Bruno Bolognesi


Classe 1952, è nato e risiede a Esanatoglia (Macerata).

Attualmente è in pensione, dopo una vita lavorativa svolta nell’ambito delle installazioni – riparazioni elettroniche e dell’impiantistica elettrica.

La musica condivisa sui palchi delle balere e i concerti a tema, la realizzazione di quattro lungometraggi sul costume, il dialetto e le tradizioni locali, e la scoperta del piacere della scrittura contraddistinguono tre fasi della sua vita.

La scrittura non ha confini ed è un mezzo con il quale si può viaggiare oltre le montagne e planare sul meraviglioso, sconfinato mondo della fantasia. 

Ha vinto il primo premio alla 2° Edizione del Premio Letterario Città Riviera del Brenta 2017 nella sez. Racconti.

Ha vinto il primo premio alla 3° Edizione del Concorso Letterario “Parole Resistenti” 2017 nella sez. Prosa ad Atessa (CH). 

Altre menzioni di merito in altri concorsi letterari nazionali, oltre a pubblicazioni in antologie di Case Editrici italiane.


Per inviare impressioni, minaccie ed improperie all’autore:

brunobolo (chiocciola) libero.it

 



Nel sito sono ospitati i seguenti racconti:


Oltre le nuvole il sole

 

Oltre le nuvole il sole


 

Non è facile scrivere racconti, ancor meno è facile scrivere racconti aeronautici. Ecco spiegato il perché apprezziamo molto coloro che, pur essendo dei navigati e talentuosi praticanti della scrittura creativa, si cimentano per la prima volta, non senza una buona dose di audacia, nella narrativa a carattere aeronautico.

“E il bambino, indicando un punto lontano nel cielo, rispose: “Ehi nonno guarda. Lassù, sopra la cima di quella montagna sta passando un aereo che sta andando chissà dove!”. Comincia così il raccono di Bruno Bolognesi intitolato “Oltre le nuvole”. Un’immagine che chissà quante volte vi sarà entrata negli occhi ma che non vi ha mai stimolato a scrivere un racconto. Per la fortuna di Bruno Bolognesi, appunto.

E’ questo il caso di Bruno Bolognesi che, dall’alto della sua pluriennale esperienza di autore di narrativa, ha raccolto la nostra sfida partecipando alla VI edizione del Premio fotografico/letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE organizzato dal nostro sito e dall’HAG.

L’autore – lo confessa nella sua biografia – non è un addetto ai lavori (aeronautici) e, benchè abbia conseguito ottimi risultati in numerosi altri Premi letterari, non ha mai affrontato il complesso mondo dell’aviazione. Dunque, a maggior ragione, gode di tutto il nostro rispetto.

No, non si tratta di una foto fortemente ingrandita del musone di un Boeing 747 … è semplicemente un primopiano assolutamente realistico di un 747 che, se non fosse davvero enorme, non si sarebbe mai chiamato Jumbo Jet, non vi pare?

Purtroppo il racconto non ha goduto dei favori della giuria che lo ha relegato al di fuori dei 22 fortunati finalisti (e dunque pubblicati nell’ambito dell’antologia del Premio), forse a torto o ragione … chi può dirlo? Tutto sta al gusto personale.

Una vista bucolica di un Boeing 747 che ha appena lasciato il campo di margherite attiguo alla pista di decollo

Ad ogni modo, l’idea narrativa concretizzata dall’autore a noi è piaciuta; leggere questo racconto ci ha recato un sottile piacere perché la storia fila via con il supporto di vicende parallele innescate dagli immancabili ricordi di un professionista dell’aria. Inoltre i personaggi sono freschi e genuini, il testo è scorrevole e privo di tecnicismi inutili, anzi, al contrario, ha un certo spessore divulgativo giacché spiega con infantile chiarezza delle nozioni spesso clamorosamente travisate da un certo tipo di giornalismo sensazionalistico. In definitiva: un racconto che si legge tutto d’un fiato in quanto si tratta di una composizione leggera, senza spigoli vivi o pretesti di riflessione profonda.

Nel Boeing 747 tutto è enorme, tutto è fuori dagli standard convenzionali … compreso il quadro strumenti degli impianti di bordo. Questa foto ne fornisce una testimonianza inequivocabile.

Per concludere un racconto che siamo lieti di ospitare nel nostro hangar, fiduciosi che, un po’ egoisticamente, il buon signor Bruno ce ne regali degli altri. Magari con la scusa di proporli al nostro Premio letterario.

Intesi, sig Bruno?

Nel frattempo leggiamoci la breve sinossi di questo racconto preparata dall’autore medesimo:

 

Una mirabile immagine frontale del Boeing 747 Jumbo jet

Un nonno, un nipote, un cane. Comune denominatore dei personaggi che, di volta in volta, si affacciano nel racconto: volare, sfidare la forza di gravità; nutrirsi di storie di aviazione nel bel mezzo di un giardino, per poi costruire nei sogni di bambino, un mondo parallelo, fantastico dove piloti di aeroplani supersonici sfondano il muro del suono e spengono incendi a bordo delle loro macchine volanti. Il nonno pilota traccia la sua carriera di aviatore spezzettandola in tanti episodi avvenuti qua e là per il mondo. Il nipotino approva e si incanta, mentre anche Fido, il bassotto di casa, sembra gradire.

Se vi capitasse di sedere sui sedili lato finestrini … beh questa potrebbe essere la vista che potrebbe motrarsi ai vostri occhi e all’occhio sintetico della vostra macchina fotografica. Viceversa, nel caso non vogliate salire mai e poi mai a bordo di un”autobus dell’aria”, ebbene sappiate che questo potrebbe essere lo spettacolo di cui potreste esservi privati.

Tre personaggi in un continuo viaggio che inizia nella realtà vissuta e che decolla, con le ali della fantasia, per navigare nel meraviglioso mondo dei sogni.

Amen!


Narrativa / Medio – Lungo Inedito;

Ha partecipato alla VI edizione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” – 2018


Oltre le nuvole il sole


 

Il piccolo Davide attraversò il giardino in un lampo, raggiungendo suo nonno che dondolava beatamente a mezz’aria, cullato dalla sua amaca acquistata tempo fa al mercato galleggiante di Cai Rang, sul delta del fiume Mekong. Il nipotino, con piccoli colpi sopra la pancia, cercava di recidere quel sottile filo di sonno che avvolgeva il nonno come in una sorta di bossolo. E a forza di insistere ci riuscì.

L’uomo, con un tocco del dito sulla tesa, tirò su il cappello di paglia che gli copriva il viso e, dopo aver messo a fuoco quella piccola figura che gli stava accanto, gli chiese quale fosse stato il motivo per cui l’aveva sottratto alla sua consueta, sacrosanta siesta pomeridiana. E il bambino, indicando un punto lontano nel cielo, rispose: “Ehi nonno guarda. Lassù, sopra la cima di quella montagna sta passando un aereo che sta andando chissà dove!”

“Vieni qui pulce. Sono pronto a soddisfare ogni tua curiosità!” disse l’ex comandante rivolgendosi a suo nipote, che attendeva spiegazioni a bocca aperta.

“Chiudi la bocca che ti entrano le mosche e vieni qui sulle ginocchia” proseguì nonno Elvio, indicando la traccia bianca che, mano a mano, tagliava il fazzoletto di cielo sopra la punta spelacchiata di Monte Cormegnolo.

“Vediamo un po’” – proseguì l’uomo – “se riusciamo a indovinare di che aeromobile si tratta; a giudicare dal rombo e dalla scia … si direbbe un bi reattore; potrebbe trattarsi di un Airbus A 319 per il medio raggio”.

Il bambino era ansioso di saperne di più e incalzò il suo comandante con un altro quesito: “Quanto volano in alto nel cielo gli aerei nonno? E perché lasciano righe bianche, come quella, dietro di loro”? 

“Domanda interessante giovanotto, ora vedrò di spiegarti il tutto”, gli rispose il nonno, sfilandosi i suoi inseparabili Ray Ban a goccia.

Anche Fido, il bassotto di casa, si era accodato al piccolo gruppo, marcando la sua presenza con un bau bau. La lezione poteva iniziare: “Dunque devi sapere, anzi dovete sapere, (il cane prese a scodinzolare) che nell’ambito dell’aviazione civile ci sono due categorie principali: gli aerei a lungo raggio, ovvero quelli che trasportano passeggeri o merci tra un continente e l’altro, che viaggiano a quote che possono arrivare a fino 36.000 piedi di altezza e quelli a corto-medio raggio che volano più in basso, a quote intorno ai 33.000 piedi, ovvero a circa 10.000 metri dal suolo. Fin qui è tutto chiaro per l’equipaggio?”

L’animale, con un doppio bau, evidenziava la sua soddisfazione, mentre il ragazzo voleva saperne di scie, di correnti a getto e di altre diavolerie che regolavano il volo.

L’ex comandante riprese dicendo: “Cerchiamo di spiegarlo nella maniera più semplice: le tracce lasciate dagli aviogetti che solcano il cielo sono chiamate scie di condensazione e si formano per il contatto del gas caldo in uscita dai reattori con l’aria fredda che, a quelle altitudini, può raggiungere i trenta, quaranta gradi sotto lo zero; brrr…un bel freddo non vi pare?”

“Così freddo c’è lassù, e i passeggeri dentro l’aeroplano non congelano?”, chiese Davide al nonno con apprensione.

Il narratore, per tranquillizzarlo, passò la sua mano sui capelli biondi del nipotino arruffandoli un po’, poi riprese il tema appena interrotto: “Ma no! Dentro la pancia dell’aereo si sta benissimo; è come viaggiare in una carrozza di un treno. Né caldo, né freddo. Ma torniamo al discorso di prima, …

A quel punto, come dicevamo, il vapore acqueo si trasforma in miliardi e miliardi di minuscoli cristalli di ghiaccio che si attaccano tra loro fino a formare un nastro bianco sospeso nel blu, tanto più lungo se c’è umidità in quota; più corto se l’aria che attraversa è secca. Quello che vedi lassù è abbastanza corto, quindi non pioverà.”.

Il piccolo Davide era entrato a pie’ pari nel mondo aeronautico, tant’è che iniziò a correre per il giardino con le braccia distese a mo’ di ali; dopo alcuni giri sulla pista verde del prato “atterrò” accanto a Fido che, come un missile, si era tuffato dietro la siepe di lauro ceraso, in attesa della cessazione del raid aereo.

Il pomeriggio corse via a velocità di crociera tra le domande a raffica e le risposte; leggi della fisica che permettono ad un bestione come il Boeing 747 da trecentosettanta tonnellate e che imbarca centocinquanta mila chili di kerosene, di volare come un uccello. Poi le differenze tra il volo ad elica e quello a getto che si risolvono in questioni di avvitamento e di fili d’aria, condussero il nonno e suo nipote ad un “atterraggio” in prossimità della veranda, dove ad attenderli c’era una merenda a base di gelato e meringa.  Due merli erano nel frattempo planati sullo steccato pronti a beccare tutto ciò di commestibile, mentre il cane faceva capolino dietro un cespuglio, in attesa di un segnale di via libera.

°

Elvio Bossoli era un tranquillo pensionato che, da qualche tempo, si era ritirato nella sua casa nel paese dove era nato e vissuto fino all’età di diciotto anni. La sua passione, il suo interesse per il volo ebbe inizio alla fine degli anni sessanta, quando era in servizio nel corpo dei paracadutisti nella città di Livorno. La molla gli scattò nella fase di addestramento, tra un lancio e l’altro da uno sgangherato C 119 della Guerra di Corea, condotto, di volta in volta da piloti militari con i galloni ben in vista sui loro giubbotti di cuoio.

Il suo primo brevetto lo acquisì all’Aeroporto dell’Urbe a Roma, al termine di un corso iniziato a cinque mesi dal congedo dal corpo dei Parà. Il primo volo da allievo pilota fu per lui un’esperienza indimenticabile. I’istruttore era un pilota da caccia dall’aspetto asciutto, uno di quelli che: le parole non contano, ma contano i fatti; uno di quelli abituati a stare per aria e a rivoltare a suo piacimento il mondo di sotto, in su e in giù tirando o spingendo semplicemente una cloche.

L’allievo pilota Bossoli Elvio, in quell’occasione, ebbe modo di toccare con mano l’effetto centrifuga dovuto a cabrate e picchiate effettuate dal suo istruttore che, alla fine dei giochi, gli si rivolse dicendo: “Allora ragazzo cosa vogliamo fare? Su prendi tu i comandi e vai, che io me la fumo”! Era stata una grande emozione, grande come il cielo che stava solcando, alla guida di un aeroplano. Il primo.

Si faceva presto a dire: “D’ora in poi voglio stare con i piedi per terra, basta nuvole e vuoti d’aria, basta trasferte continentali, fusi orari: due giorni a Sidney, uno a Dakar, piuttosto che a Oslo. Voglio vivere i miei giorni ben piantato a terra. Ecco cosa voglio. Meglio se al livello del mare, a respirare iodio e mangiare una frittura di pesce in buona compagnia. Beata la pensione!

Ma tra il dire e il fare c’era di mezzo il mare, anzi no: il cielo. E fu così che l’ex comandante pilota Bossoli tornò a volare, ma questa volta come passeggero, per via di un matrimonio di una sua parente che viveva a Bruxelles. Essere passeggero pagante su un aereo di linea, anziché pilotarlo, faceva un certo effetto; intanto, fuori dall’oblo, il mondo si metteva in movimento e il Boeing 737 dalla livrea gialla e blu, già rullava sulla pista 04-R1 dell’Aeroporto di Ancona Falconara, destinazione Bruxelles – Charleroi.

L’aeroplano prendeva a salire di quota rabbiosamente, poi l’ala si alzò e il Mare scomparì. I flaps rientrarono dentro l’ala e anche il carrello. I motori si placarono quando si raggiunse la quota di crociera; Elvio aveva piena consapevolezza di tutte le fasi del decollo; ma preferiva di gran lunga, godere della luce che splendeva in quota e della serenità che essa infondeva nel suo animo libero da ogni responsabilità. Le nubi fuori dal finestrino erano fiocchi di cotone sospesi nel blu. Ora le poteva ammirare in tutta la loro eterea, impalpabile bellezza. La Svizzera, di sotto, era color tabacco; un fiume lanciava riflessi d’argento, mentre nel corridoio gli idiomi si fondevano come all’interno dei mercati del giovedì nella città di Istanbul. Fino all’atterraggio.

°

“Bentornato comandante, hai fatto un buon viaggio? Finalmente sei qui ho tante cose da chiederti, le ho pensate mentre tu eri via. Le vacanze stanno per finire ed io dovrò tornare in città e ricominciare con la scuola. Che barba!”, disse Davide, mentre correva incontro al nonno che armeggiava con degli attrezzi all’interno della casetta di legno. “Allora giovanotto, cos’è che vuoi chiedermi di così urgente”? Il ragazzo trasse un foglietto dalla tasca dei pantaloncini, lo aprì e disse: “Mi sono fatto degli appunti per non tralasciare nulla; mi piacerebbe sapere di quando pilotavi gli aerei grandi, e quante città hai visto e se hai mai incontrati gli UFO? E tante altre cose.”. Elvio aveva capito che doveva interrompere il suo lavoro di restauro di quel vecchio grammofono a tromba degli anni ’20 che aveva acquistato da un rigattiere a Sidney e caricato in stiva, in occasione di una delle sue innumerevoli missioni intorno al globo.

“Dov’è che iniziamo” disse l’ex pilota al nipotino che sedeva sulla cassa panca appena lucidata con il copale, sopra la quale non tardò ad accovacciarsi anche Fido il bassotto di casa. “Bene, ora che l’equipaggio è al completo, possiamo incominciare”, continuò l’uomo. “Signori dell’equipaggio” disse con velata ironia al ragazzo e al cane “Dovete sapere che il sottoscritto, prima di arrivare a pilotare grandi aerei sulle rotte intercontinentali, ha dovuto superare diversi esami per ottenere brevetti intermedi di primo e secondo grado, con i quali si era abilitati a pilotare piccoli aerei con passeggeri paganti. Nel frattempo, per accumulare ore di volo, si lavorava anche per società che gestivano gli aerei antincendio Canadair 215 e 415. Il ragazzo ascoltava con la meraviglia propria dell’età, e nel contempo immaginava il nonno come una sorta di super eroe, che difendeva la natura dagli uomini cattivi che incendiavano boschi e foreste. L’uomo notò, dall’espressione del viso, che Davide stava già fantasticando nel mondo dilatato della fantasia, dentro la quale ogni gesto, ogni situazione si amplificava come sotto una lente di ingrandimento. “Possiamo continuare giovanotto?”, gli si rivolse il nonno, facendo un gesto con la mano davanti ai suoi occhioni blu. “Vai avanti comandante, noi ti seguiamo, vero Fido?” rispose con prontezza il nipote. Il cane annuì alzandosi sulle zampe anteriori.

Il racconto continuava, come dire, tenendosi a bassa quota, nel senso che si parlava di servizi anti grandine effettuati con piccoli velivoli che si gettavano nel bel mezzo dei temporali sparando candelotti di ioduro d’argento sopra i vigneti del Soave in Veneto o del Chianti in Toscana, oppure di come ci si arrangiava, con altri piloti, con gli aereotaxi, piccoli velivoli a quattro e sei posti con i quali si scarrozzavano i vips da un punto all’altro dell’Italia. Tutto questo, pur di volare e acquisire ore di volo.

Per non appesantire il racconto, non era stata descritta la modalità del conseguimento del brevetto di terzo grado professionale tramite un concorso indetto dal Ministero dei Trasporti e dell’aviazione Civile e di conseguenza i due anni di corso per lezioni pratiche di volo strumentale a bordo di un SIAI MARCHETTI S205 e di un Piper 23 bimotore a elica, oltre alle lezioni teoriche riguardanti l’aereodinamica , il volo simulato, la meteorologia, il diritto civile, i codici di navigazione e, naturalmente, lo studio della lingua inglese. Lingua fondamentale per la navigazione aerea globale.

Intanto, in avvicinamento, si profilava l’ora di cena; la narrazione venne rimandata al domani, e l’equipaggio composto da: Elvio, Davide e il bassotto di casa, si fecero guidare dal profumino che proveniva dalla cucina, dove nonna Carla era regina incontrastata. La notte che seguì mise tutti a nanna. Davide, che si sentiva un po’ come il comandante in seconda, pensò bene di appiccicarsi sulle spalline del pigiama due rettangoli di carta sui quali aveva disegnato tre strisce color d’oro. Saltò sotto le coperte e Morfeo se lo prese in carico subito dopo, ancor prima dell’imbarco sull’aeronave dei sogni.

°

“Eppure l’avevo messo qui dentro quest’armadietto; dove può essersi cacciato”, Elvio, già di buon’ora, era all’interno della casetta di legno, alla ricerca di un album fotografico con dentro una serie di fotografie scattate nel corso della sua lunga carriera di pilota commercale.

“Eccolo qua, sapevo che c’era”! Un soffio sulla copertina fece alzare una polvere densa come borotalco che si disperse nell’ambiente circoscritto dello stanzino.

“Vieni pulce, siedimi accanto che ho qualcosa di interessante da farti vedere”, disse l’ex pilota al nipote che, finito di far la sua bella colazione, era appena uscito dalla veranda e si era precipitato al quartier generale per il briefing mattutino. A ruota, un po’ sonnecchiante, lo seguiva l’inseparabile Fido. Nonno Elvio appoggiò il massiccio raccoglitore sul tavolino invitando Davide a prendere visione del contenuto.

Due piccole mani cominciarono a sfogliare pagine e pagine sulle quali suo nonno aveva appiccicato momenti significativi della sua carriera; pezzi di vita ritagliati su una fotografia in bianco e nero, oppure a colori. Pagina sette, in alto a sinistra: Allievo paracadutista Elvio Bossoli, fotografato in assetto di lancio sulla pista di un aeroporto militare; accanto, sempre l’allievo pilota ritratto in primo piano davanti un Piper 23 bianco con delle linee fiammeggianti ai lati della carlinga.

Il ragazzo manifestava molto interesse per quelle fotografie, e si vedeva da come i suoi occhi blu le scrutavano in ogni loro particolare.

“Questa mi piace nonno, ecco ti ho riconosciuto, sei quello con le cuffie che ascolta la radio e dentro la cabina ci sono altri due piloti. Quanti aggeggi e luci colorate”!

Il nipotino rimase col dito piantato sulla fotografia, aspettando che l’ex pilota gli descrivesse il contesto. La risposta non si fece attendere: “Qui tuo nonno aveva acquisito da poco il brevetto di terzo grado e fu una vera svolta nella sua carriera.

La cabina che vedi è quella di un DC-10 Mc Donnell Douglas in rotta su Roma Dakar – Dakar Rio de Janeiro. Io, come terzo ufficiale, controllavo il pannello degli impianti; qualche volta il comandante mi lasciava la cloche dell’aereo, forse gli facevo un po’ di compassione.”.

Sentendo quello che il nonno gli aveva appena detto, la sua faccia si imbronciò, ma il nonno lo rasserenò quando gli disse che la cosa durò circa un anno, dopo di ché diventò co pilota su un DC-9 operante su rotte europee.

Il ragazzo fu colpito da un’altra foto a colori, dove il suo comandante posava davanti la turbina di un aereo gigantesco con la sua bella uniforme con i tre galloni dorati cuciti sulla giacca blu scuro. Davide non tardò a colmare la sua innata curiosità di bambino, commentando la foto sulla quale si era soffermato.

“Stai ammirando il bestione, uno degli aeroplani più grandi mai costruiti al mondo; questo gigante dell’aria si chiama: Boeing 747 Jumbo jet, pesa trecento settanta tonnellate e imbarca cento cinquantamila chilogrammi di carburante. Da quel momento in poi ho messo il mondo nelle mie tasche: Pechino, Sidney, Mosca. E dimenticavo Chicago, che è uno degli aeroporti più trafficati al mondo, dove la torre di controllo non sempre ti capisce…”

“Dimmi di un altro aereo grande che hai pilotato nonno, e che ti è piaciuto!”, chiese ancora il ragazzo.

Elvio aggrottò la fronte per la concentrazione, poi sparò di getto la sua risposta sul viso colmo di curiosità di suo nipote, che ormai era entrato a pieno titolo a fare parte nel suo equipaggio. Insieme a Fido naturalmente.

“Un aeromobile che non si può scordare è l’MD-11 e tu mi chiederai il perché? Facile. Ti rispondo, è velocissimo e nervosissimo, ha tre motori, ognuno dei quali in fase di decollo si beve diciotto mila chili di kerosene e la capacità dei suoi serbatoi è di centoventimila chilogrammi. Il velivolo può ospitare trecento passeggeri e la sua velocità di crociera (tieniti forte) raggiunge tranquillamente i novecento cinquanta chilometri l’ora.

Ricordo, come fosse adesso, quella volta che incontrammo le correnti a getto sull’Oceano Atlantico ad una latitudine di 75°nord, sulla rotta siberiana, che rese necessario il rimescolamento del carburante dentro le ali per evitarne il congelamento.

Un altro cavallo di razza, un altro gigante che ho avuto il piacere di pilotare è stato il Boeing 777, corredato da due motori turbofan, ognuno dei quali sviluppava una potenza pari a cinquanta mila cavalli. Rendo l’idea?”.

Elvio si compiaceva nel raccontare le sue avventure al piccolo Davide e talvolta sul racconto ci metteva un po’ del suo, allo scopo di rendere più accattivanti le avventure di -mister Elvio l’uomo volante-.

Il piccolo Davide era felice e contento e, in cuor suo, sperava di ripercorrere le orme di suo nonno e anche di più ma, vista l’ora tarda, i viaggi interplanetari e gli incontri ravvicinati con gli UFO li rimandò ad un’occasione più propizia.

Fido era saltato sul suo letto, ma il ragazzo non se ne rese conto, preso com’era a ipotizzare rotte ortodromiche e trasvolate intercontinentali magari a bordo di un cargo zeppo di automobili di lusso da consegnare a New York, o di imbarcare una dozzina di cavalli di razza per facoltosi professionisti in attesa all’aeroporto di Detroit.

Ma adesso era giunto il momento di planare: giù i flaps e il carrello, destinazione mondo dei sogni, di quelli colorati che solo i bambini riescono a concepire.

Nonno Elvio gli rimboccò le coperte e con un buffetto salutò il bassotto che lo guardò scodinzolando, senza fiatare.

La notte, con le sue nere ali, avvolse il sonno del piccolo Davide, e lo fece in modo discreto, per non disturbare la sua navigazione nel cielo alto, fin sopra le nuvole dove splende sempre il sole. Una luce bianca, rarefatta. La luce dei sogni.

 


§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§

# proprietà letteraria riservata #


Bruno Bolognesi

Falling to Earth

titolo: Falling to Earth – an Apollo 15 astronaut’s journey [Cadendo sulla Terra – un viaggio dell’astronauta dell’Apollo 15 ] 

autore: Al Worden with Francis Franch

editore: Smithsonian Books – Washington

(2011, edizione digitale, prima edizione)

eISBN: 978-1-58834-310-9





 

Questo è davvero un libro speciale.

Tutti i libri possono esserlo, ma alcuni sono più speciali di altri. Già l’argomento, le missioni spaziali, le prime in assoluto da quando esiste l’essere umano sulla Terra, è di un interesse travolgente. Queste missioni si sono svolte in un periodo di pochi decenni. Un tempo insignificante, se messo in confronto con i millenni che l’umanità aveva già alle spalle. E considerato anche che la conquista dell’aria, cominciata si nel 1800, ma realmente perfezionata solo nei primi anni del 1900, aveva avuto anche questa uno sviluppo esponenziale che ha del prodigioso.

L’astronauta James B. Irwin, pilota del modulo lunare denominato “Falcon” porge il saluto militare all’obiettivo della fotocamera posta tra le mani del suo collega David R. Scott, comandante della missione. Sullo sfondo, immancabile, la bandiera statunitense e il Lunar Roving Vehicle (LRV). Quella dell’Apollo 15 fu una missione del tutto militare in quanto che tutti e tre i suoi membri erano ufficiali piloti dell’USAF (Unites States Air Force)

Nessuno si sarebbe mai immaginato di poter camminare sul suolo lunare così presto.

Sulla scia della rivalità e della competizione con l’Unione Sovietica, il presidente Kennedy aveva promesso di portare l’Uomo sulla Luna prima della fine del decennio. Erano gli anni sessanta.

Per mantenere la promessa, gli Stati Uniti avevano posto in atto uno sforzo immenso, sia dal punto di vista tecnologico che economico. E anche di risorse umane. Gli equipaggi erano stati selezionati tra i migliori piloti del momento, quasi tutti piloti sperimentali, super qualificati e provenienti da tutte le aviazioni, sia dell’Aeronautica che dell’Esercito, della Marina e dei Marines.

L’unico segno di italianità lasciato nell’ambito della missione Apollo 15 è costituito dal logo di missione realizzato a cura dello stilista (nonché ingegnere aeronautico) Emilio Pucci, a cui venne commissionato direttamente dagli ingegneri della NASA. Nell’idea di base del suo ideatore, egli immaginò di far volare tre uccelli (forse rondini) stilizzati sulla superficie lunare con i colori della bandiera statunitense. Probabilmente il numero tre era legato al numero tre dei membri dell’equipaggio ma, sappiamo che, purtroppo, uno dei tre orbitò abbastanza lontano dalla superficie terrestre mentre solo i due pù fortunati misero davvero piede sulla superficie della Luna.

Lo spazio, però, è un ambiente diverso rispetto all’atmosfera. Dal 1969, l’anno del primo allunaggio ad opera dell’Apollo 11, fino al 1972, anno dell’ultimo allunaggio portato a termine dall’Apollo 17, possiamo contare tre meri anni durante i quali 12 uomini hanno passeggiato sulla Luna e sei sono rimasti ad orbitare velocemente sopra di loro, soli a bordo e con una miriade di compiti da svolgere.

Poi tutto è finito. Le missioni Apollo hanno lasciato il posto all’epoca dello Shuttle, alla costruzione delle stazioni spaziali, una russa (la MIR) e una americana, ma più che altro internazionale, la I.S.S. (International Space Station).

Immortalati dell’occhio della fotocamera uffciale della NASA, ecco tutti i protagonisti della missione Apollo 15: l’equipaggio, il Modulo Lunare e il Rover.

Solo in questo periodo, un paio di decenni dopo il 2000, si sente di nuovo parlare di ritorno nello spazio profondo, lontano dall’orbita terrestre, addirittura si parla di Marte e di alcuni asteroidi lontani.

Il libro di cui parliamo riguarda la vita di uno dei membri dell’equipaggio dell’Apollo 15. E precisamente di colui che non era destinato a scendere sul suolo lunare, ma a restare in orbita, solo e con tantissime cose da fare.

E già qui la storia comincia a farsi interessante. Perché Alfred Worden è un tipo speciale e tutta la sua storia lo è, a cominciare dalla sua infanzia fino ai giorni nostri.

Ha scritto solo questo libro, ma che libro!

Le prime pagine cominciano con la prefazione del Capitano Dick Gordon, astronauta e pilota della Gemini 11, poi pilota del modulo di comando dell’Apollo 12 (anche lui destinato ad orbitare la luna senza scendere al suolo) e poi comandante di riserva dell’Apollo 15. Ogni equipaggio in addestramento per una missione aveva un altro equipaggio che si addestrava in parallelo ed ogni membro di backup era immediatamente pronto e disponibile a sostituire il titolare per qualunque ragione che gli avesse impedito di partire, fosse pure un banale raffreddore.

Ecco la famosa fotografia che immortala Alfred Worden mentre fluttua nello spazio, appena fuori il modulo di comando dell’Apollo 15, intento a recuperare la pellicola della fotocamera panoramica e a verificare l’esito gli otto esperimenti scientifici effettuati durante le orbite del Modulo di Comando

Poiché una recensione è essenzialmente una presentazione, destinata a chi, venuto a conoscenza dell’esistenza di un libro, vorrebbe conoscerne il tipo di contenuto per decidere se leggerlo o meno, non esito a consigliare chiunque abbia un Kobo a comprare “Falling to Earth” subito e cominciare a leggerlo. E’ in inglese. Purtroppo non esiste, per quanto ne so, la versione italiana. Ma di questo problema ho già parlato nelle altre recensioni, qui su VOCI DI HANGAR.

Per chi ha letto le mie precedenti recensioni di libri sullo stesso argomento e scritti da altri astronauti, diciamo subito che anche questo traccia un po’ la vita dell’autore, dall’infanzia fino alle scuole iniziali, al periodo dell’Accademia militare, in questo caso West Point (forse la più prestigiosa), fino ad arrivare alla scuola di volo.

Worden  opta per l’Air Force. Molti suoi colleghi vennero arruolati invece dalla Navy, la Marina americana. Altri scelsero i Marines.

Alcuni, molti, finirono a combattere in Vietnam.

Erano molti i reparti di volo dove tutti questi piloti prestavano servizio e dove furono raggiunti dalla notizia che la NASA, l’ente spaziale americano, ricercava piloti da avviare alla carriera di astronauti. Anche se, all’inizio, li cercava solo nei reparti sperimentali di volo.

Per i detrattori delle missioni spaziali o per i complottisti che, ancora oggi, sostengono che le missioni lunari furono tutta una montatura della NASA, ecco una foto panoramica che attesta il gran movimento di uomini e mezzo nell’area di allunaggio del modulo Lunare dell’Apollo 15. E’ facile distinguere le tracce dell’automobile lunare e le orme degli astronauti sulla superficie .

Infatti, tutti i primi neo-astronauti, tranne qualche eccezione come Buzz Aldrin, erano test-pilots, i piloti sperimentali, il meglio in assoluto per esperienza e capacità. In altre parole i più indicati per entrare a far parte di un settore nuovo come l’astronautica, dove ogni cosa sarebbe stata essenzialmente sperimentale. Con tutte le incognite e i rischi associati.

Molti piloti mandarono il proprio curriculum e furono inviati alle visite mediche e ai colloqui necessari. Worden si trovava in Inghilterra, presso il Centro sperimentale inglese. Fu fatto rimpatriare, superò i test ed entrò a far parte della NASA come membro di equipaggio.

Gli anni che seguirono furono anni durissimi, come si può immaginare. La disponibilità degli equipaggi doveva essere totale, il lavoro andava ben oltre le canoniche otto ore, spesso durava giorni e notti con appena qualche ora di sonno. Si lavorava anche nei fine settimana. Inoltre i centri della NASA e le sedi dove venivano costruiti i veicoli spaziali, i centri di addestramento e i simulatori di ogni tipo erano sparsi per tutto il paese. Gli astronauti dovevano attraversare gli Stati Uniti in lungo e largo, migliaia di chilometri che percorrevano a bordo del caccia biposto T38. Questo meraviglioso addestratore veniva usato come aereo executive personale. Ogni astronauta ne aveva uno e lo usava per andare dove serviva, quasi come un’automobile.

Allo scopo di estendere il raggio d’azione degli astronauti, la missione Apollo 15 ebbe in dotazione il Rover lunare che è ritratto nella foto accanto al Modulo Lunare con a bordo l’astronauta Irwin.

Worden era sposato con Pamela. Avevano una figlia e poi ne ebbero un’altra. Ovviamente la moglie restava da sola per periodi lunghissimi e aveva sulle proprie spalle la responsabilità della famiglia della quale mancava sempre un elemento importante. I trasferimenti erano molto frequenti, bisognava cambiare stato, città, casa. Una vita dura.

Tutti questi disagi non andavano certo a favore di una serena unione familiare.

Dopo alcuni anni anche Worden si trova ad affrontare un divorzio. Come quasi tutti i suoi colleghi.

Ci furono almeno due incidenti terribili, in quegli anni. Sapevo già, dalla lettura dei libri di altri astronauti, dell’incendio della navicella sulla piazzola di lancio, di quella che doveva essere la missione Apollo 1 (che per questo cambiò anche nome, anzi, numero), dove persero la vita tutti i tre membri di equipaggio e dell’incidente di volo di due colleghi di Worden, mentre cercavano di atterrare in condizioni di scarsissima visibilità, a bordo di un T38. Morti entrambi.

Ma Worden rivela in questo libro anche altri incidenti di cui non sapevo nulla.

La moglie Pamela, però, sapeva eccome. E aveva cominciato a capire che il lavoro del marito era estremamente pericoloso. E non stava mai tranquilla. Aveva visto come altre mogli di astronauti avevano ricevuto la notizia della morte dei loro mariti e si aspettava anche lei, in ogni momento, una visita del genere. Non ce la faceva più.

Durante una cerimonia tenutasi il 30 luglio 2009 al Kennedy Space Center in Florida (USA), Al Worden prese la parola in qualità di ambasciatore del Exploration Award in virtù del notevole contributo che egli fornì al programma spaziale statunitense, in particolare in occasione della missione Apollo 15

In questo libro, Worden mette bene in evidenza tanti elementi, compresi i rischi inerenti al suo lavoro. Diciamo che, leggendo i capitoli, si viene ad avere, via via, una idea molto più chiara di tanti episodi già letti in altri libri.

L’autore è un tipo deciso, caparbio, meticoloso. Sa scrivere in modo molto vivido ed ha le idee chiare su ogni cosa. Si percepisce dalla lettura, ma oggi si può anche fare riferimento ai tanti video di Youtube. Andate a vedere il tipo, come è oggi, come parla e come si muove. Ha una simpatia innata, modi amichevoli e tranquilli, ma si vede la decisione in ogni suo gesto.

Negli anni che hanno preceduto il suo divorzio da Pam, tanto per fare un esempio, sperimentava i voli sub-orbitali, utilizzando un velivolo F104 modificato. Decollava, saliva ad un livello altissimo, accelerava al massimo, poi tirava su il muso in una ripida cabrata che lo portava oltre il limite dell’atmosfera, intorno ai cento chilometri di quota. Il motore veniva spento e l’aereo entrava in una traiettoria balistica che per alcuni momenti avveniva in uno strato basso dello spazio. Poi ricadeva nell’atmosfera, il motore veniva riacceso e si tornava a terra, spesso atterrando sulla superficie dura e liscia di un lago asciutto della California.

Chuck Yeager, il famoso pilota sperimentale, aveva già perso un velivolo in questo modo e si era dovuto lanciare. Nel lancio, il canottino gonfiabile che aveva addosso, aveva preso fuoco e per spegnerlo e sganciarlo si era ustionato le mani.

Come dare torto a Pamela?

Alla fine, sia pure in condizioni di massima civiltà e senza liti, i due si separano.

Al Worden ne parla nel libro.

Although I will always regret that my marriage to Pam did not work out, once it ended I saw I never could give her what she needed in life. She wanted stability and comfort. That wasn’t me”.

“Sebbene sarò sempre rammaricato che il mio matrimonio con Pam non abbia funzionato, una volta finito mi sono accorto che non avrei mai potuto darle ciò di cui lei aveva bisogno nella sua vita. Lei voleva stabilità e comodità. Quello non ero io”.

E dice che solo due mesi dopo il divorzio Pam venne a trovarlo a casa insieme al suo nuovo compagno. Il suo nome era Jim e a lui piaceva lavorare dalle nove alle diciassette, tornare a casa mettere le pantofole e fumare la pipa.

Beh, certo, era tutto un altro tipo di uomo. Dice Worden:

Pam had found happiness, at last”. “Pamela aveva trovato la felicità, alla fine”.

A testimoniare il grande lavoro svolto dagli astronauti della missione Apollo 15 questa foto ritrae Irwin mentre svolge la perforazione della superficie lunare nel corso delle innumerevoli prospezioni geologiche che gli furono affidate. Sulla Luna non si andava solo a passeggio ma anche a lavorare. Da notare la tuta alquanto sporca. All’indomani dell’annullamento della missione Apollo 20 e, subito dopo, anche delle 19 e della 18, l’Apollo 15 divenne una missione del tipo “J”, con attività scientifica avanzata e dunque, in particolare, fu curato l’addestramento geologico degli astronauti 

Gli scienziati che contribuivano a preparare le missioni lunari erano interessati soprattutto a scoprire l’origine geologica del suolo lunare e delle rocce che erano presenti intorno ai crateri. Pensavano che i crateri fossero originati dall’impatto di meteoriti, ma volevano scoprire se fossero anche il risultato di eruzioni vulcaniche.

Negli anni, prima della missione Apollo 15, Worden fece tanto addestramento in giro per l’America, per essere in grado di riconoscere e distinguere l’origine di ogni roccia, se era vulcanica o no.

Divenne quasi un geologo lui stesso, ma nell’ultima missione, Apollo 17, la NASA mandò sulla luna un geologo vero, come ho scritto nella recensione del libro di Gene Cernan.

I capitoli si susseguono, il racconto della vita operativa di Worden contiene tanti aspetti che altri, nei loro libri, non hanno neppure sfiorato. Si impara, da questo libro. Devo dire che la missione Apollo 15 ha avuto molti più compiti delle precedenti, molti più esperimenti da portare a termine. Una delle pareti del modulo di servizio, quello che contiene il motore e resta in orbita lunare insieme al modulo di comando, in un tutt’uno che si separerà solo poco prima del rientro nell’atmosfera terrestre, era letteralmente zeppa di strumenti, sensori e macchine fotografiche.

Le pellicole impressionate, gli archivi con le registrazioni di tutti questi strumenti dovevano essere recuperati nel volo di rientro perché il modulo di servizio non era destinato a tornare a terra. Worden portò a termine questa operazione (E.V.A. Extra vehicular activity) nel primo terzo di percorso tra la Luna e la Terra. Nessuno aveva mai fatto questo. E’ la passeggiata spaziale più lontana dalla Terra di sempre. E da lì poteva vedere Terra e Luna contemporaneamente.

Worden rimase in orbita lunare da solo per sei giorni, mentre i suoi due colleghi scendevano al suolo a bordo del LM (Lunar Module). Ad ogni giro intorno alla Luna fotografava e mappava la superficie con strumenti di ogni tipo. Un lavoro enorme. Gli strumenti erano in grado di rilevare la presenza di qualunque elemento chimico, gas o particella, specialmente di origine vulcanica.

La recopertina del bel libro di Warden

Una cosa curiosa che Worden riporta nell’ambito di questa ricerca è abbastanza impensabile e non mi sarebbe mai venuta in mente, se lui non l’avesse detta.

Ad un certo punto, mentre orbitava e faceva rilevamenti con i suoi sensori, questi hanno scoperto la presenza di particelle di origine terrestre e che… non dovevano essere lì. Ma subito il fatto aveva trovato la sua spiegazione.

Durante il viaggio verso la Luna, in tre giorni e mezzo, è umano che si debbano espletare le tipiche funzioni fisiologiche. Sia la pipì che il resto veniva messo in apposite buste, sulle quali veniva segnato il nome, l’ora etc. Questi reperti sarebbero stati studiati al rientro. Ma a volte il contenuto veniva inserito in uno scomparto che lo sparava fuori nel vuoto spaziale. Però nello spazio ci sono altre leggi fisiche. La nuvola di scorie non si disperdeva, ma seguiva la navicella, anche quando questa entrava in orbita intorno alla Luna. In una di quelle orbite, i sensori ne avevano rilevato la presenza, con una certa sorpresa per l’astronauta che operava quei sistemi.

Bene. Fin qui, a parte la meticolosità e l’abbondanza delle descrizioni e la vividezza del modo di narrare dell’autore, potrei quasi dire che si tratta di un normale libro scritto da un astronauta.

Worden era al suo primo volo spaziale, a differenza di altri che avevano partecipato alle missioni Gemini. Veniva da anni di addestramento, da studi di tutti i tipi, corsi di geologia e voli parabolici per simulare la condizione di assenza di gravità. E da lunghe sessioni subacquee per simulare la cosiddetta attività extra veicolare (E.V.A. o extra vehicular activity).

Era entusiasta e aveva un gran rispetto gerarchico per i superiori, compreso il suo comandante Dave Scott. Ed era animato da un grande senso di cameratismo e amicizia per l’altro membro di equipaggio, James Irwin.

E forse proprio per questo, poco prima del lancio, avvenne qualcosa di sconcertante, di banale e allo stesso tempo di gravissimo. Qualcosa che avrebbe rovinato la carriera di questo grande pilota e grande uomo. E dopo aver portato a termine la missione in maniera tanto perfetta. Dopo aver fatto molto di più di altri astronauti. E dopo aver ricevuto continui elogi e riconoscimenti per la perfezione della sua opera, sia dai colleghi, che da tutto l’apparato di controllo a terra e sia dai membri del congresso e dalla Casa Bianca.

Cosa era successo?

Il lettore lo scopre sin dalle prime parole della prefazione, scritta da Worden stesso.

It was the worst day in my life. I’d had low points before. A failed marriage. Friends dead in car wrecks, aircraft, and spacecraft. This day was almost worse than death. Everything I had worked towards over a lifetime of service was ruined, and I was all alone. Yust a few months before, heads of state had onored me. Congress asked me to address them. I was called a hero. Now I was clearing out my rented apartment, loading boxes into a trailer, and preparing to leave Houston forever. I’d been fired in disgrace and frozen out by my colleagues. I had lost everything: My career, and the respect and trust of those for whom I would have given my life”.

Sono poche le fotografie che sono rimaste nella storia dell’astronautica. Ebbene una di queste è proprio quella scattata dalla missione Apollo 15 in fase di allontanamento dalla superficie terrestre e in viaggio verso la Luna

Era il giorno peggiore della mia vita. Avevo già avuto punti bassi prima. Un matrimonio fallito. Amici morti nei rottami di un’auto, aereo e veicolo spaziale. Questo giorno era quasi peggio della morte. Tutto ciò per il quale avevo lavorato attraverso una vita di servizio era rovinato, ed ero solo. Pochi mesi prima, capi di stato mi avevano onorato. Il congresso mi aveva invitato a fare un discorso. Ero stato chiamato eroe. Ora stavo pulendo il mio appartamento in affitto, caricando scatole in una roulotte e mi preparavo a lasciare Houston per sempre. Ero stato scacciato e scaricato dai miei colleghi. Avevo perso tutto: la mia carriera ed il rispetto e la fiducia di coloro per i quali avrei dato la vita”.

Parole terribili. Specialmente se le leggiamo già all’inizio di un libro.

Il giorno di cui Worden parla si riferisce all’estate de 1972. La missione Apollo di cui aveva tanto onorevolmente fatto parte risaliva al 1971. Pochi mesi erano passati, ma un grande guaio era scoppiato, come una bomba ad orologeria.

A questo argomento sono dedicate tante pagine, perché si tratta di una cosa complessa. Ma per sintetizzarla al massimo, diciamo che si era trattato di qualcosa di molto banale. Tutti gli equipaggi, ad ogni volo, portavano con sé alcuni gadget che poi, una volta tornati, avevano acquistato valore per essere stati nello spazio. Figuriamoci se erano stati addirittura sulla luna.

La missione Apollo 15 ebbe inizio il 26 luglio 1971 dal complesso di lancio 39 A del Kennedy Space Center in Florida. C’erano a bordo l’astronauta David R. Scott, comandante di missione, Alfred M. Worden, pilota del modulo di comando e servizio(CSM) e James B. Irwin, pilota del modulo lunare (LM)

Nel corso delle missioni ai semplici gadget si erano aggiunte certe buste affrancate, con annulli che ogni filatelico avrebbe pagato a peso d’oro. Il comandante Dave  Scott, nella missione Apollo 15, ne aveva portate centinaia, un po’ per l’equipaggio stesso, quindi anche per Worden, e un po’ per alcuni  personaggi estranei. Questi faccendieri, alla fine della missione avevano subito messo in vendita le buste, facendo scoprire un illecito che la NASA si era trovata a dover giustificare, con grande imbarazzo, verso l’opinione pubblica e verso il governo degli Stati Uniti.

Ovviamente non era consentito trarre vantaggi economici da una professione per la quale si era già pagati.

La vicenda entra in una spirale perversa, passano decenni prima che se ne venga a capo. Alla fine la colpa si riduce ad un illecito di scarso valore e tutti sono riabilitati, ma intanto la rovina era fatta.

In età già avanzata, ecco l’autore del libro che lo presenta alla stampa. Gli fanno da sfondo il Modulo Lunare e due manichini debitamente attrezzati che simulano la discesa sul suolo lunare

Jim Irwin si ritirò subito e andò in pensione, Dave Scott rimase, ma ebbe comunque gravi ripercussioni nella carriera.

Worden, invitato a lasciare la NASA e a rientrare nei ranghi dell’Aeronautica, dove la sua carriera sarebbe stata comunque compromessa, ci pensò sopra per alcuni giorni. Poi, il suo carattere indomito si rifiutò di subire la conseguenza di una stupida leggerezza indotta più che altro dall’intraprendenza del suo comandante. Lui aveva solo acconsentito per rispetto gerarchico, ma non aveva mai pensato di lucrare su una cosa del genere.

Perciò decide di rifiutare l’invito e di passare al contrattacco.

Chi leggerà questo libro vedrà come si svolgono i fatti negli anni successivi.

Il danno era fatto, ma…

Giusto per la cronaca, in questa missione c’è stato anche un altro elemento di rilievo che Worden mette bene in risalto. Dave Scott e Jim Irwin, durante i giorni passati sul suolo lunare, si sottoposero ad un lavoro estenuante. Il loro cuore si era talmente affaticato da preoccupare gli scienziati a terra già durante il volo di rientro. Infatti richiesero loro di indossare sempre un sensore per tenerli sotto controllo continuo. Senza comunque rivelare che almeno Jim rischiava una attacco di cuore in ogni momento.

Dave Scott si riprese abbastanza bene. Irwin no. Ebbe problemi, subì interventi chirurgici e alla fine, nel 1991, solo venti anni dopo essere tornato, morì di infarto. Nella sua vita successiva alla missione Apollo e al pensionamento si era dedicato interamente alla religione. Della quale non aveva mai parlato prima. Strani effetti della Luna.

Senza dubbio l’Apollo 15 ha tante cose particolari che lo caratterizzano. Al Worden ne parla diffusamente.

Ma ce ne è anche una che riguarda l’ultima parte della fase di rientro, quando si devono aprire i paracadute che frenano la caduta della navicella fino al cosiddetto splashdown sull’oceano.

Prima che la capsula tocchi l’acqua è necessario scaricare il carburante rimanente, quello che alimenta i piccoli getti di stabilizzazione. Si tratta di un elemento chimico tossico. Meglio non rischiare che una eventuale perdita contamini l’acqua. Di solito si scarica nell’atmosfera, dove i forti venti di alta quota disperdono tutto.

Stavolta i venti non ci sono e l’elemento tossico e corrosivo finisce sui paracadute. Uno di questi si deteriora. Grandi buchi si allargano sulla calotta, che si affloscia.

Ecco la famosa foto che ritrae lo splash-down con l’apertura di solo due paracadute su tre disponibili. Era il 7 agosto del 1971 e la navicella si trovava più o meno al centro dell’Oceano Pacifico, 330 miglia a Nord di Honolulu, nell’arcipelago delle Hawaii. Ad attenderli c’era un elicottero lanciato dalla nave USS Okinawa

Anche un secondo paracadute incomincia a bucarsi, ma per fortuna la navicella ammara prima che succeda il peggio.

Su Youtube si trovano i video sulla discesa della navicella. Uno dei paracadute è quasi chiuso.

Oppure, per chi volesse approfondire l’argomento, ci sono tante foto, filmati e articoli sul sito www.alworden.com.

Una frase conclusiva che sintetizzi tutto quanto esposto sopra?

Un gran bel libro.

Vale la pena cercarlo e scaricarlo sul Kobo. Anche se per farlo dovesse essere necessario comprare anche il Kobo.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)



Didascalia della Redazione di VOCI DI HANGAR

 

Nota della Redazione

Tutte le fotografie presenti in questa recensione sono state prelevate gratuitamente dallo splendido sito web Apollo archive che vi invitiamo a visitare in lungo e largo. Troverete centinaia di scatti a colori e in bianco e nero che ripercorrono le missioni Apollo nonchè le pre e post Apollo. Ricco di didascalie e di ulteriore materiale collaterale, è un sito divulgativo cui non smetteremmo mai ti attingere. Perchè se è vero che la storia, per essere viva,  deve essere vissuta, ebbene siamo certi che questa è la migliore opportunità offerta a coloro che vogliano farlo davvero



 

Geo Chavez, alata avventura


 

Esistono tanti modi per fare divulgazione storica come pure esistono soluzioni originali per insegnare ai bambini la storia, per appassionarli alle vicende e ai personaggi che hanno animato il passato.

Uno splendido primo piano del motore e dell’elica che spinsero il velivolo Bleriot XI di Geo Chàvez fin sopra le Alpi. Il motore era un radiale rotativo a 7 cilindri Gnome Omega capace di sviluppare soli 50 cavalli di potenza. Era raffreddato ad aria (il motore ruotava assieme all’elica per migliorare il raffreddamento) e lubrificato con olio di ricino. L’elica bipala di legno produceva la trazione necessaria a farlo volare ruotando al massimo a 1250 giri al minuto. Ovviamente elica e motori ritratti nella fotografia non sono originali ma appartengono al velivolo replica di quello con il quale effettuò il volo Geo Chàvez.

Rosa Danila Luomi, insegnante elementare in pensione, ce ne fornisce un esempio illuminante con il suo singolarissimo racconto “Geo Chàvez, alata avventura” con il quale ha partecipato, senza godere dei favori della giuria, alla VI edizione del Premio fotografico/letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE.

La composizione non è stata ritenuta meritevole di avere accesso alla fase finale dell’iniziativa promossa dal nostro sito e dall’HAG, tuttavia approda nel nostro hangar con grande giubilo da parte nostra. Inutile negarlo. Certo, l’autrice ne se sarà amareggiata, ma sappia che gode del nostro più sincero apprezzamento giacchè ci consente anzitutto il privilegio di leggere un racconto inusuale e poi, soprattutto, ci concede l’opportunità di poter ricordare le gesta di Geo Chàvez, appunto, che è poi è lo scopo ultimo di questo cameo narrativo.

Ma andiamo con ordine.

Che il Bleriot XI sia un aeroplano fotogenico è evidente … ma che il fotografo sia stato al posto giusto nel momento giusto e pure con una buona macchina fotografica beh … questo è indiscutibile. Il titolo di questa foto: “Azzurro” (da Flickr.com). Qualora vogliate sapere di più dell’impresa di Geo Chàvez o vi affascini la figura di questo ingegnere con genitori peruviani, nato a Parigi ma adottato dagli italiani, vi suggeriamo di visitare l’ottimo sito web http://www.jorgechavezdartnell.com che costituisce una vera fonte di divulgazione di storia aeronautica. 

Siamo nel 1910 e, se da una parte, l’aviazione è considerata ancora una pratica pericolosa riservata a pochi rompicollo dell’aria, dall’altra, per gli audaci pionieri del cielo si sono appena aperti sconfinati orizzonti di gloria.

E’ ancora vivida, ad esempio, l’impresa compiuta nel luglio del 1909  che ha consentito all’ardimentoso pilota francese Louis Bleriot di attraversare La Manica, lo stretto braccio di mare che separa il continente europeo dall’isola britannica. Per la cronaca, impiegò la bellezza di 36 minuti volo alla media di 64 km/h; oggi lo stesso tratto si percorre in un tunnell sotterraneo in una manciata di minuti, comodamente seduti nelle poltrone di un confortevole convoglio ferroviario …

Il Bleriot XI è un velivolo che ha stabilito diversi primati nell’ambito della storia dell’aviazione mondiale. Anzitutto, pilotato dal suo costruttore Louis Bleriot, attraversò il canale della Manica, quindi, per merito di Jorge Chávez Dartnell superò le Alpi. Questo come impiego civile … ma per uso militare? Ebbene nel 1911 fu utilizzato durante la Guerra di Libia per il primo volo di ricognizione della storia militare. A pilotarlo era il capitano italiano Carlo Maria Piazza. Ma non solo: qualche giorno dopo lo stesso pilota/velivolo si cimentarono nel primo bombardamento aereo effettuando il lancio (a mano) di bombe di 2 kg. sugli accampamenti nemici. Qualche mese dopo, sempre il Cap. Piazza con un Bleriot XI, furono i primi ad effettuare una ricognizione fotografica aerea. A bordo c’era una macchina fotografica Bebé Zeiss. Niente male per un aeroplano di 350chili a vuoto fatto per lo più di frassino e di tela di cotone!

Ma non divaghiamo … sull’onda dell’impresa di Bleriot, dicevamo, i continentali europei potevano essere da meno? Certo che no! Ed ecco allora che, l’Aeroclub di Milano e il Corriere della Sera, in occasione del Circuito Aereo Internazionale di Milano del settembre 1910, mettono in palio un congruo montepremi per chi per primo riuscirà a valicare le Alpi. Ebbene quell’uomo sarò Jeorge Chàvez Dartnell, ricordato confidenzialmente da tutti come: Geo Chàvez.

Per dovere storico siamo tenuti a precisare che Geo decollò da Briga, in Svizzera, e, dopo aver effettuato due tentativi infruttuosi (a causa delle avverse condizioni meteo), atterrò rovinosamente a Domodossola dove precipitò al suolo da un’altezza di circa 20 metri.

A ricordare il luogo dove si compì il tragico destino di Geo Chàvez c’è oggi questo cippo. Il pilota peruviano riportò ferite gravi ma non gravissime tanto che fu trasportato ancora in vita presso l’ospedale San Biagio di Domodossola dove rimase ricoverato ben quattro giorni prima che le sue condizioni si aggravassero irrimediabilmente. Aveva riportato fratture agli arti e svariati tagli. Le prime gli furono ridotte o steccate mentre le seconde gli furono suturate. Alla luce delle moderne conoscenze mediche forse, e sottolineiamo forse, la vita di Geo sarebbe stata salva ma all’epoca, evidentemente … Anzitutto non venivano praticate trasfusioni nè somministrazioni di liquidi via endovena, figurarsi l’erogazione di ossigeno. Nella cartella clinica risultano invece: olio canforato, tinta di digitale e liquore anodino di Hoffman, acquavite tedesca e poco più, Alle ore 14,55 del 27 settembre 1910, Jorge Antonio Chàvez Dartnell venne dichiarato morto per arresto cardiaco. Aveva solo 23 anni. Il suo corpo terreno ci aveva lasciato per sempre, il suo mito era appena decollato verso i cieli della storia.

Il suo monoplano Bleriot XI, costruito per lo più in legno e tela, era stato messo a dura prova dai voli in montagna e incappò in quello che oggi chiameremmo: cedimento strutturale. Le semiali si chiusero sulla fusoliera e Geo fu letteralmente ritrovato, neanche gravemente ferito, sotto ai rottami del suo stesso velivolo.

Era il 23 settembre 1910 e un’altra tappa della storia dell’aviazione era stata scritta.

Ora, ricordare brevemente le vicende di Geo Chavez, ospiti in un hangar come il nostro, tra appassionati di volo o anche tra semplici curiosi di aviazione, apparirà alquanto banale; viceversa, tutta altra sfida è farlo con dei bambini, proverbialmente disinteressati e oggi fin troppo tecnologici, più inclini ad appropriarsi del proprio futuro che non a recuperare il passato altrui.

Benché siano stati costruiti ben oltre 130 esemplari di Beriot XI (alcuni su licenza dall’italiana S.I.T. – Società Italiana Transaerea di Torino), quello ritratto in questa foto è l’unico volante, fatto salvo che non si tratta di un velivolo originale bensì di una replica costruita dallo svedese Mikael Carlsson per conto dell’imprenditore italiano Giuliano Marini. Lo scopo, peraltro raggiunto, era di farlo volare in occasione del 100° anniversario della traversata delle Alpi nel corso di una memorabile manifestazione tenutasi a Masera. In verita esso fu concesso in prestito a Volandia a fare bella mostra di sé all’interno di uno splendido stand del museo dell’aeronautica (e non solo) di Milano Malpensa ma vederlo in aria è tutta un’altra storia, non trovate?. Rimanendo in tema di musei, occorre precisare che, in Italia, c’è un solo museo dell’aria che annovera un Bleriot XI nella sua collezione. Si tratta del Museo storico dell’Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle (Roma) che dispone di un rarissimo quanto preziosissimo velivolo biposto originale ma, evidentemente non volante.

Come fare, cosa fare?

Inventare una storia? Dare un alito di vita al personaggio? Coinvolgere l’interlocutore sempre distratto stimolandone la fantasia? Fargli rivivere le medesime sensazioni che l’eroe-protagonista provò realmente? Recandosi nei luoghi che lo videro compiere quelle sua gesta? … ebbene “Geo Chavez, alata avventura” è la cronaca di questo esperimento, è il resoconto di come sia possibile far appassionare un nipotino di soli nove anni a una storia lontana più di cento.

Complice la grande magia creata dalle fotografie in bianco e nero, avremmo potuto tranquillamente additare il velivolo ritratto come quello originale con cui Geo Chàvez compì la sua impresa … in realtà si tratta di una replica e lo scatto è del 2010 quando si festeggiò il centenario di quel volo memorabile. Ciò che non sono assolutamente una replica solo invece le montagne tutte attorno che appaiono insormontabili oggi come allora.

E di questo siamo grati alla nostra Rosa Danila perchè, almeno con noi, che nove anni li abbiamo compiuti da qualche lustro, ha funzionato. Non farà testo, ma il suo racconto ci ha appassionato, ci ha costretto ad appronfondire, a cercare le foto e i siti web che celebrano o comunque ricordano la figura del giovane pilota peruviano. E brava Rosa: missione compiuta!

E per concludere questa breve scheda critica, vi riportiamo la breve sinossi elaborata dalla stessa autrice:

“Una storia vera raccontata con semplicità , la storia di Geo Chavez  ricostruita  per far nascere curiosità ed entusiasmi.

Questo eroe dell’aria per tanti anni dimenticato, in occasione del centenario della sua impresa, si è riproposto quasi prepotentemente all’attenzione di tanti e per lui sono stati organizzati spettacoli, celebrazioni, gemellaggi.

Tutto il Verbano, Cusio e soprattutto l’Ossola hanno  ripercorso passo passo la storica trasvolata delle Alpi e magicamente Geo Chàvez ha ripreso vita comunicando gioia e spirito d’avventura.

I magici giorni che ho vissuto con Giacomo ripensando e rivivendo quel volo straordinario sono stati unici ed emotivamente intensi: oggi quando insieme ne parliamo quasi non ci sembrano veri . Ma è successo ed è stato uno dei tanti regali che Giacomo ha saputo farmi. Gliene sarò sempre grata.

Perché ho scritto questa storia? E’ semplice … perchè temo di dimenticare .”


Narrativa / Breve

Inedito;

ha partecipato alla VI edizione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” – 2018;

in esclusiva per “Voci di hangar”

 

L'unico sito italiano di letteratura inedita (e non) a carattere squisitamente aeronautico.