire ma che, per motivi di costi e di difficoltà produttive, non riuscì mai a realizzare in modo industriale. La splendida livrea “rosso Ferrari”, l’elica tripala a sciabola in composito, gli interni in pelle e alcune soluzioni avioniche all’epoca all’avanguardia ne fanno sicuramente l’oggetto del desiderio di molti piloti e anche di moltissimi fotografi che ne hanno immortalato ogni angolo, ogni dettaglio in una sequela di scatti ripresi da riviste del settore e amanti di purosangue alati. Chi lo volesse vedere dal vivo può farlo sicuramente in occasione del Fly-party di Montagnana (PD), raduno aviatorio che è organizzato in estate dall’HAG con la presenza numerosa dei membri del Falco Club, presenti con molte delle loro favolose macchine volanti.

Uno dei più famosi è stato Luciano Nustrini. Un personaggio piuttosto particolare che ho avuto modo di conoscere di persona per aver partecipato al Giro Aereo d’Italia del 1982. Il mio aereo era un Morane Saulnier 150, uno dei più lenti. Il suo era un F8L Falco, velocissimo, divenuto famoso per le vicende che si sono svolte negli anni successivi. Il nominativo era I-ERNA.

Nustrini emigrò in Nuova Zelanda e si portò appresso molte cose, tra cui il suo Falco. E con questo, purtroppo, precipitò in mare perdendo la vita, insieme alla moglie Giuliana, mentre sorvolava una regata che era appena cominciata e alla quale partecipava il suo amico Giovanni Soldini. Pochi giorni prima, Nustrini aveva volato su quelle acque neozelandesi con Soldini come passeggero.

Un’altra bella immagine del Falco marche I-CECI che, non smentendo il fascino che da sempre aleggia intorno ad esso, è stato oggetto di un dettagliatissimo articolo giornalistico nell’ambito della prestigiosa rivista aeronautica VFR Magazine (oggi VFR AVIATION) che potete trovare all’indirizzo:  http://www.vfrmagazine.net/aerei/in-volo/aeromere-f8-l-falco-%E2%80%9Camerica%E2%80%9D/

 

Come ho detto il libro è una raccolta di tanti racconti e articoli, molti scritti dai proprietari stessi, tra cui proprio Nustrini. Nel Giro aereo d’Italia del 1982, nella tratta tra Crotone e Lamezia Terme, il percorso attraversava lo stretto di Sicilia e prevedeva il sorvolo di un punto di controllo situato su una montagna, nella punta nord orientale della Sicilia. Mi ricordo di quella tratta, perché non capita tutti i giorni di attraversare lo stretto a volo d’uccello. Non sono mai stato in Sicilia. L’ho sorvolata quel giorno e basta. Ma la salita verso la montagna siciliana, Antennamare, fu memorabile. Avevo cominciato a salire già dal traverso di Reggio Calabria. Impiegai tutti i circa venti km di mare per raggiungere la quota.

La retro copertina del libro che costituisce una monografia preziosa quanto l’oggetto cui è dedicata

Sul libro Nustrini racconta come condusse lui la traversata e la salita. Altro aereo, altro approccio al problema. Lui si fece i venti chilometri dello stretto a due metri dall’acqua, a 360 km orari, per poi salire ripido, sfruttando anche la spinta di alcune correnti ascensionali dinamiche lungo i costoni che incontrava.

Questo libro è opera di Gherardo Lazzeri, editore LoGisma, che si è avvalso della collaborazione di due piloti proprietari di Falco F8L, Luigi Aldini e Sandro Rosati.

Di Luigi Aldini ho già scritto la recensione del suo libro,”Passione”. Ed ho accennato al Falco che si è costruito da solo. Andate a leggere la recensione pubblicata proprio qui, su Voci di Hangar. Comunque, anche su questo libro, si trova tutta la storia della costruzione, raccontata da Aldini stesso.

Sandro Rosati, del resto, è proprietario di un altro Falco ed è il Presidente del Falco Club. Anche lui partecipa alle gare e insieme ne abbiamo fatte molte, in passato.

Ho citato questi due illustri piloti solo come esempio, ma il libro contiene racconti di altri. Ognuno ha dato il proprio contributo per aggiungere qualcosa alla storia di questi splendidi aerei. Nel libro sono citati tutti i nominativi, con foto ed informazioni. Perfino Stelio Frati, l’ingegnere che li ha creati, ha fornito materiale proprio.

Ancora un’altra spettacolare immagine del Falco F8L America (pilotato dal suo attuale proprietario, nonché attivo animatore dell’HAG) rubata all’allora rivista VFR Magazine. La foto è stata scattata nei cieli di Rieti e dunque la pianura che s’intravvede sullo sfondo è quella reatina. Inutile dire che il CECI costituisce una piccola perla del parco macchine che trova ospitalità negli hangars dell’aeroporto di Rieti dove, proverbialmente sono molto più numerosi gli alianti piuttosto che i velivoli … quel che si dice un falco fra tanti gabbiani.

Ma un aereo tanto blasonato non poteva rimanere confinato nel ristretto ambito del paese di appartenenza. Negli Stati Uniti, dal 1982 la “Sequoia Aircraft Inc.” ha messo in vendita un kit di montaggio dell’F8L e sono già stati costruiti centinaia di modelli. Molti tra i proprietari degli esemplari di cui abbiamo parlato fin qui storcono il naso, quando si parla dei Falchi statunitensi. Ma si sa. I puristi lo fanno. In realtà la Sequoia Aircraft Inc. ha impedito che una macchina tanto ben riuscita si disperdesse tra i rottami di un’infinità di altri modelli, nei vari cimiteri degli aeroplani che ogni tanto capita di vedere in qualche angolo di aeroporto o tra mucchi di auto degli sfasciacarrozze delle nostre città. Gli esemplari storici sono qui. Aerei d’epoca, ancora tanto attuali. Quelli della Sequoia sono giovani, lucenti e splendidi. Almeno altrettanto apprezzati dai loro proprietari. Ammirati dai visitatori degli airshows.

La vita del Falco continua.



Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)