“Ai sognatori, agli irriducibili e ai ribelli poiché, da adesso in poi, siamo nelle loro mani”.
Praticamente Alessandro Soldati lo dedica a quelli come me. Chi, più di un maremmano quale sono, potrebbe essere sognatore, irriducibile e ribelle? Ho iniziato la lettura con una certa impazienza per vedere chi e perché, da oggi in poi, sarebbe nelle nostre mani.
La dedica si trova già alla seconda pagina del libro. E a pagina tre Soldati sente il bisogno di informarci subito: “del perché ho scritto questa vicenda“.
Nelle prime righe di spiegazione l’autore, Alessandro Soldati, fa riferimento a come aveva concluso il suo libro precedente (“Andrà bene di sicuro“), alla fine che aveva fatto fare al personaggio della storia e al motivo per cui, nel libro successivo, questo, di lui non si trovi più traccia. Anzi precisa che qui non siamo affatto nel seguito della precedente vicenda, ma in una tutta diversa.
Ok, non ho letto quel libro e non ne so nulla. Una carenza che durerà poco, perché ho tutta l’intenzione di procurarmelo e di leggerlo. Forse ne riparleremo.
A bordo di un velivolo commerciale – e Alessandro Soldati ce lo ricorda – ci dovrebbero essere due individui pensanti altamente qualificati per pilotare una macchina volante estremamente sofisticata. Non dovrebbero essere degli Operatori di Sistema ma dei piloti con tutti i limiti umani – è vero – eppure dotati delle enormi potenzialità di soluzione di avarie e situazioni di emergenza imprevedibili. Purtroppo, in nome del profitto, la politica condotta da anni da sempre più Compagnie aeree è quello di preferire gli Operatori di Sistema ai piloti, tuttavia rimane insoluta la domanda: i passeggeri salirebbero a bordo di un aeroplano commerciale consapevoli che a bordo non ci sono dei piloti bensì degli esperti informatici? Di fatto, già oggi, le macchina volanti in servizio consentono a malapena di essere pilotate senza l’ausilio dell’elettronica, viceversa è sempre più assillante il dubbio che i piloti, disabituati al pilotaggio manuale, siano ancora reattivi e allenati per “domare” i loro velivoli in caso di necessità … (foto proveniente da www.flickr.com)
La spiegazione è lunga una decina di pagine del Kindle, abbastanza da capire che l’argomento del libro, sviluppato attraverso la narrazione di una vicenda ambientata nel mondo dell’Aviazione Commerciale, riguarda la degenerazione del mondo del lavoro e della vita in generale di questi ultimi decenni. Un argomento al quale sono ormai parecchio sensibile, da molto tempo. Lo so che è tutto il mondo del lavoro a risentire dello sfacelo generale, si vede in ogni ambito e in ogni momento, ma per quanto mi riguarda ne soffro ancora di più, perché tutto ciò non risparmia neppure il mondo degli Aeroclub, che frequento con crescente disappunto e con una vaga, ma non troppo, idea di darci un taglio definitivo.
La storia comincia con una ragazza e suo zio che vanno ad un centro commerciale a comprare qualcosa. Ma subito si scopre che la ragazza non è una comune cliente. E’ una pilota Comandante e mostra di avere una certa fretta, infatti sta per partire per un volo di linea e teme di arrivare in ritardo.
Deliziose le prime pagine, e simpatico il personaggio dello zio, ma non crediate che non c’entri niente nel resto della vicenda. C’entra eccome. Tenetelo a mente, memorizzate quello che dice, anche se d’ora in poi non lo ritroverete più e sarete catapultati, invece in mezzo alle difficoltà inerenti alla preparazione della partenza di un volo di linea, che rispetto al centro commerciale si rivela tutta un’altra storia.
Si può industrializzare il trasporto aereo fabbricando piloti “in batteria” alla stregua del pollame? Certamente il traffico aereo mondiale, pandemia e crisi economica permettendo, è destinato a crescere … ma mentre ridurre i costi sulle macchine volanti è ragionevolmente giustificato (più parche nei consumi di carburante, più capienti, più longeve e, non ultimo più semplici costruttivamente) ci domandiamo: è igienico risicare sul componente umano? (foto proveniente da www.flickr,com)
Una storia di piloti, insomma. E di come si ritrovano, al giorno d’oggi, ad operare secondo criteri, regole e ritmi di lavoro assolutamente incredibili.
Avevo appena scritto le recensioni di tre libri di un altro pilota, Ivan Anzellotti, che diceva le stesse cose. Perciò mi sono impegnato nella lettura con la convinzione e l’aspettativa che avrei trovato qui altre conferme di questo insano modo di progredire della società umana.
Infatti è stato proprio così.
Dice Soldati:
“Mi capita spesso di dire che una persona decente, quando si accorge di essere entrata in un ambiente marcio, dovrebbe cercare di comportarsi come un tumore a rovescio, cioè deve trovare il modo di raccogliere intorno a sé persone, idee e situazioni sane, e deve propagarsi nel marciume, cercando di risanarlo, per quanto possibile”.
Certamente. Giustissimo.
Poi prosegue:
“Le scuole di volo, partendo proprio dall’inizio, qui da noi non si curano più di dare una solida base di Cultura Aeronautica ai loro allievi. A pochissimi importa oggi di formare Aviatori, perché non sono Aviatori quelli che le Aziende cercano, ma appunto Operatori di Sistemi. Persone capaci di imparare rapidamente a memoria tutta una serie di azioni che, se svolte correttamente, diligentemente e nella giusta sequenza, permetteranno ad un tubo di metallo di andare praticamente da solo e per aria da un luogo all’altro con un ragionevole margine di sicurezza”.
Infatti. Verissimo. Ma anche molto inquietante. E questo spiega chiaramente il sottotitolo.
Ma perché siamo arrivati a questo punto? Davvero le cose devono andare proprio così? Tanto da suggerire perfino l’opportunità di impiegare addirittura un solo pilota a bordo? E di fargli sostenere lo stress di ore ed ore di servizio, anche dodici o più? E quale sarebbe il vantaggio?
Purtroppo il vantaggio di maggior rilievo sarebbe quello economico. Pagare un pilota soltanto invece di due costerebbe la metà.
E’ talmente assurdo che temo di vedere applicato questo criterio in tempi brevi. Ormai si persegue proprio il massimo risultato al minor costo. A ogni costo…
Ma nelle restanti pagine l’autore spiega minuziosamente quali sono i motivi di una tale rivoluzione, che coinvolge il mondo dei piloti, ma che coinvolge anche, purtroppo tutti gli altri ambienti, di lavoro e non.
Dopo questa parte, prima che inizi il libro vero e proprio, la storia narrata, c’è una pagina che riporta una citazione di un certo A. Block e che fornisce un ulteriore indizio di quale sarà l’elemento portante della narrazione:
“In ogni organizzazione c’è sempre un individuo che ha capito esattamente come stanno andando le cose. Questa persona deve essere licenziata”.
E poi siamo al primo capitolo.
Oggi sarebbe impensabile utilizzare – come fece la Lufthansa – questo Junker Ju-52 per uso commerciale, eppure il trasporto di passeggeri negli anni ’30 era affidato a questo tipo di velivolo. Con 3 persone di equipaggio e ben 18 passeggerei a bordo, era in grado di volare alla fantasmagorica velocità di crociera di 200 km/h percorrendo in un tempo immane di circa 8 ore la ragguardevole distanza esistente tra Berlino a Roma sorvolando ovviamene le Alpi. Chissà se all’epoca avevano problemi di circuiti di attesa, di aeroporti alternati, di procedure strumentali, slot e Direttori aeroportuali?! (foto proveniente da www.flickr.com)
La vera storia incomincia a snocciolarsi da qui. Pagina dopo pagina entriamo in un intreccio di avvenimenti che mi riportano alla mente ricordi, diversi certamente, ma equivalenti, vissuti in questo ultimo mezzo secolo, non nel mondo del volo di linea, ma in quello degli Aeroclub, o in quello del controllo del traffico aereo. Ma anche in altri ambienti diversi. Perché certe dinamiche, certi personaggi, certi atteggiamenti, sono gli stessi. Nelle piccole come nelle grandi realtà. Sempre la stessa storia.
Ho scritto in altre recensioni che l’umanità è sempre quella, ovunque si trovi. Qualunque essere umano porta in sé le caratteristiche tipiche degli esseri umani. Nel bene e nel male. Anche se l’ho già detto e ridetto, vale la pena ripetere che un essere umano è capace di compiere le azioni più atroci, come pure quelle più elevate e nobili. Può spaziare dal peggio del peggio al meglio del meglio, con tutte le gradazioni intermedie. Ma dove si ritrova collocato in questa escursione dipende da un’infinità di fattori che è veramente difficile predire. Difficilissimo sapere chi è il soggetto che hai davanti e come potrà interagire con te e con le tue intenzioni. Se ti aiuterà o ti ostacolerà. Se ci sarà una possibilità di collaborazione o troverai soltanto ostruzionismo. Perché non si può stabilire a priori in quale parte di quella famosa possibilità di escursione tra il bene e il male si colloca il soggetto. E questo vale per tutte le persone che ci troviamo intorno.
La retrocopertina dell’ottimo libro di Alessandro Soldati che, a causa della indubbia bontà dei contenuti e della piacevolissima prosa, ha scatenato nella nostra Redazione il desiderio di analizzarlo, smontarlo e radiografarlo affinché fossero evidenziati alcuni dei suoi apprezzabili aspetti nonché i controversi spunti di riflessione a uso e consumo di piloti e passeggeri.
Dunque dipende da chi incontri.
E nel primo capitolo, infatti, troviamo subito alcuni personaggi che, come faremmo nella vita reale, possiamo già delineare. Si intuisce con chi abbiamo a che fare. Ma non troppo.
Complimenti all’autore per come ha caratterizzato i suoi personaggi. Pare di vederli.
Tutto questo prosegue nel secondo capitolo dove le situazioni si snocciolano meglio e i personaggi cominciano a rivelarsi sempre di più.
In realtà, nel continuare la lettura, seppure calamitato dallo sviluppo della vicenda tanto da non riuscire a finire un capitolo senza attaccare subito il successivo per vedere cosa sarebbe successo in seguito, mi sembrava che l’autore avesse calcato un po’ troppo la mano in certe situazioni. Troppa “cattiveria”, quasi perfidia, atteggiamenti di ripicca e di minaccia. Tutto questo si trovava ad affrontare la protagonista, praticamente ad ogni azione che cercava di compiere per raggiungere la linea di volo e poi addirittura durante il volo stesso. Sembrava che tutti, ma specialmente uno, cercassero il pelo nell’uovo per ostacolarla in ogni maniera.
La storia riguarda una serie di voli tra diversi aeroporti. Alla fine della prima tratta, durante l’avvicinamento finale alla pista, si verificano una serie di problemi che a tutta prima mi sono apparsi addirittura inverosimili. Nella mia vita di controllore del traffico aereo, avendo prestato servizio proprio sulle Torri di Controllo, non ho mai visto chiudere un aeroporto per i motivi descritti nel libro, né ho mai sentito comunicazioni tra controllore e pilota così pressanti, con richieste di conferma tanto asfissianti e continue, specie durante un avvicinamento finale. Troppo inverosimile. Sembravano richieste fatte per dispetto.
Nessun controllore metterebbe fretta ad un pilota, come descritto nel libro. E se lo fa, certamente si assume una bella responsabilità, nel caso dovesse succedere qualcosa. Inverosimile anche questo.
Inoltre mi sembrava che la protagonista del racconto, una pilota Comandante di nome Marina, fosse troppo succube nei confronti dell’altro protagonista, il suo copilota. La figura di un Comandante è di solito diversa.
Non sappiamo se, nell’immaginario dell’autore il viso del Comandante Marina, la protagonista principale del suo romanzo-parabola, somigliasse a quello di Shannon Hutchinson, certo è che quello del primo ufficiale che vola sui Boeing 737-800 della Caribbean Airlines è davvero molto molto affascinante. Possiamo comprendere come sia difficile per l’altro membro dell’equipaggio volare con lei senza distrarsi, tuttavia Shannon minimizza e, intervistata sull’argomento ha dichiarato: “Fortunatamente nel nostro settore, abbiamo procedure operative standard e corsi di gestione delle risorse dell’equipaggio che dobbiamo seguire. Questo ci consente di imparare a interagire tra di noi… non per essere gentili ma per la sicurezza operativa e per connetterci in modo interpersonale. Quindi, operativamente, non è diverso perché sappiamo tutti le stesse cose, quindi non c’è bisogno che nessuno si faccia intimidire”. Ad ogni modo – occorre ammetterlo, Shannon, ha i lineamenti, le curve e le misure antropometriche che nulla hanno da invidiare alle modelle più famose. Nata a Trinidad, ha unito il suo amore per il volo con quello per la pittura ed è sposata con un palestratissimo Comandante pilota (foto proveniente da www.flickr.com)
Questa Marina appare anche troppo indecisa, sia nelle decisioni tipiche della condotta di un aereo, sia nei confronti di tutti gli altri personaggi della vicenda.
Superata questa fase, nel progredire del racconto, quindi nelle altre tratte che i due piloti percorrono, ho iniziato a capire perché l’autore aveva calcato la mano su certi elementi. Voleva mettere in evidenza qualcosa.
E ci è riuscito alla grande, a mio giudizio.
Infatti mette in evidenza tutta una struttura di regole e procedure, automatismi e criteri che sono diventati talmente vincolanti da paralizzare addirittura l’unico elemento che dovrebbe invece rimanere al di sopra di tutto: il cervello umano.
Ormai gli automatismi hanno quasi annientato la figura umana e umiliato a tal punto la sua capacità di giudizio fino a farla apparire addirittura pericolosa. E così hanno reso la figura di un pilota più simile ad un Operatore di Sistema, uno che sappia spingere il bottone giusto al momento giusto e seguire pedissequamente le procedure scritte su una check list, lasciando che il resto lo faccia l’aeroplano.
Se in passato il pilota commerciale, specie se Comandante, era pressoché una divinità in terra (e soprattutto in volo), oggi è stato quasi equiparato a un semplice lavoratore, altamente qualificato – certo – ma pur sempre un lavoratore con tutto quanto di spiacevole il suo status comporta. Anche i compensi economici, seppure superiori alla media di un lavoratore dei trasporti, si sono enormemente abbassati rispetto a quando il lavoro del pilota di Compagnia aerea era uno dei meglio retribuiti nel panorama del mondo lavorativo; favolose le liquidazioni e le pensioni dei piloti di vecchia generazione. Forse rimane il mito secondo il pilota commerciale ha un’intensa vita sessuale … viceversa la stragrande maggioranza dei piloti ha difficilmente rapporti coniugali stabili, moltissimi sono i divorziati/separati o comunque vivono con molta difficoltà la gestione familiare. Un po’ come in questa foto, il pilota commerciale è spesso solo con il suo lavoro e le sue responsabilità (foto proveniente da www.flickr.com)
Ok, va tutto bene, ma insieme a questo, quel pilota dovrebbe avere anche capacità di pilotaggio manuale, capacità di reazione nelle situazioni anomale che le procedure standard non contemplano, dove ci vuole qualcosa di più, dove serve capacità di giudizio che consenta di risolvere un problema anche quando sia necessario andare addirittura contro le regole. E questa si chiama formazione. Forse oggi la formazione è stata lasciata un po’ indietro, a favore di addestramento e allenamento.
“… abbiamo messo l’Umanità al servizio delle regole e non viceversa”,
dice ad un certo punto uno dei personaggi durante una conversazione.
Niente di più vero. E questo ha consentito a personaggi dal forte ego, afflitti da motivazioni perverse, di appropriarsi degli ambienti e, sfruttando le regole, diventare una specie di dittatore, un accentratore di potere che detta legge con una crescente autorità e maniere sempre più arroganti. Una specie di Kapò, come dice l’autore.
A questi personaggi è difficile opporsi, difficile arginarli. Difficile combatterli. A loro si uniscono altri personaggi più deboli, ma altrettanto desiderosi di potere, che si alleano per avere di riflesso la loro parte di potere. Sono i leccapiedi, gente inetta e servile, subdola e falsa. Ma rafforzano i kapò.
Dato che le modalità sono le stesse nel piccolo ambiente come nel grande, non serve andare in una Compagnia Aerea per vedere queste cose. Ci sono in tutti gli ambienti. Anche negli Aeroclub.
Di solito sono personaggi che arrivano silenziosamente. Magari sono istruttori, presidenti o rappresentanti di specialità. E altrettanto silenziosamente crescono e costruiscono intorno a loro una coalizione che li sostiene. Ne ho visti un’infinità, sia nell’Aeronautica Militare che negli ambienti civili. E non mi meraviglia che ce ne siano un’infinità anche nelle Compagnie Aeree. O negli Aeroclub. Basta avvicinarsi ad una scuola di volo per adocchiare qualcuno che somigli al tipo di kapò di cui parla Soldati. Tra gli istruttori, infatti … anche se per fortuna non sono tutti così.
Come sottolineato dal recensore, le dinamiche additate da Alessandro Soldati nel suo romanzo sono facilmente estendibili al mondo del volo sportivo (quello degli Aeroclub, per intenderci) e, universalizzandole, a quelle dell’intera società in cui viviamo. Nella prefazione del libro – che per inciso, già da sola vale metà del valore del libro – il buon Alessandro Soldati scrive: “[…] Questi giovani, una volta giunti nel mondo del lavoro, saranno tutti uguali, tutti scontenti, tutti sostituibili, tutti ricattabili, tutti sottopagati, tutti precari. Tutti servi. I nuovi servi della gleba”. Come biasimarlo? In foto il tipico velivolo dell’Aviazione Generale come quelli che spesso utilizzano gli Aeroclub del nostro Paese (foto proveniente da www.flickr.com)
Un istruttore ha il vantaggio di gestire il destino degli allievi. Per un allievo è facile mitizzare un istruttore, al quale, sin da subito affidano la loro vita, specialmente nelle prime missioni di volo. E un allievo non può capire da subito con chi ha a che fare. Passa del tempo. Ma la storia è sempre la stessa. L’istruttore, magari un incapace, subisce la presenza di altri istruttori più bravi di lui, perché gli fanno ombra. Così istiga gli allievi a volare solo con lui. Non con altri. Lasciando intendere che altrimenti se ne offenderebbe. In genere accentra su di sé un sacco di incarichi, si occupa di tutto. Diventa, per così dire, indispensabile, perché uno che libera gli altri di tante incombenze fa comodo. Inizialmente si mostra gentile e disponibile, ma poi diventa sempre più autoritario e minaccioso. Con il risultato che molti, per timore di rappresaglie, gli si stringono di più intorno. Gli altri, quelli bravi che subiscono questo stato di cose, si tappano il naso e si allontanano. Molti se ne vanno, lasciando campo libero al kapò.
Qualcuno, magari un sognatore, irriducibile e ribelle, prova a risolvere il problema. Parla con qualcuno, un presidente o un direttore di scuola.
Alla domanda: “ma perché lo tenete?”, si sente rispondere: “perché fa comodo“.
Certo, fa comodo. Ma fa anche danni, che si paleseranno nel tempo. Quando ormai sarà difficile ricollegare la causa con il suo effetto.
Ho visto chiudere Aeroclub, ho visto succedere incidenti, per via di queste dinamiche. Ma ho visto che la strada per interrompere questo percorso, che avrebbe portato alle tristi conclusioni suddette, era chiusa.
Anche nel lavoro ho avuto modo di combattere contro personaggi e comportamenti del genere. Ho sempre affrontato tutto, ogni volta che ce ne è stato bisogno, ma nessuno mi ha mai seguito. Tutti se ne stavano in disparte, sindacati compresi. Ma soprattutto colleghi, che subivano come me lo strapotere di qualcuno, indispensabile e che faceva comodo, che però metteva tutti gli altri a rischio di qualche spiacevole conseguenza. Tutti muti. Silenzio.
La foto è stata scattata al Chicago O’Hare International Airport dopo che la torre di controllo ha comunicato ai piloti che il loro velivolo era il numero 42 autorizzato al decollo: un filino congestionato! E’ vero che l’aeroporto – il secondo al mondo per traffico di aeroplani e passeggeri – è dotato di ben 7 piste ma è pur vero che per smaltire tanto traffico occorrerà presumibilmente almeno un’ora e mezza di attesa con l’immancabile ritardo. In questo senso si comprende quanto scrive l’autore del volume nella sua mirabile prefazione: “[…] Così si affacciano nella vita degli aviatori turni di servizio perfettamente in linea con le normative ma che non sarebbero ritenuti idonei neanche per i camionisti che hanno il vantaggio enorme di potersi fermare a dormire in qualunque momento […]”
Una volta, dopo una di queste battaglie, una collega mi si avvicinò e, con voce suadente mi disse di lasciar correre. Di stare tranquillo. Le dissi che sarebbe stato anche interesse loro risolvere alla radice certi problemi. E le chiesi perché non facessero nulla.
Mi sentii rispondere, sempre con quella voce suadente: “Tu metti tensione. Noi vogliamo stare tranquilli”.
Ecco. Ho sempre saputo che il miglior alleato del guerrafondaio è il pacifista.
In questo libro però …
Pensavo che l’autore avesse esagerato le cose, avesse enfatizzato troppo gli avvenimenti, caratterizzato oltre misura i personaggi. Ma mi sbagliavo. Nella vita reale si trova anche di molto peggio. E l’intreccio della storia rende perfettamente l’idea.
Il mondo sta davvero andando in una direzione inquietante. Si cerca di automatizzare tutto, di controllare minuziosamente tutto, di risparmiare su tutto. Sacrificando però l’essenza della natura umana, trasformando le persone in automi, in una sorta di schiavi dipendenti da kapò che, in ultima analisi, sono schiavi pure loro.
Occorre comunque dire che questo libro riesce anche a portare una notevole dose di fiducia e di speranza nei nostri cuori. E’ fatto bene. La storia è strutturata in maniera magistrale e riesce davvero a comunicare ciò che stava a cuore all’autore. E indica addirittura il modo di riconoscere certi personaggi e come vanno combattuti.
Inoltre, fino alle ultime pagine, riesce a celare qualcosa che poi verrà fuori in tutta la sua evidenza, colpendo il lettore come un pugno. Bello davvero. E’ una sonora lezione di vita.
E anche se il cielo può essere pieno di guai – parafrasando il titolo del volume – ci piace immaginare che questo aeroplano voli tra i mille colori dell’arcobaleno (foto proveniente da www.flickr,com)
E con le ultime parole si ricongiunge all’appello iniziale, alla dedica:
“Ai sognatori, agli irriducibili e ai ribelli poiché, da adesso in poi, siamo nelle loro mani”.
Eh, sì. Solo loro possono raddrizzare la brutta piega che ha preso il mondo. Anzi, diciamolo meglio: solo noi.
Speriamo, perché alla luce della mia esperienza personale e alle vicende attuali, guerre, mutamenti climatici, migrazioni di massa, delinquenza dilagante e altri malanni, ci credo poco.
Recensione di Brutus Flyer (Evandro Detti) e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Dello stesso autore sono disponibili le recensioni di:
titolo: Storia di un pilota – Dal funerale di Alitalia alla fuga in Qatar
autore: Ivan Anzellotti
editore: Cartabianca
anno di pubblicazione: 2014 (I edizione con Phasar edizioni ), 2020 (II edizione con Cartabianca)
ISBN: 978-88-8880-536-8
titolo: Storia di un pilota 2 – Dalle low cost alla conquista dell’Est
autore: Ivan Anzellotti
editore: Cartabianca
anno di pubblicazione: 2020
ISBN: 978-88-8880-534-4
Se non fosse stato per Facebook non avrei scoperto questi due libri di Ivan Anzellotti. Me li sarei persi. Ma forse no. Fatto sta che una mia collega, moglie di un pilota di linea, aveva messo la copertina di uno dei libri sulla sua pagina Facebook, che in qualche modo me la aveva mostrata. Incuriosito, ho voluto vedere di cosa si trattasse e… immediatamente sono andato a cercare il titolo del libro su Rakuten Kobo, l’applicazione per gli ebook dei tablet Android.
Trovato. Comprato. Scaricato. Iniziato a leggerlo.
E qui … sorpresa: questo era un altro di quei libri dai quali non si riesce più a staccare gli occhi.
L’autore in due configurazioni di abbigliamento: diurna e notturna. La prima è la modalità di appassionato pilota nostalgico del McDonnel Douglas MD-80 e l’altra di astronauta di riserva della NASA, pronto a sostituire i titolari nel caso venisse loro un raffreddore. In realtà lo scatto in basso risale alla serata dell’ultimo dell’anno di qualche anno fa quando l’autore, in attesa della mezzanotte, si è messo comodo nel suo pigiamone astronautico corredato di calice e spumante per il brindisi. Quanto alla maglietta del club ufficioso degli ex piloti di MD-80, beh … non stupisce affatto che anche l’autore sia rimasto affascinato dal “mad dog” (vezzeggiativo affettuoso attribuito al MD-80) e che dunque indossi con orgoglio il logo e la sagoma del velivolo. In effetti quel modello di velivolo è stato per anni la spina dorsale dell’Alitalia nel corto e medio raggio e non c’è pilota Alitalia che non ci abbia volato. Il velivolo era robusto, facile da pilotare e da manutenere, inoltre era completamente autonomo, ossia poteva atterrare, sbarcare e imbarcare i passeggeri, sostare, avviare i motori e muoversi sul piazzale senza l’ausilio di supporto a terra. A detta del nostro consulente segreto (ex collega dell’autore): “Un aeroplano perfetto!” (foto provenienti dalla pagina Facebook dell’autore)
Non solo per lo stile dell’autore, sempre lineare, scorrevole, senza concetti astrusi, facile da capire, nonostante l’argomento aeronautico e l’inevitabile impiego di terminologia specifica, anche tecnica. Tuttavia non mancano opportune note esplicative laddove necessario, quando i termini usati non sono di immediata comprensione. Dunque un libro per tutti, che non presenta difficoltà nemmeno per un pubblico digiuno di cose di volo.
Questo vale per tutti, come ho detto. Ma soprattutto per me, pilota con mezzo secolo di attività volativa ininterrotta, l’interesse era dovuto al fatto che mi sono trovato a leggere di cose che conoscevo molto bene, per esserci passato attraverso nei decenni scorsi. Conoscevo tutto, luoghi, fatti, persone (anche se nel libro non ci sono nomi, ovviamente), dinamiche degli avvenimenti e conseguenze delle stesse. Non conoscevo tutto solo come pilota, ma anche come controllore del traffico aereo. Incredibile.
Finito il primo libro ho subito acquistato anche il secondo, che altro non è se non il naturale seguito del precedente. ma, lo dico subito, Anzellotti ha scritto anche un terzo libro. E’ un romanzo, bellissimo, scritto bene con il suo solito stile, intitolato “Il destino degli altri. Un giallo nell’aviazione civile“. E anche qui l’interesse costringe a leggere fin quando gli occhi non ce la fanno più. Ma torniamo al primo.
Il libro comincia con l’autore che è divenuto pilota, prima nei reparti volo della Guardia di Finanza appena terminata la relativa Accademia, poi di Alitalia, per la quale vola con l’MD80 (evoluzione del DC9) ed è soddisfattissimo del proprio lavoro, dell’aereo e tutto il resto.
Ma il mondo è in continua evoluzione. E spesso l’evoluzione non va necessariamente verso il meglio. I miglioramenti, tecnologici e logistici, si portano dietro peggioramenti in altri ambiti, in altri aspetti del quadro generale. Ad esempio: l’aspetto umano.
Chiunque può osservare come le cose cambiano. E anche rapidamente.
Nessuno si sarebbe mai aspettato che la nostra compagnia di bandiera, la nostra amata Alitalia, licenziasse di punto in bianco un ragguardevole numero di piloti. Invece, in occasione della radiazione dei bireattori MD-80, si incomincia ad intravedere qualche segnale poco rassicurante. Alcuni equipaggi, invece di essere reimpiegati in altre linee e su altri aerei, vengono lasciati a casa. Non solo i piloti, ma anche il personale di cabina.
Quelli che non vengono interessati da alcun cambiamento continuano a sperare. Sono sicuri che a loro non arriverà nessuna lettera di licenziamento e che comunque la compagnia li reimpiegherebbe quanto prima. Ma già così comincia a delinearsi una certa spaccatura. Chi non ha problemi non protesta, per timore di mettersi in cattiva luce e gli altri non lo fanno per non precludersi la possibilità di essere ripescati.
Non capita tutti i giorni di trovarsi una mongolfiera nel bel mezzo del quartiere romano in cui si abita. Beh, al giovane Anzellotti e capitato anche questo … e le testimonianze fotografiche qui presenti non ammettono dubbi. (foto provenienti dalla pagina Facebook dell’autore)
I sindacati, manco a dirlo, cercano di tenere tutti tranquilli, dichiarando di avere una strategia a lungo termine che risolverà ogni problema. Pazienza, bisogna avere pazienza. E soprattutto bisogna evitare di agitarsi e protestare.
Ma alla lunga si palesa l’evidenza che le cose stanno in un’altra maniera. E’ in corso una vera e propria ristrutturazione della Compagnia. Meno personale e turni più lunghi, sempre più lunghi e più gravosi, sono la nuova realtà. Alla fine la lettera di licenziamento arriva a tutti. Anche a Ivan Anzellotti.
E qui comincia la storia del nostro autore. Quella che ci narra nel libro. Anzi, nei libri, dato che il secondo, appunto, è la continuazione del primo.
Un pilota non può restare a terra, senza volare, troppo a lungo. Per motivi che Anzellotti descrive bene nel libro, deve trovare al più presto un’altra compagnia che lo impieghi, in modo da limitare al minimo il tempo di inattività di volo.
Incomincia a mandare il suo curriculum ad altre società di trasporto aereo, anche se questo significa dover andare lontano dall’Italia, fosse pure nel bel mezzo di un deserto.
Infatti, la prima compagnia che gli risponde positivamente è il Qatar.
L’autore sul posto di lavoro. C’è chi va in ufficio, chi in negozio, chi in laboratorio, chi in officina … e in buon Anzellotti lavora in cabina di pilotaggio. Così scrive a proposito del suo lavoro assai peculiare; “Ogni volo un equipaggio nuovo. L’Alitalia è grande, siamo tanti ed è difficile volare due volte con le stesse persone. Non è come un lavoro normale, come avere colleghi di ufficio che vedi solo dalle nove alle diciassette […]. L’equipaggio è la tua famiglia […] una professione che è prima di tutto passione, poi lavoro, perché non FACCIO il pilota … SONO un pilota. O almeno lo credevo” (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Anzellotti dice che a quel tempo non sapeva neppure troppo bene dove fosse il Qatar. E devo dire che anch’io non l’ho mai saputo con precisione fino a poco tempo fa. Ma ricordo di averlo sentito nominare da qualcuno che ci era stato e che lo chiamava “il sabbione“. Praticamente un’oasi artificiale circondata dal deserto.
Non devo certo, nella mia recensione, rivelare tutti i passaggi dell’avventura di Anzellotti nel mondo. Meglio lasciarli al piacere della lettura. Basterà dire che il Qatar è solo la prima tappa di un lungo cammino. Un percorso denso di soddisfazioni, almeno professionali, ma anche irto di ostacoli dovuti alla differente mentalità, agli usi e al modus vivendi, al cibo, al clima, dei paesi nei quali si sposta cambiando compagnia aerea.
I due libri coprono tutta la carriera di Ivan Anzellotti fino ai giorni nostri. Dall’Oriente all’Europa e di nuovo in Oriente, volerà ovunque, trasportando passeggeri in un gran numero di paesi, compresa la Cina, l’India, l’Alaska e l’America. Piloterà i nuovi Airbus A320, ma anche il vecchio e meraviglioso Boeing 747, che resterà nel suo cuore (come è rimasto nel cuore di tutti coloro che lo hanno pilotato).
Ci sono eventi naturali che ancora lasciano letteralmente basiti l’uomo del XI secolo … e questo è uno di quelli! Specie se poi, a riprenderlo, si ha la fortuna di essere a bordo di un aeroplano commerciale in volo notturno (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
In mezzo alla lunga storia c’è anche il suo matrimonio. Ed è proprio per salvare il suo matrimonio che dovrà rinunciare al 747, che lo portava ad essere sempre lontano da casa per lunghi periodi.
Di nuovo un cambiamento. E il ritorno all’Airbus A-320.
Nel frattempo, però, tutti questi cambiamenti avevano un motivo importante, tra gli altri: nonostante le promesse e le rassicurazioni di essere promosso a Comandante, dopo aver frequentato il relativo corso, passava il tempo, gli anni, ma del corso non si sapeva mai nulla di concreto.
Il primo libro termina con gli ultimi tre capitoli che ben descrivono la situazione del momento e offrono un chiaro indizio su cosa leggeremo nel secondo. Continua il racconto degli avvenimenti e continua anche un costante riferimento a qualcosa che accompagna sempre tutti i mutamenti di scena, le vicende, i fatti e la vita giornaliera. Qualcosa che regola perfino i rapporti interpersonali tra i colleghi, a terra come in volo.
Perché c’è un elemento che è andato delineandosi nel corso di tutta la narrazione, crescendo pagina dopo pagina, fino a costituire ormai il soggetto principale dei due libri e perfino, anzi soprattutto del terzo, che è un romanzo e del quale parleremo tra breve in un’altra recensione. Non esiste una sola parola, un termine univoco che definisca l’elemento di cui sto parlando. Ma è qualcosa che prima non c’era. Silenziosamente è entrato in ogni realtà, in ogni ambiente di lavoro, in ogni ambito sociale. Non solo nel nostro paese, ma in tutto il mondo.
L’autore quando, giovanissimo, militava tra le file della Guardia di Finanza. Dietro di lui è facilmente riconoscibile il Piaggio P-166 DL3 (affettuosamente chiamato “Piaggione”) che all’epoca costituiva una componente ad ala fissa del Servizio Aereo dell’arma (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
E’ una sorta di disumanizzazione, un cambiamento sottile, costante e inesorabile che ha costretto tutti a cambiare mentalità, a vedere le cose in modo diverso, a modificare nella nostra visione del mondo la vecchia scala dei valori che ci aveva accompagnato per decenni. E a modificare la scala delle nostre priorità. Se dovessi proprio individuare un termine per definire questo processo, lo chiamerei degenerazione.
Il terzultimo capitolo si intitola “I nuovi schiavi“. Un titolo rivelatore…
Anzellotti fa riferimento a quelle popolazioni che:
“vivono in Paesi poverissimi, che vengono deportate in massa nelle nazioni del Golfo Persico a lavorare per due soldi come schiavi, nell’indifferenza del resto del mondo che non sa o non vuole sapere”.
Non è storia del passato. Stiamo parlando della realtà di oggi. Non ci vuole molto per scoprirla, anche se a volte è celata a regola d’arte, proprio perché sembri qualcosa di diverso.
Dice Anzellotti:
“La schiavitù c’è ancora ma si trasforma, si ammoderna, sta al passo con i tempi, così si può nascondere tra le definizioni che non la identificano più, ma se guardi bene è sempre presente, perché senza gli schiavi i ricchi non esisterebbero”.
Davvero? E’ realmente cosi? Il lettore si può porre queste domande. Potrebbe essere sorpreso, impreparato, di fronte ad una rivelazione del genere. Possibile che al giorno d’oggi esista ancora la schiavitù? Quella vera? Forse in certi paesi arretrati, di sicuro non in quelli moderni. Non nel nostro.
“Una delle tante vergogne italiane: MD-80 Alitalia buttati a marcire sul prato all’aeroporto di Fiumicino”. Cos’ì commenta il buon Ivan Anzellotti lo scempio ritratto in questo scatto. Un colpo al cuore di chi ha tanto volato (nel ruolo di pilota) con queste macchine volanti e che intristisce qualunque appassionato di aviazione, militare o commerciale che sia. E dire che l’MD-80 fu una scelta felice, sebbene scaturita da considerazioni politico-diplomatiche anziché solo logistiche-strategiche. La leggenda narra infatti che all’inizio degli anni ’80, la McDonnell Douglas non se la passasse proprio bene e, di contro, l’Alitalia aveva la necessità di rinnovare/rimpolpare la propria flotta. All’epoca era Presidente del Consiglio dei Ministri Giovanni Spadolini mentre negli Stati Uniti era presidente l’ex attore Ronald Reagan. Non si sa come, fatto è che l’Alitalia si ritrovò una flotta di 90 esemplari di MD-80 fiammanti con cui coprire il corto e il medio raggio. Fortunatamente le macchine si rivelarono davvero valide e relativamente familiari a piloti e tecnici in quanto tecnologicamente nascevano dalla costola del Douglas DC-9, di cui la flotta Alitalia era in larga parte già formata. In effetti – caso strano – la politica fece una scelta assennata o comunque fortunata tanto che nel libro di Anzellotti si può leggere: “Noi piloti di MD-80 siamo la colonna portante della compagnia; novanta aerei una volta […], ma accidenti, solo in America ne hanno più di noi.” Una volta, appunto. (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Eh! L’elemento di cui parlavo è proprio questo. Ed è il vero soggetto dei te libri di Anzellotti.
“Ci sono schiavi di serie A, di serie B e poi più giù a scendere fino alla posizione più bassa, dove trovi quelli veri e propri, quelli di una volta, delle piramidi d’Egitto o dei campi di cotone americani. Cosa li differenzia? Il livello di privazione della libertà personale, ovviamente, e piccoli trucchi su come assicurare un regolare contratto di lavoro e un salario, così tutto è a norma di legge, senza che nessuno possa dire che ti sta schiavizzando!”.
Ecco spiegato il concetto in poche e chiare parole, quelle di Anzellotti. Riporto solo queste, per far capire di cosa si sta parlando, ma nel terzultimo capitolo ci sono pagine e pagine, con esempi concreti. Con esempi di libertà personali negate, compresa quella di lasciare il Qatar e andare in vacanza senza prima aver chiesto il permesso e averlo ottenuto.
Anche ad un pilota di linea? Certamente! Infatti Anzellotti era in procinto di sposare una ragazza con la quale aveva una relazione da tempo, ma non era libero neanche di andarla a trovare quando voleva, senza dover mettere in atto stratagemmi complicati e addirittura pericolosi, per lui e per lei.
Il capitolo successivo si intitola: Questo matrimonio non s’ha da fare. E’ il penultimo.
Ma l’ultimo è ancora più eloquente: La fuga.
Qui finisce il primo libro. Abbiamo già intuito che l’elemento costante, vero soggetto dei libri, è il subdolo, lento, costante mutamento della condizioni di lavoro dell’epoca moderna, che schiavizzano i lavoratori di ogni tipo, senza riguardo per la loro professionalità, le loro necessità, come il riposo, la vita privata etc. E perfino senza riguardo per la loro sicurezza. E nemmeno, a volte, per la sicurezza dei passeggeri di un aereo di linea.
Questo fotogramma, presumibilmente a colori, proviene dall’angolo più remoto della fototeca di casa Anzellotti; lo ritrae in tenerissima età mentre, con il viso che rivela la più sincera incredulità mescolata con giocosa soddisfazione, sembra guardare il suo fotografo per dirgli: “Un dirigibile!!!!”. Era il famoso dirigibile della Goodyear che all’epoca svolazzava nell’area romana (avendo come base un’area adiacente all’autostrada Roma-Firenze, all’altezza di Capena – Roma) e svolgeva attività pubblicitaria e turistica. A distanza di tanti anni il bambino cresciuto di nome Ivan Anzellotti ha così commentato la sua esperienza: “Ebbene sì, ho volato anche sul dirigibile, ma non lo pilotavo io… non arrivavo ai comandi!” Fortuna che l’era dei dirigibili era già bella che finita … altrimenti siamo certi che sarebbe stato un ottimo pilota dei dirigibili. Di Nobile. Magari nella vita precedente lo è stato davvero. (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Il secondo libro comincia con la citazione di un anonimo,la prima pagina:
“Un cattivo manager prende del personale eccezionale e lo distrugge, fa fuggire i migliori e demotiva i pochi rimasti”.
Il geniale Ivan Anzellotti ha scelto questa frase che da sola varrebbe un’intera recensione del libro, condensata in pochissime parole.
E ha anche definito l’altro aspetto di quell’elemento costante che è il vero soggetto del libro: la mancanza di professionalità, il pressapochismo, l’improvvisazione, la mentalità del ruba galline, elementi di quella degenerazione che ha invaso ogni realtà, ogni ambiente. Nel mondo intero.
Certamente non mancano elementi positivi, come l’esperienza, la conoscenza di paesi, popoli, realtà di ogni tipo. Nel libro accompagneremo l’autore in tutti questi avvenimenti. Con il suo modo di scrivere ci farà sentire come se fossimo lì insieme a lui, perfino in cabina di pilotaggio.
Sono libri preziosi, questi. Offrono la possibilità a chi non è un pilota di linea, a chi non ha girato il mondo, di chiudere il libro e sentirsi come se avesse vissuto proprio quel ruolo. Questi libri arricchiscono. Aprono la mente. Aiutano a comprendere le nuove realtà. A capire in che direzione stiamo andando.
Avevo detto, all’inizio, di conoscere tanti aspetti della narrazione di Anzellotti.
Il primo aspetto riguarda il suo luogo di nascita: Roma. Ma non Roma in generale. E’ nato a cinquanta metri dal portone di casa mia. E’ vissuto nel mio quartiere.
Ha volato all’aeroporto dell’Urbe, dove anch’io volo dall’inizio del lontano 1973.
Un enorme cumulo minaccia di degenerare e diventare dunque un temibile cumulonembo; sembra avvicinarsi lento e inesorabile ai velivoli Alitalia in sosta nel piazzale di un qualche aeroporto italiano. Sembra l’evocazione di quanto accadrà alla Compagnia di bandiera del nostro paese che, dopo una serie infinita di cumulonembi ha avuto la peggio ed è stata alfine annientata, personale navigante compreso. (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Volava con il vecchio MD-80. Lo stesso tipo di aereo con il quale andavo e tornavo dagli aeroporti dove lavoravo come controllore del traffico aereo. Forse ho perfino volato con lui e magari, qualche volta, gli avrò dettato la clearance, o lo avrò autorizzato al decollo. Chissà.
Le vicende relative alla radiazione dell’MD-80, alle varie ristrutturazioni dell’Alitalia, seppure avvenute in un altro ambito del Traffico Aereo, hanno interessato anche il nostro, quello del Controllo. Conosco tanti piloti E le loro storie.
E poi c’è il mondo del volo. Quello degli Aeroclubs. Aviazione Generale invece che Aviazione Commerciale. O Aviazione Militare.
Ma sempre di Aviazione si tratta.
E anche l’Aviazione generale ha visto mutare gli ambienti sotto la spinta della modernizzazione, accompagnata, purtroppo, da quella degenerazione di cui ho parlato sopra. Hanno fatto la loro comparsa personaggi inadeguati che hanno preso le redini di Aeroclubs, istruttori pieni di sé, che non conoscono le regole ufficiali e che impongono le proprie in quella che considerano la LORO linea di volo, che non seguono una progressione didattica ufficiale, ma solo la propria. Ho visto Aeroclubs chiudere per questi motivi, nei decenni scorsi.
Una volta si chiedeva di non calpestare le aiuole per non danneggiare il prato o i giovani virgulti appena messi a dimora, oggi lo stesso cartello può essere utilizzato a proposito di tutti i lavoratori o comunque di talune categorie di lavoratori dipendenti, non ultimi i piloti commerciali che – occorre ricordarlo – hanno sempre svolto la loro professione in una condizione privilegiata; forse proprio per questo hanno accusato maggiormente il colpo quando le impietose leggi di mercato e gli squallidi accordi contrattuali li hanno riportati alla terribile realtà – quella del mondo del lavoro – in cui già da anni gli altri lavoratori annaspavano impotenti (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Nella piccola realtà degli Aeroclubs troviamo le stesse dinamiche che Anzellotti descrive nei suoi libri e che riguardano grandi compagnie aeree. Un cattivo Comandante, che domanda al suo secondo la differenza di lunghezza tra l’aereo sul quale stanno volando e un altro modello, o che annaspa alla ricerca di un comando sul cruscotto, non è tanto diverso da un istruttore che, invece di spiegare e formare gli allievi secondo la normativa ufficiale, impone metodi propri alla luce del “si fa così perché lo dico io…“.
Poi, quando avvengono incidenti, difficilmente si arriva alla ricostruzione precisa, quella che spiegherebbe l’interazione tra causa ed effetto. Ho visto anche accadere brutti incidenti per questi motivi.
Spesso si seguono criteri di risparmio a tutti i costi, si risparmia sulle manutenzioni, sulla formazione del personale, sul benessere del personale, sul riposo necessario fra un turno e l’altro, sul costo di un corso comando per permettere la carriera dei piloti che da troppo tempo siedono a destra in cabina di pilotaggio. Si preferisce prendere comandanti già fatti da altre compagnie. E si costringono gli eterni secondi a lasciare la Compagnia per cercarne una migliore. Ricominciando da capo, però.
Siamo arrivati all’assurdo: ho sentito dire che ora si pensa addirittura ad un solo pilota a bordo. Sarebbe un bel risparmio, pagarne uno invece di due…
Piloti e controllori sono due parti diverse dello stesso mondo. Quando ho detto che conoscevo ogni cosa descritta da Anzellotti nei suoi libri intendevo che ci sono passato attraverso anche dalla mia parte ed ho osservato i tempi mutare insieme a lui.
Un ultimo fatto, stavolta decisamente simpatico. Sulla pagina Facebook di Ivan Anzellotti ho visto le foto di una mongolfiera atterrata in piena città, in un incrocio tra tre strade, proprio dietro casa mia, negli anni ottanta. Aveva avuto un’avaria in volo ed era finita lì. Nelle foto Anzellotti aveva circa 14 anni e compare in due immagini.
Capita, a volte capita, e a Ivan Anzellotti è capitato e questo scatto lo testimonia … cosa? Il regalo speciale di un giovanissimo passeggero che, oltremodo riconoscente per l’ottimo servizio prestato, ha omaggiato il suo pilota con un suo personalissimo disegno. Da notare l’assetto del velivolo che non minaccia nulla di buono! E’ comunque con questa dimostrazione di affetto che preferiamo chiudere la recensione, giacché testimonia il grande affetto che tutti noi passeggeri nutriamo nei confronti dei piloti, specie quelli come Ivan Anzellotti che, nonostante tutte le vicissitudini vissute e subite, continuano a volare con passione. Grazie a nome di tutti. (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Una rivelazione. Ecco, di questo fatto non avevo mai saputo nulla.
Questi libri costituiscono una eccellente divulgazione di cose aeronautiche senza la quale molti non saprebbero mai nulla di tutto ciò. Ma non ci sono solo i libri. Anzellotti ha anche un canale YouTube attraverso il quale la sua opera divulgativa continua.
Non è rivolto solo a chi già fa parte del mondo del volo. I suoi video sono di straordinario interesse e sono rivolti a tutti.
Proprio a tutti.
Recensione di Brutus Flyer (Evandro Detti) e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Dello stesso autore sono disponibili le recensioni di:
Un’intenso primo piano del protagonista di questa biografia … giusto per dare un volto al suo nome e cognome. Dahl è recentemente assurto all’attenzione delle cronache giornalistiche giacché la sua casa editrice, in virtù di una profonda esigenza di “revisionismo” e sull’onda di quanto fece qualche anno fece per prima la Disney a proposito dei personaggi dei suoi films, si è presa la briga di provvedere a una radicale rielaborazione dei numerosi testi per bambini dell’autore con l’eliminazione di quelle frasi, caratterizzazioni e uso di aggettivi poco inclusivi, potenzialmente offensivi o comunque spiacevoli nei confronti di razze, colore, peso e caratteristiche fisiche in genere. Insomma, a detta dell’editore, i testi di Dahl erano troppo razzisti, sessisti, insensibili nei confronti dei grassi, dei brutti, delle streghe e dei cattivi in genere e dunque andavano addolciti, resi più educativi più inclini al clima di tolleranza civile contemporaneo. La notizia ha riempito i media britannici e, fortunatamente, è a malapena apparsa in quelli nostrani. In effetti mettere mano a testi scritti da una persona geniale nata nel 1916 e vissuta in un mondo completamente diverso da quello attuale (benché guerre e miseria siano perduranti) lascia molto perplessi e semmai è questo aspetto che scandalizza davvero. Che poi i britannici siano sempre stati dei sciovinisti egocentrici con la puzzetta sotto il naso non è una novità e che cadano talvolta nel ridicolo non stupisce affatto; dunque riallinearsi al resto del continente non è del tutto fuori luogo … anzi, era ora! … è pur vero che val bene addolcire certe espressioni del linguaggio corrente per attribuire una maggiore dignità alle persone (lo spazzino che diventa collaboratore ecologico, ad esempio) ma sostenere che il salvifico bacio dato dal principe azzurro alla signorina Biancaneve non è consensuale e dunque si tratta di una forma di abuso sessuale, beh … ce ne corre! D’altra parte cosa dovremmo fare noi italiani? Revisionare secoli di letteratura per non indispettire la sensibilità altrui? E, nel caso specifico, dovremmo censurare le favole di Gianni Rodari o quelle di Italo Calvino o il Pinocchio di Collodi, tanto per citarne alcuni? Stendiamo un velo pietoso e leggiamo la narrativa per l’infanzia con gli stessi occhi innocenti dei bambini per i quali gli orchi non sono mai affascinanti e Cappuccetto Rosso è semplicemente una bambina indifesa. La malizia di vedere nel Gatto e la Volpe due omosessuali inveterati ce l’hanno solo gli adulti. Allo stesso modo prendiamo Roald Dahl quello che fu, nel bene e nel male; noi lo ricordiamo specie come il pilota che divenne scrittore (foto proveniente da www.flickr.com)
Era il classico gentleman inglese, somigliava un po’ a Lawrence d’Arabia, il volto lungo e i capelli con una perfetta riga a lato. Per tutta la sua vita Roald Dahl rappresentò la quintessenza del suddito devoto e orgoglioso della grandezza dell’impero Britannico, pronto a sacrificarsi affinché sua maestà potesse regnare ancora per secoli sui suoi vasti possedimenti. Solo quando prese servizio nella RAF, in volo sul suo aereo da caccia, in Grecia e in Medio Oriente, si rese conto che l’epoca d’oro dell’impero stava finendo, travolto dall’immane tragedia della Seconda Guerra Mondiale:
“Ora, quindi, ci erano rimasti in Grecia sette Hurricane in grado di volare, e con questi avremmo dovuto fornire copertura aerea all’intero corpo di spedizione britannico che stava per essere evacuato lungo la costa. Tutta la faccenda era una ridicola farsa”,
scrisse.
Risale a quel periodo, infatti, uno dei primi racconti di Dahl, Un gioco da ragazzi, poi pubblicato sulla rivista americana Saturday Evening Post con il titolo più eroico e bellicista di “Abbattuto in Libia”.
Ma come c’era finito lì, lui che solo un anno e mezzo prima non era mai salito su un aeroplano e non aveva mai manifestato alcuna passione per il volo? Spirito di servizio, dedizione alla causa e forse la voglia di avventura che da sempre aveva guidato le sue scelte di vita.
Scrive alla madre, il 4 dicembre 1939, in un telegramma inviato da Nairobi:
“Cara mamma, sto passando un periodo bellissimo, non mi sono mai divertito tanto. Ho prestato giuramento alla RAF e adesso ci resterò fino alla fine della guerra. Il mio grado è di Leading Aircraftman (aviere scelto) con buone possibilità di diventare sottotenente in pochi mesi, se non mi dimostro una schiappa”.
Roald Dahl ha ventitré anni e da poco ha chiesto alla compagnia per cui lavora in Africa, la Shell Oil Company, un periodo di congedo pagato, per andare a servire la patria combattendo “e dare una mano contro bwana Hitler”, come ricorda nella sua autobiografia, In solitario. Diario di volo. Manca dall’Inghilterra da un anno esatto e vende benzina e gasolio in Africa per conto della compagnia petrolifera con la conchiglia.
“Troppo alto per volare?” E’ questa la domanda che pone ai visitatori la figura cartonata di Roal Dahl ritratto a misura reale quando, giovanissimo, militava tra le file della RAF. E in effetti, a giudicare dal confronto con il bambino alla sua sinistra, il pilota Roald Dahl era effettivamente altissimo … ma all’epoca occorrevano tutti i piloti disponibili per difendere i cieli patri e, benché curvo sui comandi o rannicchiato nella cabina, purché potesse pilotare e sparare al nemico, anche un fuori misura andava bene! Evidentemente l’ergonomia e in comfort di pilotaggio all’epoca erano dettagli davvero insignificanti. La foto riporta un angolo molto frequentato del museo dedicato allo scrittore; si trova in terra britannica presso la località di Great Missenden, nella contea del Buckinghamshire, non lontano da Londra. Lì visse fino all’ultimo dei suoi giorni e lì è sepolto nel cimitero dove una semplice lastra di marmo scuro riporta il suo nome, la sua data di nascita e quella della sua dipartita. Tornando all’immagine, sono da notare le numerose targhette che indicano le misure antropometriche degli svariati personaggi ideati dalla mente visionaria di Dahl (foto proveniente da www.flickr.com)
Chi si fosse imbattuto in lui, nelle strade di Londra o sulla metropolitana, lo avrebbe certo notato: un giovane alto quasi due metri – troppo per un aspirante pilota; alla prima visita medica a Nairobi lo volevano scartare – con bombetta e ombrello di ordinanza, come conveniva allora a tutti i gentleman della city. Tempo prima ha inoltrato domanda alla Shell, perché il suo desiderio più grande è viaggiare in terre esotiche, al contatto con la natura primitiva.
Inaspettatamente, molti sono i candidati, Roald Dahl ottiene un posto; ne è orgoglioso ma un po’ stupefatto. Dopo un lungo periodo di tirocinio, prima nella City poi in giro per l’Inghilterra come venditore di carburante, la Shell gli propone di rappresentare gli interessi della compagnia in Africa Orientale.
Per il futuro scrittore, andare a osservare da vicino i grandi animali della savana è l’avverarsi di un sogno, che ha colmato di affascinanti immagini le sue notti fin da bambino, di un desiderio che si realizza.
I genitori di Roald sono entrambi di origine norvegese, di Oslo. Il padre, Harald, e suo fratello sono due tipi molto intraprendenti. Capiscono che la Norvegia offre poche prospettive e opportunità di lavoro, così emigrano prima in Francia poi in Inghilterra, dove fanno fortuna nel commercio.
Roald ha due anni quando la famiglia Dahl si trasferisce in una lussuosa villa di campagna, poco lontano da Cardiff: è il 1918 e Roald ha due anni. Nei tre anni successivi la cattiva sorte piove sui Dahl come una grandinata: muoiono la piccola Astri e, pochi mesi dopo, il capofamiglia che non regge al dolore e si lascia morire.
Il Gloster Gladiator fu il velivolo con cui Roald Dahl compì un rocambolesco quanto rovinoso atterraggio nel deserto. E’ ricordato anche come l’ultimo caccia biplano in forza alla RAF e alla Royal Navy ma, a differenza del famoso Fiat CR-42 Falco italiano che rimase in servizio durante tutta la II Guerra Mondiale, il Gladiator fu ritirato rapidamente dalle prime linee per lasciare posto a ben più moderni Hawker Hurricane. (foto proveniente da www.flickr.com)
La madre di Roald, incinta, si ritrova così sola con cinque figli da sfamare. Ma Sofie Magdalene, è una donna forte e si appresta ad affrontare questa nuova fase della vita con determinazione e coraggio. Vende la grande casa, che non sarebbe riuscita più a gestire da sola, e lei e i bambini si trasferiscono in una più piccola. Dentro un baule porta con sé parecchie decine di taccuini che il marito aveva riempito, ogni singolo giorno, durante la Prima Guerra Mondiale. Roald, che disse di averne conservato uno, considerava il padre “uno straordinario scrittore di diari”.
Dopo aver frequentato la Scuola della Cattedrale dl Llandaff, da dove si fa quasi cacciare, la vedova Dahl iscrive il figlio alla St Peter’s School: considera le scuole inglesi – loro vivono poco distanti però nel Galles – come le migliori al mondo e mai avrebbe rinunciato ad assicurare al giovane Roald un’istruzione di alto livello, degna della loro famiglia.
Boy, così in famiglia l’hanno sopranominato, inizia una fitta corrispondenza con la madre, una lettera la settimana, che continuerà fino alla sua morte, nel 1957; le scriverà da scuola, dai luoghi di lavoro in Gran Bretagna e in Africa, e durante la guerra in Medio Oriente, mentre sul suo Hurricane cerca di contrastare i caccia della Luftwaffe: seicento lettere, che lei aveva scrupolosamente conservato, all’insaputa di tutti, e che lui ritroverà in seguito.
Sulla pagella di Boy, del III trimestre del 4° anno, figurano un “ottimo” in lingua inglese e voti poco più che sufficienti o discreti nelle altre materie, con un “molto buono” in condotta. Per far fronte ai lunghi mesi invernali di reclusione dentro i muri della St Peter’s School – “il manicomio” – lo chiama Roald, Boy ripensa alle sue vacanze estive che trascorre in una piccola e sperduta isola norvegese.
Roald Dahl è stato un prolifico autore di romanzi, racconti, sceneggiature, poesie e addirittura un’opera teatrale. Quelli ritratti in questo scatto sono solo una minima parte dei suoi volumi, molti di grandissimo successo editoriale e quasi tutti tradotti in innumerevoli lingue a testimonianza della bontà delle notevoli capacità letterarie di Dahl.
Puntualmente con l’arrivo della bella stagione, per dodici anni consecutivi, parte, assieme alla madre e ai fratelli, per raggiungere, dopo un avventuroso viaggio per mare e per terra di quattro giorni, la terra dei suoi avi. Per lui è una gioia immensa immergersi nella natura di “quell’isola magica” in un paese cui si sente profondamente legato, pur non essendovi mai vissuto se non per i brevi periodi di quelle “idilliache vacanze”.
Vestito di tutto punto, indossando la divisa d’ordinanza, camicia bianca con colletto rigido, calzoni neri solcati da sottili righe grigie, bretelle, panciotto e infine una marsina, anch’essa di color nero, a coda di rondine, Roald entra a Repton: – Mi sentivo come “un apprendista di un impresario di pompe funebri” – scrisse nella sua autobiografia.
Il famoso collegio privato si trova nelle Midlands, a circa tre ore di treno da casa: è la fine estate del 1929 e Boy ha compiuto tredici anni. Nel primo trimestre, quasi schiavizzato dagli studenti più grandi, è obbligato da questi a scaldargli, durante i rigidi inverni inglesi, la ciambella del water, prima che questi ci si siedano. Per passare il tempo, seduto sulla tazza del cesso, in quei primi freddi mesi a Repton, legge l’opera completa di Dickens, l’autore che influenzerà molto i libri per bambini di Roald Dahl.
Il giovane Dahl però matura, durante quegli anni di collegio, due passioni che saranno per lui una sorta di riscatto: la fotografia ma, soprattutto lo sport: il gioco della pelota; è promosso, grazie alla sua abilità di calciatore a capitano, il che significa, nelle rigide istituzioni scolastiche private inglesi, essere degno del massimo rispetto e oggetto di ammirazione.
Con la pelota, la sua noiosa vita a Repton cambiò di punto in bianco e la prospettiva di trascorrere ancora altri anni in quella polverosa scuola divenne più tollerabile, anche perché il suo professore d’arte gli aveva fatto nel frattempo scoprire la fotografia e la pittura. Diventa così abile con la macchina fotografica che inizia a vincere premi; diverse illustri e blasonate organizzazioni, come la Royal Photographic Society o la Photographic Society of Holland lo premiano.
Al momento di scegliere l’Università, era destinato a Oxford o Cambridge, Roald però rinuncia e confessa alla madre di voler:
“andare dritto a lavorare per qualche compagnia che mi mandi in meravigliosi paesi lontani, come l’Africa o la Cina”.
E la Shell, dove è assunto nel 1933, qualche anno dopo lo accontenterà.
Il cognome Dahl è divenuto famoso anche per un’invenzione che nulla ha a che fare con la letteratura o l’aviazione: è la valvola Wade-Dahl-Till. Andò così: uno dei figli di Roald, Theo, era affetto da idrocefalia a causa di un disastroso incidente automobilistico. Per risolvere il suo grave problema di salute gli fu impiantata una speciale valvola che però tendeva ad incepparsi in quanto incapace di funzionare a causa dei detriti del liquido cerebrale, specialmente in pazienti in cui era presente sanguinamento e danno cerebrale come in Theo. Quando avveniva i disturbi provocati erano terribili (dolore, cecità e rischio di danni cerebrali permanenti) e talvolta richiedevano un intervento chirurgico d’urgenza. Dahl catalizzò le capacità del neurochirurgo infantile Till dell’ospedale pediatrico presso cui era in cura Theo e dell’ingegner Wade, ingegnere specializzato in idraulica di precisione con il quale condivideva la passione per l’aeromodellismo dinamico. Assieme misero a punto una nuova rivoluzionaria valvola che porta il loro nome: Wade-Dahl-Till, appunto. (foto proveniente da www.flickr.com)
Agli inizi degli anni trenta l’Europa è in preda ad una grave crisi economica e sociale, dopo il crollo di Wall Street del ’29. Mussolini è al potere da ormai un decennio e Hitler si appresta a edificare il Terzo Reich e a occupare e soggiogare quasi l’intero continente, mentre in Unione Sovietica Stalin è saldamente al potere. È l’inizio della fine per l’Impero Britannico.
Un’altra bella immagine di Roald Dahl che deve il suo nome di battesimo alla scelta operata dei suoi genitori in onore dell’esploratore norvegese Roald Amundsen, considerato in Norvegia un vero e proprio eroe nazionale e tragicamente scomparso tra i ghiacci nel vano tentativo di prestare soccorso al suo amico-nemico italiano Umberto Nobile, precipitato sul pack nel 1928 con una parte del suo equipaggio del dirigibile Italia … ma questa è un’altra storia. (foto proveniente da www.flickr.com)
Al momento dello scoppio della guerra, Roald si trova a Dar es Salaam, ed è in partenza per Nairobi, dove ha sede un centro di addestramento della RAF, l’aviazione inglese.
Dedicherà a questo periodo della sua vita africana il libro autobiografico In solitaria, che uscirà, con il titolo originale Going solo, nel 1986. Preso il brevetto di volo, con ottimi voti, è pronto ad andare a combattere. Durante però uno dei primi voli di trasferimento, a causa di errate indicazioni di rotta avute da un comandante di una base aerea, sorpreso dal buio, deve atterrare a bordo del suo biplano da guerra Gloster Gladiator in pieno deserto, in una zona accidentata: sceglie un tratto di terreno meno sassoso degli altri e posa le ruote a terra sobbalzando, incrociando le dita; non ha fortuna. A più di cento chilometri l’ora il muso del biplano si conficca nel terreno e la testa di Roald urta violentemente contro l’abitacolo. Il colpo gli causa un trauma cranico, la perdita della vista e denti rotti, e solo il suo istinto di sopravvivenza gli consente di uscire dal posto di pilotaggio già avvolto dalle fiamme. Una pattuglia di soldati inglesi lo recuperano in fin di vita.
l giovane pilota e futuro scrittore passa molti mesi in ospedale, con le bende sugli occhi e il volto attraversato da cicatrici, i segni degli interventi chirurgici, che gli avevano restituito la parvenza di un viso normale, cui i medici dell’ospedale anglo-svizzero di Alessandria d’Egitto lo avevano sottoposto.
Il 20 novembre del 1940 scrive alla madre dall’ospedale:
“Sono arrivato qui otto settimane e mezzo fa, e sono rimasto steso sulla schiena per sette settimane senza far niente. (…) Quando sono entrato ero conciato un po’ male (…) ma quaggiù hanno i più portentosi specialisti di Harley Street che sono entrati in servizio con la guerra. (…) Mi dolgono ancora gli occhi se leggo o scrivo molto, ma dicono che torneranno normali, e che sarò di nuovo pronto a volare più o meno fra tre mesi”.
Nel marzo del 1941, dopo cinque mesi di ospedale e uno di convalescenza che passa in un lussuoso hotel del Cairo, una commissione medica della RAF lo giudica di nuovo idoneo a pilotare, in zona di guerra, un caccia. Roald stenta a crederci quando gli restituiscono il suo libretto di volo: solo pochi mesi prima i medici gli avevano prospettato la possibilità di dichiararlo invalido e di rispedirlo in patria. Così si ritrova a bordo pista, pronto a decollare per il fronte greco, su di un aereo mai visto prima:
La splendida linea dell’Hawker Hurricane che, assieme ai Supermarine Spitfire, arginarono gli attacchi della Luftwaffe nel corso della Battaglia d’Inghilterra. Ancora oggi ne volano diversi esemplari, specie in Gran Bretagna. Chissà che questo possa indispettire i tedeschi del XI secolo?! (foto proveniente da www.flickr.com)
“Ero sbalordito quando mi allacciai per la prima volta le cinture nell’abitacolo dell’Hurricane. Era la prima volta che volavo su un monoplano. Era senza dubbio il primo aereo moderno su cui volavo. Era infinitamente più potente e veloce e complicato di tutti quelli che avevo visto. (…) Non avevo mai pilotato niente di simile. (…) L’idea di tuffarmi nel Mediterraneo mi preoccupava infinitamente meno del pensiero di rimanere per quattro ore e mezzo in quella minuscola cabina di pilotaggio. Ero alto un metro e novantotto centimetri, e quando ero seduto in un Hurricane assumevo la posizione di un feto nel grembo materno”.
Arrivò a destinazione, la base aerea di Eleusi, a pochi chilometri da Atene, dopo quattro ore e mezzo di volo. Le gambe erano così rattrappite che gli avieri, a terra, dovettero estrarlo a peso morto dall’abitacolo.
Forse è durante quel volo che partorì l’idea della storia dei Gremlin, una sorta di spiritelli dispettosi che, secondo i piloti, si intrufolavano negli aeroplani della RAF smontando pezzi e causando danni: gnomi dispettosi e pericolosi.
Dahl proporrà il racconto qualche anno dopo alla Disney che affidò ai Gremlin un ruolo in un fumetto, pubblicato dalla Random House da titolo, TheGremlins. Una storia ambientata nella RAF, del tenente pilota Roald Dahl, dove, durante la Battaglia d’Inghilterra, un pilota da caccia incontra un gremlin:
Come testimonia la copertina di questo consunto libro, il romanzo “The Gremlins” ha come protagonista un Hawker Hurrican e le piccole creature dispettose divenute poi celeberrime grazie allo stravolgimento cinematografico operato dallo sceneggiatore Chris Columbus e realizzato visivamente dal regista Joe Dante, tuttavia l’idea di base – originalissima, non c’è che dire – è e rimane del pilota Roald Dahl (foto proveniente da www.flickr.com)
“Un pilota di nome Gus, pattugliando con il suo Hurricane a 18.000 piedi (600 metri, N.d.T.) sopra Dover, stava inseguendo uno Junkers 88 e lo stava innaffiando con le sue mitragliatrici con corte e precise raffiche. Poteva vedere un sacco di piccoli sbuffi che si alzavano dal muso dello Junkers mentre il mitragliere di coda tedesco rispondeva al fuoco. Gus diede un’occhiata a dritta, e là, in piedi sull’ala del suo Hurricane vide un piccolo uomo, non più alto di sei pollici ( 15 cm. N.d.T.), con una grande faccia rotonda e un paio di piccole corna che spuntavano dalla testa. Indossava un paio di stivali neri a ventosa che gli permettevano di rimanere in piedi sull’ala a 300 miglia (480 km, N.d.T.) all’ora.”
Il soggetto di TheGremlins fu poi ripreso e stravolto, nel 1984, trasformato in un film horror, commedia tinta di nero di grande di successo diretto da Joe Dante, e che ebbe con numerosi seguiti.
Il giovane pilota Roald si accorge subito che dovrà affrontare l’aviazione tedesca, che schiera molti più aerei e meglio armati: la Luftwaffe ha il pieno controllo dei cieli greci; non passa giorno che il capopattuglia, al ritorno dalle missioni di caccia, segnali delle perdite. Solo la spregiudicatezza e lo sprezzo del pericolo, tipico dei giovani, irrora coraggio nelle vene a piloti come Dahl e la determinatezza di alzarsi ogni volta in volo, sapendo di andare incontro alla morte.
In occasione del centenario delle sua nascita e dopo aver dedicato la deriva dei propri velivoli a grandi personaggi del mondo scandinavo come Christian Andersen e Edvard Munch, nel 2016 la compagnia aera low cost Norwegian ha ritenuto opportuno e doveroso riservare la deriva di questo suo Boeing 737-800 al suo celebre connazionale Roald Dahl. Considerato uno dei più grandi scrittori per l’infanzia del mondo anglosassone e, ovviamente norvegese, Dahl ha vissuto buona parte della sua esistenza in Gran Bretagna divenendo britannico per antonomasia ma il suo viso che pare osservare il muso del jet commerciale sta a testimoniare le sue chiare origini norvegesi. (foto proveniente da www.flickr.com)
Tra il 17 e il 20 aprile del ‘41, Roald affronta i caccia nemici in dodici missioni: tre al giorno. I suoi compagni di squadriglia continuano a morire sotto i suoi occhi. Lui se la cava solo per fortuna: al rientro dalle sortite contro i Messerschmitt e gli Junker 88 tedeschi, il suo Hurricane è spesso sforacchiato come un colabrodo, ma integro e meccanici e avieri riescono sempre a rattoppare in qualche modo i fori dei proiettili nemici.
Poi nel maggio successivo la RAF collassa. Roald e la sua squadriglia sono costretti a rifugiarsi prima in Egitto poi in Palestina; da Haifa invia una lettera alla famiglia e non sa ancora che quella sarà l’ultima dal fronte di guerra:
“Cara mamma, ultimamente abbiamo volato piuttosto intensamente. (…) A volte ho fatto anche sette ore il giorno, che un bel po’ su un caccia. Però la mia testa non l’ha presa affatto bene e gli ultimi tre giorni sono rimasto a terra. (…) Ho cinque abbattimenti confermati, quattro tedeschi e uno francese (dell’aviazione del governo collaborazionista di Vichy, N.d.R.). Il gruppo ha perso quattro piloti nelle ultime due settimane. (…) Per il resto questo paese è una bellezza, e indubbiamente vi scorre il latte e il miele…”
Il telegramma successivo annuncia ai familiari il suo ritorno in patria, congedato, per non essere più idoneo al volo. E lui in fondo ne è contento, anche se è un po’ rammaricato perché solo ora, dopo quei lunghi mesi di guerra aerea, si sente un vero pilota. La vecchia ferita alla testa si è rifatta viva e il cervello sottoposto alle forti sollecitazioni causate dalle acrobazie del volo, risponde provocandogli pericolosi capogiri e annebbiamento della vista. Il responso medico della commissione è impietoso e insindacabile: riformato e non più in grado di pilotare un aereo.
Per Roald Dahl è l’inizio di una nuova vita: da giovane pilota a scrittore. Sette mesi più tardi, dopo l’attacco giapponese alla base navale americana del Pacifico di Pearl Harbour, gli Stati Uniti d’America, escono dall’isolazionismo correndo in aiuto delle democrazie occidentali ed entrano in guerra a fianco dell’Inghilterra.
Il governo guidato da Winston Churchill affida a Roald Dahl l’incarico di consulente aeronautico, come comandante di stormo, presso l’ambasciata inglese negli Stati Uniti. Così Boy, dopo un periodo di riposo trascorso in patria, fa le valige e si trasferisce a Washington.
Forte è il sospetto che, come altri intellettuali inglesi dell’epoca, il suo compito fosse procacciarsi informazioni e dati sensibili per conto del suo governo e svolgere azioni di propaganda: è il 1942.
Nella capitale degli USA fa la conoscenza dello scrittore Cecil Scott Forester: inglese come Dahl, era un romanziere diventato famoso per la saga letteraria incentrata sull’eroe dei mari il capitano Hornblower.
Ancora una bella immagine di un Gloster Gladiator scattata ai giorni nostri sebbene il velivolo sia chiaramente originale della fine degli anni ’30. Su una questione occorre riconoscere che i britannici sono davvero encomiabili: conservano egregiamente la loro storia, specie quella aviatoria, tenendo in vita e mostrando in volo – anziché solo nei musei – macchine davvero storiche come questa. In Italia se non ci fosse l’HAG – Historical Aircraft group, a restaurare e a mantenere in attività volativa gli aeromobili d’epoca, a malapena ci rimarrebbero i musei – pochi – a ricordarci la nostra storia in termini di Aviazione (foto proveniente da www.flickr.com)
Forester, intravede in Dahl la stoffa del narratore ed è grazie proprio a lui che l’ex pilota di Hurricane scrive e pubblica Shot Down Over Libya – Abbattuto in Libia, cui seguirà, nel 1946, Over to you: Ten stories of flyers and flying, una raccolta dei suoi primissimi racconti, ispirate alla sua esperienza di guerra, che segnano l’inizio della sua brillante carriera di scrittore di libri per l’infanzia: James ela pesca gigante, Gli Sporcelli, Il GGG, Matilde, La fabbrica di cioccolato, quest’ultimo divenne anche un grande film di successo e tanti altri. Ma Boy trova anche il tempo per scrivere sceneggiature, come, per esempio, quelle di Chitty Chitty Bang Bang e Agente 007- Si vive solo due volte.
Roald Dahl si dedica alla scrittura con lo stesso impegno e dedizione che aveva profuso per ottenere il brevetto di pilota, ed è molto severo verso sé stesso e critico verso quello che scrive, fino a rivedere un suo testo anche 150 volte. Prima di vergare anche una sola parola, seduto al tavolo rinchiuso nel suo nido, una casetta di legno zeppa di oggetti e ninnoli, segue un preciso rituale, finché si butta a capofitto sulle pagine bianche scrivendo, in modo disciplinato, però non più di due ore. Ma il lavoro più impegnativo per lui è la riscrittura del testo che deve essere fatta “a freddo”, per lasciare che le parole e le frasi trovino il loro posto esatto all’interno della trama, sedimentandosi e imprimendo la loro indelebile impronta sulla carta.
Ormai anziano e malato, dopo aver divorziato dalla prima moglie Patricia Neal, colpita da un ictus, aver perduto due figlie, Olivia di soli sette anni, e con il loro fratello Theo affetto da idrocefalia, Roald Dahl, in un’intervista a un giornale inglese si scaglia contro Israele e gli ebrei, accusandoli:
“di mancanza di generosità verso i non ebrei. Voglio dire che c’è sempre un motivo se un sentimento contro qualcosa spunta ovunque”
e, ancor più grave, rilascia, sempre in quell’occasione, una dichiarazione che suona quanto meno fuori luogo:
“Anche una carogna come Hitler non se l’è presa con loro senza alcun motivo”.
Ancora una bellissima immagine che ritrae un Gloster Gladiatore e un Sea Hurricane in volo in formazione. Sembra quasi che il biplano ceda idealmente il testimone al moderno monoplano come peraltro storicamente avvenne. La presente nota biografica, a cura di Massimo Conti, è una gradita quanto inedita anticipazione dell’immane lavoro che sta svolgendo in termini giornalistici: 50 biografie dedicate agli scrittori-aviatori di tutte le nazionalità e di tutti i tempi. Lodevole iniziativa! Auguriamo a Massimo di concludere al più presto la sua opera, certi che divoreremo il suo volume per darvene conto in una doverosa recensione. Buon lavoro, Massimo! (foto proveniente da www.flickr.com)
Ciò sorprende in un uno come lui che si è sempre circondato d’intellettuali di origine ebraica, come Amelia Foster, direttrice del Roald Dahl Museum and Story Centre a Great Missenden.
Ed è proprio nel cimitero del piccolo villaggio nella contea del Buckinghamshire, a un’ora e mezza di strada a nord di Londra, che lo scrittore pilota inglese è sepolto, dal 1990, nell’amata Inghilterra tanto stimata dai suoi adorati genitori norvegesi.
Trent’anni dopo la sua morte, la famiglia di Dahl si è dovuta scusare pubblicamente per le esternazioni fatte a suo tempo da chi da pilota volle diventare uno scrittore.
Testo a cura di Massimo Conti, didascalie della Redazione di VOCI DI HANGAR
XI edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”
COMUNICATO STAMPA
nr 2 del 08 marzo 2023
In virtù del:
comune fine di divulgare la cultura aeronautica nel nostro Paese
“tema suggerito” della XI edizione del Premio (le donne nel mondo aero/astro nautico)
è con viva soddisfazione ma anche con malcelata euforia che l’HAG (Historical Aircraft Group) e VOCI DI HANGAR – organizzatori del Premio – sono lieti di annunciare che:
l’ADA – Associazione Donne dell’Aria,
si è unita alla FISA (Fondazione Internazionale per lo sviluppo aeronautico), alla rivista VFR AVIATION e all’azienda farmaceutica VR MEDICAL, tra i preziosi e autorevoli sostenitori della prossima edizione del Premio.
Siamo certi che l’ADA, attraverso il sostegno del suo Presidente, del Direttivo e delle associate tutte, fornirà rinnovate energie a RACCONTI TRA LE NUVOLE, a testimonianza della bontà di un’iniziativa unica nel suo genere nel panorama italiano.
In concreto l’ADA istituirà per l’occasione il “Premio speciale ADA” che, a insindacabile giudizio dell’associazione, verrà conferito a uno dei racconti partecipanti secondo una valutazione del tutto autonoma rispetto a quella operata dalla Giuria del Premio.
Il “Premio speciale ADA” verrà altresì consegnato nel corso della premiazione a cura del Presidente dell’associazione o, nel caso ne fosse impossibilitata, da una sua delegata.
Un rinnovato benvenuto alle associate ADA e al suo direttivo che ringraziamo per ver voluto sostenere fattivamente RACCONTI TRA LE NUVOLE.
Gli organizzatori
Per qualsiasi informazione: www.raccontitralenuvole.it
“Il 17 dicembre del 1903 una macchina volante ad ali rigide, mossa da un motore a scoppio, avrebbe compiuto il suo primo volo …
Miss Harriet Quimby, inviata del Leslie’s Illustrated Weekly da New York, prendeva nota su un taccuino di tutte le operazioni che si stavano svolgendo.”
Quel 17 dicembre 1903 pietra miliare per l’aviazione, le donne sono già presenti pronte ad affrontare e condividere questa meravigliosa avventura chiamata “Volo”.
Luca De Antonis, autore di “Donne con le ali”, racconterà i primi 30 anni della storia dell’aviazione al femminile.
Non dettagliate biografie, ma un romanzo dove le storie di queste donne, pioniere del volo al femminile, si intrecciano e si soprappongono all’interno dell’ambiente storico-culturale del loro tempo, e con abile maestria narrativa si fondono con gli avvenimenti sociali.
La IV di copertina del corposo libro “Donne con le ali”
Si spazierà dall’America del Nord con gli Stati Uniti e le leggi razziali che affliggevano le persone di colore, all’Europa con la Francia e la sua vita cosmopolita che alle leggi razziali in vigore negli Stati Uniti opponeva il suo motto “Uguaglianza-Fratellanza-Libertà”, al Sud America.
Il 16 agosto 1911 sul giornale Leslie’s Weekly, Harriet Quimby scriveva:
“Ci vogliono quattro anni di studio al College per conseguire un diploma, ma basta molto meno tempo per ottenere un brevetto di volo. A due condizioni però: un fato che non vi sia particolarmente avverso, e un valido istruttore … che vi insegni ad avere fiducia in voi stessi e in voi stesse.
Mi rivolgo particolarmente al pubblico femminile, perché volare è possibile per una donna quanto per un uomo!”
Benché avesse conseguito la licenza di aviatore dall’Aero Club of America da meno di un anno, Harriet Quimby tentò un’impresa assai ardita per l’epoca e soprattutto per una donna: attraversare lo stretto della Manica. Oggi comporta pochi minuti di volo ma nel 1911 quel braccio di Mare del Nord (che nel suo punto più stretto è largo solo 34 km), era una distanza notevolissima. Occorre infatti ricordare che il velivolo utilizzato da miss Harriet volava alla ragguardevole velocità massima di circa 80 km/h, vento permettendo, e a una quota relativamente bassa (qualche centinaio di metri sopra le onde). In effetti, priva di una qualsiasi forma di strumento di navigazione (non è chiaro se disponesse di una bussola magnetica rimediata alla meglio) o di una rudimentale cartina geografica, Harriet decollò all’alba in condizioni meteo avverse e infatti percorse la tratta in diagonale, da Dover (Gran Bretagna) a Hardelot (Francia) anziché la più vicina Calais (come aveva preventivato). La sua impresa durò ben un’ora e nove minuti. Una donna entrava così nella storia, alla pari con il suo diretto collega di sesso maschile Louis Blèriot che aveva compiuto lo stesso volo il 25 luglio 1909. Harriet Quimby morì purtroppo ancora giovanissima nel corso del Third Annual Boston Aviation Meet Squantum, nel Massachusetts quando per motivi mai definiti, il velivolo Bleriot con cui volava con passeggero a bordo (lo stesso organizzatore dell’evento) precipitò rovinosamente. Entrambe furono sbalzati fuori dal precario velivolo (all’epoca le cinture di sicurezza non erano contemplate) e per loro non ci fu scampo alcuno. Alla tenera età di 37 anni spiccò il suo ultimo volo lasciando però un segno indelebile nella storia dell’aviazione. (foto proveniente da www.flickr.com)
Harriet Quimby è la prima donna americana a conseguire il brevetto di volo, 1 agosto 1911.
Ma già nel 1910 in Francia l’Aero Club de France aveva rilasciato il primo brevetto di volo al mondo ad una donna: Elise Raymonde de Laroche. A lei è dedicato un volume di cui è possibile leggere la recensione nel nostro hangar.
Ancora una bella immagine di Harriet Quimby che posa davanti al suo velivolo Bleriot XI. Probabilmente risale al periodo in cui frequentò il corso di pilotaggio presso la scuola di volo di John e Mathilde Moisant (quella dei fratelli Wright a Dayton non accettava donne pilota) o immediatamente dopo giacché, una volta brevettata entrò nel team Moisant International Aviators e si esibì in giro per gli Stati Uniti. Sulla semiala nello sfondo si legge distintamente “MSANT”, da qui la nostra congettura (foto proveniente da www.flickr.com)
(ndr: Francesco Baracca, asso dell’aviazione della I guerra mondiale, effettuerà il suo primo volo in Francia soltanto a maggio del 1912 e conseguirà il brevetto di pilota il 9 luglio)
Come chiaramente indicato dalla didascalia in corsivo, in questo scatto Harriet Quimby è ritratta a bordo del suo monoplano Bleriot. Per l’epoca si trattava di un velivolo rivoluzionario; sebbene privo di alettoni (il rollio avveniva svergolando l’estremità alare) così come il Flyer dei fratelli Wrigh, il Bleriot XI era dotato di un geniale sistema a pedali che comandava il timone di direzione, divenuto poi lo standard per tutte le macchine volanti a venire, praticamente a tutt’oggi. Ma il suo pezzo forte era il motore; un tricilindrico radiale a W appositamente progettato e costruito dall’italiano Alessandro Anzani in grado di erogare la spaventevole potenza di ben 25 cv. Di chiara derivazione motociclistica, oggi equipaggerebbe un tagliaerba anziché un aeroplano! (foto proveniente da www.flickr.com)
Sono gli anni della “Belle Epoque”, il progresso della tecnica e della scienza non conosceva eguali nel passato: l’illuminazione elettrica, la radio, l’automobile, il cinematografo … l’aeroplano.
Le donne rivendicano i loro diritti, nasce il movimento delle suffragette.
Il mondo vive un periodo di grande ottimismo per il futuro, ancora ignaro della catastrofe che nel 1914 porterà all’orrore della I Guerra Mondiale.
Il 16 aprile 1912, mentre Harriet Quimby a bordo di un Bleriot Type XI si appresta ad effettuare con successo la traversata del Canale della Manica da Dover a Calais, in Europa arriva la drammatica notizia: nella notte tra il 14 e il 15 aprile il Titanic è naufragato nell’Oceano Atlantico a seguito dell’impatto contro un iceberg.
Quella che per tutti doveva essere un’impresa dal grandissimo impatto pubblicitario e commerciale, Monsieur Louis Bleriot già prefigurava una gran richiesta dei suoi velivoli, la prima donna a sorvolare la Manica, passò inosservata.
Il 17 aprile i giornali titolavano la terribile disgrazia avvenuta in mare. Non c’è posto per l’impresa di Harriet Quimby.
“Cara Bessie, …. Se essere negra costituisce per il tuo obbiettivo, volare, un ostacolo insormontabile qui in America … ricordati che fino a poco tempo fa era un ostacolo insormontabile anche l’essere donna.
A te toccherà un compito ancora più difficile: vincere sul razzismo e sul segregazionismo …
Dopo l’inverno sarò impegnata in Europa per alcuni mesi. Ma l’estate prossima, se potrai venire qui a New York, sarò ben lieta di offrirti tutto il mio aiuto…”
Così scriveva Harriet Quimby nel settembre del 1911, in risposta a Bessie Coleman.
Purtroppo non potrà mantenere le sue promesse, il 1 luglio del 1912 Harriet Quimby perirà in un drammatico incidente di volo.
Dal 1914 al 1918 l’Europa è sconvolta dalla guerra, l’aeroplano verrà impiegato per la prima volta in campo militare, ciò porterà anche ad uno sviluppo delle sue potenzialità.
Il termine della guerra, vede nascere l’interesse verso l’utilizzo dell’aeroplano in campo civile. Per le donne, alle quali fu precluso di partecipare come pilota al conflitto mondiale, si aprivano ora, anche se con difficoltà, le porte dell’aviazione civile e del volo come professione.
Katherine Stinson volerà per il Canada Post, primo servizio di posta aerea, nelle remote e poco accessibili aree del Canada.
Il documento non mente: Elizabeth “Bessie” Coleman, soprannominata “Brave Bessieo” o “Queen Bess” fu la prima donna pilota di origine afroamericana e la prima nativa statunitense (a prescindere da sesso ed etnia), a conseguire una licenza di pilota internazionale in quanto emessa dalla FAI, Fédération Aéronautique Internationale. Bessie imparò a volare in Francia su un biplano Nieuport tipo 82 giacchè nessuna scuola di volo statunitense ammetteva ai suoi corsi donne e soprattutto nere. Naturalmente non conosceva una sola parola in lingua francese ma quando seppe la scuola di volo Société des avions Caudron di Le Crotoy l’avrebbe ammessa, a dimostrazione della sua determinazione, frequentò un corso di lingua alla scuola Berlitz di Chicago dopodiché si imbarcò sul transatlantico Imperator nel novembre 1920 con destinazione Francia.
Bessie Coleman il 15 giugno 1921 sarà la prima donna afroamericana a conseguire il brevetto di volo. Ma per arrivare a coronare il suo sogno dovrà lavorare duro per riuscire a mettere i soldi da parte e poi con grande coraggio lasciare l’America, che con le sue leggi razziali non permetteva ai negri di accedere alle scuole di volo, per andare in Francia, alla scuola dei fratelli Caudron dove non si facevano distinzioni di sesso né di razza.
Come diversi aviatori dell’epoca, anche Bessie Coleman perse la vita prematuramente a causa di un incidente aereo: a bordo di un Curtiss JN-4 Jenny, a Jacksonville, Bessie fu sbalzata fuori dall’aereo a circa 610 m di quota e morì sul colpo quando precipitò al suolo. Il velivolo era dotato di cinture di sicurezza ma lei non le aveva indossate affinché potesse sporgersi agevolmente dalla cabina di pilotaggio e osservare il terreno in vista di un lancio con il paracadute che avrebbe effettuato durante una imminente manifestazione aerea, (foto proveniente da www.flickr.com)
Il 30 aprile 1926 Bessie Coleman muore in un incidente di volo.
In seguito la città di Chicago le renderà omaggio intitolandole una strada nei pressi dell’aeroporto O’-Hare.
L’inizio del 1929 vede un’altra grande conquista per le aviatrici: finalmente alle donne viene riconosciuto il diritto a partecipare alle manifestazioni sportive aeronautiche, fino ad allora precluse.
Il 18 agosto viene organizzato il primo “Women’s Air Derby”.
Il 2 novembre 1929 presso l’aeroporto di Curtiss Field, viene fondata “l’Organizzazione Internazionale delle Donne Pilota”, il gruppo prende il nome “Ninety-Nines” e viene eletta come prima presidente Amelia Earhart.
Ecco il manifesto dell’organizzazione:
The Ninety-Nines Mission Statement:
The Ninety-Nines® is the International Organization of Women Pilots that promotes advancement of aviation through education, scholarships and mutual support while honouring our unique history and sharing our passion for flight.
che tradotto in italiano significa:
Le 99 è l’Organizzazione internazionale delle donne pilota che promuove il progresso dell’aviazione attraverso l’istruzione, le borse di studio e il sostegno reciproco, onorando la nostra storia unica e condividendo la nostra passione per il volo.
“Donne con le ali”, un romanzo appassionante dall’inizio alla fine.
La copertina della II edizione del bel libro di Luca de Antonis. Nella prefazione l’autore così spiega il suo volume: “… qui si narrano tante diverse storie di donne coraggiose che con con passione hanno saputo compiere imprese grandi e ancora più grandi se rapportate all’epoca in cui si svolti i fatti e a quella condizione gregaria dell’universo femminile alla quale non si sono volute adattare.”
La storia delle prime donne che, sfidando i pregiudizi del loro tempo, hanno dimostrato che ciò che era possibile per un uomo lo era anche per una donna.
Un omaggio a quelle donne i cui nomi e le cui imprese sono quasi sconosciute, o comunque poco raccontate.
La IV di copertina della II edizione di “Donne con le ali” pubblicato in regime di autopubblicazione a mezzo di Amazon. Anche in formato e-book.
Donne che non si sono perse d’animo di fronte alle avversità, che hanno creduto nelle loro capacità.
E’ il 1 aprile del 1921 quando, a bordo di un Caudron C3, Adrienne Bolland atterra a Santiago del Cile, dopo essere decollata da Mendoza. Un’impresa epica: l’attraversamento delle Ande.
Una catena di montagne che Adrienne non aveva mai visto; senza l’ausilio di carte ma solo di indicazioni di cosa avrebbe dovuto vedere e quale vetta prendere come riferimento.
Donne che non hanno sfidato gli uomini, ma che hanno voluto vivere la storia al pari degli uomini ma con la loro sensibilità femminile; che non hanno rinunciato ad amare e a essere amate.
Emozionante il racconto della traversata da Buenos Aires a Rio de Janeiro in idrovolante, a bordo di un Caudron al quale erano stati semplicemente montati dei pattini galleggianti, compiuta da Adrienne Bolland insieme al suo meccanico André Duperrier.
“… Non occorre essere marito e moglie, non occorre essere amanti per essere necessari l’uno all’altro. I nostri comuni interessi, il nostro rispetto, la nostra stima… è il sentimento che ci unisce, che ci lega, che ci fa andare avanti… contro le tempeste della vita, ma anche nel vento delle nostre più belle imprese…”
Adrienne Bolland, assurta alla cronache storiche per essere stata la prima donna ad attraversare la manica decollando dalla Francia e soprattutto per aver sorvolato le Ande (con un volo di 4 ore e 17 minuti). E’ una delle poche donne pioniere dall’Aviazione che, a differenza delle sue colleghe si spense in tarda età (ben 80 anni) e nel suo letto. Praticamente un’eccezione! (foto proveniente da www.flickr.com)
Una pilota e un meccanico, una donna e un uomo, che hanno affrontato e condiviso i successi, i rischi e le disavventure, in un continente lontano dalla loro Francia. Una storia di amicizia, cameratismo, fiducia l’uno nell’altra, ma anche … una forma di amore.
E’ lo stesso autore, nella postfazione, a indicarci le poche situazioni che sono frutto di fantasia, mentre tutti gli altri avvenimenti, sia pure adeguati alle necessità narrative, sono rispettati nella sostanza.
Tutto il romanzo è intriso da un grande rispetto, stima e amore, da parte dell’autore, verso le donne.
Le singole storie scorrono intrecciate tra di loro, in maniera molto fluida, mai noiosa, tenendo incollato il lettore alla lettura.
Bellissima la foto di copertina, che ritrae una sorridente Ruth Elder appoggiata al suo biplano, mentre non vi è alcuna foto all’interno.
Un libro dedicato a tutte le donne che ancora oggi, come nel passato, lottano per vedere riconosciuti i propri diritti, e avere pari opportunità.
Un libro che sia ispirazione per tutte le donne a credere nelle proprie capacità, e un esortazione a non rinunciare alle proprie aspirazioni.
Harriet Quimby a bordo del suo velivolo Bleriot XI (foto proveniente da www.flickr.com)
Concludiamo questa breve recensione riportando un pensiero che costituisce l’essenza del volo al femminile:
“Volare è uno sport raffinato e dignitoso per le donne… e non c’è ragione di aver paura finché si fa attenzione.”
Harriet Quimby
Recensione di Franca Vorano e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Erano anni che lo aspettavo e – in tutta sincerità – ormai disperavo di poterlo leggere. Mi ero quasi convinto che colui che tanto mi aveva stupito con il suo romanzo di esordio “Andrà bene di sicuro“, fosse impegnato in qualcosa di meglio che soddisfare i desideri morbosi e pretenziosi di un insignificante lettore; in effetti già me lo immaginavo in qualche paradiso caraibico attorniato da una selva di donzelle adoranti, intento a godersi i proventi di vendite impreviste e imprevedibili. Sì, quelle che, tra capo e collo, gli sono cadute sicuramente addosso nel 2014 (anno di pubblicazione del primo volume) così come raramente cadono addosso a un autore principiante ma estremamente talentuoso baciato dalla fortuna nell’essere incappato – non lo sapeva neanche lui – in un editore lungimirante e nell’aver mietuto una platea smisurata di ammiratori nell’ambito di un genere letterario di nicchia. E invece …
Il ritratto dell’autore quando militava tra le file del 154° Gruppo Cacciabombardieri del 6° Stormo di Ghedi (i mitici “Diavoli Rossi”), immortalato a bordo di un Tornado dell’Aeronautica Militare Italiana (foto proveniente dalla pagina della Hito, la società presso la quale Alessandro Soldati svolge la sua attività professionale). Nella sua scheda personale leggiamo: “Attualmente ha un incarico di docenza presso un’università e svolge con passione il ruolo di istruttore di corsi teorici presso una scuola di volo. Quando può, si rilassa in mountain bike, o in motocicletta, o lavora in un fazzoletto di terreno in collina. Queste tre attività sono state citate in ordine decrescente di fatica.”. Non abbiamo dubbio alcuno che queste note biografiche se le sia scritte da solo …
Confesso che quando ho intercettato “In un cielo di guai” nel calderone del più grande bazar digitale della rete, non credevo ai miei occhi; per un istante ho pensato a un caso di omonimia ma l’istante dopo mi sono scoperto a cliccare in modo compulsivo sul tasto “acquista subito”, dopodiché ho consultato con impazienza la tracciatura del pacco fino a strappare con irrefrenabile cupidigia l’involucro che – appena consegnato – conteneva proprio il secondo volume della produzione letteraria di Alessandro Soldati.
A quel punto, leggerlo tutto d’un fiato è stato un piacere e un dovere; ammetto che ho addirittura trascurato il mio lavoro pur di leggerlo e, complice un provvidenziale black-out elettrico pomeridiano sul luogo di lavoro (erano anni che non accadeva), sono rientrato a casa anzitempo pur di conoscerne tutto il contenuto …
Che dire?
Bellissimo? … no, troppo banale definirlo con un solo aggettivo.
Sublime? … no, prevedibile.
Alessandro Soldati oggi. Dopo essersi congedato dall’AMI e aver svolto la professione di pilota di linea per la defunta Compagnia di bandiera italiana, ha conseguito la laurea in Scienze e tecniche Psicologiche. Ora è una delle colonne portanti di Hito, una società che organizza corsi di formazione di Human factor. Il suo curriculum e la sua biografia dettagliatissima sono presenti nel sito di questa società a dimostraziojne dello spirito di trasparenza che lo contraddistingue (foto proveniente dalla pagina https://www.hitoconsulting.org/)
Un’occasione di riflessione? … certo, ma non in modo cervellotico.
Una denuncia in forma narrativa? … anche, ma non solo.
Un modo originale per informare l’uomo della strada di come funziona l’Aviazione commerciale? … sicuramente, ma anche di più.
Uno spaccato verace di un mondo – quello de piloti commerciali – una volta dorato e oggi banalizzato? … fuori ogni dubbio.
Una grande burla per impaurire i passeggeri brontoloni? … non proprio.
Verosimilmente “In un cielo pieno di guai” è l’insieme di tutto questo e anche di più, ivi compreso quello che lo stesso autore dichiara in copertina:
“Il libro che nessun passeggero avrebbe voluto leggere (a dirla tutta anche nessun pilota)”
In effetti è lo stesso autore che nella prefazione intitolata: “Del perché ho scritto questa vicenda” sintetizza in modo mirabile il senso di questo volume e, in particolare, perché non ha concesso un seguito naturale alla vicenda narrata nel primo romanzo benché:
“molto amici mi hanno chiesto perché mai avessi deciso di farla finita […] ebbene […] ho voluto permettere a quel ragazzo di morire quando era ancora vivo”.
In altre parole, Sanzo Ottaviano, il personaggio che anima il primo romanzo, non è volutamente presente in questo secondo giacché:
“probabilmente avrebbe finito per entrare in qualche Compagnia aerea civile e, francamente, una persona così bella non so lo meritava […] e avrebbe finito per spegnersi, proprio come è successo a molti di noi”.
Il sogno malcelato delle Compagnie è quello di non avere più piloti dipendenti, ossia da addestrare e soprattutto da pagare profumatamente a prescindere. Invero le Compagnie low-cost ci sono parzialmente riuscite scaricando sui piloti almeno l’addestramento iniziale e stipulando con le maestranze dei contratti capestro tipo “a chiamata” o “a cottimo”, emuli del mondo della ristorazione, agricolo o del più bieco commercio. Estremizzando, se i velivoli non avessero più piloti a bordo, le Compagnie massimizzerebbero i loro profitti abbattendo nettamente i costi del personale navigante. Fantasie? Forse … intanto nell’ambiente del trasporto aereo si vocifera già come in divenire la riduzione dell’equipaggio a un solo pilota anziché due. Staremo a vedere. Intendiamoci: anche i dinosauri si sono estinti e non erano certo contenti quando è accaduto loro ma voi – sinceramente – ce lo vedete un pilota che vende a provvigione i gadget più disparati ai passeggeri di un volo commerciale? Mai dire mai … (foto proveniente da www.flickr.com)
Da queste poche righe, apparentemente criptiche, intuiamo subito che in questo secondo volume l’autore si toglierà di sicuro qualche macigno dalle scarpe – eccome se lo toglierà! – rendendo così questa prefazione una specie di vademecum del romanzo, una sorta di chiave di lettura del testo vero e proprio. E ce lo conferma subito una con una frase a dir poco emblematica:
“A pochissimi importa oggi di formare Aviatori perché non sono Aviatori quelli che le Aziende cercano ma appunto Operatori di sistema”.
Ovviamente l’autore si riferisce alla tendenza, ormai radicata presso le Compagnie aeree di tutto il mondo, di convertire i piloti a dei meri esecutori di operazioni schedulate e standardizzate. Alla stregua degli automi, questi pseudo piloti:
“permetteranno a un tubo di metallo di andare praticamente da solo per aria da un luogo all’altro con un ragionevole margine di sicurezza”.
Inutile svelare che il tubo in questione chiamasi aeroplano per trasporto passeggeri …
Come nella migliore tradizione editoriale, la IV di copertina del volume contiene una breve sinossi e una telegrafica biografia dell’autore corredate da una fotografia che ritrae il viso sorridente – e nel caso specifico anche un po’ stralunato – dell’autore
Il dente avvelenato di Alessandro Soldati si rivela però in tutta la sua ferocia quando ricorre a un esempio illuminante: il gioco grafico, dei punti numerati spesso presente nelle riviste di enigmatica o passatempo. Come funziona? Semplice: occorre collegare i puntini secondo l’ordine crescente di numero affinché appaia un disegno di senso compiuto. Chissà quante volte vi sarete cimentati in questo giochino … confessate!
Ebbene Alessandro Soldati ci fa notare che quasi chiunque è in grado di unire i puntini ma ciò non significa necessariamente che costui sappia disegnare; inoltre si presuppone che qualcuno li abbia disposti anticipatamente quei puntini stabilendone posizione e progressione. Di certo l’espediente consente di ottenere disegni di qualità accettabile e con poco sforzo (economico, s’intende) in quanto realizzati da individui non particolarmente talentuosi o qualificati nelle arti grafiche.
A detta di Alessandro Soldati quelli ritratti in questo scatto non sono degli Aviatori bensì degli Operatori di Sistema. Come biasimarlo? E’ pur vero che, per anni, i piloti commerciali hanno vissuto nella bambagia, ossia costituivano una casta alla stregua dei medici, dei notai, dei politici. Non a caso, quello del pilota era una delle professioni meglio pagate in termini squisitamente numerici a fronte però di notevoli responsabilità, un duro, lungo e costante addestramento. Oggi si è passati quasi all’eccesso opposto e i piloti di linea sono – come tutti i gli altri lavoratori – appesi al filo dei licenziamenti e della produttività (foto proveniente da www.flickr.com)
Mutuando questo esempio geniale al mondo dell’Aviazione commerciale, l’autore ci consente di comprendere che, ormai da tempo, la scelta delle Compagnie aeree è quella di far tracciare i puntini (applicare le procedure e le normative) non a opera di disegnatori creativi (i piloti di vecchia generazione, attivi e pensanti) bensì da parte di Operatori di Sistema (i piloti di nuova generazione, esecutori passivi) che sono in grado di unire diligentemente i puntini producendo un disegno (il trasporto dei passeggeri) dignitoso – è vero – benché spigoloso e preconfezionato. Il tutto spendendo poco nell’addestramento e soprattutto nella retribuzione dei loro sedicenti “disegnatori”.
L’autore affonda l’ultimo colpo prevedendo che questi giovani (piloti e non) saranno facilmente sostituibili, sottopagati e ricattabili. Che è giusto appunto la condizione in cui vivono, loro malgrado, i piloti commerciali da qualche decennio a questa parte. E non solo loro: tutti i lavoratori dipendenti!
C’è una via d’uscita a questo processo apparentemente inarrestabile in quanto sostenuto dal vessillo della estrema “sicurezza del volo”? L’autore ci concede una flebile speranza: si può e si deve tornare indietro per merito di chi, provenendo da una scuola diversa, non si accontenterà più di unire semplicemente i puntini ma vorrà tornare a disegnare istintivamente, pur rispettando le regole base dell’arte figurativa.
In altri termini, a detta dell’autore, occorre addestrare i piloti intensivamente, attribuendo loro la discrezionalità di operare non secondo delle rigide procedure ma lasciando loro un certo margine di azione che consenta di far volare le macchine volanti in modo ragionato e non solo automatizzato.
Ecco allora spiegata la dedica che precede il testo del romanzo:
“Ai sognatori, agli irriducibili e ai ribelli poiché, da adesso in poi, siamo davvero nelle loro mani”
Senza sconfinare necessariamente nella fantascienza, ormai da diversi anni la tecnologia aeronautica consente alle macchine volanti di autogestirsi, ossia di decollare, atterrare, volare e diagnosticarsi in piena sicurezza senza il cosiddetto “ausilio” umano o comunque la supervisione di piloti a bordo … rimane irrisolto un dettaglio non trascurabile: i passeggeri salirebbero a bordo di un velivolo consapevoli che non ci sono piloti in cabina o che solo qualcuno non meglio definito controlla la macchina volante in remoto, alla stregua di un semplice drone? Una sorta di Flight Simulator che diventa la realtà? Bah … E’ pur vero che già da anni alcune metropolitane delle grandi città sono prive di conduttore e addirittura le automobili di ultima generazione potrebbero percorrere talune strade senza essere guidate manualmente. D’altra parte, con l’avvento dell’industrializzazione, occorre ricordare che prima le macchine semplici e i robot poi hanno sollevato l’uomo dallo svolgimento di lavori pesanti, pericolosi e difficili da eseguire limitando il suo impegno lavorativo al controllo/supervisione delle attività meccanizzate/automatizzate. Tutto in virtù di una maggiore sicurezza sul posto di lavoro ma anche e soprattutto di una maggiore produttività e dunque maggiori profitti. In aviazione, generalmente molto reattiva a recepire determinate innovazioni tecnologiche come pure altrettanto refrattaria a innovazioni azzardate, potrebbe davvero accadere lo stesso fenomeno? E, semmai accadesse, quando? A detta di Soldati è già in atto … (foto proveniente da www.flickr.com).
Una volta letta questa prefazione ciò che segue è solo un formidabile valore aggiunto al libro, un modo esplicativo per dare consistenza alle affermazioni fin qui espresse in chiaro (ma forse non troppo chiare a tutti i lettori, specie quelli estranei al mondo del volo). D’altra parte non si possono comprende a pieno problematiche così articolate se non ricorrendo a esempi pratici, reali, a una sorta di parabola di biblica memoria. E in questo – occorre sottolinearlo – Alessandro ci riesce egregiamente. Perché cosa ci può essere di più esplicativo se non il racconto di un qualunque giorno di lavoro di un pilota commerciale? Appunto …
In verità la scelta dell’autore è decisamente strategica ed è sapientemente sintetizzata in quarta di pagina cui vi rimandiamo.
Dunque la trama del romanzo è tutta lì e non ritengo opportuno anticiparvi o aggiungere altro. Posso solo indugiare su un aspetto: si tratta di una vicenda alla “Alessandro Soldati maniera”, ossia scritta con leggerezza, sottile ironia, un po’ surreale, comica e tragica al contempo; una vera goduria per gli occhi e la mente che spiega la facilità con cui divorerete le pagine di questo romanzo. E anche se il primo capitolo (quello dello zio anacronistico) scorre appena un po’ più lento degli altri, l’anello si chiuderà – e sarà un anello perfetto alla Giotto – al termine di una giornata memorabile per la protagonista, per lo zio e anche per il lettore, ovvio.
Le “note a margine”, presenti in coda al romanzo, si ricollegano idealmente alla prefazione e spiegano il perché di alcune forzature:
“lo dico soprattutto per avere almeno una flebile speranza di non venire denunciato”
E non mancano le rassicurazioni rivolte ai passeggeri:
“[…] con tutti i nostri difetti, siamo pur sempre quelli che statisticamente combinano meno disastri […]”
consolidata da un’ultima considerazione arguta e sincera che spiega perché, sempre secondo l’autore, i piloti non raccontano o scrivono le loro innumerevoli, rocambolesche esperienze professionali:
“gli aviatori adorano raccontare quanto sono stati bravi a limitare i danni e gli inconvenienti, solo che mentre li limitano, non hanno modo di raccontarlo. Perciò fidatevi e sappiate che comunque ci stanno provando.
Sono lì apposta”
La degna chiusura di un libro notevolissimo!
Confesso però che, dopo aver girato con rammarico l’ultima pagina del libro, qualche perplessità mi è rimasta: possibile che quanto di funambolico narrato nel volume possa accadere a un pilota nel corso della sua pluriennale carriera? Possibile che l’autore non abbia deliberatamente calcato la mano narrando quegli eventi? Possibile che non li abbia costruiti ad arte e a suo favore?
Sebbene lo stesso Alessanro Soldati ammetta apertamente di aver forzato i tempi e i modi … parrebbe di no … e non lo afferma il sottoscritto che – lo ammetto – conosce marginalmente il mondo dell’Aviazione commerciale bensì un nostro consulente speciale, una sorta di agente segreto che, invece di esercitare la sua attività spionistica all’Avana, ha lavorato per anni in ATI e successivamente in Alitalia, peraltro sugli stessi MD-80 su cui ha “esercitato” il buon Alessandro. Come Alessandro, anche il nostro pilota di fiducia conosce perfettamente quelle dinamiche per averle vissute sulla sua pelle (in cabina di pilotaggio, s’intende).
L’autore immortalato nel corso di una sua qualche lezione. Egli indica sullo sfondo una foto in cui è presente e che, a giudicare dal muso del Fiat G-91 T sullo sfondo, risale al periodo della sua formazione professionale in AMI. Un abile modo per mettere a loro agio i suoi studenti: parlare di sé e dei suoi trascorsi. Strategico! (foto proveniente dalla pagina https://www.hitoconsulting.org/),
E allora, vigorosamente chiamato a rapporto, dopo la lettura volontaria quanto fulminea del volume (una sola lunga serata), il nostro consulente mi ha confermato che quanto narra il suo collega di cloche è terribilmente verosimile e purtroppo reale, fin troppo reale.
Ad ogni modo, nonostante questa ferale informazione, rimangono irrisolti i quesiti che volano nevroticamente nella mente del famoso e fantomatico uomo della strada che poco o nulla conosce del mondo dell’Aviazione commerciale. Aviazione che, verosimilmente, avrà uno sviluppo esponenziale di passeggeri nei prossimi anni, crisi economica, pandemie e guerre permettendo. E questi quesiti nascono vieppiù numerosi dalla lettura di “In un cielo di guai”. Ecco dunque l’occasione di riflessione stimolata dal libro e, nello stesso tempo, di divulgazione e denuncia di una situazione dai risvolti un poco inquietanti che mi sono solo limitato ad accennare.
Ma torniamo al libro.
A proposito della prosa, dell’inventiva, della tecnica narrativa di Alessandro Soldati non c’è nulla da dire: strepitoso. Forse un po’ meno spontaneo rispetto al libro di esordio, meno caricaturale nel tratteggiare i personaggi, ma sempre un’ottima penna dalla quale attendiamo con impazienza il terzo volume. Perché non c’è due senza tre, vero Alessandro?
Promosso su tutta la linea.
E benché le aspettative fossero molto alte, non le ha tradite. Si nota che la sua scrittura si è fatta più adulta, più ragionata ma non per questo meno valida.
Aggiungo che in alcuni punti i dialoghi tendono a scorrere meno fluidi e in un capitolo – solo uno – l’autore cede alla tentazione di uno “spiegone” di cui – è vero – possono beneficiare i lettori assolutamente astemi di Aviazione ma che per gli altri, desiderosi di conoscere i risvolti successivi della vicenda, costituisce un ulteriore rallentamento. E comunque nulla di intollerabile o di scandaloso. Ti vogliamo bene, Alessandro, comunque!
Tornando agli aspetti squisitamente editoriali del libro, se da un lato posso tranquillamente esprimermi in modo favorevole circa la qualità della carta utilizzata per la stampa (opaca e anche fin troppo bianca), dall’altra non posso fare a meno di dichiarare delle riserve sulla scelta operata circa la foto di copertina che ritengo abbastanza anonima, forse affrettata, generica, senza una diretta logica con il titolo e il contenuto del libro. Peccato. Magari un’altra copertina per una seconda edizione? Magari la stessa seconda edizione con qualche didascalia o note a piè di pagina a uso e consumo dei lettori meno aeronautici? Vedremo, anzi, leggeremo …
Era il 1967 e questo era l’equipaggio del DC-8-33 della compagnia SAS, compagnia aerea di bandiera di Danimarca, Norvegia e Svezia. Il velivolo era appena atterrato al Galeão International – Antonio Carlos Jobim International Airport GIG di Rio de Janeiro in Brasile. Oggi sarebbe impensabile avere una simile schiera di persone a bordo: due piloti, un ingegnere di bordo, un marconista, il motorista e uno stuolo di assistenti di volo. (foto proveniente da www.flickr.com)
Eccellente il titolo.
Purtroppo, già alla prima pagina di testo, mi è apparsa in tutta la sua infelicità l’uso di un carattere di stampa troppo minuto, sicuramente al di sotto delle dimensioni standard per i libri tascabili. No, non sono “ciecato”, come soleva proclamare il personaggio televisivo della grandissima Anna Marchesini … è proprio piccolo, fidatevi, non sono ciecato. Circa la scelta del font diverso dall’usuale potrei essere benigno ma sulle dimensioni, mi spiace, caro Alessandro, chi ha preferito la copia cartacea del tuo libro – come il qui presente – è costretto a una faticaccia ingiustificata, specie se considerata l’impostazione grafica (anche in questo caso singolare) di porre una riga vuota ad ogni capoverso; trattasi di una nuova estetica dattilografica? Un modo per enfatizzare ciascun periodo? Chissà … sì, certo, noi lo adottiamo in questa recensione … ma non per nostra scelta bensì a causa di un sistema appunto automatizzato che non ci consente di fare diversamente. Il solito programmatore ottuso che ha ideato WordPress – non il nostro, per carità – lo ha previsto e non riusciamo a fare di meglio.
Ad ogni modo il dettaglio che più mi è stato sgradito all’occhio è la presenza dei segni “<<” e “>>” per aprire e chiudere il discorso diretto: una vera frecciata al cuore! Ma il trattino o le virgolette non sono più di moda?
Voglio sperare che queste soluzioni, riprendendo il contenuto del romanzo, siano avvenute in automatico per mano di un qualche scaltro Operatore di Sistema editoriale e non dall’autore perché, non solo in Aviazione, ma anche in editoria, l’automazione partorisce dei mostri e l’impaginazione discutibile di questo libro potrebbe esserne la conferma.
Quanto al prezzo di copertina non posso che spendere apprezzamenti: onesto e sotto la media di quello di volumi di pari dimensioni pubblicati in regime di autopubblicazione; ottima la scelta di rendere disponibile la versione in ebook o, secondo un altro punto di vista, di farne ancora una versione cartacea.
In conclusione: un libro da acquistare e leggere con la stessa convinzione, certi che – parafrasando i titoli dei due libri di Alessandro Soldati – anche in cielo pieno di guai … andrà bene. Di sicuro!
Buona lettura
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Dello stesso autore sono disponibili le recensioni di:
anno di pubblicazione: 2008 (I edizione), 2014 e 2019 (II edizione)
ISBN: 1679471880 oppure 978-1679471889
Bruno Servadei, l’autore, si trovava in Svezia come addetto militare. Era lì da tre anni e il periodo di servizio all’estero stava per scadere. Infatti già si stava organizzando per il rientro in patria. Ma qualche mese prima del previsto ricevette un ordine di rientro anticipato. Il motivo? Doveva andare a comandare la base aerea e il poligono di tiro di Decimomannu, in Sardegna.
Questo bel libro autobiografico di Bruno Sevadei è disponibile con ben quattro copertine diverse. La prima è relativa alla prima pubblicazione a cura dell’editore SBC edizioni e ritrae due Fiat G91T che volano in coppia mentre le restanti tre sono il frutto di una diversificazione tra l’edizione cartacea ed elettronica del libro nonché di un banale errore dell’autore che nel 2019 aveva immaginato di non aver terminato la procedura di autopubblicazione (già andata a buon fine dal 2014). Il contenuto, ovviamente è il medesimo. Nel corso della lettura del libro – precisamente nello spassoso capitolo dedicato alla cerimonia di festeggiamento del venticinquennale della base di Decimomannu – l’autore ci racconterà la genesi dell’enigmatico disegno che adorna le copertine del volume e che fu realizzato per l’occasione da: “la matita magica del capo dell’SST, autore del magnifico disegno rappresentante la storia del volo che adornava la sala mensa, lo feci aggiornare inserendo i velivoli dell’ultima generazione. Poi pensai di riprodurlo su alcuni quadri in zinco, da consegnare agli ospiti di rilievo partecipanti alla celebrazione.”
Servadei descrive lo scompiglio che un ordine del genere portò in tutta l’organizzazione del rientro da una località tanto lontana come la Svezia, dovendo fare tutto in fretta, quasi senza respiro. Per scoprire, poi, che tutta questa urgenza, in realtà non c’era. Tipico della vita militare.
Comunque, a parte il rientro precipitoso, arrivato a Decimo, come veniva chiamata per brevità la base aerea, cominciò subito il periodo di affiancamento per prenderne il comando.
I ventisette capitoli del libro, per un totale di 343 pagine, prendono in rassegna tutti gli aspetti che il comando di un simile sito militare comporta.
Con il suo tipico stile chiaro, semplice, efficace nelle descrizioni, Servadei riesce a sintetizzare la complessità della vita operativa nella quale si svolgevano operazioni militari di altissima specializzazione.
Sulla base di Decimomannu erano presenti contemporaneamente diversi gruppi di volo, non solo italiani, ma soprattutto stranieri. Tutti erano lì per addestrarsi con diversi tipi di armi. Veniva utilizzato un poligono di tiro appositamente attrezzato su una penisoletta selvaggia che si trova sulla costa ovest: capo Frasca. Su questo lembo di terra selvaggia erano presenti diversi bersagli, che si dovevano colpire con bombe o con mitragliatrici e cannoncini di bordo. Diverse squadriglie, in sequenza e con cronometrica precisione si alternavano nei passaggi. Poi, a terra, tutti prendevano visione dei punteggi conseguiti da ogni pilota.
Nel corso del suo comando della base di Decimo, contrariamente a quanto avevano fatto i suoi predecessori, il com.te della base Bruno Servadei, colse l’occasione offerta dalle presenza di numerosi diversi tipi di jet – tra i migliori disponibili nell’arsenale della NATO – per effettuare dei voli di prova rendendosi conto, ad esempio a proposito del F-15 Eagle che: “Trattandosi di una delle prime versioni aveva la strumentazione analogica che mi ha consentito di essere a mio agio e di poterlo pilotare senza problemi: in più il pilota USA mi ha lasciato ampia libertà di manovra fino all’entrata in ACMI e al rientro. E poi era un F 15, con due bestie di motori con una spinta incredibile ed una maneggevolezza da sogno anche a basse velocità.”. L’autore è quello ritratto a bordo del mastodontico F-15 statunitense e nel volume ci confida che: “Non era un fatto tipico di Decimo; l’esperienza di anni di reparto mi ha fatto costatare che nella nostra aeronautica i comandanti di stormo in genere non sono mai stati particolarmente interessati all’attività di volo.” (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
All’epoca, dal 1983 al 1986, esistevano già strumenti elettronici abbastanza sofisticati da poter simulare l’uso di armi aria-aria nei combattimenti aerei, i cosiddetti dog fighting.
Per questi combattimenti era stato implementato un apposito spazio aereo, dove i piloti potevano addestrarsi a combattere fra loro. I risultati apparivano su tabelloni elettronici, in una sala apposita, in modo da poter agevolmente valutare le prestazioni di ogni partecipante.
A guardarli oggi mettono i brividi ma anche all’epoca – ne siamo certi – non ispiravano certo grande fiducia … e infatti ecco cosa ricorda l’autore a proposito di: “alcune foto fatte in Sardegna nel 1984 sull’aviosuperficie che oggi si chiama “La tana del volo”, dove ho fatto il mio primo volo su un Barouder. Trovai il volo interessante, ma di certo non la ritenni un’attività su cui basare sogni futuri per volare in pensione. Del resto il passaggio dall’F104 con cui ancora volavo al Barouder è stato significativo! Quello che spiace è che oggi tutti questi velivoli sono praticamente scomparsi, e con loro una parte importante della storia del volo che invece sarebbe stato opportuno preservare in qualche museo, o tramite qualche manifestazione ad hoc, magari sponsorizzata ufficialmente dall’AeCI. Ci vorrebbe un HAG anche per i trespoli del volo, un HULMAG!” Parola di Bruno Servadei. (foto provenienti dalla pagina Facebook dell’autore)
Ecco cosa c’è nel libro. C’è la descrizione di ogni aspetto della vita che per i tre anni suddetti ha riguardato i frequentatori della base, piloti e non piloti, compreso il comandante e la sua famiglia. Qualcosa che difficilmente troveremmo, dovessimo cercare in tutte le librerie del mondo.
Non credo esista un altro libro come questo.
Non mi sono mai imbattuto in nulla che andasse oltre un semplice articolo, più o meno stringato.
Normalmente le faccende militari sono celate in una cortina di mistero, se ne parla a mezza bocca, quasi con timore e con la sensazione di rivelare segreti indefiniti.
Invece in questo libro, una volta di più, l’autore ci fa entrare nel suo mondo, ci porta con sé dentro la base di Decimomannu, ci fa conoscere le persone, gli aerei, le procedure, le difficoltà e le soluzioni, a volte geniali, di problemi complicati.
Sì, certo, non è un’immagine propriamente aeronautica ma costituisce comunque la testimonianza visiva di un incontro memorabile che l’autore così ha commentato: “La visita in Sardegna del Papa, quello tosto, che atterrò a Decimo a causa della chiusura di Elmas creandomi non pochi problemi.” (dalla pagina Facebook dell’autore)
Senza rivelare alcunché di segreto, Servadei ci permette di conoscere la realtà misteriosa che si cela oltre la garitta del personale di guardia all’ingresso dell’aeroporto militare. Un mondo che altrimenti non conosceremmo mai.
Dagli anni ottanta a oggi tante cose sono cambiate. Ma, anche se diverse, le linee guida di certe operazioni non dovrebbero essere troppo dissimili da allora. Leggere questo libro mette il lettore in grado, non solo di conoscere la storia passata della difesa aerea, ma di comprendere meglio le modalità di quella odierna, perché in molti casi ci mostra come ci siamo arrivati.
E proprio in quegli anni ottanta prendeva piede il fenomeno del volo ultraleggero. Gli ULM (Ultra Light Machine) erano tubi e tela, modelli davvero basici, con qualche esemplare un po’ più perfezionato, tanto da avere, ad esempio, una parvenza di cabina semichiusa. Sembrava che si reggessero in aria per miracolo e stessero sempre sul punto di cadere. In realtà parecchi cadevano davvero.
A parte questo, il dilagare di mezzi aerei, che allora erano classificati come attrezzi sportivi, al pari di una racchetta da tennis, pilotati da gente che poco conosceva di norme aeronautiche, era visto come una minaccia per l’aviazione commerciale e ancor più per quella militare.
Una ripresa aerea della famosa penisola di Capo Frasca con i suoi caratteristici cerchi concentrici utilizzati per identificare il punto di sgancio degli ordigni (all’occorrenza anche nucleari) (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Nel libro Servadei parla di un’aviosuperficie, o meglio, un campo di volo, che era stata costruita nei dintorni della base e dove operava proprio un club di ULM. C’era il rischio che qualcuno di loro sconfinasse in aree non consentite ed entrasse in conflitto con l’attività militare. Da molte parti si erano levate voci di protesta e Servadei, come comandante della base, era stato sollecitato a far chiudere l’attività di quei “banditi dell’aria“.
Questo episodio narrato nel libro mi ha fatto fare un vero salto dalla sedia.
C’era da aspettarsi che il comandante di una base aerea come quella di Decimo mandasse un contingente di carabinieri a sequestrare i mezzi, arrestare i piloti, recintare l’area e ad applicare sigilli affinché nessuno potesse più entrare là dentro. Mi aspettavo questa reazione, e lessi con il fiato sospeso il seguito del capitolo.
Servadei andò a visitare l’aviosuperficie e a conoscere uomini e mezzi.
Nella sua pagina Facebook così commenta l’autore questo scatto : “Decimo quando era al massimo del suo splendore. La linea di volo tedesca che feci fare in occasione del primo rischieramento dei loro Tornado, nel 1983. Poi c’erano le linee di volo inglese, quella americana e infine la nostra, sempre la più misera.” Da notare le lunghe scie nere posizionate appena dietro i velivoli che testimoniano come quelle piazzole fossero usate abitualmente per la messa in moto e le prove motori dei velivoli. Quelli tedeschi, inoltre erano i velivoli che svolgevano l’attività preponderante nel poligono di Deci in quanto, come spiega ancora nel suo libro Bruno Servadei: “La ricerca di aree idonee a svolgere attività con velivoli a getto costrinse molte forze aeree di paesi densamente popolati a cercare zone libere anche in paesi terzi. Per questo la Germania, oberata dall’attività di volo a bassa quota dei propri cacciabombardieri, di quelli delle unità NATO ivi dislocate (USA, UK, Francia e Canada) e di quelle dei paesi più piccoli, come Olanda, Belgio e Danimarca, cercò uno sfogo all’estero. Insieme al Canada che, avendo i propri reparti di volo schierati in Germania, condivideva la stessa esigenza, prese contatto con l’Italia per l’utilizzazione di Decimomannu”
Provò anche qualche ULM in volo.
Poi, senza proibire l’attività di questi appassionati, stabilì alcune regole, limiti e altezze massime. E li lasciò volare senza problemi.
Non solo, ma dopo un po’ di tempo, approfittando di qualche giorno di chiusura della base di Decimo, invitò quel club e altri piloti di ultraleggero a venire ad atterrare sulla pista dell’aeroporto per una festa. Così i piloti militari poterono conoscere i civili e viceversa.
Ci fu un vero e proprio scambio culturale. I piloti ULM poterono vedere da vicino gli aerei militari, sapere di più della loro attività e delle loro esigenze operative e imparare soprattutto come comportarsi per non interferire nelle loro operazioni.
Complimenti, Comandante Servadei. Questa parte mi ha addirittura commosso. Come si dice in gergo… tanto di cappello!
Nel 1986 e 1987 facevo anch’io già parte del mondo ultraleggero. Volavo come istruttore su un’aviosuperficie nei dintorni di Roma, in una località dei Castelli romani denominata Pratoni del Vivaro. E questo mi fa apprezzare particolarmente l’orientamento mentale di un Comandante che, invece di proibire e chiudere, stabilisce regole e lascia volare.
Sebbene in modo marginale, la base di Decimo era utilizzate anche dall’AMI e questo è uno dei velivoli con cui l’autore usufruì dei servizi del poligono ben prima di assumerne in comando. Questo scatto vede il G-91T di Servadei in volo di rientro a Decimo da una missione di tiri Aria/Suolo durante il 10°Corso Istruttori di Tiro e Tattiche del 1968. (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Un paio di capitoli, il sedicesimo e diciassettesimo, parlano dell’attività di volo che l’autore fece, per mantenere le proprie abilitazioni e il proprio addestramento, sia con velivoli italiani che con quelli stranieri.
Anche un comandante deve mantenersi allenato al pilotaggio di tutti i velivoli in dotazione alla propria forza armata, ma non è male se riesce a volare anche con quelli stranieri, che utilizzano la base e il poligono. Gli aerei non sono proprio identici, anche se dello stesso tipo. Chi comanda deve ben sapere le esigenze di tutti. Serve a fare un lavoro migliore, a gestire meglio un’attività così complessa.
Dai capitoli traspare una certa difficoltà nell’ottenere l’autorizzazione a effettuare questi voli, anche se, devo dire, nel caso dell’autore, alla fine riusciva a volare abbastanza.
La retrocopertina del libro di Bruno Servadei che, a differenza di “Vita da cacciabombardiere”, ha un contenuto meno volato ma ugualmente ben narrato secondo lo stile e la sagacia cui ci ha abituato questo autore talentuoso e, a suo modo, prolifico.
Ma la situazione deve essere peggiorata negli anni successivi, perché un mio amico, generale di brigata, in servizio proprio da quelle parti, non riusciva a volare e doveva ogni volta venire a Guidonia a fare qualche oretta per il mantenimento.
Nel libro si parla anche di feste, cerimonie, visite, giuramenti, vacanze estive. E naturalmente non mancano accenni all’interazione con il popolo sardo.
E questo è davvero un argomento interessante. Tutto da leggere.
Alla fine, però, oltre le difficoltà che immancabilmente può incontrare una struttura militare così grande, immersa in una realtà territoriale che la percepisce come qualcosa di scomodo e ingombrante, emerge la bellezza di un’isola straordinaria come la Sardegna. E si finisce per amare la regione e il suo popolo.
Servadei lasciò il comando di Decimo nel 1986 e tornò nel continente. Avrebbe preso servizio come consigliere militare presso il Quirinale. Ma questa parte della sua vita è raccontata in un altro suo libro dal titolo “Un pilota a Palazzo“, di cui potete leggere la mia recensione in questo sito.
Ovviamente ci fu una cerimonia ufficiale. C’è sempre una cerimonia ufficiale nella faccende militari.
Scrive Servadei:
“Il giorno prima di lasciare il comando feci l’ultimo volo con il mio amato F104S. Poi, fra presentat’arm e fanfare, discorsi e saluti, mollai la bandiera di guerra dell’RSSTA nelle mani del mio successore”.
Recensione di Brutus Flyer (Evandro Detti) e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Dello stesso autore sono disponibili le recensioni di:
anno di pubblicazione: 2008 (I edizione), 2018 (II edizione)
ISBN: 1730700632 oppure 978-1730700637
Questo è uno dei migliori libri che mi sia capitato di leggere. Almeno nel campo aeronautico.
Spiegare perché lo considero al top assoluto non è facile, ma sono certo che molti piloti, dopo averlo letto, sarebbero d’accordo con me. E’ possibile che una recensione non arrivi a trasmettere ad altri potenziali lettori cosa li attende nella lettura di questa pregevole opera. Si tratta di 429 pagine scritte con caratteri piccoli e dense di vita vissuta. Che tipo di vita? Quella di un pilota che, dopo gli anni dell’Accademia Aeronautica, si ritrova ad operare nel pieno della cosiddetta Guerra Fredda, dove per decenni ci si deve confrontare con il rischio costante di una guerra, possibilmente anche nucleare, con le forze del Patto di Varsavia.
La splendida immagine di un nuovissimo F-35 al suolo. E’ il tipo di velivoli che verranno progressivamente acquisiti dall’AMI e che dovrebbero andare a ricoprire il ruolo di cacciabombardieri che fu degli F-84 prima, poi degli F-104 e infine dei Tornado. L’autore del volume, dall’alto della sua esperienza di pilota cacciabombardiere (e non solo), ha espresso alcune considerazioni assolutamente autorevoli nella pagina web:http://www.cybernaua.it/rubriche/rubricadett.php?idnews=4083 a proposito di quei nuovi velivoli di 5° generazione che in passato sono stati al centro di numerose critiche per i costi spropositati e a causa degli innumerevoli problemi del programma di sviluppo giacché si tratta effettivamente di una macchina da combattimento multiruolo tecnologicamente molto sofisticata per non dire “rivoluzionaria” (foto proveniente da www.flickr.com)
L’autore, Bruno Servadei, è un tipo formidabile, la cui carriera comincia così, come pilota operativo di un prestigioso Gruppo di volo. Utilizza alcuni dei caccia di quel periodo, dall’inizio degli anni Sessanta in poi, macchine affascinanti che sono state il sogno di migliaia di piloti. Poi, la sua carriera prende altre strade e si inoltra in ambienti non meno interessanti, verso avventure forse ancora più prestigiose.
Comunque continua a volare, anche dopo essere andato in pensione.
Bruno Servadei ha molti meriti. Ma solamente alla fine di questa recensione rivelerò uno dei suoi meriti più importanti.
Il libro comincia con il racconto del viaggio di trasferimento da Rimini, dove l’autore aveva una casa di famiglia, verso il reparto presso il quale avrebbe dovuto prendere servizio. Infatti, il capitolo si intitola: Verso il mio reparto.
Il periodo dell’Accademia era terminato e ora lo attendeva la vera vita di Reparto di volo, la vera vita del pilota di caccia dell’Aeronautica Militare Italiana.
La macchina era una piccola BMW con motore bicilindrico di derivazione motociclistica. Un motore boxer di piccola cilindrata.
Era l’Agosto del 1963.
Già alla seconda riga si fa riferimento ad una strada che l’autore stava percorrendo: la Romea.
Ecco come un libro ghermisce il lettore sin da subito.
Una recensione, infatti, non è altro che il resoconto di quanto e come un lettore ha trovato o meno interesse a leggere il libro. Nel mio caso, già alla prima riga la mia attenzione era stata ghermita e alla seconda la mia mente già vedeva la scena come in un film.
In realtà io vedevo due film.
Lo stemma del 6° Stormo – innegabilmente uno dei più belli tra quelli dei reparti di volo dell’AMI, in termini grafici, s’intende – fu adottato quasi subito dal reparto. Rappresenta un diavolo rosso ghignante con le mani adunche; fu disegnato da Giuseppe Zanini e non era altro che una geniale caricatura dell’allora capitano pilota Giovanni Borzoni, il quale successivamente divenne capoformazione proprio della pattuglia acrobatica “Diavoli Rossi” nata in seno al reparto. Secondo la storia ufficiale dello Stormo, quel gruppo di piloti fu all’inizio riserva della pattuglia titolare del “Cavallino Rampante”, tuttavia i “Diavoli Rossi” passarono naturalmente a pattuglia acrobatica ufficiale nel 1958. La loro prima esibizione avvenne infatti nel marzo 1958 a Bitburg in Germania, mentre l’ultima ebbe luogo nel maggio del 1959 a New York. All’epoca ogni anno, a rotazione, la pattuglia acrobatica era appannaggio di un diverso reparto da caccia dell’AMI ma nel 1961, proprio il comandante Squarcina, in quel periodo a capo della pattuglia, fu incaricato dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare di costituire quella che poi divenne la Pattuglia Acrobatica Nazionale (P.A.N.), ossia una pattuglia acrobatica in pianta stabile benché composta da piloti provenienti da tutti i reparti dell’Aeronautica Militare. Ma questa è un’altra vicenda … tuttavia resta indiscutibile il dato storico che dalla pattuglia acrobatica “Diavoli rossi” nacque l’odierno 313º Gruppo Addestramento Acrobatico proverbialmente chiamato “Frecce Tricolori”. Viceversa l’appellativo “Diavoli Rossi” è rimasto una prerogativa dei membri del 6° Stormo di Ghedi.
Questa scena, molto vivida, di un ragazzo appena ventenne che percorreva la Romea in direzione di Mestre, a bordo di una piccola utilitaria, nel mondo del 1963, tanto diverso da quello di oggi, mi riportava indietro nel tempo, a quando, pochi anni dopo, anch’io viaggiavo verso un reparto dell’Aeronautica Militare dove avrei dovuto prendere servizio.
Le emozioni del passato, rievocate dalle prime due righe del primo capitolo del liro di Bruno Servadei, continuavano a emergere riga dopo riga.
Anche se la mia realtà e la sua erano certamente molto diverse (lui andava a cominciare la sua vita di pilota, io no) a quell’età l’avventura aveva comunque lo stesso sapore.
Anche questo è il distintivo dei “Diavoli rossi” ma da giacca (quella di Bruno Servadei) e con la particolarità che riporta la dicitura 6° Aerobrigata anziché 6° Stormo, segno evidente che risale a prima del settembre 1967, data in cui l’Aeronautica Militare Italiana riorganizzò e rinominò i suoi reparti (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore: https://www.facebook.com/photo/?fbid=10200225847597701&set=a.1045415544460)
E forse non c’entra neanche l’età, perché parecchi anni dopo, mi capitò di percorrere proprio la Romea per raggiungere una Torre di controllo di un aeroporto del Nord-Est, dove avrei preso servizio come controllore del traffico aereo. E il sapore dell’avventura era probabilmente lo stesso.
Servadei stava andando a Ghedi, in Lombardia, vicino a Brescia, dove aveva sede la Sesta Aerobrigata, famosa per un prestigioso Reparto di volo, quello dei “Diavoli Rossi“.
Il secondo capitolo descrive l’arrivo. E anche qui la sua descrizione del mondo di allora riporta alla mia mente sensazioni di vita vissuta e dimenticata.
La descrizione dei luoghi, degli ambienti, dell’umanità e dei modi di fare del tempo, sia in ambito militare che non, è talmente efficace da essere, in alcuni punti, travolgente.
Chi ha conosciuto l’Aeronautica degli anni Sessanta si sente riportare indietro nel tempo.
Oggi è tutto diverso.
Nei capitoli successivi si parla dell’assegnazione ad un reparto di volo. Non erano tutti uguali. Servadei spiega bene le differenze. A lui capita un reparto di cacciabombardieri.
Questo deciderà la sua vita operativa futura. E anche il titolo del libro.
Nel corso della lettura, dopo la descrizione del primo periodo dove le giornate erano quasi esclusivamente destinate all’immersione nella realtà del Reparto, senza prospettiva di volare se non davvero saltuariamente e comunque con un jet biposto, un T33, come quello usato alla scuola, subito dopo la fase basica, pian piano si comincia ad intravedere la linea di volo vera e propria.
Sembra trascorso un’eternità da quando, nella primavera del ’56, i primi F-84F “Thunderstreak” giunsero a Ghedi (Brescia), in quella che all’epoca veniva chiamata alla 6° Aerobrigata e che tornò a essere il vecchio 6º Stormo. Nel 1973, dopo diciassette anni di onorato servizio, l’F-84F concluse la sua vita operativa e dunque nell’agosto del ’63 Bruno Servadei, allora giovanissimo pilota appena uscito dall’Accademia Aeronautica, se li trovò davanti appena giunto al reparto. Ma era “un verme” e, come racconta nel suo libro, per alcuni mesi li osservò solo da lontano. Oggi gli F84F si trovano solo al Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, in altri musei minori o negli aeroporti che li ospitarono ma solo in qualità di gate guadian o di cimelio storico. Ad ogni modo, proprio nel giugno del ’63 giunse a Ghedi il primo F-104G dando inizio alla lunga saga dello Starfighter o “Spillone” (come lo soprannominarono i piloti dell’AMI) che si concluse il 31 dicembre 1982 dopo circa 67 mila ore di volo e dopo aver superato con successo ben 16 valutazioni tattiche a livello NATO. Non è dunque un caso che la foto di copertina del libro di Bruno Servadei mostri appaiati i due velivoli che hanno segnato la storia del 6° Stormo e, inevitabilmente, anche quella sua personale (foto proveniente da www.flickr.com).
Gli aerei erano gli F84F, un modello già superato, ma ancora valido, sebbene avesse già fatto la sua comparsa il famoso F104, che però solo pochi fortunati avrebbero utilizzato, almeno nel futuro prossimo.
E da qui in poi, per un pilota di qualsiasi tipo, l’interesse sale a livelli stratosferici. Ma è altrettanto interessante anche per i non piloti.
Servadei ci racconta tutte le fasi della transizione su questa macchina; ed è interessante seguirlo nei suoi primi voli. Conoscere le sue impressioni, le sue soddisfazioni e i suoi timori.
Il tutto, immerso nella vita quotidiana di reparto. Possiamo così “conoscere” i suoi colleghi, i comandanti, i sottufficiali specialisti e anche piloti. Si, perché a quell’epoca esistevano ancora i sottufficiali piloti. Bruno Servadei ne parla molto bene, del resto si è sempre saputo che i sottufficiali piloti erano generalmente eccellenti.
La vita di reparto viene descritta in tutti i suoi aspetti, quelli belli e… quelli meno belli. O meglio, quelli piuttosto brutti.
Con il suo modo delicato l’autore non manca di mettere a nudo gli aspetti più duri della vita nei reparti di volo di quel periodo storico.
Va detto, infatti, che gli anni Sessanta, Settanta e Ottanta, fino alla caduta del cosiddetto muro di Berlino, l’Unione Sovietica e i suoi paesi satelliti, costituivano una sorta di minaccia sempre presente. Parliamo, come ho detto, del periodo della Guerra Fredda, quando era lecito aspettarci un attacco, anche con armi nucleari, all’improvviso e senza preavviso. A questa minaccia si doveva far fronte subito e senza mezze misure.
Una splendida immagine che ritrae un F-104 Starfighter che sembra puntare verso il cielo. Si tratta di un velivolo che, come indica chiaramente il simbolo del reparto verniciato della deriva e il numero “6” sulla fiancata della fusoliera, era in forza al 6° Stormo. Chissà se questo esemplare fu effettivamente pilotato da Bruno Servadei? (foto proveniente da www.flickr.com)
Le forze della NATO disponevano di Reparti di caccia intercettori e cacciabombardieri, di diverse nazionalità, lungo tutta la linea di confine con i paesi sotto il controllo dell’Unione Sovietica.
Il reparto di Servadei era solo uno di questi. Gli aerei che utilizzava il suo reparto potevano essere equipaggiati con armi convenzionali, ma anche con armi nucleari. In altre parole potevano portare appesa sotto la fusoliera una bomba atomica. All’occorrenza, che ci si augurava non si verificasse mai, i piloti di questi F84 avrebbero dovuto partire, penetrare a bassissima quota nel territorio nemico, per sfuggire ai radar, raggiungere l’obiettivo stabilito, sganciare la bomba e mettere in atto la procedura di scampo per poi tornare, sempre che ci si riuscisse, alla base.
Ecco qual era il compito operativo del nostro giovane pilota e di tutti i suoi colleghi.
Oggi sarebbe difficile raccontare ai nostri giovani la realtà di quegli anni. E dubito molto che la stragrande maggioranza di loro prenderebbe l’iniziativa di leggere un libro come questo.
Una formazione serrata di Tornado, i velivoli che dal gennaio 1983 costituiscono il nerbo del 6° Stormo e che, a partire dal giugno 2022, sono stati progressivamente sostituiti dal caccia multiruolo di 5° generazione Lockeed-Martin F-35 Lightining II. Ancora oggi, come già accadeva ai tempi in cui l’autore era uno dei piloti impegnati nel servizio di allarme, il compito dello Stormo e dei suoi Tornado è quello di mantenere la prontezza al combattimento (Combat Readiness) degli equipaggi di volo, predisporre i rischieramenti in ambito IRF (Immediate Reaction Force) e, in caso di conflitto, condurre operazioni di attacco e ricognizione per difendere l’area di interesse assegnata. In realtà, in tempo di pace, lo Stormo è istituzionalmente tenuto a cooperare con le autorità civili in caso di calamità naturali (foto proveniente da www.flickr.com).
Chissà se qualche giovane, leggendo la mia recensione, si incuriosirà al punto da prendere l’iniziativa di cercare questo libro e di procurarselo per leggere di una realtà tanto estranea a quella odierna.
Ma una cosa è certa: ogni capitolo rappresenta una sorta di cortina che cela una realtà appassionante, sorprendente, illuminante.
Riga dopo riga la cortina si scosta e la realtà celata si rivela. Poco a poco, le parole di Servadei, magistralmente scelte e combinate tra loro, ci fanno entrare nei suoi ambienti quotidiani, dove viveva ogni giorno senza quasi mai uscire dalla base aerea, per settimane intere.
Non era una vita facile la sua. Neppure quella del circolo ufficiali, dove si giocava assiduamente a carte per ore e ore, quando non c’era attività di volo. A volte la nebbia fittissima della pianura dove aveva sede l’aeroporto di Ghedi non permetteva l’attività di volo e ci si trovava a dover superare la noia di giorni di inattività.
Tuttavia la nebbia, appena si diradava un poco, non riusciva a impedire l’attività di volo, che avveniva ugualmente, sebbene in condizioni di estrema difficoltà.
Servadei ci parla dei diversi profili di missione ai quali prese parte a Ghedi, mentre si formava la sua preparazione per divenire Combat Ready, cioè pronto al combattimento.
Possiamo così leggere di come avvenivano le sessioni di addestramento al poligono di tiro, con diversi tipi di armamento. Le armi erano spesso inerti, ma a volte erano vere.
E poi c’era l’addestramento al lancio della bomba nucleare. E questa era una procedura tutta particolare.
La descrizione dell’attività di volo operativo è lunga e complessa e prende una discreta parte del libro, perciò non posso neppure provare a riassumerla tutta.
Ma non mancano momenti divertenti, qua e là.
La retrocopertina del bel libro di Bruno Servadei nella sua edizione più recente pubblicata in regime di autopubblicazione attraverso il canale Amazon a partire dal 2018. Come nella migliore tradizione editoriale contiene una breve sinossi e note biografiche dell’autore (intento piuttosto arduo perché Bruno Servadei ne ha fatte davvero tante nel corso della sua carriera)
Un giorno la squadriglia di Servadei doveva fare da bersaglio ai serventi dei cannoncini della contraerea aeroportuale. Non che gli dovessero sparare davvero addosso per abbatterli. Si usava una procedura di sicurezza, come ci descrive Servadei. I cannoni avrebbero dovuto sparare dalla parte esattamente opposta a dove si trovavano gli aerei e verso il mare, per ovvi motivi.
Ma per un errore, forse di coordinamento, il radar che guidava la squadriglia li diresse verso il mare, proprio dove passavano i proiettili traccianti dei cannoni.
I piloti videro i traccianti salire verso di loro e il caposquadriglia “fece uno strillo per radio che probabilmente giù lo sentirono anche senza: ci fu un po’ di silenzio, poi qualcuno, con voce mesta, chiese umilmente scusa“.
Ma una situazione come questa non era un evento raro.
Poco prima Servadei aveva detto: “… provavo un vero fastidio nel vedere che, a volte, le canne dei cannoncini ci seguivano mentre rullavamo: sarà anche stato un buon addestramento, ma era come se qualcuno ti puntasse una pistola. Va a sapere chi ci stava dietro a quell’arma e se avesse adottato tutte le precauzioni previste“.
Ancora una volta torno indietro nel tempo, agli anni settanta, quando ero in servizio. Nell’uscire dal reparto di servizio, dopo un turno di notte, stavo attraversando un piazzale e fui attirato da alcuni “click” ripetuti che provenivano da una scala d’ingresso all’ala del palazzo. C’era un aviere VAM (Vigilanza Aeronautica Militare) che mi puntava addosso il MAB (Moschetto Automatico Beretta), un mitra.
La copertina di “Vita da cacciabombardiere”, libro autobiografico di esordio del gen. pilota Bruno Servadei pubblicato nel 2008 nella sua prima edizione a cura dell’editore SBC edizioni nel formato di 438 pagine cui si riferisce il recensore. Le differenze con la seconda edizione sono effettivamente minime ed è possibile imbattersi in qualche vecchia copia attraverso i canali dell’editoria usata … ma non temete: dentro c’è comunque roba buona!
Sapevo bene che il mitra aveva un caricatore vuoto montato e che i caricatori pieni, avvolti nel cartoncino e nastrati, il VAM li teneva nella giberne. Ma… come dice Servadei, vai a sapere chi ci stava dietro a quell’arma…
Il VAM sghignazzava, sopra gli scalini, e faceva scattare la sua arma, quasi a cercare la mia approvazione per il suo modo di scherzare.
All’uscita andai dall’ufficiale di picchetto, gli riferii il fatto e subito dopo andarono a sostituire quella guardia. Credo che non se la sia passata tanto liscia.
Un’altra occasione del genere avvenne a Guidonia. Trainavo gli alianti con un aereo ad elica, un Robin DR 400. Dopo ogni traino, lasciato l’aliante in quota, scendevo a duecentocinquanta chilometri orari, passavo di fianco alla testata della pista, pochi metri fuori asse e sganciavo il cavo di traino. Poi risalivo, entravo nel circuito e atterravo. Di solito c’era già un altro aliante da portare su, con il cavo appena sganciato attaccato al musetto. E la faccenda si ripeteva.
In uno di questi avvicinamenti, a qualche decina di metri di quota e ridotta la velocità a centottanta-duecento Km/h, scendevo verso la testata pista e il prato dove avrei sganciato il cavo, quando vidi, con la coda dell’occhio, un movimento sulla sommità di una specie di garitta, sopraelevata di alcuni metri da terra.
C’era una guardia, appoggiata alla ringhiera di protezione della garitta. Un VAM in servizio. Mi era sembrato che mi avesse preso di mira con il mitra, ma in quel punto ero basso, veloce e dovevo stare attento a troppe cose e non potei verificare.
L’autore ritratto accanto al velivolo con cui inizierà la sua vita/carriera di cacciabombardiere. Così racconta il primo contatto con questo tipo di velivolo: “Giunto sul rettilineo che portava al corpo di guardia all’ingresso dell’aeroporto vidi, in lontananza al di là della recinzione, quasi protetti da una foschia densa che ne rendeva vaghi i contorni, un lungo schieramento di F84F che mi procurò un brivido di emozione” (foto proveniente dal volume “Vita da cacciabombardiere”).
Al traino successivo, però, guardai bene.
Sì. Effettivamente il furbacchione mi puntava il mitra, seguendomi nella traiettoria.
Capisco la sua noia, penso che l’arma fosse scarica e che comunque non mi volesse veramente sparare, però… non sai mai chi c’è dietro quell’arma…
Andai al parcheggio. Dal telefono della nostra roulotte che fungeva da ufficio per il volo a vela civile, chiamai l’ufficiale di picchetto.
Dopo poco arrivò una campagnola militare. La guardia venne tirata giù e sostituita. Poi la campagnola tornò al corpo di guardia.
Anche in questo caso non credo che non ci sia stata alcuna punizione.
Non credo neanche che quella guardia possa aver visto chi c’era sul Robin. Ad ogni buon conto, dopo l’episodio, mi guardavo sempre intorno con circospezione, quando ero in aeroporto.
Servadei descrive l’attività al poligono in modo davvero chiaro e preciso. Così che il lettore possa avere un’idea chiara di quale sia il lavoro di un pilota cacciabombardiere.
Ma la massima espressione di questo lavoro riguarda un altro poligono, il più grande d’Europa, che si trova in Sardegna a Decimomannu. Qui si andavano ad addestrare tutti i reparti come il suo, appartenenti agli altri stati della NATO.
Andare in Sardegna, dal continente, implica la necessità di attraversare il mare. C’erano piloti che avevano un certo timore a volare sul mare. Dall’Elba alla Corsica il tratto di mare è il più breve, non ci vuole molto a superare la distanza con un jet. Quasi non ce se ne accorge.
La descrizione di quel trasferimento è un capolavoro. Conosco bene il percorso, le coste, il paesaggio. La breve distanza tra la Corsica e la Sardegna, e lo stupendo paesaggio di quella zona. Poi giù verso Decimomannu.
Ancora un’istantanea della vita da cacciabombardiere dell’autore. Qui è ritratto assieme ai suoi compagni di lavoro e davanti al loro attrezzo di lavoro. (foto proveniente dalla pagina Facebook di Bruno Servadei). Benché la carriera di un pilota dell’Aeronautica Militare sia pressoché pianificata già a partire dal momento in cui viene accettata la domanda di ammissione all’Accademia Aeronautica, quella vissuta dall’autore non può certo dirsi monotona o prevedibile. A Bruno Servadei va il merito di avercela raccontata in tutte le sue pieghe ma soprattutto di averlo fatto con la sua proverbiale sagacia e spirito critico, in questo come negli altri libri pubblicati successivamente. Inoltre gli va riconosciuta una notevole capacità narrativa che lascia poco spazio a sentimentalismi o inutili fronzoli: il suo racconto è sempre piacevole e in taluni casi addirittura avvincente, specie per coloro che non hanno confidenza con il mondo aeronautico, militare e non. C’è inoltre un altro aspetto da non sottovalutare: il coraggio di raccontarsi e di renderne partecipi dei perfetti sconosciuti quali i suoi lettori. Qualcuno di loro lo ha tacciato di essere “autoreferenziale e autocelebrativo” ma inevitabilmente, quando si preferisce la formula autobiografica, l’autore è l’elemento fondamentale della narrazione. In realtà, in questo come pure negli altri volumi successivi a questo, Bruno Servadei non smette di regalarci battute spiritose o riflessioni profonde del tutto condivisibili e che, talvolta, sono piuttosto critiche nei confronti dell’Arma Azzurra ma anche della politica, dell’industria aeronautica nazionale e di certi malcostumi tipicamente italici. Per inciso … l’autore è quello in alto a sinistra.
Servadei ha dedicato un altro libro, dal titolo “Deci 83-86 ricordi di tiro 0“, al suo periodo di servizio, anni più tardi, in questo poligono. Deci è l’abbreviazione di Decimomannu, in Sardegna, di cui ho appena fatto menzione.
I tiri, comunque, erano un esercizio costante nell’attività di un pilota cacciabombardiere. Molte pagine, anzi, interi capitoli parlano di addestramento al tiro con armi di vario tipo, con armi inerti o reali. Ed è veramente accattivante seguire il suo racconto. Pare di essere lì e finalmente possiamo sapere cosa facevano questi piloti durante il servizio in quel famoso poligono.
La vita operativa di Bruno Servadei si snoda nel corso degli anni e passa attraverso molte esperienze.
Ad un certo momento viene trasferito al Sud. Un cambiamento di non poco conto, considerato che in quegli anni le differenze tra le realtà del Nord e del Sud erano notevoli. Questi sono capitoli tutti da leggere.
Nella sua nuova collocazione, a Gioia del Colle, in Puglia, si deve adattare a condizioni e mentalità molto diverse. Le strade, ad esempio, non erano certamente come quelle di oggi e le automobili nemmeno. Per tornare a casa doveva affrontare una specie di odissea.
Ma, a onor del vero, l’Aeronautica di allora, nei weekend, concedeva ai suoi piloti di poter usare il jet per tornare a Ghedi. Come dire, invece di prendere la macchina, prendi pure l’aereo. Basta che domenica sera lo riporti alla base. Che meraviglia!
In questa fase c’è un altro evento importantissimo che lo riguarda: il matrimonio. Vicende che si collegano e si amalgamano con la vita di reparto, in un aeroporto del Sud.
Servadei è stato anche uno sportivo. In quegli anni si addestrava nello sport del bob. E questa è una storia nella storia. Tutta da leggere, sia per i risultati conseguiti, sia per gli aspetti sorprendenti di uno sport così poco conosciuto, ma che ha, a mio avviso, molto in comune con il pilotaggio di un aereo. Furono soltanto impellenti ragioni di servizio che gli impedirono di partecipare alle Olimpiadi del 1972, a Sapporo, in Giappone.
La bontà storico/letteraria di “Vita da cacciabombardiere” è stata riconosciuta ufficialmente dalla stessa Associazione Arma Aeronautica che, per mezzo della giuria presieduta dal generale Mario Arpino (assurto alle cronache nazionali per aver guidato la missione italiana durante la Guerra del Golfo ed essere stato dapprima capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare e poi nato capo di Stato Maggiore della Difesa), ha dichiarato il libro di Bruno Servadei quale vincitore della VII edizione del Premio Letterario Aerospaziale “Giulio Douhet” per la sezione narrativa. Alla pagina: http://www.cybernaua.it/rubriche/rubricadett.php?idnews=2392 troverete la cronaca giornalistica della premiazione. Non male per un libro di esordio! (foto proveniente dalla pagina Facebook di Bruno Servadei). Così ha invece ha commentato la fotografia della consegna del premio il diretto interessato nella sua pagina Facebook: “Eravamo a Trento, e stavo ricevendo un premio letterario per il mio primo libro ” Vita da cacciabombardiere”, un evento a cui avrei voluto volentieri far assistere mia madre, insegnante di italiano, di cui sono stato a lungo la disperazione!”
Nel frattempo ci sono da affrontare anche alcune missioni estere. E queste costituiscono un altro elemento di attrazione per un lettore appassionato di volo. Lo svolgimento di queste missioni, nell’ottica di uno scambio di esperienze tra gruppi di volo di nazionalità diverse, rivela aspetti sorprendenti sotto molti punti di vista.
E purtroppo nel libro ci sono parecchie descrizioni di incidenti.
I vecchi F84 e F86 stavano per essere sostituiti, anche se molto gradualmente, dai G91 e dagli F104.
Quest’ultimo, come molti sanno, era un ottimo aereo, ma per una serie di ragioni legate all’impiego che ne venne fatto e ad altri motivi, fu protagonista di frequenti incidenti, che costarono la vita di tanti piloti. Non per nulla venne chiamato “fabbricante di vedove“.
E qui la storia sarebbe lunga. Ma chiunque la volesse conoscere non ha da far altro che leggere questo libro.
Con la sua consueta delicatezza, Servadei affronta l’argomento nell’ultima parte del libro. E anche con competenza, visto che ha utilizzato l’F104 per molto tempo.
Ho trovato molto interessante leggere il resoconto dei suoi primi voli, le sue prime sensazioni, l’impressione che ne aveva avuto.
“Il 16 giugno del 1966, una formazione di 16 F84F prese il volo da Ghedi con destinazione Gioia del Colle, nessun rientro previsto. Io facevo parte di quella formazione”. E’ così che l’autore ricorda il suo trasferimento nel profondo Sud pugliese partendo dal pari profondo Nord bresciano. Una pagina della sua vita di cacciabombardiere si era appena conclusa (presso il 6° Stormo) e una nuova si era aperta ma stavolta con la bandiera del redivivo 36° Stormo. La foto, scattata da un T-33, non si riferisce esattamente a quell’evento ma ci piace pensare che Bruno Servadei (probabilmente capoformazione) sia stato immortalato in questo scatto mentre sta per raggiungere la nuova destinazione di Gioia del Colle. (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore). Riportando aneddoti e spigolature varie sull’uso della radio o sulla scelta del simbolo del reparto, l’autore testimonia come il trasferimento a Gioia non fu indolore e, sintetizzando al massimo, dichiara che fu vittima della crisi dei missili di Cuba! Un capitolo tutto da leggere quello dedicato all’esperienza al 36°.
Si sentiva tanto parlare, all’epoca, della famigerata spinta iniziale del decollo, dato che il post bruciatore, del quale l’F104 era dotato, si conosceva ancora poco. Avevo sentito storie di piloti che, affondata la manetta per decollare, si erano girati di lato a guardare qualcosa e non erano più riusciti a girare di nuova la testa in avanti …
Storie metropolitane. Servadei sfata il mito della poderosa spinta. Il 104 aveva certamente potenza, ma niente di così estremo.
Anche riguardo alla transizione dal volo a velocità subsonica a quella supersonica, Servadei cancella tutte le storie di vibrazioni, scuotimenti e sbandate. L’indice del machmetro passa semplicemente da Mach 0,9 a 1. E poi continua a salire verso valori maggiori. Tutto qui. Anche se dopo ci sono altri fattori da tenere in considerazione, ben descritti e di grande interesse per chi non ha mai pilotato un F104, ma avrebbe tanto voluto farlo.
Arriviamo in fondo al libro. Alla postfazione.
Se questo libro mi era così piaciuto, quando lo lessi nel 2008 o all’inizio del 2009, tanto che ho voluto rileggerlo prima di scrivere questa recensione, devo dire che stavolta mi è piaciuto ancora di più.
Ho dovuto prendere il telefono ed esortare alcuni miei amici ex Aeronautica Militare a tirare fuori il libro e rileggerlo a loro volta, cosa che hanno fatto. Uno di loro era controllore al GCA (Ground Controlled Approach) dell’aeroporto di Grosseto e si è ricordato di alcuni episodi, compreso un incidente di volo proprio sul cielo campo dell’aeroporto, dove si sono scontrati due F104 e alcuni dei pezzi erano caduti a pochi metri da lui, vicino alla capannina del GCA. Uno dei piloti si era dovuto lanciare, l’aereo era finito in un campo appena fuori dall’aeroporto.
La caduta del muro di Berlino (avvenuta nel novembre del 1989) sancì virtualmente la fine della “Guerra fredda” che aveva gelato gli animi degli europei nel corso degli anni ’60, ’70 e quasi tutti gli ’80. Il “Muro” era stato il simbolo concreto della cosiddetta “cortina di ferro”, ossia quella linea immaginaria che divideva il continente europeo in due blocchi separati e per alcuni versi contrapposti: la zona occidentale, composta principalmente dalle nazioni che aderivano alla NATO (ossia sotto l’influenza statunitense), e quella orientale denominata del “Patto di Varsavia” di chiaro indirizzo comunista e sotto il controllo (neanche troppo mascherato) dell’URSS. Il rischio di una guerra nucleare in Europa si mantenne verosimile durante tutto il periodo della guerra fredda tuttavia, salvo occasionali schermaglie a carattere diplomatico, si consumò senza particolari tensioni. In altri termini non si verificarono scontri militari sul campo di battaglia ma solo azioni di spionaggio, epurazioni di agenti segreti e diplomatici o similari; la pace scoppiò solo all’indomani della caduta del muro. Con l’avvento poi dell’Europa politica/monetaria e soprattutto con la libera circolazione di uomini e merci nei paesi della comunità europea (avvenuta intorno verso la fine degli anni ’90), il divario divenne sempre più labile e oggi, se chiedessimo a un figlio degli anni 2000 cosa sia stata la “Cortina di ferro” … probabilmente ci risponderebbe che fu una particolare soluzione architettonica dell’edilizia degli anni ’70 … Purtroppo la recente invasione dell’Ucraina da parte della Russia ci ha condotto indietro di trenta anni e ha fatto riapparire nei mass media la notizia della minaccia di una paventata guerra nucleare. Quello ritratto è un F84F molto speciale in quanto, non a caso, fece coppia con la bomba nucleare Mark 7 che gli si trova accanto. Manca solo Bruno Servadei che, assieme a loro, trascorse due anni di servizio di allarme a Ghedi negli anni ’60. Il velivolo e l’ordigno si trovano all’USAF Museum di Wright Patterson (foto proveniente dalla pagina Facebook di Bruno Servadei: https://www.facebook.com/photo/?fbid=1491595418678&set=a.1045415544460) mentre l’autore è posizionato abitualmente a casa sua, tranne quando vola con il suo ultraleggero! Così l’autore commenta la sua esperienza: “Ciascuno di noi, giovani ufficiali e sottufficiali piloti, aveva passato sei mesi di quei due anni chiuso dentro un doppio recinto in compagnia di quattro bombe nucleari, pronto a partire in 20’ per un viaggio senza ritorno.”
L’epoca dell’F104 è rimasta indimenticabile.
Ma torniamo alla postfazione. Avevo dimenticato questa parte.
Servadei scrive:
“L’idea di scrivere queste memorie mi è venuta parecchi anni fa, quando mi fu chiaro che mio padre non avrebbe mai scritto le sue, che sarebbero state di gran lunga più interessanti. Allora mi sembrò un delitto lasciare che tanti eventi vissuti in prima persona da mio padre in un periodo così complesso e discusso, come quello degli ultimi anni del fascismo e dei primi anni del dopoguerra, andassero dimenticati solo perché riteneva inutile scriverli, convinto com’era che nessuno avrebbe avuto il coraggio di pubblicarli.
Così la mia reiterata richiesta di mettere su carta le sue memorie andò del tutto disattesa, nonostante la mia promessa che le avrei conservate in vista di tempi migliori per renderle pubbliche. Dopo la sua scomparsa mi ripromisi che non avrei fatto altrettanto. Per quanto poco significativi rispetto a quelli che avevano riguardato la sua vita, gli eventi che avevano riguardato la mia li avrei registrati, a futura memoria. Forse non li avrebbe letti nessuno, ma se a qualcuno, nel tempo, fosse venuta la curiosità di sapere ciò che si faceva e come si viveva in alcuni particolari reparti da caccia dell’Aeronautica Italiana durante la Guerra fredda, avrebbe potuto trovare nei miei scritti qualche spunto interessante”.
Condivido ogni sillaba delle parole di Servadei. Come ho scritto in altre recensioni, ho sempre esortato tutti coloro che avessero qualcosa di interessante da tramandare ai posteri, di scrivere. Senza riguardo verso questioni di opportunità, specialmente quando gli argomenti si vanno ad intrecciare con le vicende del ventennio fascista. La Storia è Storia. E il fascismo ne ha fatto parte. Tanti eroi si sono mossi in quella realtà, compiendo atti di coraggio senza pari. Scrivere le loro vicende e farle conoscere non significa essere d’accordo con le follie perpetrate da qualcuno. Non significa essere fascisti oggi.
Che l’autore avesse volato con tutto quanto disponibile nell’arsenale velivoli italiano e dei paesi della NATO (leggasi. F-15, F-16, Mirage, Harrier, F5, Hawk, Jaguar, ecc ecc) era noto e facilmente prevedibile … ma che si fosse librato in volo anche con un aliante (nello specifico un Grob Twin Astir del Centro di Volo a Vela militare di Guidonia- Roma) … beh, questo ci ha sorpreso un poco. Probabilmente neanche lui se ne ricordava se non avesse ritrovato – come ha confessato in un post della sua pagina Facebook – la check list del Twin Astir nella pila di carte e cartacce che conserva gelosamente nella cattedrale di documenti del suo studio. Ma voi lo immaginate un cacciabombardiere come Bruno Servadei che vola su un aeromobile privo di motore – a reazione, per giunta -, senza piloni subalari, senza ordigni nucleari al seguito, senza neanche uno straccio di cannoncino utile al combattimento ravvicinato? Beh, sembra impossibile … eppure lo ha confessato! Chissà che non abbia meditato di armare il povero aliante?! Una specie di drone ante litteram? Un’arma subdola che potrebbe giungere silenziosamente sull’obiettivo, invisibile ai radar? … non lo sapremo mai … ma che il buon generale Servadei si sia librato con ali silenziose ora ne abbiamo la prova inconfutabile (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Anni fa ho scritto un libro, una sorta di biografia di un pilota che aveva compiuto imprese mirabili ed era infine diventato un pioniere del trasporto aereo civile. Ma tutto questo si era svolto nel ventennio. Alla pubblicazione del libro ho riscontrato molte perplessità, come se avessi fatto qualcosa di male. E ho perfino perso qualche amico. Eppure nel libro la parola fascismo non compare. Inoltre, il personaggio non era troppo allineato con la mentalità del periodo. Infatti dovette scontare due mesi di arresti nella fortezza di Nisida, per insubordinazione.
Sto parlando di Cesare Carra. La recensione del mio libro, a cura della Redazione di Voci di hangar, è presente nel sito in questa pagina.
Peccato che il padre di Bruno Servadei non abbia scritto. Peccato davvero.
Scrive Servadei:
“Era anche un grande appassionato di fotografia: girava sempre con la sua Laica… Sviluppava e stampava le foto in casa, in una camera oscura arrangiata della quale ricordo ancora la luce rossa e l’ingranditore”.
Quando gli inverni mordevano! (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Questo signore ha tutta la mia simpatia. Anch’io ho passato la vita, dai diciassette anni in poi, con una macchina fotografica sempre appresso. Varie macchine, ma quella più longeva è stata una Olympus OM1n, meccanica e manuale che ancora conservo. Con la mia piccola reflex ho documentato due terzi della mia vita. E naturalmente, avevo una camera oscura arrangiata, con l’ingranditore. Passavo le notti intere a stampare le mie foto. E la mattina dopo, con le stampe asciutte e stirate, andavo a proporle a diverse redazioni. Era un hobby, vivevo di altro, ma ci ho guadagnato un po’ di soldi per pagare i miei voli…
D’accordo, c’era la guerra fredda e gli statunitensi riversavano sull’AMI un fiume di materiale di volo (per loro già un po’ obsoleto), ma uno schieramento così nutrito di velivoli oggi sarebbe impensabile! E inoltre mancherebbero i piloti perché, con quello che costa formare e mantenere allenato un pilota militare, molti di questi velivoli rimarrebbero inutilizzati. La foto ritrae gli F84F allora in forza al 6° stormo di Ghedi dove l’autore fece il “diavolo” all’inizio della sua carriera operativa. Da notare il cielo pieno di cumuli che, solo a guardarli, farebbe venire la voglia di volare a qualunque pilota. Episodio non frequente a Ghedi che, a detta dell’autore godeva – e gode tuttora – di un clima inclemente con nebbie quasi perenni e maltempo non raro che spesso condizionava l’attività di volo del reparto o le procedure di decollo/atterraggio. Lo testimonia un passo di “Vita da cacciabombardiere in cui l’autore racconta la sua esperienza di trasfertista presso l’aeroporto di Villafranca: “Un atterraggio da manuale, non quello ufficiale, quello della 6°! Pensai subito che era venuto tutto troppo bene perché qualcuno se ne fosse accorto. Invece la sera, al circolo, mi resi conto che anche a Villa non mancava chi passava il tempo a guardare cosa fanno gli altri, per poter poi criticare. La mia performance non era affatto passata inosservata. Purtroppo l’aveva notata anche l’ufficiale addetto alla sicurezza volo, il quale, con aria pretesca, mi venne a fare la predica sul fatto che non mi ero attenuto alle procedure: avrei dovuto estrarre carrello e flaps in volo livellato, al termine dei primi 180°, poi proseguire diritto per un po’ e finalmente iniziare la virata finale. Vero! Forse a Villa si potevano permettere di fare il giro d’Italia per una apertura: noi a Ghedi no. Con la visibilità di merda che c’era sempre se il leader avesse fatto un’apertura normale i gregari si sarebbero persi la pista. Ammetto che tutto mi aspettavo tranne che un appunto del genere: ero tentato di iniziare a disquisire sulle procedure di volo in uso a Ghedi, ma mi convinsi che il mio interlocutore ne sarebbe uscito scioccato e preferii lasciar perdere: non ne valeva la pena e non avrebbe capito.”. (foto proveniente dalla pagina Facebook dell’autore)
Dopo c’è stato l’avvento del digitale e il mondo è cambiato. Così oggi ho una macchina digitale sempre con me, anzi, più di una.
Bruno Servadei, sull’esempio del padre, ha fatto la stessa cosa. Ha usato tante fotocamere e videocamere, con le quali ha documentato ogni sua attività.
Lo dice nella postfazione.
“Documentare con un obiettivo mi è sempre riuscito naturale, e mi ha abituato a guardare gli eventi con occhio critico e a ricordarli”.
Nonostante non fosse consentito, portava questi apparecchi anche in volo, sin dall’inizio, quando volava sul T6.
E aveva raccolto diversi dei suoi preziosi filmati in un paio di DVD.
Giunto alle ultime righe del libro, Servadei scrive:
“Coloro che fossero interessati a ricevere maggiori informazioni sul contenuto del libro o sul DVD possono contattarmi alla seguente email …”.
All’epoca della prima lettura di questo libro Bruno Servadei mi aveva spedito due DVD, ma non ricordavo come avevo fatto a contattarlo.
Forse l’indirizzo email oggi non è più lo stesso. Ma, giunto a queste ultime righe, di colpo mi sono ricordato come avevo fatto a richiedergli i filmati. Gli avevo mandato una mail a questo indirizzo. E lui mi aveva spedito i DVD, due, non uno.
Li ho ancora. E li conservo con cura.
Allora, qual’é uno dei meriti più importanti di Bruno Servadei?
Lo dice lui stesso, sempre nella postfazione:
“Le difficoltà dello scrivere le ho affrontate perché lo scopo di queste pagine non è tanto di far apprezzare uno stile di scrittura, quanto di raccontare dei fatti. Fatti che rimangano come doverosa documentazione del modo di vivere di personaggi che hanno svolto un difficile compito in un periodo di forte contrapposizione fra NATO e Patto di Varsavia che, fortunatamente, oggi non c’è più, a mio parere anche grazie all’impegno ed ai sacrifici che sono descritti in queste pagine”.
Esatto. Questo è il grande merito: aver registrato qualcosa che altrimenti si sarebbe perduto nelle nebbie del passato.
Recensione di Brutus Flyer (Evandro Detti) e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Dello stesso autore sono disponibili le recensioni di:
Vi è mai capitato di acquistare e leggere un libro per comprendere il contenuto di un altro? A me, onestamente sì. E non è molto edificante, per il lettore e soprattutto per l’autrice del primo libro. Un po’ come “chiodo scaccia chiodo” ma in tema letterario. Nello specifico, il volume “Amelia Earhart” è la biografia che mi ha consentito di comprendere il romanzo “Ero Amelia Earhart”.
Il primo è una biografia e, come tutte le biografie che si rispettino, è divulgativa, storicamente documentata e calibrata su eventi realmente accaduti non senza indugiare su alcune spigolature o alcune particolarità davvero apprezzabili; del secondo ho scritto invece una recensione che è ospitata nel nostro hangar all’indirizzo:
L’aspetto che più colpisce del volume scritto da Anna Consilia Alemanno è ovviamente il linguaggio estremamente fluido, giornalistico, tipico di una storica che riporta in modo appassionato ma rigoroso le dinamiche dell’esistenza di Amelia non propriamente statica. Pur essendo numerosi i rimandi a vari episodi collaterali della breve quanto intensa attività volativa della protagonista, l’autrice segue un inevitabile filo cronologico che ci porterà a conoscere Amelia dall’infanzia fino al suo ultimo giorno di vita ufficialmente conosciuto.
L’eroina dell’aria – lo ricordo – scomparve in qualche angolo sperduto dell’Oceano Pacifico mentre, assieme al suo navigatore/copilota Fred Noonan, stava tentando la trasvolata equatoriale attorno al mondo a bordo di un velivolo bimotore Lockeed Electra. Era il 2 luglio del 1937.
In altri termini un volume che ci condurrà attraverso la storia del volo umano di cui Amelia è universalmente riconosciuta quale protagonista principale.
La IV di copertina della biografia dedicata ad Amelia Earhart, che è una delle due sole biografie disponibile in lingua italiana. Molto lodevole la bibliografia contenuta al termine del volume che fornisce, oltre all’elenco di libri utilizzati come fonti, anche una breve descrizione del loro contenuto. Inutile dire che sono tutti in lingua inglese. Confidiamo che, prima o poi, qualche editrice/traduttrice altruista colmi il vuoto attualmente esistente e che lascia i lettori italiani appassionati di storia del volo privi di alcuni testi meritevoli di essere consultati. Purtroppo anche questa biografia non è facilmente reperibile se non attraverso i canali di libri usati o fondi di magazzino di edicole che, evidentemente, all’epoca hanno restituito ai distributori l’invenduto delle copie del Corriere della Sera di cui il volume costituiva un allegato.
Nell’ambito poi di una collana dedicata alle grandi donne della storia, la biografia di una donna di tale caratura non poteva che essere affidata e scritta da una donna. E Anna Consilia Alemanno, raccolta la sfida, la vince brillantemente sebbene non manchino, soprattutto all’inizio e un po’ qua e là nel corso della narrazione, dei periodi che enfatizzano la figura di Amelia, delle affermazioni dal chiaro taglio campanilistico o che comunque sottolineano il valore di cotanta donna. Tutto vero, tutto storicamente inattaccabile e dunque non retorico, non fazioso ma inevitabilmente schierato.
Ora mi chiedo: era necessario o utile dare alle stampe una biografia della trasvolatrice statunitense? Certo che sì, anzi, direi che fosse “doveroso” colmare il vuoto imbarazzante nel panorama editoriale in lingua italiana a mezzo di una biografia in lingua italiana, scritta da un’autrice italiana che facesse conoscere anche agli appassionati italiani e soprattutto alle appassionate italiane di storia dell’aviazione l’immenso valore e le qualità di Amelia. Perché se c’è una donna che vola un palmo più alto rispetto a tutte le donne veramente importanti della storia umana … beh, quella è senza ombra di dubbio Amelia Earhart. Senza nulla togliere alle altre donne famose, s’intende.
Ma chi fu veramente Amelia? L’autrice ne crea un ritratto vivido, quasi un’istantanea attraverso una descrizione fisica e una sequela di aggettivi – assolutamente pertinenti e per nulla esagerati – ma anche e soprattutto narrandone le azioni.
Naturalmente Anna Consilia non si risparmia a dipingere una realtà di contorno – quella statunitense – in cui vige ancora feroce il patriarcato (esemplificando c’è ancora l’uso esclusivo dei pantaloni da parte degli uomini) e in cui certe attività sono saldamente appannaggio esclusivo del genere maschile … figurarsi volare!? Un paese bigotto e lontano anni luce da quello che è oggi in termini di parità dei sessi … ma – occorre ricordarlo – siamo solo negli anni ’30 del XX secolo! Tanto per fornire un termine di riferimento, in quegli anni, negli USA, vigeva ancora la pena di morte e ne dovranno passare di nuvole nel cielo prima che venisse posta fine alla segregazione razziale. Di contro già nel 1920, ma dopo decenni di battaglie delle suffragette, verrà concesso il diritto di voto anche alle donne.
In questo senso risulta alquanto preziosa la “linea temporale” tracciata dall’autrice all’inizio della biografia in quanto ci fornisce un quadro cronologico degli accadimenti storici da un lato e dall’altro quelli personali di Amelia.
La locandina del film apparso nelle sale cinematografiche nel 2009 che, nonostante gli sforzi economici della produzione pari a circa 40 milioni di dollari, non si è rivelato un grande successo commerciale incassando “solo” poco meno della metà della cifra. Neanche la critica è stata magnanima nei confronti del film esprimendo più opinioni negative che positive. Ovviamente non è stato un film facile fin dalla scrittura della sua sceneggiatura di cui ne è stata fornita una versione iniziale rimaneggiata per sette volte per poi essere completamente riscritta un’ottava volta e finalmente adottata. Diversi gli aeroplani utilizzati per le scene in volo tra cui un vero Lockeed Electra Junior L-12a molto simile al fratello L10E Electra realmente utilizzato da Amelia, una replica-simulacro di Lockeed Vega (con in quale trasvolò in solitaria e senza scalo l’Oceano Atlantico) e un di Fokker F. VIIB/3M tri motore (in cui fu passeggera nella trasvolata atlantica). In verità esiste un’altro film del 1994 dedicato ad Amelia che ha per attrice protagonista Diane Kane e l’attore Rutger Hauer intitolato: “Amelia Earhart: the final flight”
In effetti il volume si apre con una breve introduzione a cura di Barbara Biscotti (storica di diritto romano), poi, dopo la “linea temporale” di cui sopra, segue la biografia vera e propria divisa in due blocchi distinti: “Amelia, la dimensione privata” e “Amelia, la dimensione pubblica” per poi indugiare con “Dice Amelia, di Amelia dicono” e infine per concludersi con la “Cronologia minima” e una preziosissima “Bibliografia ragionata”.
In definitiva una biografia che si legge tutta d’un fiato e che di sicuro non annoierà il lettore forse perché segue una formula probabilmente già sperimentata giacché Anna Consilia Alemanno è autrice di altre svariate biografie di donne famose come Eleonora Duse, Maria Teresa d’Austria, Isabella di Castiglia e, non ultima, Marilyn Monroe nonché Guglielmo il conquistatore.
All’interno del volume sono presenti due pregevoli immagini di Amelia e del suo Electra tuttavia, fatto salvo per il bellissimo primo piano in copertina, in questo libro c’è molto da leggere e molto poco da vedere.
Unica nota stonata: i margini troppo larghi delle pagine a scapito della dimensione del carattere di stampa che risulta un po’ più piccolo della media ma per il resto … buona lettura!
E non possiamo non concludere questa biografia con una frase famosa che è stata ascritta ad Amelia e che è virtualmente il principio ispiratore che la animò durante tutta la sua breve esistenza:
Il sorriso di Amelia Earhart e la fusoliera del suo Electra sono i protagonisti di questo scatto divenuto memorabile (foto proveniente da www.flickr.com)
Alcuni di noi hanno grandi piste di decollo costruite per loro. Se ne hai una, decolla! Ma se non ce l’hai, renditi conto che è tua responsabilità prendere un badile e costruirtene una da solo, per te e per quelli che seguiranno dopo di te.
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Ammetto che non è facile incappare in una biografia che sia esauriente senza essere monotona, che sia verosimile benché elaborata su informazioni incerte, che sia cronologicamente attendibile e al contempo risulti di piacevole lettura. Non è facile – è vero – ma risulta praticamente impossibile se poi non si tratta di una biografia o di un’autobiografia bensì di un romanzo sebbene liberamente ispirato alle vicende storiche della protagonista.
Di chi sto parlando? E’ presto detto. Il titolo del volume è un inequivocabile: “Ero Amelia Earhart – La prima aviatrice che sorvolò l’Atlantico” e il personaggio storico è appunto la trasvolatrice statunitense Amelia Earhart.
Amelia Earhart immortalata davanti al suo Lockheed Electra, velivolo a bordo del quale stava compiendo la trasvolata equatoriale intorno al mondo con una rotta che andava da Ovest verso Est quando scomparve nell’Oceano Pacifico assieme al suo navigatore Fred Noonan. Era in corso la tratta che l’avrebbe condotta dalla Nuova Guinea fino all’isola di Howland, nel bel mezzo del Pacifico. Una delle congetture circa la sua scomparsa è legata proprio alla sua presunta attività spionistica concordata con il governo statunitense giacché quella rotta le avrebbe consentito di scattare foto preziosissime circa gli insediamenti nipponici in aree che erano state proibite agli statunitensi come le Isole Marshall. Secondo questa congettura, Amelia avrebbe consegnato gli scatti ancora caldi e segretissimi alla US Navy che – casualmente – aveva dislocato a ridosso dell’isola la nave della US Cost Guard (Guardia Costiera staunitense) Itasca con lo scopo di fornire assistenza e radio e logistica all’impresa della Earhart. Oltre a questo c’è un altro dettaglio che avvalora parzialmente l’ipotesi: la pista sull’isola Howland fu appositamente realizzata a uso e consumo della Earhart con i fondi statali, ossia dei contribuenti statunitensi … una stonatura evidente rispetto a un’impresa squisitamente privata, peraltro finanziata dalla Purdue University, da proventi pubblicitari e dalla famiglia Putnam/Earhart. E’ pur vero che Amelia era un’amica personale della famiglia Roosvelt (allora Frank Delano Roosvelt era Presidente degli USA) e in particolare della signora Eleonor Roosvelt. Inoltre la pista di atterraggio sarebbe potuta tornare comunque utile alla US Navy in caso di conflitto (ormai nell’aria) con il Giappone anche se ufficialmente venne creata per consentire ad Amelia di compiere l’ultimo salto verso la costa orientale del Pacifico. (foto proveniente da www.flickr.com)
Il romanzo, e sottolineo romanzo, benché pubblicato nel 1996 nel paese a stelle e strisce, è stato reso fruibile in Italia solo nel 2009 per merito di Tilde Riva alla quale l’editore Bompiani ha affidato la traduzione di un vero e proprio best-seller, almeno a giudicare dalle “più di 200 mila copie” vendute oltreoceano (come tiene a precisare la IV di copertina). Inoltre l’opera di esordio della scrittrice Jane Mendelsohn, ha riscosso entusiastiche recensioni da parte di alcuni critici statunitensi (anche queste puntualmente riportate nella IV di copertina e soprattutto nel sito web dell’autrice) mentre fu addirittura inserito tra i finalisti di alcuni premi prestigiosi letterari come l’Orange Prize o il Dublin Literary Award. Senza vincerli, fortunatamente.
A questo punto occorre chiarire l’equivoco che mi ha condotto ingenuamente all’acquisto di questo libercolo in edizione tascabile di 158 pagine: il desiderio di sapere meglio e di più di Amelia Earhart, delle sue prime esperienze di volo, delle sue imprese e, non ultimo, della sua ultima trasvolata di cui, a tutt’oggi s’ignora l’esito nonostante periodicamente si rinnovino congetture, testimonianze più o meno attendibili, ritrovamenti del presunto relitto del suo velivolo o di resti ossei scovati in sperdute isole del Pacifico.
Dicevo un acquisto incauto alimentato principalmente da un titolo ineccepibile e confermato da un sottotitolo altrettanto esplicativo, invece … il romanzo ha un prologo che avrebbe già dovuto farmi drizzare i capelli. Eccolo:
“Il cielo è di carne”.
Prima frase della prima riga della prima pagina.
La splendida immagine di uno stupendo Lockeed L-12A molto simile al model 10-E con cui Amelia Earhart tentò la circumnavigazione aerea del globo nel 1937. Ovviamente l’esemplare ritratto è stato restaurato in tutta la sua bellezza ma rende l’idea di come potesse essere all’epoca quello di Amelia. Non a caso questo esemplare fu utilizzato largamente per le riprese aeree del film “Amelia” nel quale l’eroina statunitense era impersonata dall’attrice Hilary Swank. Ad ogni modo, in quei primi anni ’30, l’Electra era sicuramente un velivolo all’avanguardia: piuttosto veloce, interamente metallico, carrello retrattile, motori carenati modello Wasp da 600 hp che, proprio nel caso della versione “E” di Amelia, furono quelli con la maggiore potenza disponibile tra i propulsori installati nei 149 Electra complessivamente costruiti. In realtà il velivolo da lei utilizzato era stato privato dei sedili dei 10 passeggeri previsti e dunque equipaggiato di serbatoi supplementari. Non era un dettaglio da poco perché solo in questo modo poteva aumentare notevolmente la sua autonomia di volo già ragguardevole per l’epoca. L’unica complicazione fu l’accesso ai comandi di volo perché la pilota doveva salire sul dorso dell’ala e calarsi letteralmente nella fusoliera dopo aver aperto la botola nel cielo della stessa cabina. Anche il musone poteva essere aperto all’occorrenza ma non risultò mai agevole, posto quasi a 3 metri d’altezza da terra (foto proveniente da www.flickr.com)
Concediamoci un istante di riflessione … mi chiedo e vi chiedo: come fa il cielo a essere di carne? Il cielo è azzurro (generalmente, luminoso (durante il giorno) o buio (di notte), è plumbeo (nelle giornate nuvolose o invernali), è burrascoso (durante i temporali), è purpureo (al tramonto o all’alba) e tanto altro ancora … ma, onestamente, mi è difficile pensare che possa essere “di carne”, non vi pare?
Anche facendo ricorso alla più fervida immaginazione, anche utilizzando la chiave di lettura più universale, cosa intende comunicarci l’autrice? Perché affermare qualcosa di assolutamente improbabile? Forse che il cielo sia vivo? Che sembra animato di vita propria? Probabile.
I lettori più visionari potrebbero classificarla come un’espressione altamente poetica, di altissimo effetto evocativo, quasi metafisica, viceversa io confesso di essere molto materialista e non ci vedo niente di lirico. Ma potrebbe essere un mio limite – lo riconosco -.
Amelia Earhart e Fred Noonan simulano la consultazione della carta geografica ove è riportata la rotta di una delle tratte in cui divisero il loro periplo del pianeta. La foto fu scattata a uso e consumo dei numerosi fotografi/giornalisti presenti e che diedero eco alla loro impresa. D’altra parte non si consulta abitualmente una voluminosa carta geografica usando come tavolo di carteggio la deriva del Lockeed Electra, non vi pare? (foto proveniente da www.flickr.com)
A quella prima riga un lettore intollerante avrebbe potuto tranquillamente chiudere la copertina e infilare il volume in un angolo remoto della propria libreria, regalarlo a che qualche sedicente amico, rivenderselo al mercatino dell’usato o immetterlo nella rete di scambio libri … io, invece, cosa ho fatto? … imperterrito, sono andato oltre! Così ho scorso la seconda e poi la terza riga fino a completare la lettura della prima pagina e … bum! Disorientamento spazio-temporale.
Mi spiego. A fine prima pagina ho trovato la seguente affermazione:
“Quello che so è che la vita che ho vissuto da quando sono morta la sento più reale di quella vissuta in precedenza”.
A quel punto mi sono domandato se avessi bevuto troppo a cena (a volte preferisco una sana lettura dopo cena) … ma poi mi sono detto: era solo acqua minerale! Leggermente gassata sì, ma pur sempre acqua minerale, sicché non ho potuto far altro che alzare le mani al cielo maledicendo il mio limitatissimo quoziente intellettivo; nel frattempo si materializzava nella mia mente la scenetta di un celebre film di Carlo Verdone in cui un suo famosissimo personaggio si chiedeva con gli occhi strabuzzati e il viso ingenuissimo: “In che senso?”
Amelia Earhart, protagonista principale di questo romanzo sorride a favore dell’obiettivo del fotografo. Nata nel 1897, nel 1937 era prossima ai 40, era praticamente nel fiore dei suoi anni ed era già molto famosa per aver trasvolato l’Oceano Atlantico, una prima volta come passeggera e una seconda come pilota solitaria a bordo di un monomotore alla stregua di Charles Lindbergh, primo uomo a sorvolare l’Oceano con una macchina volante senza scalo. Di Amelia è disponibile una cospicua quantità d’immagini che la ritraggono nelle situazioni più disparate e questo grazie a una scelta assai lungimirante del marito di Amelia: nel 1932 assunse un fotografo a tempo pieno, certo Albert Louis Bresnik che divenne poi un amico di famiglia, una sorta di fratello minore per Amelia. La seguirà da presso fino al suo ultimo decollo nella tratta che le fu fatale (foto proveniente da www.flickr.com)
Premesso che non viene espresso in modo esplicito chi sia la voce narrante – arguisco la stessa Amelia Earhart – mi ripeto: “la vissuta da che sono morta” … ma sei morta come hai fatto a vivere? E poi come fa una vita da morta – che è una “non vita” – a essere reale, addirittura più della vita precedente? Perché quella sì che potrebbe essere stata reale …
Magari si tratta di una figura retorica? Sarà … ma sono sempre io che non capisco – lo confesso -.
Ora, senza voler fare l’accademico letterario bigotto o il meschino stratega editoriale, è universalmente conclamato che la prima pagina di un qualsiasi volume (che sia un saggio, una biografia o un romanzo), dovrebbe invogliare il lettore a proseguire nella lettura, incalzato magari da un primo episodio pirotecnico, da un intreccio che lasci intravvedere contorsioni, colpi di scena o comunque altri capitoli intriganti. Invece qui il lettore viene semplicemente disorientato e, considerato che non si tratta di un romanzo giallo, insomma un poliziesco d’alto bordo, perché mai lanciare enigmi, così a freddo, già dalla prima pagina? Bah …
… ma sono andato oltre, straconvinto che questo prologo criptico si sarebbe svelato con il prosieguo del testo; giunti a metà della seconda pagina scopro che Amelia sta:
“sorvolando il Pacifico da qualche parte al largo della Nuova Guinea, sul mio bimotore Lockeed Electra, e mi sono smarrita.”
Frederick Joseph “Fred” Noonan fu scelto per l’impresa della trasvolata attorno al mondo perché era uno dei migliori navigatori aeronautici disponibile all’epoca. Fred aveva trascorso una ventina di anni imbarcato sui mercantili che avevano attraversato i sette mari del pianeta; aveva cominciato come semplice marinaio ed era giunto a diventare comandante di nave mercantile. Nel frattempo era diventato anche pilota di aeroplano e dunque fu relativamente facile per lui diventare navigatore aeronautico presso la Pan American Airways in seno alla quale lavorò come navigatore mappando e stabilendo le nuove rotte che i primi idrovolanti della compagnia coprivano attraverso il Pacifico. Naturalmente la navigazione aeronautica è una derivazione di quella nautica e, contrariamente a quella moderna che si appoggia ai sistemi GPS, alle piattaforme inerziali o alle radioassistenze, all’epoca era solamente astronomica, e veniva praticata con l’ausilio di sestante, carte e cronometri; il navigatore saliva nella cupola vetrata del velivolo e provvedeva ai suoi rilievi astronomici, cielo sereno permettendo, poi calcolava la posizione stimata del velivolo e la rotta da suggerire al pilota per giungere a destinazione. Noonan era diventato uno vero specialista nella navigazione aeronautica. Arrivato al massimo della sua carriera (era diventato istruttore dei navigatori della Pan Am), aveva deciso di abbandonare la compagnia aerea e, intenzionato a creare una scuola di navigatori tutta sua, aveva accolto subito la proposta di fare da navigatore nella difficile impresa di Amelia. Quale migliore pubblicità per la scuola che avrebbe avviato al suo ritorno? Purtroppo per lui quel ritorno non avvenne mai (foto proveniente da www.flickr.com)
E aggiungo io, perfido: non solo lei. Anche l’autrice.
Ora la scrittrice laureata con lode alla Yale University, dovrebbe sapere che, sempre secondo la migliore tradizione letteraria universalmente diffusa, un qualsivoglia testo (racconto o romanzo che sia) per “funzionare bene” dovrebbe far comprendere rapidamente al lettore il come-dove-quando-perché. Che sono poi sono gli elementi base di una trama di un testo degno di questo nome. E di successo – aggiungo io -.
Bah, forse alla Yale University questi rudimenti base della scrittura creativa non li insegnano …
Dopodiché, proseguendo la lettura, riappare la visione del cielo di carne, ma stavolta in versione lussuriosa:
“Guardo il cielo inarcarsi e gonfiarsi, e di tanto in tanto mi pare pure di vederlo fremere”.
Per completare la descrizione libidinosa, l’autrice aggiunge:
“Voluttuoso, torrido nel calore nudo, mi sembra carne di donna. Ma poi di colpo la luce ne illumina un fascio di proporzioni più mascoline – un muscoloso baleno di azzurro, un’ampia asse come il dorso di una mano – ed eccomi a riconoscere, benché malvolentieri, la bisessualità della natura“.
Ancora una bella immagine del Lockeed Electra e di Amelia assisa sopra la cabina di pilotaggio. Il velivolo era stato preparato dalla Lockeed ad uso e consumo di Amelia e, a scopi pubblicitari, venne definito come una “laboratorio volante” più che altro per giustificare il notevole sostegno economico fornito a scopo scientifico/tecnologico dalla Purdue University ma, di fatto, la componente scientifica della trasvolata attorno al globo fu davvero insignificante come pure le ricadute a carattere tecnologico giacché l’Electra era già un aeroplano molto avanzato in termini di soluzioni costruttive (foto proveniente da www.flickr.com)
Ora passino pure le improbabili visioni erotiche, peraltro omosessuali, ma che c’azzecca la bisessualità della natura con un volo equatoriale attorno al globo? Onestamente, a me sfugge il nesso logico … e a voi? Sapete come sentenzierebbe una ipotetica professoressa siciliana, rigorosamente zitella e con tanto di occhiali corredati da catenella dorata? Beh, io sì: “Il cielo è sostantivo di genere maschile, e quindi masculo je!” Fine della bisessualità.
Tornando al testo del romanzo, il prologo si chiude con Amelia che racconta:
“la risacca ride. La luce nuota. Guardo sulla sabbia gli scheletri di pesce tracciati dall’ombra delle foglie di palma”.
Bum! Altro disorientamento spazio-temporale per il povero lettore. Ma un istante prima non eravamo in volo? Perché qui si parla di spiaggia, palme e risacca? Siamo già atterrati in un battere di ciglia? D’accordo l’inaudita potenza della narrativa (più efficiente di una porta dimensionale interstellare) ma così è un filino troppo, non credete?
Invece no, non stupitevi più di tanto: è solo l’inizio dell’abisso perché tutto il romanzo è un andirivieni tra il racconto di questo ultimo volo di Amelia, la sua vita precedente, durante e successiva il volo in questione. Avete letto bene: quella successiva! Perché nell’immaginario della scrittrice statunitense, Amelia sopravvive all’atterraggio di fortuna nel piccolo atollo di Nikumaroro (in passato denominato Gardner Island) e così pure il suo navigatore Fred Noonan mentre il relitto del povero Electra giace a ridosso della spiaggia, ormai inservibile. Che poi è una delle tante tesi ricorrenti di cui parlavo all’inizio circa la fine dell’impresa volatoria di Amelia & Co.
Dicevo … una trama tutto sommato semplice, forse prevedibile se non fosse che l’intreccio della vicenda narrata è funambolico, contorto, sovrapposto. Occorre prendere appunti per ricordarsi chi è la voce narrante o in quale luogo è ambientato il racconto. Questo perché il romanzo è composto da piccoli blocchi di testo che si alternano continuamente: dapprima la narrazione è in prima persona (Amelia), quindi in terza persona (un ipotetico osservatore esterno) oppure in un blocco siamo a New York, il blocco dopo sull’atollo e quello dopo ancora in volo sull’Electra per concludere in bruttezza con alcune brevi perle di saggezza pseudo filosofiche infarcite – attenzione, attenzione – di visioni dal forte potere evocativo. Secondo l’autrice, s’intende.
Posso aggiungere un altro dettaglio sconvolgente? Ebbene, non esiste il discorso diretto, o meglio non esistono tracce grafiche dell’apertura e della chiusura del discorso diretto. Per intenderci l’autrice ha evidentemente ritenuto inutile utilizzare le virgolette, le lineette, financo le mostruose doppie v orizzontali o qualsiasi altro simbolo convenzionale (troppo convenzionale!) per indicare i colloqui, peraltro assai scarni, tra i pochi personaggi. Risultato? Semplice: i dialoghi si aprono e si chiudono come fossero parte del discorso indiretto.
Ammetto che non sono un tradizionalista bigotto in fatto di estetica tipografica ma permettetemi di urlare almeno: blasfemia! L’ortografia assassinata pubblicamente, piegata alle bizze eccentriche di un’esordiente irrispettosa delle convenzioni letterarie universali; se non blasfemo, è almeno satanico!
Il lettore deve intuire i dialoghi, avrà pensato l’autrice … invece il lettore si perde – sostiene il sottoscritto -. Quello stesso lettore umile e appassionato che sarà costretto a una fatica sovrumana al punto che si domanderà – e me lo sono domandato anch’io più volte, credetemi – se valga la pena continuare a leggere un siffatto guazzabuglio di libro. Ma niente: io, imperterrito, ho continuato fino all’epilogo. Potere del prezzo di copertina!
Una rara immagine di Amelia Earhart e suo marito George Palmer Putnam in chiave domestica. Amelia aveva conosciuto George quando si era presentata presso il suo ufficio per chiedergli un impiego. George era all’epoca un editore famoso e benestante giacché aveva curato la pubblicazione del libro autobiografico “We” di Charles Lindbergh in cui il primo uomo che aveva sorvolato l’Oceano Atlantico dagli Stati Uniti a Parigi in solitaria e a bordo di un monomotore raccontava il suo volo memorabile e le sue esperienze di volo precedenti all’impresa. Il libro aveva venduto la bellezza di 650 mila copie solo il primo anno di pubblicazione – numeri impensabili oggi ma notevolissimi anche allora – tanto che l’autore (ma anche l’editore Putnam) avevano mietuto dei guadagni davvero ragguardevoli. In realtà George era a sua volta uno scrittore nonché un esploratore oltre quello che chiameremmo oggi un “promotore” o un addetto alle pubbliche relazioni, ossia un organizzatori di eventi, conferenze, campagne pubblicitarie e – occorre ricordarlo – svolse un ottimo lavoro a beneficio della moglie. Generalmente si dice che dietro un grande uomo si celi una grande donna … nel caso di Amelia è il contrario, senza nulla togliere alle capacità, alla caparbietà di lei nel voler concretizzare i suoi sogni impossibili. La vicenda personale di “GP”, così lo chiamava abitualmente Amelia – e così lo ritroveremo anche nel romanzo – si intrecciò con quella di Amelia prima commercialmente e poi sentimentalmente sebbene lui fosse già sposato (ma la consorte dell’epoca aveva già un solido rapporto extra coniugale). I due si frequentarono per alcuni anni e poi nel 1931 convolarono a nozze dopo che GP ebbe ottenuto il divorzio. Dalle cronache del tempo, difficile dire se tra loro ci fu il vero amore o solo interessi reciproci … all’inizio prevalse sicuramente il secondo aspetto se non altro testimoniato dal fatto che GP volle ospitare in casa sua Amelia pur di farle scrivere in modo proficuo il suo primo libro “20 hrs., 40 min.” pubblicato nel 1928 nel quale lei descriveva la sua esperienza del volo transatlantico a bordo del velivolo trimotore Friendship in qualità di passeggera. Alla stregua di quanto lui aveva già fatto con Lindbergh, l’operazione funzionò sebbene con risultati economici ben più modesti ma quello divenne comunque l’inizio di un sodalizio che si rivelò vantaggioso per entrambi. Nel momento in cui la US Navy cessò ufficialmente le ricerche di Amelia e Fred – che erano state effettuate con grande dispiego di uomini e mezzi e, non ultimo, con costi per i contribuenti che si aggirarono attorno ai 4 milioni di dollari – , George non si diede per vinto e finanziò a sue spese ulteriori ricerche, purtroppo senza esito. Cronologicamente parlando, Amelia scomparve nell’estate 1937, nel gennaio 1939 fu ufficialmente dichiarata defunta e nel maggio dello stesso anno George si risposò … quello che si definirebbe un vero vedovo inconsolabile! (foto proveniente da www.flickr.com)
E avendolo letto tutto, posso affermare che questo è un romanzo-minestrone; è così ben assortito che il concetto elementare di prologo-sviluppo-epilogo tipico di qualunque romanzo, qui non trova applicazione alcuna, anzi sono un tutt’uno. Per assurdo si potrebbe aprire una qualunque pagina del libro per entrare nel vortice torbido della vicenda senza correre il rischio di perdere il filo logico della narrazione … semplicemente perché non c’è un vero filo logico.
In effetti è un romanzo che, per essere apprezzato a pieno, presuppone che si conosca già il vissuto di Amelia. Oppure, al contrario, che invita la lettura di una ricostruzione giornalistica della vita e delle imprese di Amelia per capire dove finisce la realtà e comincia la fantasia sfrenata di Jane Mendelsohn.
Esagerato? Niente affatto!
Ma c’è dell’altro: verso la fine del romanzo, Amelia e Fred addirittura s’involano di nuovo con l’Electra per poi perdersi di nuovo e riatterrare chissà dove … ma no, tranquilli: era solo un sogno! Realistico ma pur sempre un sogno. Anche perché il naturale deterioramento provocato dalle maree e dell’ambiente salmastro avevano presumibilmente ridotto a brandelli la cellula del velivolo già malconcia per l’atterraggio rovinoso e che, pur disponendo di un minimo di carburante, i motori erano fermi da anni, il carrello probabilmente distrutto, mezzo aeroplano insabbiato. E tralasciamo la possibilità concreta di decollare da una spiaggia di sabbia corallina. Neanche l’araba fenice sarebbe riuscita nell’impresa!
Si tratta evidentemente di un miraggio, di un desiderio delirante mai sopito, di un sogno prodotto da una mente provata dal lungo isolamento coatto – certamente, dico io – ed è tutto molto comprensibile … ma già come per la punteggiatura oltraggiata, anche la già ridotta credibilità della narrazione viene messa a durissima prova.
Ancora una bella immagine di Amelia Earhart e del suo fido navigatore/copilota, non tanto “fido” a detta dell’autrice del romanzo (foto proveniente da www.flickr.com)
Mi spiego. Sempre alla Yale University avrebbero dovuto insegnare alla signora Jane che la “sospensione dell’incredulità” da parte del lettore è assai preziosa ed è pure è molto labile, ergo non può essere strapazzata a questo modo. Voglio dire: due persone affetti dalla sindrome del naufrago, che rifuggono ormai i soccorsi e il mondo civilizzato, che si sono ambientati in un piccolo paradiso in terra e non hanno più alcuna fiducia nel futuro, possono sognare di tornare in volo verso l’ignoto? Anche solo sognare? No, non regge! Non fosse altro perché Amelia e Fred non vengono dipinti come i novelli Robinson Crusoe, viceversa hanno trovato sull’atollo il loro equilibrio, si sono rassegnati a vivere lì i giorni che rimangono loro, nell’idillio di una natura lussureggiante che offre loro quanto necessitano … e vi pare che, anche nel sogno più recondito, anche nei meandri più profondi dell’inconscio possano sognare di volersene andare? In volo?
Troppo feroce nei confronti dell’autrice? Niente affatto! … vogliamo esaminare poi gli svarioni storici e aeronautici? Eccoli.
Per proteggere gli occhi abbacinati dal sole Amelia rivela:
“… e arriccio il naso per mettere in sesto gli occhialoni da pilota”.
Peccato che il Lockeed Electra fosse un moderno velivolo con cabina chiusa e parabrezza ermetico anziché un obsoleto biplano con cabina aperta e minuscolo frangivento. La differenza è sostanziale: i velivoli aperti necessitavano dei classici occhialoni da pilota che non erano assolutamente un vezzo estetico. All’epoca infatti, se non si voleva rimanere accecati dall’aria, dagli insetti, dai fumi di scarico e dall’olio vaporizzato dal motore, gli occhialoni erano indispensabili. Un po’ meno la sciarpa di seta bianca, salvo che per pulire – in emergenza – gli occhialoni sopracitati qualora si fossero completamente coperti da sozzura.
Viceversa nel 1937, anno del volo di Amelia, esistevano già gli occhiali da sole, non già i famigerati Ray-Ban Aviator che vennero commercializzati a partire proprio da quell’anno ma sicuramente occhiali similari giacché la prima azienda al mondo che produsse occhiali da sole fu proprio statunitense e cominciò la sua attività nel 1929.
E vabbè … concediamole gli occhialoni ma …
… vogliamo poi parlare di quel povero diavolo di Noonan? Ebbene nel romanzo viene dipinto come un alcoolizzato, amante in egual misura delle donne e dei superalcolici, dedito a una vita sregolata per non dire dissennata. Anche professionalmente la signora Jane Mendelsohn ci va giù pesante perché fa dire ad Amelia che la scelta a favore di Fred fu dettata dall’economicità delle sue prestazioni professionali anziché per le sue capacità di esperto in navigazione aerea astronomica.
Ancora una foto del Lockeed Electra L-10E e di Amelia Earhart appollaiata stavolta sul musone del velivolo. Lo scatto risale alla tappa che toccò Miami. La trasvolata prevedeva una rotta lungo l’equatore di una lunghezza complessiva di circa 46 mila km. L’impresa era già stata effettuata in passato ma su una rotta a latitudini più elevate e dunque decisamente più brevi; volare prevalentemente lungo l’equatore sarebbe stato molto più lungo e faticoso per l’equipaggio e la macchina. Oggi sembra un bazzecola ma teniamo ben presente che Jules Verne, il famoso scrittore francese antesignano della modernità, aveva immaginato il “Giro del mondo in 80 giorni” non più tardi del 1872 – ed era pura fantascienza -, ma anche negli anni ’30 (del 1900) rimaneva un’impresa pregna di rischi e punti interrogativi. Quando decollarono da Lae in Nuova Guinea Amelia e Fred avevano volato già per circa 35 mila chilometri e dunque ne mancavano circa 11 mila tutte sopra all’Oceano Pacifico. Era il 2 luglio 1937 (foto proveniente da www.flickr.com)
Onestamente, se fossi stato un parente alla lontana di Fred, mi sarebbe venuta voglia di querelare l’autrice del romanzo per aver infangato la memoria del mio congiunto … anche perché la verità storica è decisamente diversa.
Fred Noonan si era effettivamente licenziato dalla Pan-Am ma, secondo la cronaca del tempo, perché intendeva aprire una scuola tutta sua per navigatori aeronautici e la partecipazione all’impresa di Amelia gli sarebbe tornata utile quale ottimo viatico pubblicitario gratuito. Inoltre Amelia l’aveva già assoldato in occasione del primo tentativo di trasvolata, peraltro andato male, perché dunque confermarlo in occasione del secondo? E poi diciamoci la verità: all’epoca tutti bevevano e ancora oggi gli statunitensi non sono proverbialmente astemi, sicché …
Altra situazione assolutamente non sostenibile è lo stato disastroso in cui versa Noonan al momento del decollo dall’aeroporto di Lae in Nuova Guinea in quella che sarà l’ultima tratta della della circurmnavigazione del globo. Ebbene nel romanzo Fred viene descritto come completamente ubriaco dopo festini terminati fino a poco prima del decollo. Decollo avvenuto – lo ricordo – alla mezzanotte, ora locale. In realtà, a giudicare dalle immagini dell’epoca, sia Amelia che Fred salgono a bordo dell’Electra con fare atletico, lei attraverso il portello posto nel cielo della cabina e lui sulla fiancata della fusoliera, operazione assai difficile da eseguire da un ubriaco, non trovate?
Inoltre nel romanzo Amelia odia ferocemente Noonan al punto che ognuno si costruisce un proprio ricovero, alle antipodi del piccolo atollo, quindi si riavvicinano nel corso della permanenza in quella stretta striscia di sabbia e verso la fine del romanzo finiscono per essere addirittura amanti, sfrenati e insaziabili uno dell’altro. Pittoresco, non credete?
La IV di copertina del libro di Jane Mendelsohn. Questo libro, assieme a “Felice di volare: ricordi della mia vita in volo e di altre aviatrici” scritto e pubblicato da Amelia Earhart nel lontano 1932, sono gli unici volumi disponibili in lingua italiana inerenti la figura mitica di Amelia Earhart. Si aggiungono poi delle pregevoli biografie come quella di Anna Consilia Alemanno pubblicata nell’ambito della collana “Grandi donne della storia” curata dal Corriere della Sera o quella molto simile dell’editore RBA nella collana “Grandi Donne”. Purtroppo non è mai staro reso disponibile per il mercato editoriale del nostro Paese l’altro libro scritto da Amelia “20 hrs., 40 min.” del 1928 come pure “Last Flight”, pubblicato postumo, e contenente parti del diario di viaggio del suo ultimo volo attorno al mondo. Inutile dire che in lingua inglese esiste uno stuolo di libri riservati ad Amelia. Anzi, considerato quanto posa essere inflazionato il panorama editoriale a lei dedicato, comprendiamo perché l’esordiente Jane Mendelsohn abbia dovuto quasi necessariamente scrivere qualcosa di molto originale affinché potesse emergere.
Altra stonatura è il personaggio George P. Putnam, storicamente marito di Amelia; nel romanzo viene dipinto impietosamente come un aguzzino, una macchina che spreme Amelia per il proprio tornaconto di editore, che la costringe a scrivere resoconti giornalistici e libri contro la sua volontà.
La verità storica, anche in questo caso, è abbastanza diversa. Quando incontrò per la prima volta Amelia, Putnam era già ricco e famoso (era stato lui a pubblicare il libro-resoconto di Charles Lindbergh, primo trasvolatore atlantico) inoltre lui le propose più volte di sposarlo senza successo. Aggiungo che i proventi dei libri e dei pezzi giornalistici della moglie, Putnam li utilizzava per sostenere le spese – decisamente notevoli – delle imprese di Amelia. Occorre poi ricordare che lui, dopo la cessazione delle ricerche di Amelia/Noonan operate dalla US Navy, spese una vera fortuna nel riprenderle a titolo personale. Certo non fu un esempio fulgido di rettitudine e fedeltà coniugale ma è pur vero che le coppie benestanti statunitensi non lo erano e non lo sono tuttora.
In effetti, in “Ero Amelia Earhart”, la figura stessa della protagonista viene tratteggiata in modo dir poco singolare: introversa, taciturna, quasi algida ma in balia del marito, incapace di provare anche solo di un po’ di affetto nei confronti di Putnam, pur tuttavia estremamente determinata tanto da concedersi solo a condizioni che oggi farebbero concorrenza ai contratti prematrimoniali delle dive del cinema.
Risponde a verità storica? Forse … certo Amelia era mascolina, a dir poco volitiva e talmente determinata nel raggiungere i suoi progetti – alcuni effettivamente difficilissimi per l’epoca – che un fondo di verità storica c’è di sicuro. Tutto il resto è fantasia.
In conclusione un romanzo con diversi aspetti opachi e qualcuno brillante. Quali? Ad esempio la descrizione assai verosimile del caldo torrido che assale l’atollo e soprattutto della terribile tempesta tropicale che segue: come essere lì con Amelia e Fred. Davvero ottima.
Come pure ammetto che è davvero notevole l’intuizione dell’autrice nell’immaginare e nel raccontare la trasformazione che avviene nei due personaggi: dapprima naufraghi vogliosi di tornare alla civiltà per poi letteralmente nascondersi dai possibili soccorritori, infine felici di rimanere nel loro piccolo paradiso tropicale.
Infine sono presenti anche piccole chicche di buona scrittura come:
“Gli aerei erano veicoli da sognare. Erano forti e sinuosi, virili e femminili allo stesso tempo, semplici, giocattoli meccanici quasi all’antica e vascelli che portano al futuro”
ma sono rare e, onestamente, non giustificano il successo di vendite del volume.
In definitiva ci sono lampi di buona letteratura in “Ero Amelia Earhart” ma con molte ombre attorno; un libro la cui lettura richiede un grande atto di fede da parte del lettore, fede superiore alla media, s’intende.
Se amate i romanzi pieni di simbolismi, e immagini surreali sarà perfetto per voi, viceversa non si presta assolutamente a chi cercherà – come il sottoscritto pensava di trovare – una cronaca storica in formato narrativo.
Dal punto di vista tipografico il volume è curato e di qualità come ci si aspetta da un editore prestigioso. Adeguata la dimensione dei caratteri di stampa, opaca e leggermente giallognola la carta. Valida ma non esaltante la copertina (in realtà l’edizione italiana ne ha avute diverse) e maldestramente poco obiettiva la IV di copertina.
In conclusione, un libro che non rende granché onore ad Amelia e al suo navigatore, di sicuro non ne esalta la leggenda … ma perché – detto tra noi – ne avrebbe necessità? Certo che no. Perché la caparbietà e la determinazione di Amelia l’avevano resa già un mito quando era in vita, figuriamoci se un romanzo di opinabile bontà possa sminuire un fulgido ed ineguagliabile esempio dell’universo femminile …
Allo stesso modo mi viene da dire che non comprendo l’ostinazione nel voler assemblare congetture, nel voler continuare a cercarla negli atolli sperduti del Pacifico. Perché? … già prima che scomparisse, Amelia Earhart volava altissima nell’immaginario collettivo e, un istante dopo la sua scomparsa, ha continuato a volare lontanissimo nel cielo della memoria di tutti noi, uomini o donne appassionati di volo e di storia dell’aviazione. E così sarà per sempre. Che poi è quanto accade giusto appunto ai miti. E Amelia, quando corre il XXI secolo, ancora un mito jè!
Parola di professoressa zitella.
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Se il termine tedesco NACHTHEXEN non vi dirà praticamente nulla, siamo certi che, tradotto in italiano, la definizione “Streghe della notte” potrebbe evocare in voi ricordi più consistenti. Ma solo a condizione che abbiate letto almeno uno di questi due libri:
“Le streghe della notte. La storia non detta delle eroiche ragazze-pilota dell’Unione Sovietica nella grande guerra patriottica”
di Gian Piero Milanetti (pubblicato nel 2011) oppure:
“Una donna può tutto. 1941: volano le Streghe della notte”
di Ritanna Armeni (del 2018).
In questa immagine appare in tutto il suo splendore (si fa per dire) il Polikarpov Po-2, il biplano che fu utilizzato intensivamente tra le file dal 588° Reggimento da bombardamento notturno composto di sole donne. Costruito in più di 40 mila esemplari, il velivolo entrò in servizio alla fine degli anni ’20 e utilizzato praticamente ovunque nelle basi dell’Unione Sovietica per attività di addestramento e non solo. Prima dell’inizio della II Guerra Mondiale furono ritirati dalla prima linea in quanto ampiamenti obsoleti per poi essere miracolosamente riesumati specie a uso e consumo delle “Streghe” sebbene siano rimasti comunque in attività a tutti gli anni ’60 nei paesi filosovietici dell’Europa orientale. Fu soprannominato dai piloti russi Kerosinka (traducibile con un poco rassicurante nomignolo come “Lampada a cherosene”) per via della sua congenita vulnerabilità al fuoco (struttura in legno e tela) e la completa assenza di protezioni per il pilota/navigatore. Sottopotenziato (motore radiale con solo 115 cavalli) e con cabina rigorosamente aperta, fu utilizzato anche in Corea dove si fece beffa dei piloti statunitensi che, dotati dei velocissimi F-4 Phantom, non riuscivano a colpirli. Più o meno lo stesso problema in cui incapparono i caccia notturni della Luftwaffe tedesca che non riuscivano a inquadrarli facilmente e fare fuoco per abbastanza tempo su di loro a causa della notevole disparità di velocità. Il nemico principale dei PO-2 rimase perciò la Flak, la famigerata contraerea tedesca. Ne furono realizzate un’infinità di versioni e, come avrete facilmente immaginato, quello ritratto è un PO-2 moderno e restaurato come nuovo. Non male per una trappola volante del ’20. 1900. (foto proveniente da www.flickr.com)
In effetti questa è la dinamica in cui sono esattamente incappati i membri della Segreteria del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE (che organizziamo insieme ai nostri amici dell’HAG – Historical Aircraft Group) quando hanno ricevuto il racconto di Diego Mascherpa intitolato appunto: ”Nachthexen”. Il tutto misto a un genuino stupore giacché, qualche giorno prima, avevano già ricevuto un altro racconto con un titolo ben più impegnativo ma fondamentalmente con lo stesso soggetto: ”Fratellanza – Sorellanza. Il 588° Reggimento da bombardamento notturno. Le streghe della notte” a firma di Gianvincenzo Cantàfora.
Ora, sebbene il libro di Milanetti ci fosse noto per vie traverse, quello di Ritanna Armeni ci è addirittura familiare in quanto ne ha curato la recensione la nostra redattrice Franca Vorano. Recensione che è ospitata in un angolino del nostro hangar all’indirizzo: Una donna può tutto.
La copertina del volume di Ritanna Armeni che, grazie a una lunga intervista concessa da una sopravvissuta che faceva parte del reparto, ricostruisce la storia delle “Streghe della notte”
E’ probabile che entrambe gli autori dei racconti abbiano letto l’uno o l’altro volume in quanto sono quasi gli unici pubblicati in lingua italiana sull’argomento tuttavia, mentre al racconto di Gianvincenzo Cantàfora è stato concessa l’opportunità di accesso alla fase finale del Premio (per poi classificarsi in XIV posizione ed essere pubblicato nell’ambito dell’antologia del Premio), quello di Diego Mascherpa non è stato valutato con la stessa benevolenza … ed eccolo ospitato nel nostro hangar. Per la nostra gioia e – ci auguriamo – anche per l’autore che, sebbene amareggiato per il modesto risultato conseguito in seno al Premio, godrà comunque della soddisfazione di vedere pubblicata digitalmente la sua ottima composizione.
“Streghe della notte”, dicevamo.
Una bella immagine risalente al 1944 che mostra una parte della linea di volo del reparto delle “Streghe” e due pilota nelle loro divise dell’epoca (foto proveniente da www.flickr.com)
Nella breve sinossi elaborata a cura dello stesso autore si legge:
Una ragazzina riflette sul proprio futuro negli anni ’60. Una eterna lotta tra convenzione ed emancipazione. Nei sogni a occhi aperti di questa ragazzina ci sono le gesta di aviatrici del passato, le così dette “Nachthexen” sovietiche.
In effetti raccontare “le streghe” con taglio divulgativo-giornalistico alla stregua di quanto già operato felicemente dal lodevole Gian Piero Milanetti, non avrebbe avuto granché senso (oltre che al limite del regolamento del Premio) … e forse è per questo motivo che Diego Mascherpa ha creato una storia di pura fantasia che vede quale protagonista un’adolescente in un periodo storico in cui le ragazze cominciavano a desiderare un futuro di cui potessero essere artefici esse medesime. Come appunto le famose “streghe” sovietiche. E avendole come fulgido esempio da emulare.
Siamo abituati alle foto che ritraggono piloti accanto ai loro velivoli, ugualmente non è raro incappare in scatti che immortalano le donnine discinte (le famose pin-up) dipinte mirabilmente sulle fiancate dei velivoli alleati, viceversa siamo molto meno abituati (anzi non lo siamo affatto) a vedere dei fotogrammi come questo che ritraggono i membri dell’equipaggio (pilota e navigatore/addetta alle bombe) di un Po-2: due sorridenti ragazze sovietiche in tuta di volo (foto proveniente da www.flickr.com)
Per dovere di storia editoriale, cronologicamente parlando, il primo libro in assoluto pubblicato nel nostro Paese a cura di Marina Rossi e intitolato:
Le Streghe della notte. Storia e testimonianza dell’aviazione al femminile in URSS. 1941-1945,
risale solo al 2003 ma senza destare un particolare interesse nell’ambiente aeronautico e, purtroppo, anche in fatto di lettori. Prima di allora il nulla e dunque, in tutta onestà, immaginiamo che nel 1960 la vicenda delle Nachthexen fosse pressoché sconosciuta in Italia, anche se non è escluso che se ne favoleggiasse negli ambienti della sinistra italiana (Casa del Popolo, circoli culturali comunista, ecc ecc), specie nel Nord, ove sicuramente giungeva eco della propaganda politica sovietica.
Ad ogni modo, in un periodo – quello attuale – in cui gli adolescenti hanno perso un po’ la bussola (allo stesso modo di quanto accade alla protagonista) trarre esempio da personaggi storici così eroiche, vigorose, motivate come le “Streghe della notte” può essere più che mai utile se non addirittura salvifico. Oggi come allora, come pure domani.
Le “Nachthexen” difendevano il loro paese e partecipavano fattivamente allo sforzo bellico mettendo letteralmente a repentaglio la loro esistenza ogni volta che decollavano a bordo di velivoli vetusti, male in arnese, per nulla armati e assolutamente inadeguati all’ambiente glaciale delle lande sovietiche. Ne erano consapevoli? Certamente … ma erano più forti i loro ideali e il desiderio di costruire il loro futuro. Di libertà, ovviamente.
La pilota del Polikarpov PO-2 in secondo piano pianifica il volo che eseguirà nel corso della notte: recare scompiglio negli acquartieramenti dei reparti tedeschi di volo impedendo loro di dormire. La foto risale al 1942 e non è escluso che sia stata scattata a uso e consumo della propaganda sovietica (difficile immaginare che andasse in volo con tanto di medaglie appuntate sulla divisa). Rimangono comunque innegabili gli impressionanti dati statistici del reparto: circa 23.000 missioni effettuate, approssimativamente 3.000 ton di bombe sganciate, 31 “streghe” morte in combattimento e infine 23 “streghe” decorate con la Stella d’oro di eroe dell’Unione Sovietica (foto proveniente da www.flickr.com).
Certo, oggi non siamo in stato di guerra (grazie al cielo!) come lo erano le nostre eroine, tuttavia i valori di patriottismo, la difesa della libertà nazionale, personale, politica, religiosa, sessuale e culturale valgono oggi come allora nella lontana Unione Sovietica del conflitto mondiale.
Alla data odierna il mondo occidentale non vede di buon grado l’universo russo (e sottolineiamo russo, non sovietico) – e ne ha ben donde, aggiungiamo con un certo rammarico – ma la storia è storia e nulla e nessuno ci potrà impedire di divulgare con obiettività e ammirazione le gesta tanto folli quanto eroiche delle donne sovietiche del 588° Reggimento da bombardamento notturno. Perché la storia non conosce colore politico o provenienza geografica. E se si tratta di un evento storico che merita di essere divulgato o del quale riteniamo debba essere mantenuta la memoria, allora non conosciamo barriere linguistiche o confini nazionali.
Tornando al racconto di Diego Mascherpa, la narrazione si limita inevitabilmente ad accennare un singolo episodio, una singola operazione al cardiopalma delle indomabili “streghe”. L’autore così lo sintetizza:
La copertina del libro di Gian Piero Milanetti che meglio ricostruisce, anche grazie al supporto di numerose testimonianze fotografiche, le vicende spesso dolorose ma eroiche delle Nachthexen
Negli anni ’40, tre “streghe” riflettono sulla vita mentre si apprestano ad attaccare un campo tedesco. L’attacco riesce, ma una di loro subisce danni e le altre due rischiano la vita pur di stare con lei nel bisogno.
E sarà pressoché inevitabile che:
La ragazzina degli anni ’60 userà questo come spunto di riflessione per il suo futuro.
Aggiungiamo di più: se ai lettori del racconto verrà sicuramente la voglia di approfondire le vicende del famigerato reparto da bombardamento composto da sole donne, ai noi ha instillato l’idea di fare delle donne in aero/astro nautica il tema suggerito della prossima edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE.
E poi dicono che le “streghe” sono pericolose!? Di più!
Narrativa / Medio – breve
Inedito
Ha partecipato alla X edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2022
Una palla infuocata in cielo, era il luglio del Sessantadue.
Tutto era normale.
Lena era abbandonata su di una poltrona di vimini. Il sole bruciava le ante chiuse di una finestra arsa da anni di irradiazione, dietro alla quale lei si riparava durante una inutile ricerca di fresco.
Ovvio, non erano gli Stati Uniti: inutile pretendere un sistema di condizionamento. Un sogno irraggiungibile e impensabile nella calura agreste norditaliana degli Anni Sessanta.
Era uno di quei pomeriggi dove era solita cedere all’ozio, alla ricerca di un barlume di fresco e di una motivazione per il prosieguo della giornata.
Lei poteva: era figlia di possidenti terrieri. Poteva permettersi di oziare nella ricerca di un po’ di refrigerio, all’ombra proiettata dalle persiane arroventate dal sole. Un minimo sollievo le era concesso dalla sensazione di frescura dovuta alle folate di aria calda, capaci di generare improbabili momenti di ristoro rispetto alla totale immobilità aerea.
Lena rimpiangeva l’alba, quando la nascente rugiada si mischia ai rimasugli del fresco notturno e quest’ultimo si riversa poi nelle lande bruciate da un sole implacabile; palliativo poco utile a mitigare la calura giornaliera di un’estate che si preannuncia rovente.
Combatteva a modo suo la sua guerra con il caldo: una vestaglietta era la sua uniforme, leggera e bianca a celare una sottoveste nera appena visibile.
Tutto ciò racchiudeva una chiara lotta tra pudore adolescenziale e conformità contro la seduzione sognata e percepita di una ragazzina. Una lotta coi canoni della società, ancor prima che col caldo di quella giornata. Il ricordo andava ai Clark Gable e i Roger Moore visti al cinema.
Pensieri che scorrevano al ritmo del lento sorseggiare di una bibita fresca attraverso una cannuccia stretta tra le labbra, sottili acerbe e senza rossetto a indicarne la reale età di Lena. Il ricordo di Audrey Hepburn in quel film: Colazione da Tiffany, altra eroina del grande schermo che alimentava i suoi ideali di seduzione. Le sembrava così sensuale e adulto quel bere sbarazzino e seducente da una cannuccia, quasi la promessa di un avvenire nuovo ed elettrizzante, come nella Lolita di Kubrik.
Era evidente la freschezza di una maturità non ancora raggiunta, immaginata più che vista, attraverso gli ideali del grande schermo. Una sorta di emulazione del mondo dei grandi, quel periodo carico di sogni e aspettative che è una fase di passaggio verso la maggior età. Un tempo di confusione, dove tanti ideali si mischiano tra di loro e il risultato non è così certo.
Ciò che Lena non voleva vedere né accettare era il suo destino già scritto. Cruccio di un’adolescenza non ancora proiettata verso un futuro troppo stretto.
Negli anni Sessanta del profondo Nord Italia, lei era pervasa da quel desiderio di emanciparsi più che ovvio per una sedicenne con la vita già scritta: diploma, marito, figli, Messa alla domenica e una sorta di rispettabilità sociale.
Nessuna emozione, nessuno scossone. Un futuro già scritto per lei in cui non avrebbe trovato posto la ragazzina con quel rivolo di sudore che le scende dai capelli, con in sé il gioco e il desiderio della donna che ha il destino nelle proprie mani e i sogni di avventura in giro per il mondo.
I progetti troppo statici che non facevano per lei: il sogno di avventure di altri tempi la perseguitava. Voleva scrivere il suo nome nella storia del mondo e con la sua mente si perdeva in avventure e gesta di donne del passato, che avevano avuto la motivazione e il coraggio di farlo.
Un altro pensiero le frullava nella testa: quello di donne vere e rudi, come Hanna Reitsch e Marina Mikhailovna Raskova. Un tipo diverso di donna, sicuramente non la esile e ingenua casalinga americana, ma le rudi combattenti di 20 anni prima.
La diatriba tra i due tipi di donna si stagliava anche sul suo futuro: queste erano vere guerriere, non ingenue casalinghe. Un dualismo tra neo-amazzoni verso la figura riverente e sottomessa della donna di casa.
Da una parte merletti e ciglia curate, dall’altra giubbotti di pelle e occhialoni sporchi d’olio di chi va in aria a rischiare la vita.
“Le donne non volano, stanno a casa a cucinare!”
Immaginava sarebbe stata questa l’accoglienza alle sue idee di gloria da parte dei genitori. Era più auspicabile Il modello casalinga del midwest, con tutta la rispettabile tranquillità che sognavano per lei.
Ma forse quella noiosa, rispettabile tranquillità non era quello che Lena voleva per sé stessa.
Le donne avevano lasciato un segno nella storia, rompendo le convenzioni. E le donne nell’aviazione si ricordavano poco, ma erano state così incisive… Fondamentali, vien da dire.
Sognava le gesta delle Nachthexen, come venivano chiamate dai loro nemici tedeschi. Le Streghe della Notte, sue eroine fin dalla tenera età. Era venuta recentemente in possesso di un albo che ne narrava le gesta e quindi fantasticava di far parte di un terzetto di biplani Policarpov, arrivare di notte e colpire i tedeschi invasori. Avventure eroiche create dalla sua mente di adolescente per estraniarsi ai doveri che da lì a poco le sarebbero stati richiesti.
Lena si impossessava pian piano di questo sogno ad occhi aperti: gesta eroiche e record di volo, la spregiudicatezza di chi vuole scrivere il proprio nome nella storia e lasciare un ricordo di sé.
Tutto questo turbinio di decisioni e sogni si sviluppava dietro a una persiana, al primo piano di una casa colonica di architettura post bellica, con attigua un’aia cementificata e bruciata dal sole di un pomeriggio di luglio.
Ma nei suoi sogni ad occhi aperti lei era nelle pianure russe.
“Irina, è la tua prima missione, stai tranquilla e non strafare. D’accordo che non sei una novellina e vieni da un’altra unità, ma un morto non ci serve.”
Mi dice così Polina, mentre siamo sedute nel campo di volo accanto al fuoco acceso, l’unico rimedio per combattere l’umidità e il buio incombente di un crepuscolo estivo.
Ci troviamo vicino al Dnepr ed è risaputo: l’acqua genera quella frescura, che diventa via via più densa, ad annunciare l’arrivo della notte.
Io, Irina, la tenera ragazza e la temibile pilota strega. Quanti campi distrutti, per non parlare dei “Fritz” uccisi. La mia mutazione è stata così rapida…
L’aria fresca porta gli ultimi momenti di tranquillità prima della consueta azione notturna. Come sempre, le Streghe arrivano di notte. Magari lo sanno anche i camerati tedeschi qui ad invaderci e che ci apprestiamo a visitare.
Polina è diversa da me. Maschile, rude e sicura di sé. Il prototipo della “donna nuova”: schietta e decisa, così è il nostro comandante. Provo un senso di ammirazione e una flebile e inconscia attrazione verso la sua persona. Se fosse un uomo parlerei di desiderio. Ricorda un ragazzo che avevo conosciuto e che mi era piaciuto. Tutto questo prima della guerra.
“Può darsi che ci guadagneremo un altro Ordine dell’Armata Rossa!” Sbotta Polina; per lei esistono solo il bombardare e distruggere l’invasore.
I miei dubbi si fanno sentire, perplessità di una giovane ragazza che bilancia la sua nuova vita con la vecchia. Ricordi di un passato ormai lontano.
È la prima uscita di guerra con quel nuovo reggimento e non sarà una passeggiata, ma le ragazze si sono dimostrate subito buone compagne e piloti di qualità. Non fanno rimpiangere le colleghe di sempre.
Le Streghe si muovono all’unisono, non importa a quale reggimento appartengano. Buio, incertezza, spari della contraerea. Due di noi a fare da bersaglio ai loro colpi, distrarli per sgombrare il campo. La terza a colpire le camerate tedesche con le FAB.
Non sono preoccupata: confido nelle donne al mio fianco. Di lì a poco sarà solo oscurità e fiducia. Il conflitto generato dalla mia ambivalente, figura: quella di esile e dolce vergine, calata nel ruolo di amazzone assassina e senza pietà.
È difficile stabilire cosa resti del passato e cosa sboccerà nel mio futuro: quale strada prenderò. La dacia sul Volga, l’essere una casalinga e una buona madre. Tutti sogni di un passato che non trovano posto nella crudeltà di questa guerra. Sembra che la tenera me stessa sia sparita, per lasciare il posto alla disillusa aviatrice. Ma il ricordo della “dolce ragazza” resta come un barlume di attaccamento a un tempo che ormai sta scomparendo.
“Le Streghe della Notte non volano per piacere, ma per uccidere o per essere uccise”.
Lo sappiamo bene: questo è il nostro presente; questo è l’ingiusto baratto col nostro passato.
Tra piloti, anche di opposte fazioni, c’è una sorta di filosofia cavalleresca e rispetto. La stessa però non si trova tra i serventi della contraerea nei confronti degli uomini volanti. Ogni storia ha due figure a incarnare il bene e il male: ma in questo caso sono io, una Strega, a portare il peso di entrambe.
Anche stanotte non sarà un duello alla pari, ma quello di un cavaliere contro un gruppo di arcieri.
Ma non è il tempo della filosofia e dell’etica: addosso non ci sono né armature né armi da taglio, ma solo la spessa pelle dei giubbotti e dei calzoni da volo.
“Pronta Irina?” Chiede Polina, già proiettata all’azione.
Rispondo con un cenno affermativo.
Ci avviciniamo agli aerei a bordo pista. La formazione è composta da me, Polina e Nina. Io e il capo abbiamo il compito di distrarre la contraerea, in pratica saremo a tiro. Saremo noi i bersagli, mentre Nina colpirà con le FAB 100, le fugasnyye aviabomby, bombe aeree ad alto potenziale esplosivo.
I nostri Po-2, tre vecchi biplani Policarpov, ci attendono. Le Streghe della Notte agiscono in formazione da tre aerei: silenziose, lente e letali.
In cuor mio spero che questa guerra abbia fine rapidamente: sono stanca di morte e distruzione. Voglio credere al miraggio di una vita più ordinaria: un matrimonio, dei figli e un lavoro. Sicuramente un’esistenza pregna di monotonia, meno pericolosa del bombardare i campi tedeschi; una vita meno appagante, ma più sicura. Un sogno di normalità a cui mi aggrappo per tollerare la brutalità di questaguerra.
Il discorso è ben presente nella mia testa: pagare la sicurezza con la moneta della monotonia; la mitezza e la tranquillità con noia e banale sussistenza.
La vita pericolosa ed incerta da belligerante non durerà per sempre: una scelta andrà fatta, ma l’esperienza militare sembra irreversibile, non sono sicura di poter tornare l’ingenua ragazza vissuta fino a prima della guerra.
La mia famiglia ora è composta dalle Streghe: quel gruppo di aviatrici che vivono con me, che condividono morte e vita, freddo e paura. Tutto in comune: pasti frugali, il pericolo dell’azione, la ferocia e quella costante presenza di morte. Per loro farei di tutto, anche uccidere… se questa non fosse la prassi.
La cosa più sensata sarebbe stata il restare l’adolescente senza pensieri, ma il richiamo della Patria e la prospettiva di una vita avventurosa sono state irresistibili. È stata una scelta onerosa, ma il compito da svolgere è ben presente: tre donne, nell’ombra, che si apprestano a passare il Dnepr ed a scaricare un po’ di morte sull’invasore. Tre Streghe moderne.
Era questa la fantasia ad occhi aperti di Lena: pensieri di chi in fondo ignorava la brutalità della guerra ma sapeva che in futuro questi sogni di gloria sarebbero morti. Si rese conto all’improvviso che anche per le sue eroine gli argomenti ricorrenti erano gli stessi di lei: stabilità e sicurezza contro incertezza e soddisfazione.
Il sortilegio è pronto.
Un cenno di intesa e poi nessuna comunicazione da parte di Polina fino al ritorno dalla missione: un biplano aperto non facilita le comunicazioni radio né il buio semplifica le cose, rendendo poco visibili i gesti della capo formazione.
Sole coi nostri pensieri e le nostre paure. Questa è l’anteprima alla concitazione del bombardamento.L’addestramento ci porta a effettuare i controlli pre-decollo in modo automatico, senza dubbi.
Infilata nella carlinga, legata a un salvifico paracadute, stretta dalle cinture effettuo un ulteriore breve controllo: motore acceso, giri costanti, prova magneti, temperature dell’olio. Strumentazione visibile grazie alla flebile luce di bordo che presto sarà spenta: non vogliamo certo farci individuare dai Fritz.
Tutto a posto: un cenno di conferma alla capo formazione. Lei è il nostro mentore, noi seguiremo e replicheremo le sue manovre. Sempre a una decina di metri dall’ala di Polina: le sue decisioni saranno legge per il tempo dell’attacco. Questa la filosofia del volo in formazione.
Un continuo controllo di posizione e strumenti. Altimetro regolato, anemometro a zero, giri regolari e temperatura dei cilindri corretta. Luce spenta. Allineate alla pista, pronte al decollo e via per aria.
La consueta ora di volo: ecco cosa ci aspetta prima di agire. Un’ora passata con i propri pensieri e i propri demoni interiori. Questo non può accadere in un frenetico attacco: lo spirito di sopravvivenza annulla ogni pensiero, ogni riflessione. A volte il viaggio è più doloroso e sconvolgente dello scontro diretto, ma è il prezzo da pagare alla congrega delle Streghe.
Si fa lontano il tempo di merletti, dei chioschi di dolci, del civettare e conoscere gente nuova. Sbiadito è il ricordo del ragazzo coi baffetti che mi piaceva: chissà dove è adesso; magari a combattere nel fango per la gloriosa Unione Sovietica.
Sono lontani i tempi in cui esisteva una ragazza giovane e spensierata, dove il problema più grosso era il colore dello smalto. Quella ragazza è il passato.
Non esiste più quel tempo, ma è un ricordo a cui restare ancorata nel buio della pianura russa, un ricordo che mi aiuta a tollerare l’angelo della morte che sono diventa in questa guerra.
Lena si chiedeva se avrebbe mai avuto il coraggio di farlo. Lasciare tutto per combattere su di un vecchio biplano?
Ammirava quelle donne, la loro sagacia e il loro coraggio nel fare qualcosa di più grande di loro. Non per abnegazione o senso del dovere, ma per un ideale; per la fede in qualcosa di più importante della loro stessa vita.
Era tutto così romantico, così accattivante. Le ricordava la figura dei patrioti ottocenteschi studiati a scuola e letti per diletto: Mazzini, Micca, Pellico e tante altre figure magari minori ma non meno importanti.
Occhialoni e olio in faccia. Questo è quanto offre la Russia alle proprie combattenti; altro che cipria e vestiti alla moda! Certo quella dell’aviazione è una vita migliore di quella della fanteria: anzi, si combatte proprio per i compagni laggiù. Tutte hanno un marito, un fratello o un amante nel fango.
Una luce in lontananza mi distoglie dai pensieri e richiama al presente, il ritorno alla realtà è repentino: un campo avanzato della Wehrmacht. Un tremito al cuore, il sangue che fluisce alla testa e quel fresco, quella sensazione di onnipotenza.
Tutti gli strumenti a posto, nessuna luce accesa e visibile. La sagoma della capo formazione ci indica col pollice di scendere e colpire. Si preannuncia un’azione magica.
Chissà se saremmo amiche in un contesto non bellico. Una domanda innocua, forse, ma necessaria a spezzare la tensione. Così rude e schietta, fatico a immaginare Polina in un abito primaverile a passeggio mano nella mano di un giovane funzionario. Nella sua rude mascolinità, lei mi ricorda di quell’amico che mi piaceva: anche lui brusco e dinamico nel compiere il suo dovere.
Il passato mi segue anche qua. Anche se ho messo migliaia di chilometri tra me e quel mondo ormai lontano, chiuso. Se sopravviveremo, ci spetta il dovere di costruire un avvenire nuovo, a misura delle persone che conosciamo e a cui dobbiamo qualcosa. Questo sarà il nostro compito dopo la guerra.
Penso a Marija, la mia amica di San Pietroburgo. All’assedio che là infuria ed al suo sogno di maternità. Mi diceva che uno dei suoi figli si chiamerà Vladimir.
Ma penso anche a quei poveri ragazzi tedeschi: avranno qualcuno che li aspetta a casa. Ma sono nemici, ci hanno attaccato. Mi spiace per Fritz, non rivedrà la sua Helga. Le Streghe stanno arrivando.
Il pollice di Polina continua a indicare il basso, il da farsi era semplice: io e lei distrarremo la contraerea con la danza dei nostri aerei, mentre Nina colpirà con le sue bombe da 100 kg.
La discesa è vorticosa, costellata dai colpi delle mitragliatrici che ci grandinano addosso. I traccianti brillano come gemme, e mi ricordano quelle di una collana ereditata da ragazzina
Quei maledetti non stanno usando gli 88, sembrano piuttosto 20 mm. Lo deduco dalla velocità e dalla densità delle raffiche. La conferma arriva dalla poca illuminazione che rende ben visibili i traccianti. Gli 88 infatti sono cortesia riservata ai bombardieri d’alta quota.
Un’accoglienza per nulla galante per delle ragazze che vengono a far visita. Tre giovani donzelle appaiono all’improvviso e l’accoglienza è a suon di proiettili. Che gente questi tedeschi!
Polina e io richiamiamo con successo l’attenzione della contraerea, mentre le bombe di Nina creano l’inferno nelle camerate teutoniche.
L’azione è completata con successo, e questo ci rende fiere di lei e del nostro lavoro.
Nina, la nostra consorella più giovane, quella con meno esperienza, ha fatto un lavoro perfetto. Penso a lei e provo un sofferto senso di ambivalenza: da un lato protezione, a ricordo di un passato che non c’è più e a cui però istintivamente noi tutte tendiamo; dall’altro disillusione perché un giorno anche lei diventerà cinica come noi. Che peccato.
Ma…Polina!
Che succede? Non capisco.
Aumento di quota per guadagnare luminosità: devo individuare il problema.
Una raffica di AA le ha staccato un pezzo d’ala sinistra e forse colpito il motore, a stento riesce ad allontanarsi. Deve metterlo giù in sicurezza, ora. Non ha tempo. Ovunque, ma lontano da quel campo bombardato e dal fronte. Il problema è l’oscurità: un covone, un fosso sono sempre in agguato.
Polina arranca, seguita da noi due con gli aerei fortunatamente in salute. Non segnala ferite o bisogno di un aiuto immediato, solo mi spaventa quel fumo nerastro che esce dal motore. Ha tutta l’idea di essere olio.
Passati dieci minuti, quindi circa venti km dal fronte: un cedimento all’aereo di Polina, fumo consistente dal motore, ce la farà il suo aereo a portarla a terra sana e salva?
È la speranza di tutte noi. Lei è una nostra sorella, la nostra capo formazione, e ad unirci è la danza notturna delle Streghe.
La prua del suo aereo punta finalmente verso uno di quei campi sterminati, tipici della pianura Russa occidentale, ai quali non mi abituerò mai. Non credo abbia molto tempo per decidere cosa fare.
Dalla nostra posizione in alto nel cielo, la luce del sole nascente è flebile, appena sufficiente a rischiarare l’ambiente, ma ancora nulla al suolo.
La decisione di Polina è per quel campo, ma prima di atterrare ci fa segno di sloggiare: ora per lei metterlo giù è una nuova battaglia, e due sono un po’ troppe per una sola notte di guerra. Purtroppo non possiamo aiutarla, quel combattimento è solo suo.A me e a Nina non resta che seguire gli ordini e puntare verso il nostro aerodromo.
Ma non si lascia indietro nessuno, specie le amiche. Questo è il pensiero della nuova Irina, non della ragazzina di anni fa.
Una virata di 180° e via verso quel campo immenso, alla ricerca di Polina. Questa è la mia scelta: forse illogica, non da militare, ma quella che sento più giusta.
Anche Nina mi segue. Deve aver intuito la cosa, una sorta di comunicazione telepatica tra me e lei: ci chiamano Streghe per qualcosa. Nina ha tutta la mia stima: benché abbia poca esperienza, è pronta a giocarsi la vita con noi.
Raggiunto il campo, le luci dell’aereo di Polina sono fioche ma visibili, accese per rendersi individuabile dagli alleati. Un breve circuito e il finale. Non si vede niente: atterrare a una certa velocità nel buio più assoluto è da folli, specie con un aereo integro ed efficiente e poi in un campo non preparato.
Anche nella Russia atea, in cuor mio la preghiera è verso quel Dio così lontano e osteggiato dai nostri governanti. Un Dio che fortunatamente vede di buon occhio i piloti; l’atterraggio avviene a regola d’arte: nessun ribaltamento, nessun danno apparente. Anche per Nina tutto bene.
Scendiamo e ci precipitiamo a raggiungere Polina.
“Ma siete pazze, vi avevo fatto segno di rientrare!”, ci grida lei.
Proprio un’accoglienza riconoscente, degna della sua ben nota mansuetudine. Mi piace questo suo aspetto. “Non si lasciano indietro le amiche, proprio no.” Le rispondo di rimando. È tutta intera, nervosa come sempre. “Stai bene?”
“Tutto a posto. Sono stata colpita: non erano le solite 20 mm. Ci ho rimesso un pezzo d’ala, ma devono aver preso anche il motore perché i giri hanno iniziato a diminuire all’improvviso. Alla fine l’aereo faceva un po’ di bizze: la soluzione più ovvia era metterlo giù in un campo, non ci arrivavo in aerodromo.”
Tiro fiato. La spiegazione ci calma, ma lo sguardo di Polina mi fa capire che sta per arrivare anche la ramanzina.
“Ma voi perché siete venute qua? Vi avevo ordinato di rientrare! Avete messo a repentaglio la vostra vita di aviatrici e i mezzi della gloriosa VVS!”
L’unica risposta che mi viene in mente è: “Vero, tutto vero, ma dimentichi una cosa. Non si abbandona un’amica e la nostra amicizia si vede perché abbiamo rischiato la vita per te. Io e la povera Nina, che sta in silenzio perché scossa oltre misura: è inesperta e tu lo sai, poteva rientrare, ma ha preferito giocarsi la vita per te.”
Polina non aggiunge altro e ci abbraccia: “Streghe per sempre…”
In lontananza, sentiamo le voci della nostra fanteria, mandata a vedere cosa è successo. Sicuramente vengono da un campo avanzato.
“Ci recupereranno, ma ci aspetteranno 200km di camion… Che sulle strade russe non sono così agevoli.” Detto da chi ha appena rischiato un paio di volte la morte. La solita visione positiva di Polina, che poi però puntualizza: “Però è bello rivedervi!”
Nel caldo di luglio, nella Pianura Padana, Lena sognava questo. Un mondo di eroismi, di azioni memorabili, la messa a repentaglio della propria vita per la Patria. Sognava di essere nell’abitacolo di quel biplano, sentiva cloche e manetta nelle sue mani.In Italia, negli anni Sessanta le donne non avevano accesso alla carriera in aeronautica militare, ma potevano formarsi a livello sportivo. Dare lustro e orgoglio al proprio Paese.
Sì, quello sarebbe stato il suo destino.
La prima missione? Convincere i genitori.
Giusto parlarne subito, ma con la coda dell’occhio vide per un attimo tre giovani aviatrici che la guardavano compiaciute.
Nota dell’autore:
Esistono due versioni che vogliono le “nachthexen” in equipaggi da 1 o 2 persone, con differenti modalità di attacco. Non essendo le due versioni concordanti e il racconto di fantasia, l’autore ha scelto quella di equipaggi singoli.
Dal 1996 al 2010 pilota di aliante (Cremona e Novi Ligure), nel 2010 la carriera di pilota si interrompe a causa di un tumore alla testa, che lo ha reso invalido. Continua, però, il lavoro di ingegnere in campo petrolchimico.
Diego Mascherpa a bordo di un aliante
Nel 2022 ritiene che un tumore alla testa, 17 interventi, diplopia, atassia, disartria e una leggera emiparesi non sono scuse per smettere di volare.
Sta attualmente conseguendo l’attestato di VDS.
Per inviare impressioni, minacce ed improperi all’autore:
Certi autori sono come i cavalli di razza: ci si può scommettere sopra, certi di aver puntato su quello vincente.
Sarà pure squallido affermarlo … ma risponde perfettamente a questo teorema il caso di Maurizio Staid: un autore di razza. E che razza! Non appariscente, non pubblicizzato ma già molto promettente, Maurizio sta risultando vincente sulla lunga distanza. In che termini? Ve lo spiegheremo …
Cominciamo anzitutto del suo avvio … non certo come pilota militare o pilota civile professionista, no, ma in qualità di scrittore di narrativa aeronautica.
Una formazione di P-51 Mustang come quelli di cui narra Maurizio Staid nel suo libro che effettivamente proteggevano i bombardieri statunitensi nelle loro lunghe missioni dirette al cuore del territorio germanico. L’autonomia di questi caccia pesanti, il portentoso armamento e la loro elevata velocità (possibile grazie ad una potentissima motorizzazione unita all’adozione di uno dei primi profili alari laminari), li rendevano perfetti per quel tipo di missioni. (foto proveniente da Flickr.com)
Ebbene la sua parabola ascendente è cominciata con la timida ma convinta partecipazione alla VI edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE (che organizziamo assieme ai nostri amici dell’HAG) nel 2018 con ben due racconti: “Gocce di memoria” giunto in finale piazzandosi a un’onorevolissima XI posizione e “Un tranquillo sabato al Gruppo” classificatosi invece al XXI posto.
E’ solo la prova generale che precede la pubblicazione del suo primo libro, “Brogliaccio di volo”, una raccolta di ottimi racconti che si annovera tra i migliori volumi nel panorama attuale della narrativa aeronautica italiana.
Ma la vera affermazione di Maurizio si consuma l’anno successivo con la sua seconda partecipazione al nostro Premio. E’ il 2019 e RACCONTI TRA LE NUVOLE è giusto alla sua VII edizione. Il nostro pilota-scrittore partecipa con il racconto intitolato “L’ultimo CR” e la giuria del premio lo ritiene meritevole di una III posizione in classifica. Non solo: la famiglia Rosatelli gli attribuisce il trofeo che reca il nome del loro congiunto in quanto valutato quale migliore tra una rosa di numerosi racconti dedicati alla figura del famoso progettista della Fiat, l’ing. Celestino Rosatelli.
La IV di copertina di “Come un sottile strato di nubi” che riprende, come nelle migliori tradizioni editoriali, il tema dello sfondo della copertina. Si tratta a tutti gli effetti di un romanzo di esordio giacché il primo volume pubblicato dall’autore era una raccolta di racconti e il secondo una sorta di romanzo-fiaba
Giusto il tempo per pubblicare il suo secondo libro “La banda delle quattro pinne”, stavolta in tema marinaresco, per rigettarsi nel 2020 ancora in RACCONTI TRA LE NUVOLE, VIII edizione con lo splendido racconto “Il bambino e l’aquilone”.
Infine, nel luglio 2022 il suo terzo libro ma in assoluto primo romanzo aeronautico dal titolo: “Come un sottile strato di nube”.
Ora comprenderete perché, quando siamo venuti a conoscenza della pubblicazione di quest’ultimo libro di Maurizio Staid, abbiamo puntato su di lui, ossia non abbiamo indugiato neanche un istante e abbiamo provveduto a procurarcelo, convinti di concederci il piacere di un’ottima lettura, certi che avremmo avuto a che fare con un capolavoro in miniatura della narrativa aeronautica italiana. Ebbene le nostre aspettative non sono state tradite, anzi, sono andate ben oltre ogni più rosea previsione sebbene, una volta girata l’ultima pagina ci siamo convinti che l’autore avesse superato brillantemente (ma anche inaspettatamente) l’ambito assai limitante del romanzo a tema aeronautico.
Una splendida immagine di un P-51 Mustang ancora oggi in condizioni di volo, protagonista del romanzo “Come un sottile strato di nubi” . Non ci è dato sapere quanto questo romanzo sia autobiografico, viceversa possiamo immaginare quanto l’autore sogni di volare con un Mustang: spesso. (foto proveniente da Flickr.com)
“Come un sottile strato di nube” non è infatti un romanzo dai contenuti esclusivamente aeronautici benché il titolo stesso e soprattutto la copertina lo lascino presagire, tutt’altro: guerra, dolore, e ancora amore indissolubile si alternano in una spirale avvincente che ci ha lasciato letteralmente stupiti. E dire che il prologo è decisamente in linea con quanto speravamo di leggere …
La vicenda si apre nel 1971 con lo squillo della sveglia telefonica in un “anonima stanza di albergo” in cui alloggia il protagonista e voce narrante, John Lo Russo, un valoroso italo-americano ex pilota da caccia pluridecorato della II Guerra Mondiale. E’ lui il comandante di un nuovissimo Boeing 747 Jumbo jet della compagnia statunitense Pan American e il suo risveglio è il prologo della sua ennesima missione: decollo da Buenos Aires con 263 passeggeri a bordo con destinazione aeroporto John Fitzgerald Kennedy di New York.
Niente di più aeronautico, non trovate?
La trama prevede poi un decollo al cardiopalma e quindi il rientro dell’abile comandante nel suo splendido attico di Manhattan dove lo attende sua moglie (annoiata e distante) nonché un’inaspettata busta chiusa senza affrancatura.
Ecco, giusto quel plico anonimo diventa il punto di snodo della trama che subisce una svolta imprevedibile: un flashback che ci condurrà nel passato di John, in volo, in guerra, a bordo del suo North AmericanP-51 Mustang nei cieli italiani a ridosso delle Dolomiti, di scorta ai bombardieri Boeing B-24 Liberator diretti in Germania.
Ancora una splendida immagine frontale che pone in risalto la forma perfetta del P-51 Mustang (foto proveniente da www.flickr.com)
Fine del contenuto aeronautico.
Tutto il resto del libro è un alternarsi di episodi adrenalinici e colpi di scena, un susseguirsi di avvenimenti imprevisti e di fughe rocambolesche. Non mancano ovviamente personaggi tratteggiati con invidiabile verosimiglianza, azioni feroci, eccidi raccapriccianti come pure gesti di grande generosità e di coraggio. Insomma una miscela sapiente di sentimenti positivi e negativi in cui l’amore si distingue fra tutti perché inaspettato, perché sbocciato con genuinità e delicatezza, perché non conosce l’inclemenza del tempo e della distanza geografica.
Ovviamente non vi accenneremo di più … possiamo solo aggiungere che con “Come un sottile strato di nube” il nostro Maurizio ha dato prova di grande talento narrativo anche extra aeronautico e ne siamo lieti perché è uscito dal romanzo di nicchia, riservato ai soli appassionati di aviazione.
A proposito della trama del libro possiamo solo concludere rivelando che l’ultima pagina, anzi l’ultima riga del libro lascia il finale del romanzo virtualmente aperto, tuttavia l’epilogo è drammatico, toccante, struggente, quasi strappalacrime. A noi ha fatto venire un magone mitigato solo dall’intuizione che “Come un sottile strato di nubi” possa avere un seguito. Ce lo auguriamo di cuore perché il suo messaggio conclusivo è positivo: l’amore è eterno e si perpetua nelle persone che sono il frutto di questo amore.
Ora comprendete il perché di quanto sostenevamo all’inizio di questa recensione?
Ad ogni modo, dal punto di vista tecnico, il libro è piacevolissimo, la prosa è scorrevole e mai banale nonostante contenga brevi descrizioni dell’ambiente in cui si muovono i vari personaggi o altrettanto brevi riflessioni che conferiscono spessore alla vicenda narrata.
La classica formazione che gli equipaggi dei bombardieri pesanti B-24 Liberator adottavano per difendersi l’un l’altro dall’attacco dei veloci caccia nemici. E’ probabile che lo scatto sia stato effettuato da bordo di un caccia di scorta. E’ una delle situazione di volo narrate da Maurizio Staid nel suo romanzo (foto proveniente da www.flickr.com)
E’ innegabile che l’autore ami la sintesi giacché non esagera con le parole, non si lascia andare a pistolotti evocativi e infine utilizza in modo abile ma stringato il discorso indiretto affinché la trama si dipani rapidamente senza mai annoiare il lettore. Di contro i dialoghi, sottolineati da uno strategico corsivo oltre che dalle consuete virgolette inglesi, sono sempre molto funzionali alla vicenda narrata e danno voce ai sentimenti che i personaggi già accennano nelle loro azioni e nelle dinamica della storia; sono dialoghi verosimili, mai forzati, talvolta secchi nella loro tragicità ma sempre pertinenti, taluni scritti sfiorando delicatamente la tastiera, con il cuore in mano.
L’intreccio è appena un poco articolato ma non confonde il lettore benché abbia una prima parte che si ricollega alla fine del romanzo inframezzata da una lunga fase centrale ambientata nel nostro paese nel corso del conflitto mondiale. Si tratta comunque di un anello che ben si chiude e che, all’occorrenza, invita il lettore a tornare alle prime pagine per ripristinarlo nel caso di una lettura frazionata in più tappe.
Il numeroso equipaggio di un B-24 Liberator, il bombardiere strategico utilizzato dai reparti di bombardamento statunitensi durante il II conflitto mondiale. (foto proveniente da www.flickr.com)
Probabilmente ai lettori più smaliziati il romanzo apparirà banale e prevedibile(modello Liala o collana Harmony), viceversa a noi è risultato validissimo e, se fosse in nostro potere, lo proporremmo volentieri per farne un adattamento cinematografico o quello che, in linguaggio televisivo, si chiamerebbe una fiction. Il successo sarebbe assicurato! Il suo regista potrebbe essere Pupi Avati perché uno dei pochi registi capaci di visualizzare con delicatezza e pudore una sceneggiatura già perfetta così com’è.
Tornando al libro, la copertina è quanto di più pertinente potesse scegliere il curatore editoriale e la IV di copertina è estremamente esauriente con la biografia dell’autore e anche un’ottima sinossi; purtroppo non possiamo essere altrettanto benigni nei confronti dell’editore per quanto concerne la scelta delle dimensione dei caratteri di stampa: inspiegabilmente troppo minuti. Peccato perché la lettura – specie quella tutta d’un fiato come quella che abbiamo inevitabilmente praticato – può risultare affaticante. E questo sebbene la carta sia di ottima qualità (bianca e opaca) e i capitoli separino in modo impeccabile le varie fasi della narrazione.
Il mitragliere di coda del B-24 Liberator è uno dei personaggi cardine del bel romanzo “Come un sottile strato di nubi”. Questo scatto ritrae un vero mitragliere durante la II Guerra Mondiale e rende idea delle dimensioni del velivolo. Egli occupava una delle torrette di difesa del bombardiere ed era il membro dell’equipaggio probabilmente più esposto al fuoco nemico (foto proveniente da www.flickr.com)
Inoltre non è dato sapere l’autore del bel disegno che ritrae il Mustang in volo e dunque non sappiamo se l’immagine è originale o se sia stata adattata allo scopo.
Impreziosiscono il testo alcuni aforismi di gran pregio che sottolineano e quasi anticipano il testo che li segue; assolutamente pregevoli sono le brevi poesie che troviamo all’interno della narrazione tanto che viene da chiederci se sono frutto dell’estro poetico dell’autore o di un’agente esterno di sesso femminile che le abbia concesse all’autore per collocarle ad arte.
Il colossale Boeing 747, confidenzialmente soprannominato “jumbo jet”, con la livrea della compagnia Pan American World Airways che, verosimilmente, potrebbe essere stato il famoso “volo 657” narrato nel romanzo. In effetti questi velivoli cominciarono a svolgere il loro servizio in seno alla compagnia statunitense a partire dal 1971 per terminarlo nel 1991 come velivolo passeggeri, quindi convertiti a cargo o definitivamente radiati. L’esemplare qui ritratto fu immortalato, pronto al decollo, all’aeroporto di London Gatwick in Gran Bretagna nel giugno 1991 diretto negli Stati Uniti, esattamente a Miami. Fatte le dovute considerazioni temporali, è probabile che l’autore non abbia mai volato su questo tipo d velivolo ma non stentiamo a credere che il 747 costituisca per molti piloti moderni una sorta di mito del passato, Maurizio Staid compreso (foto proveniente da www.flickr.com)
E concludiamo questa breve recensione menzionando una riflessione che riteniamo assolutamente degna di essere riportata, affermazione che apre il libro e che è il suo stesso manifesto:
“… un sottile strato, leggero, impalpabile, che separa sogni e realtà, che si veste di rosa quando il giorno muore, drappo nero nelle albe piovose. Di questo è fatta la vita, un sottile strato di nubi …”
Come non condividerla pienamente con Maurizio?
Permetteteci un’ultimissima nota: l’acquisto del libro aiuterà in modo concreto l’Area Solidarietà Alitalia Onlus nei suoi progetti umanitari. Conoscendo l’autore e il suo impegno nel volontariato sappiamo per certo che egli ci tiene più di ogni altro complimento o manifestazione di apprezzamento per la sua opera letteraria.
Quando un libro può fare anche del bene!
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
XI edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”
COMUNICATO STAMPA
nr 1 del 03 novembre 2022
Contrariamente a quanto avvenuto nelle ultime dieci edizioni,
l’HAG (Historical Aircraft Group) e VOCI DI HANGAR,
con la provvidenziale collaborazione della FISA (Fondazione Internazionale per lo sviluppo aeronautico), della rivista VFR AVIATION e dell’azienda farmaceutica VR MEDICAL,
sono lieti di annunciare anzitempo il tema suggerito della XI edizione – 2023, del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE.
Lo scopo è di fornire agli autori/autrici un più ampio margine di tempo per la stesura dei racconti, fermo restando che le composizioni potranno essere inviate alla Segreteria del Premio solo a partire dal 01 aprile 2023, data in cui verrà pubblicato il bando di concorso nella sua interezza. II presente comunicato s’intende perciò una brevissima anticipazione di quello che sarà il regolamento vero e proprio del Premio.
Inoltre ci teniamo a precisare che il tema a carattere aeronautico generico rimane invariato sebbene affiancato dal tema suggerito facoltativo.
Gli organizzatori, sensibili a quanto accade quotidianamente hanno stabilito il tema suggerito in base ad alcune considerazioni, aspetti, vicissitudini ed episodi di cronaca non ignorabili. Tra questi troviamo:
Per la prima volta nella storia della Repubblica Italiana una donna è presidente del consiglio dei ministri, ossia guida il governo del paese. Al di là del credo o delle simpatie politiche, costituisce un evento innegabilmente memorabile.
Alcune settimane fa, nella pagina Facebook dell’HAG, un socio buontempone commentava l’immagine di una modella in lingerie ma armata di fucile con lo sfondo di un velivolo da combattimento. Ebbene, edulcorato dal linguaggio un po’ scurrile dell’autore, egli invocava un diluvio universale di quel tipo di ragazza affinché il mondo possa vivere in santa pace per altri millenni a venire. Affermazione maschilista, probabilmente, eccessiva, di sicuro, ma con un fondamento di verità.
Rielaborando in parte il concetto e mettendo pratica il vecchio motto sessantottino pacifista “fate l’amore, non fate la guerra”, ci è venuto spontaneo enunciare un teorema, a nostro parere, ineccepibile:
se le donne avessero più voce in capitolo gli uomini non avrebbero voglia di fare la guerra né l’energia e tantomeno il tempo
Nel corso della cerimonia di premiazione della X edizione del premio letterario, quando si è trattato di premiare un autore che aveva incentrato il suo racconto sulle “Streghe della notte”, misconosciuto reparto da bombardamento dell’Aviazione Sovietica operante per tutta la II Guerra Mondiale, si è avvertito lo stupore e la curiosità dei presenti, specie per effetto delle fotografie proiettate nello schermo in sala, in cui sono apparse le componenti del reparto di solo sesso femminile.
Nel corso del 2022 Samantha Cristoforetti già prima e unica astronauta italiana, ha assunto il comando della ISS (Stazione spaziale Internazionale), prima donna europea a farlo nella storia della stazione orbitante.
Nel lontano 1772 il grande filosofo e scrittore francese Denis Diderot affermava che: “Quando si scrive delle donne, bisogna intingere la penna nell’arcobaleno e asciugare la pagina con la polvere delle ali delle farfalle”. Tutto in tema strettamente aeronautico
Le donne – a torto o a ragione – vengono definite con l’appellativo: “l’altra metà del cielo”. Altro elemento assolutamente aeronautico.
Un aforisma noto nell’ambiente aeronautico recita: “I piloti di aeromobili sono quel genere di persone che quando sono in volo parlano di donne e quando sono a terra, in presenza di donne, parlano di volo”.
Occorre aggiungere di più? E’ facilmente intuibile che il tema suggerito della XI edizione – 2023, di RACCONTI TRA LE NUVOLE è:
le donne nel mondo aero/astro nautico
Esemplificando, potranno essere inviati racconti riguardanti personaggi femminili della storia dell’aviazione ma anche semplici protagoniste di vicende aeronautiche di pura fantasia, macchine volanti al femminile, forme di vita assimilabili al genere femminile, e così via … tutto declinato al femminile e in tema aeronautico e astronautico.
La X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE – di cui siamo co-organizzatori assieme ai nostri amici dell’HAG (Historical Aircraft Group), verrà ricordato per la presenza, tra i suoi partecipanti, delle cosiddette “prof”, per il ritorno dei piloti professionisti e, non ultimo, per la presenza di ben due autrici in tenerissima età: Emma Lucietto, già ospite del nostro hangar all’indirizzo:
Amelia Earhart (1897-1937) è stata una donna pilota statunitense che ha segnato memorabili pagine di storia dell’aviazione e costituisce, non a torto, un esempio mirabile tra le appartenenti del genere femminile in quanto incarna il modello di eroina, caparbia, volita e indomabile eguagliata da ben pochi piloti uomini. E’ qui ritratta appena scende da un velivolo dopo essere atterrata in una località non meglio definita. Non ultimo, Amelia è l’esempio cui si ispira la nostra giovanissima autrice Casilda Chiara Cevoli
e Casilda Chiara Cevoli la cui data di nascita (dichiarata in fase di registrazione al premio), attesta inequivocabilmente la bellezza di dieci anni di vita.
Nel caso di Emma, purtroppo, non è stato possibile ammettere la sua composizione al premio in quanto si trattava di una favola anziché un racconto, viceversa, nel caso Chiara, il racconto è stato ammesso, tuttavia non ha riscosso il favore della giuria. E questo, probabilmente, in virtù di una prosa semplice, lineare, infantile sebbene matura, ossia tipica di una bambina di dieci anni che, per quanto promettente, nulla ha potuto contro quella ben elaborata e rifinita di autrici/autori più adulti di Casilda.
In effetti questa vicenda, se da un lato testimonia l’imparzialità della giuria che – lo ricordiamo – riceve i testi in forma rigorosamente anonima, dall’altro pone in risalto l’enorme disparità dei testi forniti da partecipanti con età anagrafiche così diverse. D’altra parte sarebbe auspicabile creare diverse sezioni del premio per diverse fasce di età … ma queste fasce avrebbero poi un numero adeguato di partecipanti? La domanda sorge spontanea …
A differenza di quanto accade nel nostro paese in cui la conservazione di cimeli storici dell’aviazione è appannaggio di pochi musei (Volandia, Piana delle Orme, San Pelagio e il Museo storico dell’AMI di Vigna di Valle) negli Stati Uniti i musei dedicati all’aviazione sono numerosissimi … ma un velivolo prestigiosissimo come il Lockeed Vega, protagonista della trasvolata atlantica compiuta da Amelia Earhart, non poteva che finire, pressoché intonso, nel meraviglioso National Air and Space Museum dello Smithsonian Institute di Washigton (USA). (immagine proveniente da Flickr.com). Chissà se Casilda Chiara avrà un giorno l’opportunità di visitare questo luogo?!
Di certo la partecipazione di Emma e di Casilda lascia ben sperare per il futuro giacché questi due teneri virgulti della narrativa potrebbero mettere presto radici ben salde e diventare non solo le autrici delle prossime edizioni del premio, ma anche e soprattutto delle colonne della futura narrativa aeronautica italiana. Gli organizzatori se lo augurano di cuore. E, in tutta onestà, questo è lo scopo ultimo di RACCONTI TRA LE NUVOLE.
Oggi non ci è dato sapere come e in che misura la maestra e la famiglia possano aver contribuito, anche solo di riflesso, alla stesura del racconto di Casilda Chiara, figuriamoci se ci è dato sapere in quale direzione essa potrà evolvere semplicemente crescendo. Ad ogni modo un dato è certo: a noi il racconto di Casilda è piaciuto. Molto. Sarà proprio per la sua semplicità, per la linearità, chissà? Sarà perché non possiamo che essere calorosamente benigni nei confronti di una ragazza in erba che si è cimentata laddove i suoi coetanei neanche si sognano di avventurarsi. E brava Casilda!
Il titolo del racconto “Nonno canarino”, si riferisce al velivolo biplano Kinner Airster che, secondo la storia, Amelia Earhart acquistò poco dopo aver terminato il corso di pilotaggio (peraltro tenuto da un istruttore di volo donna, certa Neta Snook) e con il quale nell’ottobre 1922 compì il suo primo volo record: 14’000 piedi di quota (circa 4260 metri). Fu la prima donna a raggiungere al mondo a raggiungere una quota così stratosferica. Il velivolo, dotato di un motore radiale a tre cilindri con una potenza ridicola, entrò nella leggenda in quanto verniciato di un bel giallo e perciò contraddistinto dal nomignolo affettuoso “The canary” (“Il canarino”) attribuito dalla stessa Amelia. In questo scatto riconosciamo (lato destro) una giovanissima Amelia Earhart e la sua istruttrice di volo inframezzate proprio da un Kinner Airster che la pagina Facebook del “Amelia Earhart Hangar Museum” reputa essere quello del record. In realtà la trasvolatrice atlantica pilotò diversi Airster e dunque, senza l’ausilio del colore, è difficile sostenere che questo fosse il vero “Canarino”.(foto proveniente dalla pagina Facebook del “Amelia Earhart Hangar Museum”- photo courtesy of @purduearchives)
Ma veniamo al racconto: come vuole la tradizione delle composizioni di esordio, la nostra autrice ha composto un testo molto autobiografico tanto che ha descritto la propria famiglia ma lo ha fatto con gli occhi disincantati di una bimbetta cresciuta di soli 10 anni (di età) e questo – se permettete – costituisce l’enorme valore aggiunto. Intendiamoci: “Nonno canarino” non è la rielaborazione sotto mentite spoglie del classico tema scolastico: “Descrivi la tua famiglia”, tutt’altro. E’ la visione dell’autrice del suo trascorso familiare e del suo futuro personale.
La composizione infatti, seppure leggera, piacevolissima, tenerissima e, ci auguriamo, non troppo manipolata dall’intervento esterno, è un proclama d’intenti: Casilda intende volare molto, sì … ma per girare i suoi filmati naturalistici e questo sebbene il ramo maschile della sua famiglia abbia tuttora o abbia avuto in passato un rapporto professionale con il mondo aeronautico. Insomma la nostra autrice campana, sebbene sia geograficamente molto vicina alle due fucine dell’Aeronautica Militare Italiana quali Pozzuoli e Caserta, ha le idee molto chiare (ricordatevi che il suo secondo nome di battesimo è giusto appunto Chiara!): volare per svolgere il lavoro che l’appassiona. Più chiaro di così!?
Da parte nostra – dobbiamo ammetterlo – ci siamo letteralmente sciolti in un brodo di giuggiole quando abbiamo letto nel racconto di Casilda una frase che occorrerebbe scolpire nella pietra miliare di ciascun aeroporto:
“Perché il volo non è solo un lavoro ma libertà […] e la libertà unisce tutti”
Una delle immagini più famose ma anche una delle ultime scattare ad Amelia Earhart davanti al velivolo Lockheed Electra a bordo del quale scomparve nel luglio del 1937 in quella che rimane la sua ultima impresa impossibile: il giro del mondo in aeroplano. Ancora oggi la sua sorte rimane avvolta nel mistero sebbene siano state avanzate le più disparate congetture, più o meno suffragate da reperti fotografici e biologici (foto proveniente da Flickr.com)
Ci piace pensare che l’abbia coniata Casilda medesima con tutta la sua ingenuità e la purezza della sua età.
Cresci bene, Casilda. Che il tuo volo sia lungo e ti porti lontano … noi saremo qui a leggerti.
Narrativa / Medio – breve
Inedito
Ha partecipato alla X edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2022
Nota della Redazione: nella foto di copertina uno splendido primo piano a colori della trasvolatrice statunitense Amelia Earhart ritratta davanti al suo velivolo Lockheed Vega con il quale attraversò l’Oceano Atlantico nel maggio del 1932 impiegando quattordici ore e cinquantasei minuti, prima donna in assoluto e seconda solo a Charles Lindbergh.
Lassù gli uccellini volano liberi, spensierati e… uniti.
Quaggiù, invece, c’è mio nonno che ha volato tanto.
Io ho un nonno che faceva l’ingegnere aeronautico e costruiva aerei. Quando me ne parla, chiudo gli occhi e mi sembra di essere lassù, nel cielo azzurro, a volare su un aereo giallo, come Canarino, l’aereo della coraggiosissima Amelia Earhart, che è stata la prima donna aviatrice.
Lui ora non può più volare, perché è molto anziano, però fa volare me con i suoi racconti. Io, per ringraziarlo, gli faccio tanti disegni di aerei e lui li conserva tutti. Ha anche alcuni modellini e tante foto degli aeroplani che ha costruito o revisionato durante la sua carriera, come il BR1150 Atlantic, il G222, l’ATR42, l’ATR72, l’F104, il G91 e tanti altri.
Il nonno è stato davvero un po’ un uccellino: anche se prima era un ingegnere, in vista della pensione ha preso il volo. Quando è andato all’Accademia Aeronautica di Pozzuoli è diventato G.A.R.I. (Genio Aeronautico Ruolo Ingegnere). Pilota lo è diventato solo più tardi.
Lo ha desiderato tantissimo, il suo sogno si è avverato e ha messo le ali.
A me piace volare e sono già andata su qualche aereo, ma mai insieme al nonno.
Avrei tanto voluto fare una volatina con lui, e lui mi fa volare… con la fantasia.
«Nonno, raccontami di quando volavi con gli aerei!» gli dico spesso. E lui, paziente, racconta.
Il primo volo mio nonno l’ha fatto con un famoso collaudatore di volo, il Capitano Peracchi. Il nonno era emozionato, perché era il suo primo volo. Il collaudatore gli aveva spiegato cosa si doveva fare in volo e gli aveva affidato il compito di tenere le comunicazioni con la radio. Ad un certo punto il collaudatore iniziò una tirata a sessanta gradi e gli chiese di comunicare alla radio. Quando mio nonno cercò di premere il bottone per parlare, si accorse che doveva fare uno sforzo per muovere la mano e in quel momento capì che cosa era effettivamente l’accelerazione di gravità, anche se in teoria l’aveva ampiamente studiata all’università. E, anche se sapeva cosa succedeva in volo, si emozionò tantissimo.
Ma questa fu soltanto la prima delle sue avventure…
Dopo che il nonno prese il brevetto di volo, fece molti altri voli, e tra questi mi ha raccontato di quando fece per la prima volta la manovra che si chiama “la vite”. È decollato, è salito a duemilacinquecento metri, ha ridotto pian piano la velocità fino a quando l’aereo non si reggeva più in volo orizzontale. Allora il nonno mosse col piede il timone di direzione tutto da una parte e il velivolo iniziò ad avvitarsi su sé stesso, puntando il muso verso il terreno che si vedeva avvicinare velocemente. Dopo tre giri, il nonno azionò il timone di direzione in senso contrario alla rotazione, che si fermò, e il velivolo ritornò a volare orizzontalmente. Alla fine il nonno, che si era sentito lo stomaco risalire in gola, contento che la manovra fosse andata bene, portò l’aeroplano ad atterrare e tutto si concluse felicemente. L’aereo si chiamava CAP 10 ed era giallo e rosso. E io penso a Canarino, che però era un biplano tutto giallo.
Anche il mio bisnonno paterno era un aviatore e pilotava i biplani. Volava in Cina, negli anni Trenta del secolo scorso, su aerei con la carlinga aperta e ciò gli procurò l’asma da fieno, malattia tipica dei piloti di questo tipo di aeroplani.
Mio zio, il fratello di mia mamma, è pure lui un ingegnere aeronautico e un ufficiale dell’Aeronautica, come suo papà, mio nonno.
Mia mamma, invece, è un’archeologa e non pilota gli aerei, però ha volato anche lei con mio nonno su un P-68, per scattare delle foto aeree ai siti archeologici per la sua tesi di laurea. E alla fine l’istruttore di volo che li accompagnava le ha fatto eseguire la manovra di atterraggio assieme a lui.
Anche io vorrei imparare a volare, ma ci proverò da grande perché ora ho solo dieci anni. Farò la naturalista e userò gli aerei per i miei documentari dall’alto. Non sarò aviatrice per lavoro, ma volerò lo stesso.
Perché il volo non è solo un lavoro ma libertà, secondo me, e la libertà unisce tutti.
Il volo unisce, basta pensare all’associazione aeronautica delle “Novantanove”, la prima unione di donne pilota in un tempo in cui le donne non erano considerate tanto brave quanto gli uomini in molte cose, come pilotare un aereo. Il volo le ha rese uguali agli uomini.
Il volo unisce me, la mamma, lo zio, il nonno, il bisnonno, Amelia Earhart e uomini e donne di tutti i tempi, di tutte le generazioni e di tutti i luoghi. Tutti abbiamo le ali, basta saperle aprire. Come se fossimo tutti una grande famiglia e noi tutti fratelli e sorelle.
Quanti uccellini ci sono nella mia vita!
§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§
# proprietà letteraria riservata #
Nota della Redazione: in copertina un North American T6 Texan che, con una livrea completamente gialla, fu soprannominato dagli allievi piloti militari italiani: “Giallone”. Assieme al famosissimo Piper J3 pure tutto di colore giallo (ma con il fulmine nero, che ne attraversa la fusoliera) sono gli equivalenti moderni del biplano Kinner Airster “Canary” (canarino, appunto) della trasvolatrice statunitense Amelia Earhart.
X edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”
COMUNICATO STAMPA
nr 9 del 17 ottobre 2022
Si è volato alti, molto alti domenica 16 ottobre nei cieli di Bagnoli di Sopra in provincia di Padova. Anzi si è volato altissimi, senza il consumo di una goccia di carburante, senza emettere il benché minimo rumore, senza necessità di piano di volo e senza l’ausilio di apparati di radio-navigazione.
Ha volato un gruppo di amici, appassionati di volo e di narrativa aeronautica a bordo della sede sociale dell’HAG con decollo da- e atterraggio a- l’aviosuperficie “Il Dominio di Bagnoli”.
Si è volato grazie alla forza inesauribile della fantasia e con la propulsione dei racconti finalisti della X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE organizzato giusto appunto dall’HAG e da VOCI DI HANGAR. Ovviamente con la preziosa collaborazione della FISA (Fondazione Internazionale per lo Sviluppo Aeronautico), la rivista VFR AVIATION, l’editore LOGISMA e l’azienda farmaceutica VR MEDICAL.
Decollati! Volo: X edizione RACCONTI TRA LE NUVOLE. Destinazione: cielo. Autonomia: illimitata. (fotografia del command Fernando che, in questa occasione pilota solo una macchina fotografica)
In cabina di pilotaggio il segretario del premio, Marco Forcina, coadiuvato dal primo ufficiale Franca Vorano, mentre i passeggeri venivano amorevolmente assistiti dal capo equipaggio, Andrea Rossetto, vice presidente dell’HAG e dal tecnico di volo, Sergio Cobuccio, che si è occupato dei sistemi audiovisivi di bordo. Come poi non citare Gherardo Lazzeri? … che ha consegnato le antologie (non le riviste o i quotidiani). E Arturo Arveni? … medico di bordo, che ha dispensato integratori per l’artrosi ai bisognosi seduti in poltrone in configurazione ad alta densità.
Il volo è decollato con la presentazione degli organizzatori e degli sponsors ma ha subito preso quota con le anticipazioni dei racconti a opera dei medesimi autori/autrici presenti a bordo.
Uno dopo l’altro i passeggeri hanno volato sopra alle più disparate e imprevedibili storie di guerra, di eroismo, di sorellanza oltre che di fratellanza, e hanno attraversato cieli pieni di cumuli vaporosi, di traccianti mortali o di materiali paracadutati. Tanti modi per declinare il volo, l’aviazione, i piloti, le macchine volanti, la storia dell’aviazione e molto altro.
No, la macchina da scrivere la vincitrice della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE, all’anagrafe Rossana Cilli (a suo dire: Rossana come le famose caramelle e Cilli come “imbecilli” senza “imbe”), non se l’è portata da casa per prendere appunti bensì le è stata consegnata dal Segretario, al secolo Marco Forcina (Marco come la moneta tedesca e Forcina come quelle dei capelli) per conto della FISA (Fondazione Internazionale per lo Sviluppo Aeronautico). Il simulacro di un’antica Olivetti “lettera ??” dispone però di un unico foglio prestampato ove è possibile leggere un breve stralcio del racconto vincitore: ” … per la prima volta i loro pensieri prendono così a vagare inquieti dentro il mondo sconosciuto delle proprie coscienze” . Nell’altra mano Rossana mostra orgogliosa la mattonella consegnatale in premio da VOCI DI HANGAR. Parrebbe che la mattonella in questione provenga dal fallimento di un negozio di ceramiche, qualcuno invece sostiene che faccia parte di un lotto di un cantiere edile del bonus 110! (foto del command Fernando. Ma non c’ha da volare?)
Il volo più affascinante è stato però quello diretto “Verso Nord” della pluripremiata scrittrice romana Rossana Cilli. Un volo denso di brividi (e non per l’alta quota o la latitudine polare). La sua mirabile composizione può essere interpretata come la metafora dell’occasione costruita ad arte per offrire un’opportunità di redenzione altrui. Ma non prima di una inarrestabile picchiata verso il baratro; una sorta di Purgatorio nell’aria per chi ha molto da farsi perdonare da quel semplice uomo chiamato “pilota al comando”.
Lo statuario Arturo Arveni, amministratore dell’azienda VR MEDICAL, ha appena consegnato l’omonimo premio speciale nelle mani di Massimo Conti il quale, con fare molto circospetto, cerca di defilarsi con il malloppo, ops, trofeo. (foto del command Fernando che ha tentato uno scatto con fotomontaggio immediato ma nulla può la tecnologia digitale di fronte ai 2 metri di statura di Arturo: non è Massimo che è minuto … è Arturo che è altissimo!). Fotografie a cura di Fernando Bucciolotti
Nondimeno entusiasmante è stato il volo di Massimo Conti che ha condotto tutti sopra le rovine di Berlino nel corso del famoso ponte aereo, durante la Guerra Fredda, nell’istante preciso in cui un bambino esclamava: “Scende uva passa dal cielo”.
Per inciso, Massimo è il vincitore del premio speciale VR MEDICAL, edizione 2022.
Dopo quasi due ore di volo, assolutamente piacevolissime, è avvenuto il soffice atterraggio per poi rullare in hangar nella vicina Tribano e consumare, sempre assieme, un succulento pranzo conviviale.
E’ stata l’occasione per gli autori/autrici per fraternizzare, scambiarsi impressioni, sfottò e per intonare anche il beneagurale saluto aeronautico Gheregheghez a chiusura di una giornata che voleva essere ufficialmente la premiazione di un premio letterario ma che si è rivelata l’incontro di fratelli e sorelle figli della stessa passione: il cielo e la scrittura creativa a carattere aeronautico.
Non è finita – come al solito – a tarallucci e vino … bensì a pan di spagna e crema al cioccolato con sopra una guarnitura di panna di nuvole e di cielo azzurro. Di chi era la festa, chiederete voi? Che domanda! … ma delle autrici e degli autori di RACCONTI TRA LE NUVOLE 2022! (foto realizzata – non si come – dal command Fernando)
E allora arrivederci al prossimo decollo di RACCONTI TRA LE NUVOLE … ossia non più tardi di marzo 2023 con la pubblicazione del bando di concorso della XI edizione.
Ma quello è un altro volo e ve ne parleremo quando la lista passeggeri verrà aperta. Alle scrittrici e agli scrittori decidere la rotta e gli spazi aerei da attraversare.
Nota della Redazione.
In copertina foto di gruppo degli autori/autrici presenti alla premiazione.
Il regolamento del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE (di cui siamo co-organizzatori assieme agli amici dell’HAG – Historical Aircraft Group) è davvero feroce: ammette la partecipazione di soli racconti. D’altra parte già il titolo lo evoca chiaramente … RACCONTI, appunto e null’altro.
Sempre più frequentemente accade però che giungano alla Segreteria del Premio delle composizioni letterarie che non hanno le fattezze tipiche del racconto. Certamente – occorre precisarlo – non esistono dei lineamenti rigorosissimi per definire i connotati di un vero racconto rispetto ad un testo giornalistico o di un racconto dal taglio favolistico. Certo che no, tuttavia è pur vero che i connotati del racconto ideale sono abbastanza codificati sebbene sussista un certo margine di interpretazione. Purtroppo questo margine si annulla completamente quando un testo si presenta in rime baciate o in cui il protagonista parlante è un oggetto inanimato. Nella fattispecie il margine di interpretazione concesso alla Segreteria del Premio va a farsi benedire e i sedicenti racconti devono essere additati come infiltrati e dunque allontanati con garbo.
Non siamo certi che l’autrice l’abbia immaginata così … ma potrebbe somigliare all’ istruttore Medina, il Vice Grande Nuvola, non vi pare? (foto proveniente da www.flickr.com)
Nell’ultima edizione del Premio è accaduto in diverse occasioni. Troppe. E – lo dobbiamo ammettere – abbiamo cominciato a dubitare della bontà del regolamento e dello zelo della Segreteria nell’espletare la sua funzione di verifica preliminare dei testi. Che il regolamento sia poco chiaro? Che la Segreteria cerchi il pelo nell’uovo? Forse … ma analizzando ogni singola situazione ci siamo convinti che la voglia e l’entusiasmo degli autori/autrici è stata tanta e tale che, pur di partecipare al Premio, alcuni di loro hanno letteralmente dimenticato il cardine fondamentale del regolamento: possono partecipare solo e unicamente racconti.
E’ probabilmente caduta in questa terribile trappola Emma Lucietto che ha fatto pervenire alla Segreteria del Premio una piacevole composizione … peccato che si trattasse di una favola anziché un racconto.
Benché il prologo del testo non sia contraddistinto dal canonico “c’era una volta”, è apparso subito chiaro che una goccia parlante e pensante può appartenere solo all’universo fiabesco.
Perciò potrete facilmente immaginare il disappunto della provato Segreteria nel costatare, suo malgrado, la non rispondenza del sedicente racconto “Il sogno di Alice” ai requisiti del regolamento … tuttavia l’amarezza si è progressivamente mitigata scorrendo riga dopo riga giacché la favola ha oggettivamente tutta una sua originalità e un fascino sottile, quasi leggiadro. Ma lo stupore maggiore, giunti all’ultima sillaba, si è manifestato quando la Segreteria è andata a rilevare i dai anagrafici dell’autrice, non fosse altro per informarla dell’equivoco e della necessità di rielaborare il testo pena l’esclusione dal Premio.
Una bella immagine di Alice in un momento di svago assieme alle sue amiche gocce (foto proveniente da www.flickr.com)
Ebbene, appurato l’indirizzo e-mail, l’occhio è caduto inevitabilmente sulla firma del genitore prevista per gli autori minorenni e immediatamente dopo sulla data di nascita di Emma.
Vi risparmiamo i visi basiti e le espressioni di sorpresa ma il senso era: “Ma ha solo dieci anni!”. Dopodiché lo zelo e il senso di correttezza nei confronti dei partecipanti del Premio hanno paurosamente vacillato e la domanda che è rimbalzata da un membro all’altro della Segreteria è stato: “La contatti tu?”
A farla breve, la favola di Emma non poteva essere inserita tra i racconti partecipanti alla X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE ma essere pubblicata nel nostro hangar, questo sì, eccome! E con nostra grande soddisfazione perché non accade tutti i giorni di incappare in un’autrice tanto promettente.
Non ci è dato sapere quanto la maestra – bontà sua – e la famiglia di Emma – bontà loro – abbiamo contribuito o siano stati determinanti nella stesura della favola; oppure non sapremo mai (solo il tempo ce lo dirà) se questo testo rimarrà un fenomeno estemporaneo o avrà un seguito … tuttavia ci piace pensare che, nonostante le vicissitudini e le distrazioni che inevitabilmente attraverseranno l’esistenza di Emma, il suo talento possa consolidarsi e trovare il suo naturale sfogo nella scrittura creativa. Come pure in mille altre attività, chi può dirlo?
Fotoritratto della goccia Alice (foto proveniente da www.flickr.com)
L’autrice avrà sicuramente occasione di evolversi semplicemente crescendo, vivendo a pieno le proprie esperienze, compiendo il suo percorso scolastico-formativo, conoscendo il mondo e tanti esempi di umanità. Avrà modo di cambiare anche radicalmente rispetto a quella che conosciamo oggi e magari, a distanza di una manciata di anni, neanche si riconoscerà in quanto ha scritto e favoleggiato. Oppure ne farà la sua professione, chissà? Poco male. Ci avrà comunque regalato una piccola emozione e di questo non possiamo che esserle riconoscenti.
Una questione è certa: a noi il microcosmo della goccia Alice, il suo desiderio di volare sull’arcobaleno e la sua amica Stella hanno colpito emotivamente. Forse perché ci ha sorpreso che in una bambina di dieci anni (e quindi nella sua composizione) sia così forte il sentimento dell’amicizia come pure la caparbietà, ossia il desiderio di raggiungere uno scopo apparentemente impossibile. Non ultimi i valori universali come la generosità, la riconoscenza o la sorellanza.
E’ pur vero che le fiabe sono molto soggettive perché talune ci travolgono e talaltre ci lasciano del tutto indifferenti. Dipende da persona a persona e soprattutto dallo stato d’animo di quella persona nel momento precisa della loro lettura. Forse ci stiamo rammollendo? Stiamo diventando dei mollacchiosi sentamentalisti? Forse. Ma prima di esprimere opinioni sulle altrui debolezze leggete “Il sogno di Alice” e poi ne riparleremo. Intesi?
Favola / Breve
Inedito
Ha partecipato alla X edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2022
E’ la prima volta che ci troviamo in imbarazzo di fronte alla pubblicazione della biografia di un autore/autrice ospite del nostro hangar … non fosse altro per la tenerissima età, per la freschezza e la semplicità che Emma ha infuso nella stesura della manciata di parole necessarie per definirla. Per farci comprendere la sua personalità o i suoi lineamenti.
E’ per questo motivo riporteremo integralmente il testo eliminando solo il giorno e il mese della sua data di nascita. Per una questione di pudore, di protezione nei confronti di questo virgulto destinato – ce lo auguriamo – a mettere radici ben salde e a fiorire rigogliosamente. Perché le premesse ci sono sono tutte.
Ecco la biografia di Emma:
Mi chiamo Emma Lucietto e sono nata nel 2012 a Cittadella in provincia di Padova.
Vivo a Camisano Vicentino, ho 10 anni e ho frequentato la quarta elementare.
Sono dolce, sensibile, buona, socievole, leale, e un po’ timida.
Il mio hobby e sport preferito è la danza : classica moderna e contemporanea e qualsiasi sua forma basta danzare con felicità e divertimento ma anche consapevolezza di quello che si sta facendo.
Da quando ero piccola mi sono sempre interessata a leggere, il mio libro preferito è: “Il giardino segreto”.
Per inviare impressioni, complimenti e rallegramenti all’autrice:
Al risveglio o poco dopo, vieni accolto dal Sole e spinto di nuovo in alto, galleggi fluttuante nell’aria e poi … eccomi qua; sono Alice e ho deciso di raccontarvi la mia storia … naturalmente … sono una goccia!!!!
Abito a Pioggiandìa, un piccolo paese tra le nuvole di Catinelle e quelle di Rovesci, dove frequento l’istituto Tito Dritto, una scuola di volo nel vuoto per giovani gocce.
La mia vita era un circolo “noioso”: andavo a scuola, volavo a casa, giocavo con gli amici … le solite cose che accadono tutti i giorni in tutte famiglie di gocce del mondo. Fortuna che, una volta l’anno, c’è un giorno molto speciale che tutte noi gocce aspettiamo: il cielo diventa plumbeo, le nuvole si gonfiano e noi gocce veniamo lanciate giù in picchiata a vedere posti del mondo in cui non siamo mai state prima!
E’ il Giorno della Caduta, così lo chiamiamo, e può diventare il momento più bello della vita di una goccia perché in quel giorno i nostri sogni nel cassetto, con un po’ di fortuna, possono realizzarsi.
Una mattina arrivò a scuola a bordo di una foglia rossa scintillante la nuova maestra, la Signora Margherita, e chiese a tutte noi gocce quale fosse il nostro sogno e dove saremmo volute atterrare.La mia amica Cielcilia fu la prima ad alzare la mano e rispose: “Nel mare o nell’Oceano, maestra!”.
Poi toccò a Diego che disse che gli sarebbe piaciuto cadere sul tergicristallo di un aereo … Diego è così pigro che, se potesse, prenderebbe un aereo anche per andare dal banco alla cattedra.Arrivò il mio turno e alzandomi in piedi a gran voce dissi: “Vorrei volare nell’Arcobalenooooo!!!”.
Tutti si misero a ridere e a commentare: “Impossibile!”, “Non succederà mai”.
Decisi di ignorarli e finita la scuola cominciai ad andare ogni giorno alla pista dove si allenavano le Nuvole, per provare a convincerle a sganciarmi sull’ Arcobaleno.Il primo giorno… un disastro totale: la Grande Nuvola mi urlò: “ Vattene, tu sei minorenne”.
Il secondo giorno l’istruttore Medina, il Vice Grande Nuvola, mi disse:“ Tuuuuuuu?!? Mi spiace, sei cicciottella, non hai il fisico per l’Arcobaleno”.
Tornai a casa ma ci riprovai il giorno seguente e quello dopo e dopo ancora …
Passarono gli anni e non avevo ancora raggiunto il mio sogno, ero molto scoraggiata ma non volevo mollare.Avevo già affrontato tre Cadute ed erano andate malino: ero atterrata in una pozzanghera, dentro l’occhio di un signore che stava guardando il cielo e l’ultima volta sopra il tetto di un auto appena lavata, assieme a Diego. Dell’Arcobaleno ancora nessuna traccia: lo vedevo solo lì, su un poster che avevo appeso nella mia cameretta.
Era l’estate del 2016 e mentre passeggiavo assorta nei miei pensieri, udii dietro ad un cespuglio uno strano rumore. Molto timorosa mi avvicinai ma non riuscivo a capire cosa fosse finché iniziarono a delinearsi i suoi tratti … era una stella. Le chiesi perché stava piangendo e cosa le fosse successo.
“Qui non ho nessuna amica e le stelle nel cielo non mi vogliono con loro perché sono troppo poco luminosa” mi rispose.
“Non è vero sei bellissima!!” esclamai e le chiesi di diventare mia amica.
Nei giorni seguenti diventammo inseparabili: si trasferì a casa mia e diventò la mia amica del cuore!
Ogni giorno che passava Stella diventava più luminosa e una sera mi prese le mani e disse: “Grazie Alice ti voglio molto bene. Mi hai fatto capire che nel cielo siamo in tanti e diversi, che ognuno è unico e speciale, con i propri difetti e pregi. Tu hai creduto in me come nessun altro aveva fatto. Devo ritornare da dove sono venuta, sento che devo ancora compiere qualcosa di importante per qualcuno di speciale”.
Non riuscivo a capire molto per le emozioni che provavo in quel momento e con le gocce agli occhi la lasciai andare, sicura che un giorno ci saremmo ritrovate.
Finalmente anche il Giorno della Caduta 2016 era alle porte; la mia amicizia con Stella non mi ci aveva fatto pensare per un po’. Come tutte le sere dal balcone della finestra espressi il mio desiderio di diventare parte dell’Arcobaleno ma quella sera successe una cosa strana … Stella, era proprio lei, la riconobbi … era quella più luminosa di tutto il firmamento … era lei, non ci credevo … man mano che la guardavo capivo … tutti i tasselli iniziarono a comporsi come in un grande puzzle!
Ora capivo perché era dietro un cespuglio, perché era poco luminosa, perché doveva tornare indietro: lei era una stella cadente!!
Lei aveva scelto me e per ringraziarmi decise di aiutarmi.
Che altro dire? … secondo voi come sarà andata a finire? Il giorno dopo ero la più bella goccia rossa del più luminoso arcobaleno.
Tra i venti racconti finalisti della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE non abbiamo potuto fare a meno di notare un racconto piuttosto “singolare” a partire già dal titolo: “Volesse il cielo”. L’autrice è Maria Iannaccone che, anziché essere leggiadramente intervistata dal Segretario del Premio nel corso della premiazione, verrà ferocemente interrogata nel corso di questa intervista.
Maria, sarai impossibilitata a partecipare alla premiazione a Bagnoli di Sopra. Non potrai ritirare il diploma di partecipazione e la copia dell’antologia fresca fresca di stampa. Poi ti perderai il bacio di saluto di quel gran bel pezzo di ragazzo del presidente dell’HAG e infine lo sproloquio lussurioso del Segretario del Premio. Sei proprio convinta che ti conviene subire la tortura garbata di un’intervista?
Gentile Segretario, mi dispiace non partecipare alla premiazione ma, per compensare la mia assenza, accetto la tua “garbata tortura”, essendomi sottratta a una “leggiadra intervista”.
Vabbè, te la sei voluta!
La biografia che hai inviato a corredo del tuo racconto è identica – perfino nelle virgole – a quella presente nella IV di copertina del tuo ultimo libro. Sei minimalista o ti pesa scrivere?
Sono minimalista!
E comunque la tua biografia sembra quella di un agente del KGB: abbottonatissima! Per caso avevi un collega che si chiamava Vladimir Putin?
Preferisco non rispondere, soprattutto in questo periodo…
E Vladimir Luxuria?
Qual è la prossima domanda?
Torniamo alla tua biografia: è breve e circoncisa. Sei timida o non vuoi far sapere gli affari tuoi?
Sono timida!
Comunque è inutile resistere. Che tu lo voglia o no, ti faremo una specie di radiografia. Trattieni il respiro e non ti muovere. Ora respira! Che bei polmoni che hai! Sei fumatrice?
Ahimè! Un tempo sono stata una fumatrice.
Non lo sai … ma tu hai un ammiratore assai morboso: il vedovo del palazzo di fronte. Ti sbircia tutto il giorno. Vero! Perché è miope. Descrivigli minuziosamente i tuoi attributi fisici, centimetro per centimetro
Tu come lo sai che ho un ammiratore segreto e per di più miope? Mi devo preoccupare? Fai parte dei “servizi discreti”? E il vedovo è un tuo agente sotto mentite spoglie?
Top secret.
Non barare, abbiamo detto “fisici”. Tipo: 90-60-90. Segni particolari come: pedicelli, protesi, capsule, cataratta, alluce valgo …
Ebbene, ti accontento! Ti parlo del mio aspetto fisico e un po’ anche della mia personalità. Ho i capelli corti, gli occhi castani, naso a patata, labbra a cuore, statura media, corporatura magra. Coltivo l’autoironia, mi concedo ogni tanto la possibilità di sbagliare, non mi impegno per raggiungere la perfezione, non mi sento ferita se mi criticano o non rispondo alle aspettative degli altri.
Direttamente dal book fotografico realizzato per tenere a bada i suoi numerosi ammiratori morbosi, universalmente chiamati “amici di Maria”, ecco un intenso primo piano della protagonista di questa intervista
Il tuo ammiratore segreto ci riferisce che hai origini campane e che hai girato molto per l’Italia prima di accamparti definitivamente nella capitale della Ciociaria. E’ vero che il tuo soggiorno è a forma di roulotte? E al posto del letto hai un sacco a pelo?
Sì, ti farò una confidenza: per appagare il mio spirito nomade, ogni tanto trasloco da una casa a un’altra.
Sempre il tuo famoso ammiratore ci fa sapere che … ammetto che per essere un ipovedente sa un sacco di cose … dicevo: hai insegnato Lettere per molti anni nella Scuola Superiore. Che effetto ti fa essere interrogata?
Sono serena perché l’intervista come l’interrogazione degli studenti aiuta a conoscersi meglio. L’interrogazione è per l’alunno il rilevatore del suo livello di apprendimento e per il docente della qualità del suo insegnamento.
Sì, vabbè … e allora Iannaccone … ci parli di un argomento a piacere. Avanti!
Non ci è dato sapere se Maria Iannaccone abbia creato questi due splendidi oggetti di arredamento durante il lock down, certo è che, in mancanza di un cane che si sacrificasse fino a spellarsi le zampe e di un forno che si prestasse a sfornare ogni sorta di dolci fino alla fusione termica, Maria ha scritto ben 5 volumi. Certo che in tema di lavori all’uncinetto promette assai bene ,,, non sappiamo invece cosa ne pensano le piante del suo balcone (che avremmo voluto intervistare) ma erano a riposo vegetativo.
La mattina per iniziare bene la giornata, appena mi alzo, accendo la radio e ascolto musica leggera, ma non disdegno quella classica. La sera seguo la televisione e mi rilasso lavorando a uncinetto (dicono che realizzi dei bei lavori). Non avendo un giardino a disposizione, mi diverto in primavera a fare “balconaggio”, ossia ad invasare piante che poi curo nelle successive stagioni. Gli altri hobby ve li dirò in un’altra occasione, se ci sarà. Per ora bastano questi!
Va bene, Iannaccone, vedo che è preparata … che ricordi hai del tuo lavoro di prof? E non mi dire: tutti incubi! Pensa gli studenti!
Li ricordo (se la memoria non m’inganna) come anni meravigliosi, di arricchimento e crescita sia per me sia per gli studenti. Nel tempo mi sono trasformata in un guru per alcuni di loro per cui ogni tanto mi contattano per avere qualche perla di saggezza(pare che oggi siano diventate molto, molto rare).
Maria Iannaccone alle prese con la tecnologia.
Sempre il tuo ammiratore dirimpettaio ci ha confidato che sei stata pedagogista clinica. E’ una malattia così brutta?
No, assolutamente, anzi il pedagogista clinico è come la valigetta del pronto soccorso. È un professionista che rivolge il suo impegno educativo a favore delle persone, dei gruppi, delle comunità. Previene disagi e risponde ai vari bisogni presenti in ogni età. Svolge aggiornamento e formazione, attività che ho temporaneamente sospeso a causa del Covid.
E veniamo alla Maria che più ci interessa. Nella tua pagina social hai dichiarato: “Amo definirmi una lettrice e scrittrice elastica.”. Sei come uno dei “Fantastici 4”? Quello che si allunga e si accorcia?
Contrariamente a quanto accade nella stragrande maggioranza dei casi in cui le femminucce si identificano nelle eroine dei fumetti e i maschietti nei personaggi maschili dei fumetti, Maria Iannaccone ha sempre ammirato in modo viscerale, sin dalla sua tenerissima età, Mr Fantastic, membro allungabile dei “Fantastici 4”. A Carnevale, ad esempio, ha indossato per anni la tutina blu di Mr Fantastic, oppure acquistava i fumetti dei Fantastici 4 anziché le classiche riviste femminili. Ancora oggi, in età matura, con le articolazioni non più morbide e la muscolatura ormai divenuta poco flessibile, Maria ancora si definisce “una scrittrice elastica”. Contenta lei! (foto proveniente da www.flickr.com)
Perché la Maria di prima non era interessante? Sì, sono come Mr Fantastic.
Durante il periodo del lock down c’era chi portava a spasso il cane sei volte al giorno oppure chi impastava pane a tutte le ore del giorno e della notte. Tu hai scritto due o tre libri. Non avevi il cane e il forno ti si era rotto?
Non avevo il cane e il forno non funzionava bene e allora ho approfittato del lockdown per guardarmi dentro con un’attenzione diversa ed ecco che si sono risvegliate potenzialità sopite.
Nel giro di un anno hai pubblicato ben 4 libri. Con questo ritmo il tuo ammiratore di palazzo dovrà comprare una nuova libreria solo per te. A quando il prossimo?
Veramente i miei libri ora sono cinque. Alla fine di settembre ha preso il volo il testo teatrale ”Il falcone bianco”. Tutti questi libri sono stati scritti prima e durante la pandemia. Recentemente riesumati, rianimati, rinverditi, sono stati pubblicati per una serie di congiunzioni astrali favorevoli. Ma… torniamo al mio ammiratore di palazzo che spero compri una nuova libreria perché a ottobre verrà alla luce un altro mio lavoro.
Urca! Titolo? Sinossi in 30 parole … e non barare! So contare.
Il nuovo libro “Fiabe Positive”, è indirizzato agli adolescenti e prova ad affrontare attraverso dieci fiabe i temi tipici di quell’età. Tra i personaggi principali spiccano Negatività e la sua bertuccia Sventura. I loro nomi la dicono lunga sulle loro qualità.
Abbiamo capito che ti piace scrivere fiabe o favole che dir si voglia. E‘ più facile scrivere fiabe o correggere i temi dei tuoi studenti?
Le fiabe come le favole e i temi dei miei studenti hanno un contenuto simbolico importante e tutti e tre veicolano messaggi e valori in modo diverso. Tutto è “nell’occhio di chi legge”
Piccolo quiz. Puoi scegliere tre buste: la uno, la due e la treee. Quale scegli?
La numero due!
Mi spiace siamo in economia e abbiamo solo una busta! Apro la busta numero treee ed ecco la domanda:
“Ogni favola è un gioco che si fa con il tempo ed è vera soltanto a metà. La puoi vivere tutta in un solo momento, è una favola e non è realtà”.
Bene, signora Iannaccone, vogliamo sapere: l’autore e il titolo di questi versi. Parte il tempo!
Aspetta! Non essere precipitoso! É di un cantante ma mi sfugge il nome. Aiutami a ricordare …
Va bene … te lo dico io! L’autore è Edoardo Bennato e il titolo è “Ogni favola è un gioco”. Condividi il senso di questi versi?
Certamente! Ogni favola è un gioco perché inventata ma aiuta piccoli e grandi a scoperchiare il proprio vaso di Pandora, ad affrontare i propri fantasmi e alla fine a sbarcare consapevolmente sulla famosa “Isola che non c’è”.
Il dossier che ci ha fornito il tuo vicino di palazzo dice che scrivi anche testi di canzoni. E’ vero che sei la sorella di Mogol?
Magariiiii!
E veniamo al tuo racconto “Volesse il cielo”. Hai 30 parole per farne il Bignami … e non raccontare come finisce. E non barare come hai fatto prima!
È vero che ho una buona capacità di sintesi, ma il fatto che debba contare le parole mi mette ansia. Spiegalo tu, tanto so che hai un gran desiderio di farlo.
Nel racconto la protagonista è un pilota commerciale mentre il marito è un banale architetto. Il racconto si apre al mattino che lei è già vestita di tutto punto e arriverà puntualissima in aeroporto, lui invece deve ancora farsi la doccia e rischia di fare tardi al lavoro. Da uno 1 a 10 quanto sei femminista?
Lo sono stata, ai tempi dell’università, ma con la maturità ho leggermente modificato la prospettiva.
L’eroina del racconto, nonostante gli eventi tumultuosi che la investono rimane apparentemente imperturbabile; professionalmente è impeccabile, molto meglio del suo primo ufficiale di sesso maschile. Quanto le somigli?
Un pochino!
Qualche giorno fa è apparsa la notizia nei media nazionali: “E’ decollato il primo volo con un equipaggio tutto al femminile nella storia dell’aviazione civile italiana”. Il tuo secondo nome di battesimo è Nostradamus?
Probabilmente! Ma non dirlo in giro…
Non è un fotomontaggio bensì il titolo della notizia apparsa in un popolarissimo telegiornale nazionale. Potrete leggere l’intero articolo alla pagina: https://tg24.sky.it/milano/2022/09/22/aereo-equipaggio-donne-malpensa. Da notare la data di pubblicazone
Siamo nel 2022 ma non abbiamo ancora capito che le donne possono “tutto”, anche pilotare gli autobus dell’aria. Gli italiani sono retrogradi o sono i media italiani che non hanno notizie più intelligenti da divulgare?
Ahime! Molti, troppi italiani sono il risultato dei media.
Fra tutti i possibili titoli più o meno pertinenti … perché hai scelto proprio: “Volesse il cielo”?
Perché dietro a quel titolo c’è un mondo: la speranza, la fiducia, l’incitamento, il desiderio, il cambiamento, l’attesa, la pazienza, lo stupore
Al tuo racconto hai attribuito un titolo invocativo invece che evocativo. Sei una donna di chiesa? Sei una fatalista convinta?
Quando gli organizzatori del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE hanno saputo che Maria non avrebbe partecipato alla cerimonia di premiazione della X edizione hanno preteso da lei una foto ad altissima risoluzione. Il motivo? Per farne una copia cartonata a grandezza naturale da piazzare tra gli autori/autrici presenti in carne e ossa.
Non sono né l’una né l’altra. Sono una persona convinta che le donne abbiano delle peculiarità tutte loro e che non debbano entrare in competizione né somigliare all’altro sesso, ma cercare di essere accettate per quello che sono perché la ricchezza è nella diversità e nell’unicità. È questo il mio cambio di prospettiva avvenuto negli anni.
Piccolo quiz. “Volesse il cielo” che tu possa rinascere. Hai quattro opzioni. Vorresti essere:
a) Un gatto nero come quello della copertina di un tuo libro
b) Un albero come quello della copertina di un tuo libro
c) Un uomo
d) Maria Iannaccone
Maria Iannaccone
Sempre il famoso vicino di casa ci ha rivelato uno scoop: “Volesse il cielo” è anche il titolo di una commedia di Vincenzo Salemme. Siamo di fronte a un caso di plagio? Confessa!
Non è stato un caso di plagio ma di amnesia. (sai, ogni tanto mi capita!)
La giuria del Premio lo ha valutato meritevole del 19° posto in classifica. E’ stata avara nei confronti del tuo racconto o è l’inizio promettente di un nuovo filone narrativo?
Partecipando al concorso con il mio racconto, ho lasciato alla giuria “l’ardua sentenza” della valutazione ma nulla esclude che non possa essere anche uno stimolo per avviare un nuovo percorso narrativo.
Tu sei essenzialmente una fiabista … perché hai scritto un racconto a tema aeronautico? Avevi bevuto un po’ troppa pozione magica? Quella gialla, sai dal sapore un po’ acidulo … noi umani la chiamiamo “l-i-m-o-n-c-e-l-l-o”.
Perché sono curiosa e ogni tanto amo mettermi alla prova, anche senza un “goccetto” di alcool.
Ultimo quiz. Completa la frase con un pensiero a tua scelta. Hai sempre quattro opzioni.
a) C’era un volta …
b) Volesse il cielo…
c) Fosse la volta buona per …
d) Tanto ho detto, tanto ho fatto che …
b), Volesse il cielo che tutti noi imparassimo ad amarci di più, ad accettarci con i nostri pregi e difetti. È dall’amore per sé stessi che nasce l’amore e il rispetto per gli altri.
Ritieni che il tuo racconto sia una favola o piuttosto una favola di racconto?
Gigi Marzullo è niente in confronto a te! Lascio ai lettori la risposta.
Da prof di Lettere … che voto metteresti a questa intervista?
Il massimo: sia solo per premiare l’impegno di entrambi.
Come tutti i quadrimestri anche questa intervista volge al termine. Che giudizio metteresti all’intervistatore. Ti suggerisco le solite quattro opzioni:
a) Ha capacità ma non si applica a sufficienza
b) I genitori lo devono seguire di più
c) È affetto da pedagogista clinica
d) Non ha attitudine alla scrittura e dovrebbe praticare solo attività manuali
c), È affetto da pedagogista clinica (anche se non ho ben capito quello che intendi)
Per chiudere, Maria … un’ultima domanda. Personale. Il tuo ammiratore del palazzo accanto … proprio lui … ha qualche speranza?
L’intervista è terminata ma non deve essere andata particolarmente bene per l’intervistata giacché ha messo letteralmente “alla porta” l’intervistatore.
Ancora una domanda? Non ci eravamo già salutati con la domanda precedente? Non lo so: “le vie del Signore sono infinite”.
Bene! Salutiamo Maria per aver testimoniato la sua innocenza, ops … per averci concesso un’intervista senza che la minacciassimo fisicamente e moralmente.
Grazie a Maria e – messaggio per il vedovo del condominio di fronte – “se son rose fioriranno”. E ce lo faccia sapere. Ma se son cachi …
§§§§
Intervista a cura del Segretario del Premio, didascalie sempre del Segretario (ma non ha altro da fare?).
Uno dei cantanti partecipanti della 38° edizione del Festival della canzone italiana di San Remo fu Rosalino Cellamare con la canzone “Il mondo avrà una grande anima”.
La copertina del 33 giri (rigorosamente in vinile) contenete “Il mondo avrà una grande anima” che reca lo stesso titolo. Da notare che si tratta di una raccolta di successi di Ron e con due soli inediti. La seconda canzone presente è la famosa “Joe Temerario” anch’essa dal forte contenuto aeronautico e che raccolse un notevole successo, specie per i suoi cori che, ancora oggi, ben si prestano al canto di gruppo e al karaoke.
Tranquilli! Non avete sbagliato indirizzo: questo è sempre VOCI DI HANGAR, l’unico sito di letteratura aeronautica italiana inedita e non. Qui si parla sempre di aeroplani, piloti e cielo. Non è cambiato nulla dall’ultima volta che ci avete fatto visita. Tranquilli, davvero …
Ora vi chiederete che c’azzecca la vetrina più prestigiosa della musica leggera del nostro paese con l’aviazione? State sereni, ve lo spiegheremo! Abbiate la compiacenza di leggere tutta la recensione.
Dicevo … il buon Rosalino, in arte RON, nel 1988 decise di calcare il palco del teatro Ariston di San Remo con quella canzone scritta, musicata e interpretata da lui medesimo.
Il brano, in verità, non ebbe un gran risultato in termini di classifica finale (arrivò 21° su 26 concorrenti), complice il fatto che quell’anno c’erano in lizza canzoni del calibro di: “Perdere l’amore” di Massimo Ranieri (che poi vinse), “Mi manchi” del possente Fausto Leali, oppure “Inevitabile follia” di un giovanissimo RAF. Quanti ricordi, vero?
Immaginate la comunicazione che deve aver inviato via radio la pattuglia di poliziotti moscoviti intervenuti sul luogo del misfatto quando hanno riferito: “C’è un aeroplano parcheggiato accanto al Cremlino!”. E’ probabile che in centrale non abbiano creduto alle proprie orecchie e che, considerata l’ora, sia siano facilmente convinti che i loro colleghi fossero già ubriachi. E invece … (foto proveniente da www.flickr.com)
E poi come non citare l’algida Anna Oxa con la splendida “Quando nasce un amore” o i Matia Bazar con “La prima stella della sera”? E la scoppiettante “Andamento lento” di Tullio de Piscopo la ricordate? Quest’ultimo fu il vero grandissimo successo commerciale di quella edizione di San Remo. La sua particolarità fu di avere un lento e inesorabile successo, quasi a scoppio ritardato tanto che un parlamentare dell’epoca coniò il termine “effetto Depiscopiano” in onore del brano in questione.
Ma torniamo a RON.
Anche a livello di ascolti radiofonici, di passaggi televisivi e di vendite “Il mondo avrà una grande anima” non ebbe poi grandi riscontri e, non a caso, non viene annoverata tra le migliori canzoni della notevole produzione canora del cantautore pupillo di Lucio Dalla.
Una delle foto che, a pieno titolo, è virtualmente inserita nella storia dell’aviazione mondiale è quella che ritrae il Cessna, il suo pilota (in tuta rossa) e le autorità di polizia sovietiche (compresi gli agenti del KGB) nonché gli increduli passanti che furono testimoni di quell’insolito “parcheggio” accanto al Cremlino di una macchina. Volante. Nessuno avrebbe immaginato che l’atterraggio di Mathias Rust avrebbe provocato una colossale purga tra le fila degli alti ufficiali delle forze armate dell’allora temibile URSS. Sicuramente la “perestroika” di Gorbaciov (l’operazione di riforma e ristrutturazione del paese avviata nel corso degli anni ’80) ebbe un’imprevedibile (?) quanto provvidenziale accelerazione in quanto vinse le resistenze degli esponenti politici e soprattutto dei vertici militari più conservatori del colosso sovietico (foto proveniente da www.flickr.com)
Ciò premesso, ci piace riportare alcuni versi della canzone di Rosalino:
Verrà un giorno che gli aerei voleranno da soli
Faranno rotta dove vogliono loro
E più niente li potrà fermare
Nessun radar li potrà intercettare
Passeranno i confini del mondo
Toccheranno le stelle
Poi li vedremmo planare sul mare sul mare
Sfrecceranno sulle nostre teste così vicino che
Ci dovremmo abbassare
Solo i bambini mettendosi un dito nel naso
Li potranno guidare …
Versi apprezzabili e, per alcuni versi – perdonate il gioco di parole -, addirittura visionari per l’epoca che oggi trovano conferma nella quotidianità giacché i bambini possono effettivamente pilotare i droni con un semplice smartphone e gli aeroplani commerciali possono volare tecnicamente senza piloti (se solo i passeggeri ci salissero). Nondimeno gli attuali velivoli militari sono quasi invisibili ai radar, possono volare attorno il globo senza soluzione di continuità grazie ai rifornimenti in volo e, volendo, potrebbero raggiungere i limiti dell’atmosfera.
Di sicuro nel 1988 nessuno avrebbe mai immaginato che le fantasie sfrenate di un moderno menestrello come RON si sarebbero potute concretizzare, è pur vero che le capacità di intuire il futuro non sono prerogativa solo dei veggenti del calibro dell’enigmatico Nostradamus ma anche degli animi sensibili e recettivi come sono taluni artisti particolarmente dotati. Come RON, appunto.
Ma non vogliamo entrare in un ginepraio metafisico … il merito del cantautore fu semplicemente quello di aver tratto ispirazione da un episodio memorabile avvenuto qualche mese prima nei lontani cieli sovietici, anzi, per raccontarla correttamente, che ebbe come esito finale l’atterraggio di un velivolo nella famigerata Piazza Rossa di Mosca.
Non sappiamo dire se questo scatto in bianco e nero sia genuino o si tratti di un abile fotomontaggio, di sicuro il Cessna di Mathias Rust concluse il suo lungo volo sulla Piazza Rossa. Da tenere conto che la famosa “cortina di ferro” non era per niente arrugginita, il muro di Berlino era ancora ben sorvegliato e la guerra fredda era ancora ufficialmente in corso. Solo Gorbaciov parlava di “perestroika” e di “glasnost” (foto proveniente da www.flickr.com)
Ebbene sì: la sera del 28 maggio 1987 un innocuo Cessna 172 si presentò in finale presso il Bol’šoj Moskvoreckij di Mosca … che non è propriamente un aeroporto bensì un enorme ponte stradale a otto corsie sopra la Moscova (il fiume che attraversa la capitale sovietica) … andò all’atterraggio per poi rullare nei pressi della Cattedrale di San Basilio e arrestò la sua corsa nella piazza del Cremlino. Ai comandi c’era un certo Mathias Rust, giovanotto appena diciannovenne di nazionalità tedesca (allora Germania dell’Ovest o Repubblica Federale tedesca).
L’evento ebbe un effetto impensabile, letteralmente dirompente a tutti i livelli (politici, militari, diplomatici) e a 360 gradi in termini geografici ben oltre l’episodio in se stesso, ivi compreso il pretesto d’ispirazione per il nostro Rosalino.
A questo punto non aggiungeremmo altro al riguardo giacché il racconto di Massimo Conti, grazie a un artificio narrativo, riepiloga in modo mirabile proprio i giorni e le ore di quel volo singolare di Mathias, emulo del ben più celebrato volo transatlantico di Charles Lindbergh.
La ricostruzione storica in “Non rimpiango niente. Atterraggio sulla Piazza Rossa” è dettagliatissima come solo una cronaca giornalistica può essere. Anche il linguaggio è giornalistico e i dettagli minuziosi rivelati sono allo stesso livello: sembra quasi che Massimo Conti sia stato il copilota di Mathias Rust. Insomma quello che leggerete sarà un resoconto giornalistico mascherato sapientemente sotto le mentite spoglie di un racconto a carattere storico-aeronautico che per qualcuno suonerà come una vera e propria novità ma per qualcun altro sarà l’occasione di ricordare quel giorno in cui i giornali e i telegiornali diedero una notizia che aveva dell’incredibile …
Se vi domanderete che fine abbia fatto il Cessna di Mathias Rust (ma il realtà si tratta di Reims Cessna F172P Skyhawk II, ossia costruito in Francia dalla Reims su licenza della Cessna statunitense), non dovete far altro che recarvi presso il “Deutsches Technikmuseum” (Museo della Tecnica) di Berlino e ve lo troverete appeso in questa posa molto fotogenica. Il velivolo tornò in Germania nel 2008 dopo che era stato venduto in Giappone come cimelio storico, dove probabilmente rimase in attesa che divenisse un oggetto da collezionismo di un certo valore. E storico lo è diventato di sicuro, anche se non proprio al livello del Ryan di Lindbergh, del Lockheed Vega 5B di Amelia Eahart o del nostro idrocorsa Macchi MC-72 del recod di Agello (foto proveniente da www.flickr.com)
La prosa del racconto è assai scorrevole e, benché il testo non sia proprio breve, scorre via con una piacevolezza che fa apprezzare l’impegno profuso dall’autore. La numerosa presenza di nomi di aeroporti e di riferimenti geografici non appesantisce il racconto e anzi innesca nel lettore la voglia di approfondire l’episodio narrato facendo ricorso a quella infinità d’informazioni presenti in rete, compresi i vari video e articoli di giornali dell’epoca, non ultimi quelli più recenti che danno conto della parabola percorsa da Mathias Rust dopo l’impresa compita. Parabola con molti bassi e pochi alti.
A questo punto, per dovere di chiarezza, siamo tenuti a sottolineare che il racconto di Massimo Conti non è giunto finalista della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE non fosse altro perché esso ha goduto una valutazione minore da parte della Giuria del premio rispetto agli altri due racconti inviati dall’autore. Coloro che volessero partecipare sono infatti liberi di farlo con un indefinito numero di racconti a tema aeronautico, tuttavia solo uno – il migliore fra tutti loro – partecipa alla valutazione finale che poi decreta il vincitore e la classifica. Dunque a “Non rimpiango niente. Atterraggio della Piazza Rossa” la Giuria ha preferito il racconto: “Scende uva passa dal cielo” classificatosi poi in terza posizione e vincitore del premio speciale VR MEDICAL. Niente male, non trovate?
Inoltre, in un clima di confidenze, vi sveleremo un altro piccolo retroscena legato a questo racconto e al Premio: nella sua stesura originaria, la partecipazione di questo racconto alla X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE era stata negata dalla Segreteria del Premio in quanto non conforme ai requisiti del regolamento in fatto di formula narrativa. Al Premio, che si chiama – non a caso – RACCONTI TRA LE NUVOLE, possono infatti partecipare solo racconti, appunto. Non testi giornalistici. Ebbene a Massimo Conti dobbiamo riconoscere il merito, oltre ad aver avuto l’intuizione di trattare un episodio ormai perso nelle pieghe della storia recente, di aver avuto il buon senso (nonché l’umiltà) di rielaborare il testo e presentarne una seconda versione stavolta conforme … col risultato che ora siamo qui a parlarne!
Grazie, Massimo.
Narrativa / Lungo
Inedito
Ha partecipato alla X edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2022
Attenzione: Non esiste il Tag Non Rimpiango niente. Atterraggio sulla Piazza Rossa
Queste sono le ultime parole che ho scambiato con lei; l’unica persona alla quale avevo parlato del mio folle progetto. Le ho risposto con una scrollata di spalle, anche se le avrei voluto dire che se tutti coloro i quali in passato, si fossero arresi all’evidenza dei fatti e avessero abbandonato i loro folli progetti, come Colombo, i fratelli Wright, Pasteur, il mondo oggi sarebbe molto diverso. Meglio o peggio non so: solo diverso. Sono giovane e timido e quella ragazza mi metteva soggezione e così non ho replicato. Chissà dove è ora e cosa pensa di quel suo amico di un tempo, ora rinchiuso in un carcere sovietico, forse per sempre.
É trascorso quasi un anno da quando, in quel parco di Amburgo, la città dove vivevo con i miei genitori, ho preso la decisione di atterrare sulla Piazza Rossa di Mosca.
“Perché l’hai fatto?”: quante volte mi sono sentito ripetere questa domanda durante gli estenuati interrogatori del KGB.
“Volevo portare un messaggio di pace: Est e Ovest, Russi e Americani devono deporre le armi e mettere fine alla Guerra Fredda. Un gesto simbolico. Un volo come un ponte ideale. Per dire ai leader dei due blocchi che la gente, dalle due parti della cortina di ferro, voleva solo vivere in pace” gli ho risposto ma loro non mi hanno mai creduto.
Tra i miei aguzzini c’era un tizio grosso in divisa, sempre sudato, dalle mani enormi, che ogni volta che rispondevo, mi riproponeva la medesima domanda con voce cavernosa, sottolineandola con uno schiaffone a palmo aperto: “Perché l’hai fatto?”, pam!
Ma credo comunque che anche se avessi fornito loro una qualsiasi altra giustificazione alla mia impresa, sarei comunque qui, in questa cella, non più in isolamento, come nel carcere di Lefortovo, in attesa di conoscere il mio destino.
Non rimpiango nulla, je ne regrette rien.
È stata un’avventura da giovane incosciente? Forse, ma insisto: a volte anche l’incoscienza giovanile è parte del mondo. Un volo segnato dalle paure, dal terrore di aver sbagliato e che fosse troppo tardi per tornare indietro? Sì. Eppure, solo ora me ne rendo conto, è stato è stato giusto vivere, volando, il mio sogno.
I miei legali sostengono che rischio fino a cinque anni di reclusione, anche se la mia impresa aviatoria ha scosso alle fondamenta la granitica certezza delle gerarchie del PCUS dell’inviolabilità del suolo russo. Tutti si aspettano che rotolino teste, tra i vertici del partito e dell’esercito a causa mia. È da questo potrei trarne vantaggio, perché qualcuno, tra i membri dell’esecutivo potrebbe approfittare della situazione per fare un ripulisti e mitigare la mia pena, concedendomi la grazia. Così hanno mi hanno confidato gli avvocati. Gioca a mio favore poi l’età: diciannove anni.
Ho un compagno di cella simpatico, che parla un po’ d’inglese. Non mi ha detto perché l’hanno incarcerato e ho il sospetto che lo abbia infiltrato il KGB per estorcermi notizie. Dice che era anche lui sulla Piazza Rossa in mezzo alla folla, a caccia di turisti, quando sono atterrato. Di quei momenti ho ricordi molto nitidi, anche se ero molto concentrato sui comandi.
Rammento che dopo il lungo volo da Helsinki, finalmente ho visto comparire davanti a me Mosca con la sua immensa periferia, i viali del centro città e i mastodontici edifici, su cui grava una cappa di umidità. La visibilità era eccellente.
Gliel’avevo fatta; ero ancora vivo e vegeto. Grido di felicità.
Punto sull’aeroporto internazionale Šeremet’evo e anche lì, per i venti minuti che impiego a sorvolarlo, nessuno ha fatto caso a me. Dopo quasi sette ore di volo, scorgo, di là dal parabrezza il centro della capitale dell’Unione Sovietica. Avevo come punti di riferimento, San Basilio e l’Hotel Rossiya: quello che cercavo però era la piazza Rossa. Sono sceso a spirale, riducendo i giri del motore per prepararmi all’atterraggio.
Il mio aereo – beh non proprio mio, visto che appartiene all’Aeroclub dell’aeroporto di Amburgo e dovrò in qualche modo restituirglielo, integro – il Cessna 172 Skyhawk (Falco del cielo), è quello che si dice “un mulo dell’aria”. Non si può consideralo un bell’aereo, ma non è nemmeno brutto: ad ala alta, è lungo poco più di otto metri, con un’apertura alare di undici metri e un’altezza di quasi tre. Pesa sette quintali, meno di una station wagon, e può imbarcare tre passeggeri e il pilota. Il carrello, fisso, è triciclo; ha un solo motore che gli consente di raggiungere i 228 chilometri orari.
La piazza m’incute terrore e timore. Dall’alto mi è sembrata molto più piccola di quanto la immaginassi. Ma per atterrare al mio Cessna bastano duecento metri: ho tentato tre volte, e per ben tre volte ho ripreso quota; la folla rincorreva curiosa il mio piccolo aereo, sembrava uno di quegli stralunati film di Fellini. Ero terrorizzato dall’idea di ferire o uccidere qualcuno, ma alla fine ho visto il Bol’shoj Kamennyj Most, il grande ponte a sei corsie, e così decido di atterrare là.
Quante volte ho sfogliato i dépliant che, mi sono procurato in quella agenzia di viaggi vicino a scuola, dove attraverso le immagini a colori dei monumenti moscoviti ho cercato di memorizzare i luoghi della città dove preventivavo di atterrare. Ma la realtà e ben diversa: di questo mi sono reso conto sorvolando il centro di Mosca. Così ho puntato la prua del Cessna verso il grande ponte che scavalca la Moscowa.
Rullando, sono arrivato fino alla fine della Piazza, tra la cattedrale, il monumento a Minin e Pozharskij, la spianata che sale verso l’ingresso della torre Spasskaja. Spento il motore, sono restato per un lungo, eterno, quarto d’ora, chiuso in cabina, senza bene saper cosa fare, un po’ stordito ma inebriato.
Non sapevo ancora che era iniziata la mia ultima ora di libertà prima dell’arrivo della polizia.
La gente accorreva da tutte le parti per cercare di capire chi fossi, e da dove venissi appena atterrato nel cuore di Mosca. Facevano domande in russo che non capivo. Mi avevano scambiato per un compagno comunista della Germania dell’Est: in effetti, i colori delle insegne del mio aereo sono giallo, rosso e nero, come quelli della bandiera della Germania comunista.
Così rimango in piedi accanto all’aereo, avvolto nella mia ridicola tuta di volo rossa, incredulo e quasi impacciato davanti a siffatta accoglienza; una donna si è avvicinata e offrendomi pane e sale, una ragazza ha preso da dentro una sporta, una focaccia e me la messa tra le mani. Gli ho sorriso dicendole: “Spasibo”, una delle poche parole di russo che avevo imparato.
Poi tra la folla si è fatto largo un gruppo di soldati della milizia territoriale guidati da un ufficiale, tutti quanti scesi da una grossa vettura nera; e, come se avessero fermato per un controllo un qualsiasi automobilista, mi hanno chiesto i documenti senza contestarmi nulla, sennonché non avevo il regolare visto d’ingresso e che lì non si poteva parcheggiare; ai loro occhi che un aereo fosse atterrato sulla piazza Rossa, era un aspetto secondario di tutta quella bizzarra faccenda.
Ci hanno pensato gli uomini che sono arrivati in seguito, a bordo di una Volga, sempre nera, l’unico colore disponibile delle auto sovietiche, seguiti da un camion. I poliziotti del Comitato per la Sicurezza dello Stato avevano le idee un po’ più chiare dei loro colleghi della milizia: con modi spicci e senza troppi complimenti hanno fatto sgombrare la folla e messo delle transenne attorno al Cessna, e invitandomi a seguirli; non sapevo ancora che si trattava del KGB e che mi avrebbero rinchiuso in una cella d’isolamento e percosso. E ora eccomi qua.
L’unico rimpianto è il dolore che sto provocando ai miei genitori che in questo momento saranno molto preoccupati per la mia sorte. Spero che i funzionari dell’ambasciata tedesca li tengano informati rassicurandoli.
È l’ora del rancio e devo dire che nelle carceri russe non si mangia poi così male: il cibo è abbondante, anche se il menù è un po’ monotono. Mi ci dovrò abituare.
Il mio compagno di cella non riesce a saziarsi né del vitto né del racconto del mio volo, che gli ho già ripetuto una decina di volte: lui vuole sempre nuovi particolare e sgrana sempre gli occhi esclamando «wow», nel punto in cui gli narro dell’arrivo dei Mig. Anche se fosse una spia, questo non modificherebbe di una virgola la mia posizione, visto che il racconto è identico a quello estortomi dal KGB. Così, mentre ripone la sua scodella ricomincio da capo.
A venticinque chilometri, a ovest della mia città, Amburgo, nei pressi di Uetersen sorge l’aeroporto internazionale: il Flugplatz Uetersen, che è un grande e importante scalo dove ogni giorno atterrano e decollano centinaia di aerei. Era il 13 maggio, una mite giornata di sole, è il mio minuscolo Cessna Skyhawk bianco immatricolato D-ECJB è appena stato rifornito. Ho il brevetto da soli due anni, e ho speso tutti i miei risparmi e facendomi aiutare dai parenti. Ho anche l’abilitazione al volo strumentale e fonia in inglese, ma ho al mio attivo solo cinquanta ore di pilotaggio. Sono poco più di un novellino, ma penso di avere un buon bagaglio d’esperienza nel volo sul mare aperto.
Ho noleggiato per tre settimane il piccolo monomotore dall’Aeroclub di Uetersen, che non mi domanda dove ho intenzione di andare: avrei mentito, naturalmente.
Ho dotato il mio Cessna di serbatoi supplementari, per aumentarne l’autonomia; porto con me pochissime cose: una piccola valigia, una borsa con delle mappe, un sacco a pelo, quindici litri di olio motore e un giubbotto di salvataggio. Avevo anche un casco da motociclista per proteggermi da un eventuale atterraggio di fortuna.
Avevo passato gli ultimi mesi a pianificare il volo che avrebbe dovuto condurmi a Mosca: numero di tappe, distanze da coprire, consumi di carburante, gli aeroporti dove sostare. Dopo aver preso in considerazione diverse rotte, ho deciso di puntare, per non insospettire nessuno, verso la Gran Bretagna, in direzione opposta rispetto alla mia meta finale.
Ai controllori di volo di Uetersen, ad Amburgo, ho consegnato un piano di volo che prevedeva una rotta a Ovest verso le isole Shetland.
Il mare del Nord si spalanca dinanzi a me, freddo e inospitale. Lunghe e placide onde ne segnano la superfice, mentre sono concentrato sugli strumenti di volo e monitoro costantemente la rotta. Ho la mappa infilata in un involucro di plastica trasparente, fissata sopra alla coscia. Spira un leggero vento di prua, alternato a improvvise folate più intense che fanno sobbalzare il Cessna.
Per stemperare la tensione, ho estratto dal mio bagaglio un panino e lo addentato, mangiando svogliatamente per il groppo in gola che mi accompagnava da quando avevo lasciato Amburgo.
Dopo cinque ore di volo sul mare aperto atterro alle Shetland. Tiro un sospiro di sollievo. Fino a quel momento tutto è filato liscio.
Ho parcheggiato il Cessna e ho chiesto alla società aeroportuale di rifornirlo di carburante. La notte la passo quasi insonne: dormo poco e male e solo verso il mattino riesco a prender sonno; un sonno profondo che mi ristora. Ma sono fiducioso nel successo dell’impresa che sto per compiere.
Le isole Fær Øer mi appaiono simili ad alghe verdi che paiono galleggiare sul mare. Vagar è l’unico aeroporto di queste sperdute e rocciose isole, che appartengono al regno di Danimarca. Ci atterro, con qualche difficoltà il giorno dopo il mio arrivo alle Shetland. Il controllore di volo della torre di Vagar mi aveva avvertito della presenza di un banco di nubi basse sulla zona dell’aeroporto e di probabili piogge in arrivo. Comunque appoggio le ruote sulla pista senza difficoltà.
Poi è la volta dell’Islanda, dove atterro all’aeroporto Keflavik di Reykjavik, il 15 maggio. Nella capitale islandese mi sono fermato una settimana. Così ho colto l’occasione di visitare la Hofdi House, la villa bianca che fu il luogo del vertice Reagan-Gorbaciov. Mi sono sentito rincuorato, anche se edificio era chiuso a chiave e non si poteva visitare, sentivo di essere entrato in contatto con lo spirito del luogo. Ero così emotivamente coinvolto allora ed ero così deluso dal fallimento del colloquio. Così mi ha dato la motivazione per continuare.
Come dicevo dopo sette giorni riparto: direzione, la penisola scandinava. Ancora una sacco di mare da sorvolare: mi sono sentito un po’ come Lindbergh. Atterro a Helsinki: uno stretto braccio di mare separa la piccola capitale della Finlandia dalle coste baltiche dell’Estonia. Sono determinato a portare a termine quella che considero una vera e propria missione di pace, ma sono tormentato dai dubbi che scaccio concentrandosi sugli aspetti pratici e tecnici del volo illegale che sto per compiere. Sono consapevole di rischiare la vita: quattro anni fa un Sukhoi S-15TM dell’aviazione sovietica, se ricordi, ha intercettato, a Ovest dell’isola di Sachalin, e abbattuto un Jumbo jet delle linee aeree coreane, decollato da New York e diretto a Seul, colpevole di aver sorvolato senza autorizzazione il territorio dell’URSS. So che voi sovietici non scherzate e non tollerate gesti avventati: se non hanno avuto scrupoli a uccidere i 269 passeggeri del volo KAL 007, i piloti delle Voenno-vozdusnye ily (Flotta aerea rossa dei lavoratori e dei contadini) non avranno certo rimorsi di coscienza nel mitragliare un piccolo aereo che ha osato violare i confini della vostra grande nazione socialista; hanno la licenza di uccidere.
Dopo tre giorni consegno alle autorità aeroportuali di Helsinki un piano di volo farlocco, monto di nuovo sul mio Cessna Skyhawk e metto la prua dell’aereo verso Ovest, come se volessi tornare indietro verso la Svezia. Volo a circa seicento metri di quota. Poi, una volta raggiunto il mare aperto, cambio improvvisamente rotta.
Davanti a me vedo le coste dell’Estonia; inizia il silenzio radio: spengo il transponder; è un dispositivo che, se in funzione, rende visibile gli aerei ai radar. Da questo momento non esisto più per nessuno: io e il mio Cessna siamo soli nel cielo e tutto può accadere. Mi separano da Mosca, la mia ultima meta, cinque, lunghe, ore di volo piene d’incognite alla mercé dell’aviazione e della contraerea sovietica.
Mi sentii dentro un misto di tensione lacerante e di sollievo. Ero felice: volavo verso la mèta. Ma a ogni minuto che passava, sapevo che era impossibile ripensarci, tornare indietro.
Sono da poco passate le due del 28 maggio e mio il piccolo monoplano bianco compare sui vostri radar. Ho saputo poi, qualche mese fa da un resoconto dettagliato che mi hanno fatto i miei legali che. poco dopo il mio avvistamento, il telefono di Sergej Leonidovič Sokolov, ministro della difesa dell’Unione Sovietica inizia a squillare: tutti lo cercano, esercito, aviazione, colonelli e generali, per saper cosa fare dell’intruso che non risponde alle chiamate e che sembra diretto a Mosca, senza aver chiesto nemmeno “permesso”.
In un primo tempo i piloti dei caccia, decollati per abbattermi, mi avevano scambiato per uno dei loro: il Cessna assomiglia a uno Yak 12, un piccolo monoplano civile di fabbricazione russa.
Davanti, lontano qualche chilometro, mi apparve velocissimo e luminoso un oggetto argenteo, e puntava su di me. Era un Mig della PVO, la temuta difesa aerea della vostra aeronautica. Eccolo, fu il mio primo incontro con i vostri. Un colpo al cuore.
Fu duro tenere i nervi sotto controllo. Furono pochi minuti ma tremendi.
Il Mig mi raggiunse, virò strettissimo, mi si mise dietro, poi mi affiancò, le sgargianti stelle rosse dipinte sulla fusoliera e sulle ali. Era molto più veloce di me. Indovinai appena gli occhi del pilota sotto il casco. Sembrava fissarmi. Ho la presunzione di credere che mi stimasse per il mio coraggio. Per abbattermi non avrebbe avuto bisogno nemmeno di sprecare un missile aria-aria: gli sarebbe bastato mettersi davanti al muso del mio Cessna e arrostirmi con il postbruciatore.
Non fece niente di tutto ciò, non sarei qui a raccontare del mio volo: il Mig mi seguì per un po’, poi accelerò ancora e sparì nel nulla. Pochi minuti che mi sembrarono eterni. E restai in preda a nuovi sentimenti misti. Sollievo, perché non aveva sparato. Dubbio e angoscia, per la certezza che sapevano che ero in volo sul vostro territorio.
Mi tremavano le mani e grosse gocce di sudore scendevano lungo il volto che mi asciugavo continuamente passandogli sopra il dorso della mano: scrutavo con angoscia il cielo. Ogni tanto inclinavo leggermente le ali del Cessna per avere più visibilità. Non potevo sapere che i jet con la stella rossa mi avevano appena graziato.
I vostri Mig stavano per aprire il fuoco quando dal comando fu ordinato loro di aspettare, e così se ne sono andati. Mi piacerebbe incontrare il pilota al quale, in fondo, devo la vita. In quel momento sono in volo sopra Staraja Russa, una piccola e antica città della Russia europea occidentale, edificata sulla sponda sinistra del fiume Polist’, dove la famiglia Dostoevskij passava l’estate.
Ho proseguito indisturbato il mio volo a bassa quota. Sotto le ali del Cessna scorrevano i campi coltivati a segale, patate e lino e ampie zone paludose, volavo in mezzo alle nuvole, e vedevo solo scorci di quel paesaggio così mutevole. Non sapevo che ero arrivato fino a quel punto perché la difesa aerea era in preda al caos: aveva perso i contatti con me rintracciandomi più volte; non sapevano se identificarmi come amico o nemico e, non ci crederai, mi hanno scambiato persino per un elicottero del soccorso. Finalmente ho emergere sul filo dell’orizzonte Mosca: ho urlato di gioia.
Dopo aver frequentato l’istituto tecnico aeronautico “Francesco Baracca” di Forlì, si laurea in sociologia all’università di Urbino.
Ha seguito il corso per allievo pilota di aliante all’Aeroclub di Bologna e il corso per ultraleggero all’aeroporto di Fano.
Attualmente vive a San Costanzo (PU).
È autore di cinque romanzi: Traversine e Il mare non ti parlerà perARAS Edizioni; Westland e Quella carovana per Santa Tecla, entrambi pubblicati da Ventura Edizioni, e Oplàkebab, uscito per Nulla Die edizioni.
Alcuni sui racconti e reportage sono usciti sulla rivista letteraria Filobus66 e in diverse raccolte.
La sua partecipazione alla X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE si concretizzata in ben tre racconti, il migliore dei quali – secondo il giudizio della Giuria – si è classificato in terza posizione. “Scende uva passa dal cielo”, questo il titolo, ha ricevuto anche il prestigioso premio speciale VR MEDICAL nell’ambito della medesimo Premio di cui sopra.
Ha partecipato alla X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE.
Per inviare impressioni, minacce ed improperi all’autrice:
X edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”
COMUNICATO STAMPA
nr 8 del 17 settembre 2022
Premesso che è confermata data, ora e luogo della premiazione (alle ore 11 di domenica 16 ottobre 2022 presso la sede sociale dell’HAG che si trova all’ingresso dell’aviosuperficie “Dominio Di Bagnoli” situata in Via Cavour, 79 a Bagnoli di Sopra, provincia di Padova – https://www.alidibagnoli.com/aviosuperficie -), gli organizzatori del Premio stanno definendo i dettagli relativi all’incontro conviviale previsto immediatamente dopo la premiazione nonché alla visita del “Dominio di Bagnoli”, come indicato nel precedente comunicato.
Vi informiamo tuttavia che, la necessità di consentire un rapido rientro presso i rispettivi domicili dei partecipanti e dei membri della Segreteria del Premio, ha indotto gli organizzatori a prendere contatti con altre strutture di ristorazione che si trovano sempre nei pressi dell’aviosuperficie ma più snelle e frugali rispetto a quella fornita nel comunicato nr 7 affinché il suddetto pranzo si consumi in un clima assolutamente informale e, se possibile, addirittura familiare. Dunque, al momento, non è dato per certo il pranzo presso il “Dominio di Bagnoli” né la visita della struttura; ad ogni modo è confermato il pranzo e, indicativamente, il costo cadauno. Non ultimo è confermato il termine ultimo per dare conferma della propria partecipazione alla Premiazione e soprattutto al pranzo (entro e non oltre domenica 9 ottobre).
Concludiamo il presente comunicato informando gli autori/autrici che Rossana Cilli, autrice del racconto vincitore di questa edizione, “Verso Nord”, ha concesso ai nostri amici di VOCI DI HANGAR una simpatica intervista. La conosceremo un po’ meglio al di là della sua biografia ufficiale e speriamo che il vivace botta e risposta vi strapperà qualche sorriso. Potrete trovare questa intervista semiseria all’indirizzo:
A tutti i gli autori/autrici … auguriamo il nostro più sincero “in becco all’aquila” e un presto vederci a Bagnoli, certi che vorrete partecipare, assieme ai vostri familiari, amici e conoscenti, alla vostra premiazione.
Nel frattempo non esitate a chiedere ulteriori informazioni all’indirizzo e-mail del Premio.
X edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”
COMUNICATO STAMPA
Nr 7 del 08 settembre 2022
L’HAG e VOCI DI HANGAR sono lieti di invitare le autrici/autori della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE alla premiazione si terrà:
– domenica 16 ottobre 2021 presso la sede sociale dell’HAG sita presso l’aviosuperficie “Dominio Di Bagnoli” situata in Via Cavour, 79 a Bagnoli di Sopra, provincia di Padova. (https://www.alidibagnoli.com/aviosuperficie)
Orario previsto della cerimonia: ore 11. Al massimo 11 e 30 (ma solo se giustificati dai genitori e con la penale di offrire poi l’aperitivo a tutti i presenti).
Sarà l’occasione per presentare i vari racconti (interrogati selvaggiamente dal Segretario del Premio), baciare quel gran bel pezzo di ragazzo del vicepresidente dell’HAG Andrea Rossetto (giacché il presidente Stefano Gambaro sarà impegnato in altro appuntamento istituzionale), ricevere premi e diplomi di partecipazione nonché una copia omaggio dell’antologia ancora fresca di stampa. Semmai acquistare altre copie supplementari dell’antologia a un prezzo promozionale, direttamente dalle mani sporche d’inchiostro dell’editore Logisma.
Alla premiazione sarà possibile recarsi con moglie/marito, compagna/o, amante, amica/o, figli, sostenitori e ammiratrici varie. Sono tollerati vicini di casa, colleghe di lavoro, spogliarelliste e affascinanti ragazzoni palestrati. Non sono ammessi fumogeni e bombe carta. Lo scopo è di “fare la festa” ai vincitori e partecipanti … ma non nel senso esplosivo del termine.
A conclusione della cerimonia, per chi vorrà, è previsto il trasferimento presso il “Dominio Di Bagnoli” (https://www.ildominiodibagnoli.it) ove gli organizzatori e gli autori/autrici potranno partecipare a un frugale pranzo conviviale a base di prodotti tipici della cucina veneta.
E’ previsto un importo orientativo di circa 30 euro cadauno che potranno essere versati al termine del pranzo. Sarà l’occasione per fraternizzare, conoscersi di persona, spettegolare un po’ dei racconti altrui e criticare apertamente l’operato del Segretario. Non sarà consentito tirare molliche di pane alla I classificata né operare torture fisiche nei confronti dei giurati presenti in sala. E neanche far ubriacare il II classificato che, proverbialmente regge l’alcool più dei “g” presi durante i voli acrobatici con il suo aeroplano imbizzarrito.
Al termine del pranzo, per chi vorrà, sarà possibile visitare il “Dominio” ed eventualmente acquistare gli speciali prodotti in vendita nel suo negozio interno.
Preghiamo autori/autrici che intendano partecipare alla premiazione di comunicarci le loro intenzioni e soprattutto se contano di fermarsi a pranzo in modo da organizzare il servizio e la sala da pranzo.
Salvo problemi e impedimenti dell’ultimo minuto, preghiamo che ci fosse comunicato il tutto entro e non oltre domenica 9 ottobre pena il prelievo coatto operato dai nostri agenti segreti paracadutati presso il domicilio del ritardatario/a.
La Segreteria del Premio
Per qualsiasi comunicazione: raccontitralenuvole@gmail.com
Lo scorso 1 settembre 2022 è stato proclamato il vincitore della X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE … o meglio, è stata proclamata la vincitrice in quanto si tratta di una gentildonna che è registrata all’anagrafe – lo ha confermato il nostro servizio di intelligence – con il nome di ROSSANA e il cognome CILLI.
L’astronauta italiana Samantha Cristoforetti in orbita all’interno della Staziona Spaziale Internazionale nel momento esatto in cui le è stato comunicato: “Sami, qui Houston … abbiamo un problema!”, E lei. “Ditemi, Houston … in genere siamo noi da qui a comunicarvi i problemi, non viceversa!?” E da Houston: “Si hai ragione Sami … ma ci tenevamo a farti sapere che tua cugina, Rossana Cilli, ha vinto il premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE!” . Risposta: “Oh, che great hole…!” (foto proveniente da https://www.terzobinario.it)
E’ l’autrice dello splendido racconto “Verso Nord” e, alla sua prima partecipazione al Premio, ha letteralmente sbaragliato tutti gli altri racconti finalisti. Per inciso: tutti di ottimo livello.
Ma apprendiamo direttamente dalla talentuosissima Rossana qualche informazione segretissima sui suoi trascorsi, qualche indiscrezione scabrosa circa il testo premiato e anche qualche rivelazione scioccante circa i suoi progetti futuri – immaginiamo assai bellicosi – in fatto di scrittura creativa.
E allora Rossana … sempre il già citato servizio di intelligence ci informa che la cicogna ti ha lasciata neonata, giusto qualche anno fa, sul comignolo di una casa romana. Ovviamente è un modo elegante per non rivelare la tua età e per dichiarare viceversa il tuo luogo di nascita: Roma.
Romana “de Roma” o romana acquisita?
Intanto diciamo che la cicogna aveva fretta e mi ha depositata con un mese di anticipo in un’incubatrice del Policlinico Umberto I. Battesimo dell’aria con sprint dunque. Quanto al “romana”… bè, mio marito che è romano romano vattelapesca di quante generazioni, non ne vuol sentir parlare di me come concittadina, il Civis Romanus lui solo è. E come faccio a dargli torto con due genitori abruzzesi? Io però mi sento romana, magari di prima generazione, ma romana… con un debole per l’Abruzzo.
Sempre la nostra intelligence ci informa che hai frequentato un noto liceo romano ma non il famoso “Giulio Cesare” di vendittiana memoria, anzi di canzonettiana memoria. Ti senti una liceale di seconda scelta?
Ma quando mai?!! Ancora con questa storia: il Giulio Cesare, il Mamiani, il Visconti, meglio qui, meglio lì … ma meglio il Tasso, vuoi mettere: noi abbiamo una quercia, via Veneto a un passo e pure una miss Italia, senza contare i cervelloni usciti da lì, compresa una scrittrice che … vabbè lasciamo stare va, sennò quelli del Giulio Cesare ci rimangono male.
E concludiamo le tue esperienze scolastiche ricordando una notevolissima laurea in lingue alla Sapienza di Roma: germanista. Trovi che gli uomini germanici siano così affascinanti?
Secondo indiscrezioni giornalistiche non ancora confermate, parrebbe che questa estate il panfilo di una certa Marina, magnate dell’editoria, abbia calato le ancore di fronte alle spiagge di Ostia, amena località del litorale romano. Sempre secondo le stesse indiscrezioni giornalistiche parrebbe che l’intraprendente Marina avesse avuto una soffiata: Rossana Cilli aveva affittato ombrellone e due sdraie in un noto stabilimento balneare di Ostia e fosse in fase di rosolatura per merito del solleone romano. Ebbene, ci risulta che la suddetta Marina si sia appalesata a Rossana con un accomodante: “Rossana, ti posso spalmare un po’ di crema? … altrimenti mi diventa tutta rossa!?”. I vicini di ombrellone riferiscono che la famosa scrittrice capitolina abbia dato un’occhiataccia alla maldestra massaggiatrice e che le abbia risposto: “Marì che voi? Mi vuoi vendere una collana? Vai vah, che non c’ho soldi da buttare con le tue collane”. Altri testimoni giurano di aver visto la sedicente Marina fare ritorno sul panfilo borbottando: “Ma io volevo solo affidarti una collana aerospaziale …”(foto dell’autrice, letteralmente raggiante dopo aver ricevuto in dono una collana. Dal marito)
Parli del fascino crucco d’oltralpe? No? Ah, meno male, m’avevi messo paura. Però … che fascino la musica, la filosofia, la storia tedesca … Ah, dici però che erano Barbari? Sempre a puntualizzare stai tu!
Da grande avresti voluto fare la veterinaria, la poliziotta o l’astronauta. E invece sei diventata una traduttrice. Ti ripugna il “posto fisso”?
Guarda che per tradurre stai fissa al chiodo dieci ore al giorno!
Hai lavorato anche per la Pfizer, nota casa farmaceutica … puoi giurare sulla copertina del tuo ultimo romanzo che nessuno dei tuoi amici maschietti ti abbia mai chiesto una fornitura gratuita di pillole blu?
Chi di opzione ferisce, di opzione perisce: beccati un bel “No Comment”
E veniamo alla tua passione per la scrittura creativa. Ben sei romanzi all’attivo. Proprio non ti piace la culinaria, il tombolo o il burraco?
Una foto dell’autrice in incognita. Per passare inosservata ha inforcato degli occhiali a specchio che – dice lei – le consentono l’invisibilità in virtù del famoso “specchio riflesso”. Dice lei. (foto dell’autrice scattata a mezzo di una speciale fotocamera ad alta risoluzione d’invisibilità)
Bè il burraco fa diventare isterica pure mia zia detta “Pina la dolce”, quindi scartato subito; il tombolo è legato a un meraviglioso ricordo di mia nonna (abruzzese) di cui – ovviamente – ho scritto in un romanzo, quanto alla culinaria … non mi sottovalutare troppo, potresti avere delle sorprese
Hai gestito fino al 2016 una piccola libreria indipendente … è un po’ come per un diabetico lavorare in pasticceria. I libri te li tenevi tutti per te o li vendevi a qualcuno?
Mannaggialamiseria se li volevo vendere a qualcuno! … invece me l’hanno fatta chiudere la mia bella libreria; questo è un popolo di santi, poeti, navigatori, cuochi, cantanti e scrittori, tanti scrittori, una marea di scrittori, nei cassetti degli italiani ci sono più manoscritti che calzini … ma i lettori dove diavolo sono finiti?
Immaginiamo per un istante che tu gestisca ancora la tua libreria. Immaginiamo che un cliente ti chieda qualche suggerimento su un bel libro da acquistare … gli consiglieresti un libro di una certa Rossana Cilli? Semmai quale?
Ma tutti, no?
Siamo sempre nella tua libreria e tu sei alla cassa. Si presenta una cliente piuttosto anonima, quasi scialba, sulla quarantina molto dubbiosa. Ha due libri in mano: “50 sfumature di grigio” e un tuo libro. Secondo te quale comprerà? Tu quale le suggerirai?
Lei muore dalla voglia di prendere il primo, ma si vergogna come una ladra e compra il mio che si intitola: “Oltre le Quinte” (dove forse pensa di andarsi a nascondere); io che ho un cuore d’oro, le offro un cinquanta percento di sconto e se li prende entrambi. Lei fa un sorriso largo come un arcobaleno e va via con doppio pacchetto. Anche la cassiera sorride.
Se tu sapessi di rimanere sola su un’isola deserta per un anno … quale libro porteresti con te? A parte i tuoi, s’intende!
Gesù, Gesù, Gesù… Con la Recherche magari sto a posto per dieci
Ti dichiari un’appassionata di astronautica. Per caso, il tuo cognome da nubile è Cristoforetti? Ti senti un po’ la mamma di Astrosamantha?
Scusa eh, ma non dovevamo sorvolare sulla mia età? Non potevi dire cugina, sorella, amica … nipotina?
Per avvalorare la dichiarazione secondo la quale possiede le firme autografe dei tre astronauti della missione Apollo 13, Rossana ci ha fornito una prova fotografica inconfutabile. Possiamo crederle? Ebbene il nostro agente segreto distaccato presso il Kennedy Space Center ci ha fornito un riscontro illuminante: a Cape Canaveral, le bancarelle di venditori ambulanti napoletani (eh sì, ci sono anche lì!) vendono le firme al modico prezzo di cinque dollari cadauna. E spergiurano che siano originali. Ma c’è di più: lungo le spiagge delle Everglades, assieme ai coccodrilli, si aggirano spesso dei vu’ comprà marocchini che spacciano per originale il tris di autografi e lo vendono a soli 10 dollari. Onestamente abbiamo pensato a un abile fotomontaggio tuttavia ci siamo convinti che, considerata quella furia della natura che porta il nome di Rossana Cilli, è molto più probabile che ella abbia atteso Buzz Aldrin e Neil Armstrong in fondo alla scaletta del modulo lunare Aquila e che abbia preteso da loro l’autografo poco prima che mettessero piede sulla Luna. E Michael Collins? Beh, con lui è stato letteralmente un gioco da ragazzi: si è attraccata al modulo di comando che orbitava sopra la Luna e gli ha estorto l’autografo al grido: ” Firma! O ti buco i serbatoi dell’aria!” (foto fornite da Rossana Cilli. Forse)
Michael Collins, il famoso astronauta della missione Apollo 11, è nato a Roma in via Tevere 16, nel quartiere Pinciano. Tu hai dichiarato di possedere l’autografo di Collins … lo hai aspettato sotto casa? Confessa!
E certo! Ah, altro vantaggio di frequentare il Tasso: suona la campanella a scuola e due minuti dopo sei sotto casa di Collins. Vallo a dire a Venditti adesso.
Che Rossana Cilli abbia una fervida immaginazione non c’è dubbio: Il suo racconto “Verso Sud” lo dimostra … ci viene difficile crederle che le firme dei tre uomini della Luna siano originali. Sarà nostra cura sottoporla a un interrogatorio all’americana con la lampada negli occhi, la nuvola di fumo ad altezza d’uomo e la seggiola scomoda. Confesserà, credeteci! A breve nuovi sviluppi.(fotografia fornita dall’autrice prima dell’interrogatorio)
E altri due astronauti della missione, Buzz Aldrin e Neil Armstrong, come hai estorto loro gli autografi?
Alloggiavano al Grand Hotel (dieci minuti a piedi dal Tasso): li ho aspettati lì dalle sei del mattino (io che avrei bevuto cicuta piuttosto che alzarmi alla sette per andare a scuola).
Hai partecipato a diversi premi letterari e diversi li ha vinti. Alla tua prima partecipazione a RACCONTI TRA LE NUVOLE ti sei piazzata al primo posto. Ti reputi fortunata o sei semplicemente molto brava? Noi optiamo per la seconda ipotesi però, gentilmente, ci spieghi perché siedi su due seggiole in contemporanea?
La seconda, la seconda.
Due seggiole? Guarda che sono due poltrone di prima classe …
Dici che sono un tantino megalomane?
E veniamo al tuo racconto “Verso Nord”. Quanto c’è di autobiografico in questo racconto?
In senso stretto niente, ma l’empatia, la mancanza di gentilezza, il cinismo, sono temi che mi stanno molto a cuore, forse per questo il vostro concorso mi ha conquistata subito e ispirata così profondamente. Ma ci pensate a quanto sarebbe potente la gentilezza se solo ci ricordassimo di usarla? Ho l’impressione che da un po’ di tempo, troppo tempo, sia caduta in disuso come se fosse un segno di debolezza, invece è potente, incute rispetto perché è spiazzante (chi se l’aspetta più un tono gentile, un sorriso, uno che ti sta a sentire invece di pensare a quello che deve dire lui appena smetti col tuo rumoroso bla bla?), obbliga ad abbassare i toni (quello che urla è persino costretto a stare zitto sennò non ti sente), obbliga a rispondere dopo aver pensato, e stimola la ragionevolezza.
Il mio comandante è un uomo gentile sopraffatto da persone arroganti.
Occorre aggiungere altro?
In “Verso Nord” un pilota professionista raduna a bordo di un volo charter tutte le persone che gli hanno fatto del male. Per attirarle offre loro un viaggio omaggio. A te lo hanno mai regalato?
In realtà sì, avevo un’amica sposata a un comandante, lui spesso andava in sosta, una volta mi offrirono un biglietto per Singapore.
E’ risaputo che non si dovrebbero accettare caramelle da uno sconosciuto. E un viaggio omaggio da un pilota sconosciuto?
Io ho accettato e non me ne sono pentita (conoscevo la moglie, vale lo stesso?), però le caramelle, mai!
Durante il volo il protagonista concederà alle sue vittime l’opportunità di riflettere sulle malvagità commesse nei suoi confronti … una specie di confessionale, di anticamera del Purgatorio. Sei credente o confidi di più nella redenzione coatta?
La domanda di riserva?
Hai mai rischiato di finire a bordo di un volo “Verso Nord”? Semmai, il protagonista di quale nefandezza ti avrebbe accusata?
No. Ma se proprio forse mi avrebbe accusata di … ma che ne so? Io, a parte una bella sacrosanta strage di zanzare, non riesco a concepire azioni cattive.
“Verso Nord” ricorda vagamente la vicenda dell’incidente della Germanwings avvenuta qualche anno fa. Hai tratto ispirazione da quell’episodio luttuoso?
Sì, però anche da qualche “Airport” filmico ho avuto qualche idea
Ancora una bella immagine di Rossana Cilli al termine dell’intervista. La scrittrice romana ha dichiarato: “E’ stata l’intervista più difficile della mia vita”. Lo prendiamo come un complimento? (foto dell’intervistata concessa dopo minacce fisiche e psicologiche)
Come è nato “Verso Nord”? Non ci rispondere: di parto cesareo!
Un po’ ho risposto prima, a proposito della gentilezza. Comunque il parto è stato naturalissimo, poche volte ho scritto così di getto. La natura umana mi intriga molto, come pure la voglia di dire al mondo che se non la piantiamo tutti quanti di pensare solo al nostro orticello, finiremo tutti con un mazzo di ortiche in mano
Consiglieresti la lettura del tuo racconto a un passeggero in attesa di imbarcarsi su un volo?
Purché abbia pagato il biglietto …
Qual è la tua opinione a proposito dei piloti commerciali? Ti suggeriamo alcune opzioni possibili:
a) palloni gonfiati,
b) poveri diavoli che guidano autobus dell’aria,
c) autisti pagati troppo,
d) operari dell’aria,
e) appassionati di volo che ne hanno fatto una professione,
f) ammassi di testosterone
Hai due possibili scelte, quali e perché.
Rispondo e) + b).
e) perché se non hai quella passione, un lavoro così col cavolo che lo fai, b) perché tali li ha ridotti la deregulation (infatti adesso in aria o si addormentano, o litigano per tutto il viaggio … e non è colpa loro, è colpa di turni assurdi)
Ti è mai venuta voglia di andare in cabina e di urlare al pilota: “Ma chi t’ha dato la licenza di pilota?”
Per fortuna no, mai. Girando in macchina però …
La carrellata di romanzi di cui è autrice Rossana Cilli. Il suo libro di esordio, “L’orecchio del Vate. Eco di un delitto”, ha vinto il premio letterario patrocinato dal Comune di Roma “Il Telescopio 2010”. Chi ben comincia …
Sei una di quelle passeggere che applaude dopo l’atterraggio?
Non te lo dico.
Quanto ci speravi di vincere RACCONTI TRA LE NUVOLE? Da 1 a 10?
Mi sa che non ti dico manco questo.
Cosa cambieresti del Premio e cosa hai apprezzato di questo Premio? A parte la partecipazione gratuita …
Squadra che vince non si cambia. Ma chi è quel genio che ha messo insieme le due passioni della mia vita?
Io e Stefano Gambaro, il presidente dell’HAG. Scusa, Rossana … ma … sono io che sto facendo l’intervista a te, non il contrario. Ordine!
Sei un’appassionata di astronautica. Perché non hai inviato un racconto ambientato nello spazio?
E sennò la prossima volta che scrivo?
E veniamo ai tuoi progetti futuri. Hai quattro opzioni, una sola risposta:
a) vincere al Superenalotto,
b) far parte della prima missione umana su Marte,
c) fidanzarti con Berlusconi e ricevere come pegno d’amore una villa in Sardegna
d) far parte della giuria nella prossima edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE
Per la a) impossibile perché non gioco mai, per la b) sono fuori tempo massimo (Accc… ho quasi detto l’età), per la c) “no comment”, per la d), non mi sento all’altezza. La quinta opzione?
Non c’è, mi spiace … però abbiamo Berlusconi sempre molto disponibile. Ripensaci!
Torniamo a noi.
E’ del 2022 l’ultimo romanzo della vincitrice del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, Rossana Cilli. Peccato che non abbia come tema il mondo aerospaziale tuttavia non escludiamo che qualcuno dei prossimi romanzi in cantiere possa avere come baricentro il volo o lo spazio. E non si tratta di un auspicio bensì di un obbligo.
Se ricevessi una e-mail della casa editrice Mondadori che dice più o meno: “Ti vogliamo. Ti offriamo una nuova collana”, come risponderesti? Ha quattro opzioni, una sola risposta:
a) sono allergica al nichel e indosso solo perle
b) non ho tempo da perdere con voi
c) ci sto ma dovete pubblicare tutti i miei 18 romanzi che ho nel cassetto
d) penserei a uno scherzo
Penso a uno scherzo, intanto do un’occhiata al cassetto e, porca miseria! … ce ne sono solo tre, le collane a volte pesano troppo … però un po’ di tempo magari lo trovo. Per caso hai il numero di Marina?
Marina, ehmm … Marina? No, mi spiace: ho una “Marina podologa” … ti va bene lo stesso? Però non divaghiamo.
A quando il tuo prossimo romanzo? E il prossimo racconto aeronautico?
Il prossimo romanzo è in lettura presso l’editore (che non si chiama Mondadori) … incrocia le dita và.
Il prossimo racconto aeronautico?
Ma scherzi?! Quand’è il bando dell’XI edizione?
A conclusione di questa intervista non posso fare a meno di porti l’ultimo quesito canonico: si faccia una domanda e si dia la risposta.
Quand’è che potrò vedere in faccia il mio intervistatore?
T’ho messo paura, eh?
Un abbraccio e spero presto, alla Premiazione ! Mi sono divertita un mondo, ma è stato più difficile rispondere qui che scrivere “Verso Nord”, sai.
Soprassediamo.
Sopravvissuta a malapena all’intervista “folle” – come l’ha definita la stessa Rossana -, la scrittrice romana si è presentata fiduciosa alla cerimonia di premiazione tenutasi a Bagnoli di Sopra domenica 17 ottobre 2022. E, come ampiamente anticipato, gli han fatto la festa! Compreso l’intervistatore che ha colto l’occasione di abbracciare più volte e sbaciucchiare subdolamente (sulle guance e con l’approvazione del marito di Rossana) la raggiante vincitrice della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE (foto del command Fernando)
Bene, ringraziamo Rossana Cilli per aver risposto a tutte le nostre richieste appena appena impertinenti e confidiamo che vorrà partecipare comunque alla premiazione della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE. Se non altro per prenderci a ceffoni e ingiuriarci di fronte a tutti.
D’altra parte, cosa non faremmo per movimentare una premiazione? Un po’ come questa intervista, non vi pare?
Sulla bontà del racconto di Rossana Cilli sarebbe inutile spendere altre parole: occorre leggerlo e allora – ne siamo certi – converrete sulla scelta della Giuria del Premio.
L’unico augurio che possiamo esprimere alla “nostra Rossana” è che ci possa regalare in futuro tanti altri racconti a tema aerospaziale. Con grande grande gioia dei lettori e altrettanto grande grande disappunto degli altri autori/autrici partecipanti al Premio.
A presto rileggerla, allora.
§§§§
Intervista a cura del Segretario del Premio, didascalie sempre del Segretario (ma non ha altro da fare?).
In esclusiva per VOCI DI HANGAR
NOTA della Redazione.
La foto di copertina ritrae Rossana Cilli a bordo di un Cessna L-19 Bird Dog basato sull’Aviosuperficie di Bagnoli di sopra (PD) ed è stata scattata in occasione della cerimonia di premiazione della X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE
X edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”
COMUNICATO STAMPA
nr 6 del 1 settembre 2022
Non senza difficoltà, i nostri magnifici membri della giuria della X edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE” hanno decretato il racconto vincitore. Ebbene si tratta di:
VERSO NORD
di Rossana Cilli
Nonché la classifica degli altri 19 racconti finalisti:
2) UN WHISKEY PER LA VITA – Giancarlo Gusso
3) SCENDE UVA PASSA DAL CIELO – Massimo Conti
4) LO SPIRITO DI LIDIA – Stefania Granata
5) NOBILI VIRTU’ – Claudio di Blasio
6) IL VOLO DEI BAMBINI – Alessandro Mella
7) FRATELLI NELLA REGIA – Simone Baldecchi
8) TU95 – Andrea Pirani
9) VOLEVO SOLO VOLARE – Ersilia Torello
10) IL SOGNO DI CARMINE – Pierpaolo Fiore
11) IL DECRETO – Maria Grazia Bajoni
12) TRENT’UNO MINUTI – Giancarlo Falleti
13) PIPER AZTEC – Alberto Altieri
14) FRATELLANZA-SORELLANZA, Il 588 Reggimento da bombardamento notturno. Le streghe della notte – Gianvincenzo Cantàfora
15) IL GESTO DI UN ATTIMO – Evandro Detti
16) SE D’ANNUNZIO PIANGE – Annalisa Santi
17) QUALCOSA ACCADE SOTTO IL CIELO DI NAPOLI – Eliana Stendardo
18) GLENN MILLER E LA MISSIONE… – Marco Benedet
19) VOLESSE IL CIELO – Maria Iannaccone
20) HOKA HEY – Elisabetta Benenati
L’amministratore dell’azienda VR Medical ha conferito l’omonimo premio speciale al racconto:
SCENDE UVA PASSA DAL CIELO
di Massimo Conti
Sinceri rallegramenti alla vincitrice e al vincitore.
A questo punto, a nome degli organizzatori, permetteteci di ringraziare allo stesso modo tutti coloro che hanno partecipato, finalisti e non, vincitori e non, insomma a tutti coloro che hanno speso il loro tempo ed energie mentali nella stesura di un racconto a prescindere dal piazzamento conseguito.
Grazie per l’impegno e la passione dimostrata nel cimentarsi in una sfida non facile. Grazie per essere stati “dei nostri”, e per aver declinato a modo vostro il cielo, il volo e il mondo aeronautico in tutte le sue sfumature. Grazie davvero.
A proposito dei due racconti vincitori non possiamo fare a meno di riportare alcune note a margine a dir poco singolari.
L’autrice di “Verso Nord”, Rossana Cilli è alla sua prima partecipazione a RACCONTI TRA LE NUVOLE sebbene abbia già pubblicato ben 6 romanzi e partecipato a numerose antologie con i suoi racconti. Tra questi, alcuni sono ispirati alla sua passione per l’astronautica che ha coltivato sin dall’adolescenza (possiede tra l’altro gli autografi di molti astronauti tra i quali i tre componenti l’equipaggio Apollo 11 che sbarcarono per primi sulla Luna). Ha ottenuto numerosi premi letterari a livello nazionale e internazionale. E’ laureata in lingue e, tra le altre sue attività lavorative, ci ha confidato che ha gestito una piccola libreria indipendente fino al 2016.
“Scende uva passa dal cielo” è invece un racconto che ha una storia alquanto emblematica. Esso è il secondo di un terzetto di racconti inviateci singolarmente da Massimo Conti. E fin qui nulla di strabiliante … se non fosse che il primo racconto presentato era stato scartato dalla Segreteria in quanto non rispondente ai requisiti di partecipazione. A questo punto, l’autore ha provveduto alla rielaborazione del testo raccogliendo il suggerimento della Segreteria e, non contento, ne ha inviati altri due tra cui proprio quello vincitore. Non male per un autore che ha rischiato di rimanere escluso dal Premio.
Rimandiamo infine al prossimo comunicato con le indicazioni circa la premiazione.
A tutti i gli autori/autrici … auguriamo il nostro più sincero “in becco all’aquila”.
Non senza difficoltà, i nostri magnifici membri della giuria della X edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE” hanno decretato, come da regolamento, i 20 racconti finalisti.
Eccoli in ordine rigorosamente alfabetico di racconto (fatto salvo l’articolo, la congiunzione o la particella pronominale):
SE D’ANNUNZIO PIANGE – Annalisa Santi
IL DECRETO – Maria Grazia Bajoni
IL GESTO DI UN ATTIMO – Evandro Detti
NOBILI VIRTU’ – Claudio di Blasio
FRATELLI NELLA REGIA – Simone Baldecchi
FRATELLANZA-SORELLANZA, Il 588 Reggimento da bombardamento nottuno – Le streghe della notte – Gianvincenzo Cantàfora
GLENN MILLER E LA MISSIONE… – Marco Benedet
HOKA KEY – Elisabetta Benenati
PIPER AZTEC – Alberto Altieri
SCENDE UVA PASSA DAL CIELO – Massimo Conti
LO SPIRITO DI LIDIA – Stefania Granata
IL SOGNO DI CARMINE – Pierpaolo Fiore
TRENT’UNO MINUTI – Giancarlo Falleti
TU95 – Andrea Pirani
QUALCOSA ACCADE SOTTO IL CIELO DI NAPOLI – Eliana Stendardo
VERSO NORD – Rossana Cilli
VOLESSE IL CIELO – Maria Iannaccone
VOLEVO SOLO VOLARE – Ersilia Torello
IL VOLO DEI BAMBINI – Alessandro Mella
UN WHISKEY PER LA VITA – Giancarlo Gusso
Occorrerà attendere fino al 1 settembre per apprendere finalmente il vincitore/vincitrice del Premio nonché la classifica generale con l’elenco dettagliato dei piazzamenti e il vincitore del premio speciale VR Medical.
Ovviamente sarà cura della Segreteria del Premio informare a mezzo e-mail tutti gli autori dei racconti finalisti circa l’esito finale della loro partecipazione alla X edizione di “RACCONTI TRA LE NUVOLE”.
A questo punto, a nome degli organizzatori, permetteteci di ringraziare coloro che, pur partecipando con impegno e passione, non sono giunti in finale. Grazie per essere stati “dei nostri”, per esservi messi in gioco e per aver declinato a modo vostro il cielo, il volo e il mondo aeronautico in tutte le sue sfumature. Grazie davvero.
Naturalmente un sincero ringraziamento giunga ai giurati che, loro malgrado, hanno dovuto esprimere il loro gradimento con uno fattore numerico, aseticco quanto prezioso. Grazie per aver letto e valutato i 45 racconti di questa edizione rinunciando al tempo libero … e anche a qualche volo!
A tutti i finalisti … auguriamo il nostro più sincero “in becco all’aquila”
La Segreteria del Premio
Per qualsiasi informazione: www.raccontitralenuvole.it
X edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole
COMUNICATO STAMPA
nr 3 del 01 luglio 2022
E’ felicemente atterrata, come da piano di volo, venerdì 30 giugno alle ore 23:59 e 59 secondi locali, meridiano del centro d’Italia, la X edizione del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, ossia è scaduto il termine ultimo di presentazione dei racconti per partecipare al Premio, unico nel suo genere, che si prefigge di diffondere la cultura aeronautica attraverso la scrittura creativa, in particolare i racconti.
il sito web di letteratura aeronautica e non solo,
anche quest’anno si sono avvalsi dell’aiuto
della prestigiosa rivista aeronautica VFR AVIATION,
e hanno fatto ricorso a una consolidata sinergia con la
FISA (Fondazione Internazionale per lo sviluppo aeronautico).
E naturalmente non poteva mancare il supporto economico di
VR MEDICAL, azienda farmaceutica che ha sviluppato dei prodotti per il trattamento non chirurgico dell’artrosi, fratture ossee, tendiniti e neuropatie, oltre alla salute della donna.
Numerosi sono stati i racconti giunti negli ultimi due giorni utili; l’ultimo ha addirittura preannunciato un lunghissimo finale a mezzo di piano di volo anticipato a dimostrazione che gli autori/autrici preferiscono volare a lungo con le loro creature e atterrare solo quando l’aeroporto sta per chiudere le sue piste.
A causa della congestione di traffico nei piazzali e delle vie di rullaggio, La Segreteria sta ancora vagliando gli ultimi racconti atterrati prima di darne ufficialmente il “ricevuto” ai rispettivi autori/autrici.
Al momento ci è dato sapere solo un numero orientativo di testi partecipanti a questa edizione: superiore ai 40!
Purtroppo non possiamo fare a meno di far cenno a un questione per noi piuttosto dolente o quantomeno annosa almeno per chi, come noi, nutre il massimo rispetto per il lavoro letterario altrui ma che ha il dovere morale di porre tutti i partecipanti sullo sesso piano di equità.
Ebbene, con sommo rammarico, alcuni racconti non sono stati accettati dalla Segreteria del Premio in quanto non conformi ai requisiti previsti dal regolamento del Premio, in particolare rispetto a quello fondamentale secondo cui il testo presentato deve essere un racconto. Un racconto anziché una fiaba/favola o un articolo giornalistico.
Inoltre altri racconti avevano invece un contenuto aeronautico talmente flebile (per non dire inesistente) che la Segreteria, suo malgrado, è stata obbligata a informarne i rispettivi autori/autrici. E in alcuni casi, l’operazione non è stata indolore. Ma avremo occasione di chiarire alcuni di questi aspetti nel prossimo Comunicato mentre altri ancora saranno motivo di esemplificazione e integrazione del regolamento del Premio della prossima edizione. Ciò a dimostrazione della serietà degli organizzatori e a difesa della bontà genuina dell’iniziativa promossa.
Non poteva mancare una nota di colore. Un’autrice ha inviato addirittura una composizione storico-aeronautica in versi (con rime baciate) benché fosse consapevole che, sebbene con grande rammarico, la Segreteria non avrebbe ammesso la mirabile opera letteraria. Prontamente contattata, l’autrice ha confessato che era talmente entusiasta del nostro Premio che non avrebbe rinunciato giammai a comporre un testo ricorrendo alla sua formula letteraria preferita. Lode all’autrice! Leggeremo i suoi versi in VOCI DI HANGAR.
Fortunatamente sono stati diversi gli autori/autrici che per la prima volta si sono lanciati senza paracadute in questo confronto letterario come pure numerosi sono gli affezionati narratori/narratrici che hanno inviato i loro racconti sebbene con all’attivo già diverse partecipazioni al Premio con risultati, in taluni casi, anche assai notevoli. Benvenuti ai primi, bentornati ai secondi.
Un particolare saluto va a un’autrice in tenerissima età: solo 10 anni!
Al momento, la giuria del Premio, è impegnata nel febbrile lavoro di lettura e valutazione del materiale ricevuto. Ai giurati, provenienti dal mondo del volo e con esperienze di carattere editoriale, spetta dunque l’ingrato compito di decretare il vincitore e gli altri 19 finalisti i cui racconti costituiranno il contenuto dell’antologia del Premio pubblicata da Logisma che ormai è l’editore del Premio per antonomasia.
Come da regolamento, tutti gli altri racconti – classificati indistintamente in una virtuale XXI posizione – troveranno ospitalità nel grande hangar di VOCI DI HANGAR.
Appuntamento perciò al 01 agosto per apprendere il nome dei 20 finalisti e dei XXI classificati mentre occorrerà attendere fino al 15 di agosto per conoscere i vincitori (c’è anche quello stabilito da VR Medical) e la classifica finale.
Un sincero ringraziamento a quanti si sono cimentati nella scrittura di soggetti aeronautici; dalla Segreteria del Premio giunga loro il nostro più che mai benaugurale “in becco all’aquila”.
titolo: Manuale pratico per la licenza di pilota privato
autore: Lorenzo Carrozzoni
editore: IBN Editore
anno di pubblicazione: 2018
ISBN: 9788875654146
Non sapevo che Lorenzo Carrozzoni, istruttore del nostro Aeroclub di Rieti, avesse scritto un manuale pratico per la licenza di pilota privato. Per il suo carattere schivo e modesto l’autore non ne aveva parlato granché, evidentemente. Poi ne ho scoperto due copie in segreteria.
Il volume adesso in mio possesso è uno di quei due.
La prima impressione che ho avuto di questo libro si potrebbe condensare in una sola parola: simpatico.
Si, un libro può essere anche simpatico. Il colore della copertina, bianco latte, con il disegno stilizzato di un aereo ad ala alta, forse un P66C, di colore rosso, sovrastato dal titolo, scritto con caratteri ben scelti e dal colore ben scelto anche quello, attira lo sguardo e suscita un sentimento di simpatia.
Ma ci sono altri aggettivi che lo possono descrivere altrettanto bene. Essenziale, per esempio. Ad un esame rapido del contenuto si nota subito che gli argomenti trattati sono stati accuratamente scelti proprio per la loro essenzialità, selezionati con cura tra tutti in modo da dare al lettore l’immediato accesso ai concetti che servono, senza disperdere energie preziose in direzioni diverse.
Infatti, un altro aggettivo che descrive questo manuale è quello riportato nel titolo stesso: pratico.
La IV di copertina del libro di Lorenzo Carrozzoni – come nella migliore tradizione editoriale – ritrae l’autore e il suo fido disegnatore Jose Ogando. Alle loro spalle si intravede invece la fusoliera di un omni presente di P66 Charlie.
Ci troviamo tra le mani un simpatico ed essenziale manuale pratico.
Il primo capitolo si intitola “L’aeroplano e l’aeroporto”. Sono due argomenti dei quali si potrebbe parlare per ore, anzi per giorni. Ma giustamente Lorenzo ne parla qui in maniera stringata, evidenziando solo ciò che serve sapere subito per poter comprendere la macchina e l’ambiente nel quale opera. E’ fuori discussione che un aereo, per volare, deve operare da un aeroporto.
La descrizione dell’aeroplano è basata su un tipo di macchina standard, il P66 Charlie. Pur essendo questo un modello quasi scomparso dallo scenario dell’Aviazione generale, resta tuttavia validissimo, essendo stato concepito proprio come addestratore basico ed anche avanzato per il conseguimento della licenza di pilota privato. Ciò che vale per il P66 vale altrettanto per altre macchine dello stesso tipo, come il Cessna 150, 152 e 172. E vale per tutti gli aerei ultraleggeri che operano nel Volo da Diporto e Sportivo.
Lorenzo descrive tutto ciò che bisogna sapere di questo aereo, la fusoliera, gli strumenti, i comandi, la radio etc. Un primo disegno della fusoliera con la nomenclatura delle sue parti essenziali rende chiaro di cosa si parla nel capitolo.
Il secondo disegno rappresenta il cruscotto, con gli strumenti, i comandi di volo, la manetta del gas, la bussola e la linea degli interruttori.
Poi parla dell’aeroporto. Il terzo disegno è la rappresentazione grafica di una pista, con le vie di rullaggio, il piazzale, la Torre di Controllo, la manica a vento. E relativa nomenclatura.
Per iniziare non serve di più. Del resto, ogni argomento aeronautico è suscettibile di approfondimenti notevoli, con tutta la normativa che li riguarda.
Questo primo capitolo si può considerare come una sorta di Missione zero, fatta a terra, con lo scopo di introdurre concetti e vocaboli necessari ad evitare fraintendimenti nella lezione pratica successiva, che sarà in volo e che potremmo chiamare Missione uno.
Non è mia intenzione descrivere ogni capitolo del manuale, ma forse è bene dire che il secondo capitolo parla subito del volo per assetti. E questo è un argomento di estrema importanza. Bene ha fatto Lorenzo a metterlo all’inizio. L’allievo deve prendere consapevolezza sin da subito dell’importanza di volare per assetti, perché questo sarà il suo pane quotidiano in tutta la sua carriera di pilota, dal semplice volo a vista fino al volo strumentale, che imparerà se vorrà andare oltre fino a fare di questa attività una professione.
Il volo per assetti è l’essenza del volo in ogni sua forma. Lo sanno bene i piloti di aliante, i quali, volando senza avere un motore, possono fare riferimento solo all’assetto per stabilire le varie velocità.
Anche in questo capitolo ci sono diversi disegni esplicativi, molto ben fatti.
Andando avanti nei vari capitoli troviamo le missioni di volo che costituiscono la progressione didattica tipica, sempre trattata in maniera chiara e semplice. I disegni aiutano nella comprensione.
Perciò l’allievo può usare questo manuale sia per studiare ogni missione prima di effettuarla in volo ed avere le idee già chiare su cosa lo aspetta nel volo pratico, sia per rivedere l’argomento dopo il volo, a terra e senza avere la mente impegnata da una moltitudine di input e di distrazioni.
Sebbene stilizzato, il Partenavia P66 Charlie è il velivolo utilizzato dal disegnatore Josè Ogando per esplicitare il testo di questo manuale “pratico”. In effetti Lorenzo Carrozzoni ha svolto su quel modello di velivolo molte ore di volo istruzionali e probabilmente anche diverse a beneficio dello stesso Ogando. Inoltre il Charlie è rimasto nel cuore di molti piloti privati italiani in quanto per diversi anni e in diverse scuole di volo del nostro paese ha svolto onestamente il ruolo di addestratore. Nonostante alcuni vizi di impostazione (ad esempio motore ormai superato con una potenza non certo in esubero considerato il peso della cellula e del carico utile) e qualche altro piccolo problema dimostrato in fase di esercizio, ebbene nel lungo periodo si è dimostrato solido e affidabile lasciando un ottimo ricordo di sè. I piloti infatti ne hanno sempre apprezzato la piacevolezza di pilotaggio nonché la solidità della struttura. L’esemplare ritratto è il mitico I-IADF in forza ancora oggi presso l’Aeroclub dell’Aquila a bordo del quale proprio l’autore ha lungamente volato e istruito nel corso degli ultimi anni (foto proveniente da www.flickr.com)
Molto utile e proficuo davvero.
Ma ora vorrei mettere in luce un altro pregio di questo manuale.
Dopo aver visto tanti altri manuali di volo e conoscendo la loro struttura, ho sempre sentito la necessità di trovare descritte in maniera più efficace certe manovre importantissime, la cui comprensione chiara e precisa aiuta, secondo me, nella progressione dell’apprendimento. Molti manuali ne parlano in modo troppo complicato e gli argomenti si confondono in un mare di concetti troppo dispersivi. Qui no. Lorenzo li spiega in maniera mirata, chiara e semplice, senza inutili complicazioni troppo scientifiche e con disegno a corredo.
Parlo, ad esempio, della differenza tra salita rapida e salita ripida. Della discesa veloce. Della virata stretta. Dell’atterraggio con il vento di traverso. Tutti argomenti che potranno essere studiati in maniera più approfondita in un secondo tempo, utilizzando altri libri. Ma in una fase iniziale si sente la necessità di avere poche idee, ma molto chiare.
Non mancano capitoli che parlano degli spazi aerei, delle radioassistenze alla navigazione e delle carte aeronautiche. Argomenti, questi, che si possono trattare in modo essenziale riferito alla navigazione dal momento che non passa giorno senza che cambi qualcosa nella normativa di riferimento. Sarà compito del pilota mantenersi aggiornato costantemente, consultando pubblicazioni e siti di riferimento. Ma per farlo deve conoscerne le basi, che sono proprio quelle contenute in questo manuale.
Un primo piano in chiaroscuro dell’autore ritratto – neanche a dirlo – a bordo di un velivolo scuola. Nel caso specifico si tratta di un velivolo Piper PA 28 che costituisce il fiore all’occhiello dalla flotta degli aeromobili a motore dell’Aeroclub di Rieti(foto proveniente dal sito dell’editore www.ibn.it)
L’ultimo capitolo è un inedito totale. Non ricordo di avere mai letto niente al riguardo su nessun manuale, ma potrei sbagliare. Si tratta, come dice il titolo, di una necessità assoluta che il pilota deve cercare di soddisfare per il buon andamento di ogni navigazione: pensare avanti all’aeroplano.
In altre parole il pilota non si deve mai trovare impreparato di fronte a nessuna condizione di volo. L’aereo va veloce, ma il pensiero lo deve sempre precedere. A volte le cose vanno proprio anticipate, altrimenti saremo sempre in ritardo e… questo in volo non va bene.
Per raggiungere questa condizione bisogna essere preparati, addestrati e bisogna avere le idee più chiare possibile.
Il manuale di Lorenzo serve proprio a questo.
Per i disegni Lorenzo si è rivolto ad un amico disegnatore che ha fatto un lavoro davvero egregio. I disegni sono bellissimi, chiari e precisi. E ce ne sono una marea in tutto il libro.
Nella quarta di copertina troviamo una foto dell’autore insieme al suo amico disegnatore, sotto l’ala di un P66 Charlie. La foto è un po’ piccola, ma va bene ugualmente.
Il libro si può trovare sul sito di IBN, loro spediscono ovunque. Per chi abita a Roma occorre recarsi in via dei Marsi, 57 alla libreria Aviolibri. Il quartiere è quello storico di San Lorenzo. Aviolibri dispone anch’essa di un valido sito web con la possibilità di acquisti on-line. Altrimenti presso gli abituali rivenditori virtuali o reali.
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Il titolo non lascia adito a dubbi, l’autore ci descriverà la sua personalissima esperienza per il conseguimento della licenza di volo a vela.
L’istantanea che ritrae un aliante ASK-13 in fase di atterraggio potrebbe idealmente sintetizzare questo libro che, come nella migliore tradizione letteraria, ha un sapore fortissimamente autobiografico. Ciò non toglie che, in un panorama letterario – come quello italiano – assai “magro” di libri dal contenuto squisitamente aeronautico (e in particolare volovelistico) questo volume abbia un indubbio valore divulgativo. Insomma un libro utile agli allievi piloti di volo a vela per dissolvere in loro paure ed errori di approccio al volo in aliante e anche per i molti curiosi del mondo aeronautico che potranno così approfittare di questa narrazione per vivere le esperienze così minuziosamente confidate dall’autore, quasi minuto per minuto, una missione di addestramento dopo l’altra. Semplicemente un modo diverso di fare divulgazione aeronautica. Non dimentichiamoci infatti che volare in aliante a Sud di Rieti (idealmente centro d’Italia) è praticamente impossibile e dunque temiamo di non essere facilmente smentiti a proposito di un aspetto assai deprimente: per il cosiddetto uomo/donna della strada, il volo a vela risiede ancora in quell’alone nebuloso di ignoranza (=che ignora, di non conoscenza). E riteniamo che, nell’anno del signore 2000 e passa, ciò non sia più accettabile. Il libro di Alan Steve Russell sana a suo modo questa imbarazzante carenza (foto proveniente da www.flickr.com).
Una passione nata fin da ragazzo, che lo porterà a diciannove anni alla scuola sottufficiali di Caserta, e alla fine del corso di marconista elettronico di bordo al reparto operativo di Grosseto. Al IX gruppo caccia intercettori con gli F-104 Starfighter.
Questo suo trascorso militare, la disciplina, la meticolosità lo accompagnerà durante il suo corso di volo a vela e affiorerà più volte.
L’approccio migliore alla lettura di questo libro è quello di essere consapevoli che andremo a leggere una specie di diario. Un diario dove l’autore ha descritto meticolosamente le missioni di volo (non tutte le più salienti), le emozioni provate, le relazioni interpersonali.
I trascorsi militari in seno al IX Gruppo Caccia Intercettori hanno lasciato un segno indelebile nell’animo e nella memoria dell’autore e dunque, in un’autobiografia non potevano certo mancare; ci accompagnano addirittura per un intero capitolo del volume. Si tratta di una frazione di testo dall’alto contenuto tecnico con una descrizione piuttosto minuziosa dell’attività svolta corredata di molti particolari, anche singolari. Purtroppo sono rivolti prevalentemente ai curiosi dell’ F-104 nonché agli appassionati delle macchine volanti in forza all’Aeronautica Militare Italiana giacché rendono un contributo davvero minimo alla narrazione. Certamente, da addetti ai “voli”, non li abbiamo disdegnati tuttavia, per un lettore occasionale possono risultare monotoni. A testimoniare il religioso rispetto che proviamo nei confronti dall’AMI per aver svolto per decenni il servizio di intercettamento con questo tipo di velivolo (affascinante quanto superato), ci è venuto spontaneo proporre ai nostri visitatori un’immagine simbolo della città di Grosseto e del IV Stormo (di cui il IX Gruppo fa parte). E’ il monumento posto a ridosso proprio dell’aeroporto Corrado Baccarini di Grosseto, appunto, e mostra il glorioso velivolo in speciale livrea puntare verso il cielo. Il monumento è stato posato in occasione del quarantennale dell’arrivo del F104 giunto a Grosseto nel 1963. (foto proveniente da www.flickr.com)
Anche lo stile tipografico, le foto a colori raggruppate al centro del testo, la copertina foderata, ci fanno pensare a un diario, che andremo a sfogliare, con il permesso dell’Autore il quale ha deciso di condividerlo.
“Volare in aliante è qualcosa di strano, non è semplice da descrivere, solo chi lo ha provato intensamente riesce ad esprimere quale vera sensazione si prova galleggiando nel cielo al semplice fruscio del vento che avvolge e risuona nell’abitacolo.”
Cosa vedrà un pilota di aliante attraverso i sui occhiali di una celebre marca facilmente riconoscibile per la montatura metallica dorata e le lenti verdi? In questa foto troviamo il cruscotto di un aliante ma leggendo il libro di Alan Steve Russell vedremo il suo personalissimo punto di vista durante tutto il corso di pilotaggio per aliante e poco oltre. (foto proveniente da www.flickr.com)
E’ un voler imprimere per sempre il ricordo di questo suo percorso.
“Ogni volta che rileggo questo libro, rivivo esattamente le emozioni che ho provato in quei giorni intensi. E’ come continuare a volare, anche se fisicamente non sono a bordo.”
Il particolare rapporto che si crea con il proprio istruttore:
“Forse lui già lo sapeva che avrei fatto il decollo in quella giornata, io avevo capito che ormai non avrebbe più procrastinato quella data perché era arrivato il momento, e mi sarei trovato solo con me stesso e con il mio addestramento.”
“Un istruttore di volo a vela alle volte assomiglia più ad uno psicologo, che riesce a capire fino a quando un allievo è in grado di spingersi avanti per controllare la situazione circostante e a non farsi sopraffare dall’insicurezza e dalla paura.”
La paura, questo sentimento che, nell’immaginario collettivo, sembra non appartenga ai piloti :
“Avere paura è una cosa normalissima e del tutto normale. Per un pilota è un sentimento che bisogna accettare e controllare e di cui non bisogna mai vergognarsi.”
La retrocopertina del libro di Alan Steve Russell in cui è ritratto l’aliante acrobatico modello Alexander Schleicher ASK-21, marche I-IVWQ, in forza presso l’Aeroclub Volovelistico Castel Viscardo a bordo del quale l’autore ha speso diverse ore di volo del suo addestramento quale pilota di volo a vela. Si tratta di uno degli alianti scuola moderni tra i più diffusi al mondo, costruito completamente in materiali compositi benché il progetto risalga alla fine degli anni ’70. Disegnato dall’ingegner Rudolf Kaiser (da cui la lettera “K” che segue le iniziali del Costruttore e precede il numero di progetto realizzato in ordine di tempo dall’azienda di Poppenhausen in Germania) è stato costruito in più di 800 esemplari. Recentemente la Schleicher ne ha reso disponibile la versione “B” con l’introduzione di alcuni aggiornamenti e migliorie funzionali tali da rinverdire questo aliante universalmente riconosciuto come il modello per l’addestramento basico e l’acrobazia basica per antonomasia.
Come ogni esperienza risente del background, del presente e delle aspettative soggettive.
Certo non ci si aspetta l’uso di certi termini :
“vuoti d’aria” ogni pilota, soprattutto un volovelista sa bene che non esistono, ma sono solo forti discendenze. Ma per fortuna lo troviamo una volta sola.
“cabina” che riferito ad un aliante suona un pochino fuori luogo, infatti nel testo lo troviamo alternato a “abitacolo” termine più appropriato.
Tipograficamente parlando il volume “Il mio volo” è di ottima fattura. Curata nei minimi dettagli la copertina e la IV di copertina, i risguardi interni (che contengono la canonica biografia dell’autore e la sinossi del volume). Ottima la qualità della carta, l’impaginazione, il glossario dei termini tecnici presenti nella narrazione. Trattandosi di un volume autopubblicato si nota l’attenzione maniacale che l’autore ha avuto per ciascun dettaglio. Assai pregevoli le foto a colori presenti al centro del volume nonché le pagine che precedono ogni capitolo con uno stralcio del periodo chiave dell’intero capitolo, appunto; il tutto sottolineato da un gradevole carattere in corsivo che rende quasi confidenziale il testo. Viceversa l’uso molto parsimonioso del punto a capo rendono il testo piuttosto compatto (quasi monolitico) privando così il lettore di qualche istante di respiro o delle opportune pause di riflessione. Probabilmente il lavoro di un correttore di bozze avrebbe evitato un simile errore di gioventù … ma questo è il rovescio della medaglia dell’autopubblicazione di un volume … così, mentre possiamo leggere con occhio benigno i frequenti errori del “d eufonico”, non possiamo essere altrettanto indulgenti per quanto riguarda gli svarioni colossali come l’uso del termine “velivoli” riferito agli alianti o “vuotì d’aria” anziché turbolenze.
Qualcuno potrà riconoscersi negli stati d’animo nelle emozioni provate.
Qualcun altro potrà ritenerle un po’ troppo esagerate.
L’autobiografia dell’autore conferma la sensazione che Alan Steve Russell sia l’elaborato pseudonimo scelto dall’autore per celare la sua vera identità. Mario Rossi no?
Il lettore non addentro al mondo del volo potrà rimanere anche un po’ disorientato, se non addirittura annoiato, dal forte dettaglio tecnico nel descrivere il volo.
“Questo è ‘Il mio volo in aliante’, un racconto, una storia realmente accaduta, come un piccolo fotogramma di un periodo della mia vita”
Ebbene sì! Questo è il volo in aliante di Marco Forcella.
Non è un racconto generico, ma il suo personalissimo percorso.
Il suo sentire e vivere il volo.
Essere parte di quel cielo che fin da bambino lo attirava, e che guardava voltando la testa all’insù.
Recensione e didascalie a cura di Franca Vorano
Didascalia e fotografie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
X edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole
COMUNICATO STAMPA
nr 2 del 12 aprile 2022
Prende inesorabilmente quota la X edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE.
Inesorabilmente e con un buon “rateo di salita” occorrerebbe dichiarare, almeno secondo la fraseologia consona all’iniziativa.
Più prosaicamente siamo lieti di annunciare che, alla data odierna, la Segreteria del Premio ha già ricevuto ben tre racconti (evidentemente gli autori ce l’avevano in punta di penna!). Inoltre, secondo il nostro servizio di intelligence, ci teniamo a rendervi edotti che il “tema suggerito” di questa edizione è stato colto con parole di grande apprezzamento da uno svariato numero di soci dell’HAG. Certamente non si tratta di una fetta congrua dell’umanità volante ma comunque di una nicchia piuttosto significativa di esperti in materia.
Forse – di questi tempi – di “spirito di fratellanza” occorrerebbe almeno parlarne e non guasterebbe concretizzarlo con atti fraterni, appunto. Magari su scala planetaria e non solo nel mondo aeronautico. Sarebbe auspicabile … Intanto, nel nostro modesto microcosmo, intendiamo farlo per l’edizione 2022 del Premio. Dunque spirito di fratellanza nel mondo del volo in tutte le sue forme.
Tornando ai soci benemeriti dell’HAG (tutti appassionati piloti ma affetti da un’endemica stitichezza per la narrativa scritta) ci auguriamo che si cimentino davvero in qualche gradevole racconto a tema. Staremo a vedere. Perché è risaputo che i piloti sono un po’ come i marinai, i cacciatori e i pescatori … nel senso che sono inclini al racconto orale anziché quello scritto. Perché, che cosa avevate immaginato?
In verità confidiamo nella moltitudine di appassionati di Aviazione e di Spazio piuttosto che negli addetti ai “voli” come i piloti o i manutentori aeronautici, giusto per citare alcune categorie.
Cogliamo invece l’occasione di questo comunicato stampa per accennare noi a un ottimo racconto (ma in realtà si tratta di un pezzo dai sapori giornalistici) affinché gli autori/autrici che volessero cimentarsi in questa singolare sfida di parole possano tenerlo ad esempio. Giusto per far comprendere loro cosa intendiamo per “fratellanza” in Aviazione. Nulla di più. Naturalmente lungi da noi volerlo additare come il racconto perfetto da emulare – o peggio – scopiazzare.
Ci riferiamo al testo fornitoci da nostro fido Evandro Detti che porta per titolo proprio il nome/cognome dei due protagonisti principali: il tedesco Franz Stigler e lo statunitense Charlie Brown.
potrete apprendere l’intera vicenda che costituisce un caso esemplare di fratellanza tra piloti, sebbene nella fila delle opposte forze aeree belligeranti. Una storia di onore e di rispetto della vita umana, valori più che mai calpestati in questi giorni di guerra in cui vengono alla luce nefandezze inenarrabili compiute tra popoli fratelli.
Se vorrete sapere qualcosa di più a proposito di questo emblematico episodio della II Guerra Mondiale, potrete leggerne addirittura la scheda critica (stilata dalla Redazione del sito) in questa altra pagina:
Buona lettura e, soprattutto, buona scrittura qualora questo racconto vi sarà d’ispirazione.
Resta inteso che il tema di fondo del Premio, a prescindere dal “tema suggerito” di questa edizione, è e rimane il tema aeronautico/astronautico. In tutte le sue molteplici forme, dimensioni, collocazioni spazio-temporali. Tema sviluppato rigorosamente nell’ambito di un racconto e non in favole o articoli giornalistici, epistole, poesie e tutte le altre forme narrative diverse da un racconto. RACCONTI LE NUVOLE, appunto.
Buona scrittura.
Per qualsiasi informazione: www.raccontitralenuvole.it
nella splendida cornice dell’aeroporto G. Ciuffelli di Rieti e, più precisamente nell’aula briefing dell’Aeroclub di Rieti, si terrà la presentazione di ben due libri scritti e pubblicati dal nostro (ahinoi) amico volovelista, al secolo Alan Steve Russell. Per gli amici … Alan.
La locandina dell’evento che mostra le copertine dei due libri di Alan Steve Russell, detto “Alan”
Benché sia risaputo che gli unici libri che si vendono siano quelli a sfondo erotico (“5 sfumature di grigio” e colori affini), egli ci illustrerà i contenuti di:
“Il mio volo in aliante”,
volume fortemente autobiografico nel quale narra (quasi minuto per minuto) la sua esperienza personale di allievo pilota di aliante e di pilota di aliante poi.
Una fila infinita di ASK13 pronti al decollo … e ora quale prendiamo per andare in volo? (foto proveniente da www.flickr.com)
Non contento, Alan ha poi continuato a volare a vela e a scrivere (ma non aveva proprio niente da fare?) pubblicando il suo secondo libro intitolato:
“Un volo per l’eternità”
dove finzione e realtà personale si uniscono in un tutt’uno (praticamente un intruglio!)
Si parlerà dunque di cielo, di aria, di alianti e – tranquilli -di nulla che possa avere una componente pornografica (peccato!). Tuttavia verranno mostrate immagini compromettenti di alianti ignudi in pose osé (per esempio con l’alettone alzato o la cappottina tutta aperta), oppure scatti che ritraggono l’autore intento nel pilotare un povero aliante inerme e tanto altro che in questa sede non possiamo rivelarvi, salvo essere eliminati fisicamente.
Uno fotogenico ASK 21 immortalato con il tramonto sull’ala (foto proveniente da www.flickr.com)
La chiacchierata informale – ed ecco la vera notizia – sarà animata (e probabilmente rovinata) dalla presenza del nostro webmaster in qualità di presentatore/intervistatore/guastafeste che porrà all’autore domande indiscrete, irriverenti, intime, insulse, inopportune e … poi sono finiti gli aggettivi che cominciano con la”i”! Insomma, ci siamo capiti!?
Inoltre chi vorrà (se proprio ne sente la necessità viscerale) potrà rivolgere domande direttamente all’autore. In italiano e nella speranza che costui risponda in modo coerente.
Infine, siccome nel nostro paese tutto finisce a tarallucci e vino, la presentazione terminerà con un ricco buffet, senza musica, ricchi premi e cotillon, senza tappeto rosso, banda e majorett ma tutto offerto da Alan.
In quella occasione si potrà avvicinare l’autore, sbaciucchiarlo, fargli proposte indecenti, ivi compresi l’autografo su una o più copie suoi libri previa minacce di ritorsioni fisiche. Libri che, per lo speciale evento, verranno ceduti a un prezzo promozionale (due al prezzo di due, uno al prezzo di tre, ecc ecc).
Un ASK 21 che evoluisce nei cieli di Rieti mentre i fumogeni tricolore sottolineano le audaci traiettorie percorse in aria altrimenti invisibili ai più. (Foto proveniente da www.flickr.com scattata da Luca Carloni, addetto antincendio aeroportuale per professione, fotografo per passione)
L’evento è aperto a tutti i soci dell’Aeroclub di Rieti, ad amici e benefattori, oltre che ai semplici curiosi. A questi ultimi sarà consentito l’accesso in aeroporto dichiarandosi al citofono dell’ingresso aeroportuale con la parola d’ordine: “Belèn”. Sarà spalancato loro il cancello.
Magari sarà l’occasione per loro di vedere da vicino gli alianti e i piloti di alianti (razza quasi in via di estinzione) e, per i più temerari … addirittura di poter volare in aliante! Ma con moderazione … perché se poi dovesse piacervi?
E buona presentazione!
Per qualsiasi informazione o per anticipare la propria presenza si prega di contattare la Segreteria dell’Aeroclub Rieti al numero di telefono: 0746 – 203637
Aeroclub di Rieti: ingresso civile aeroporto, lato campeggio. adiacente hangar bianco, via C. Rosatelli, 111 – Rieti
X edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole
COMUNICATO STAMPA
nr 1 del 01 aprile 2022
E’ appena decollata – e non è un “pesce d’aprile” – la X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE, il premio letterario organizzato dall’associazione di velivoli storici HAG, Historical Aircraft Group, e dal nostro sito con la collaborazione della rivista VFR AVIATION e della FISA, Fondazione Internazionale per lo sviluppo aeronautico.
L’edizione 2022, conferma il sostegno economico di VR MEDICAL, azienda farmaceutica che ha sviluppato dei prodotti per il trattamento non chirurgico dell’artrosi, fratture ossee, tendiniti e neuropatie, oltre alla salute della donna. Per ultimo ha anche cura della nuova letteratura aeronautica italiana.
E’ un’azienda dinamica operante nell’ambito della salute. Nata dalla scissione di un ramo di azienda della Vita Research, VR Medical è un azienda specializzata nelle terapie per il sistema muscolo-scheletrico e produce prodotti per il trattamento non chirurgico dell’artrosi, fratture ossee, tendiniti e neuropatie. VR Medical è altresì specializzata nella produzione e commercializzazione di prodotti per la salute della donna, con una linea di prodotti ginecologici per il trattamento osteopenia e osteoporosi, sindrome dell’ovaio policistico e cistite. VR Medical collabora con ricercatori universitari e centri di ricerca, e vanta un team di professionisti altamente qualificati che lavorano quotidianamente per offrire ai medici e pazienti prodotti innovativi per la salute e terapie all’avanguardia.
Il Premio rimane puramente letterario. Dunque racconti in tutte le salse e – ci teniamo a sottolinearlo – solo racconti. Di volo, cielo, piloti, insetti, nuvole e ogni altra entità organica e inorganica purché appartenente alla dimensione aerea. Aviazione, spazio e tutto quanto voli, dentro e fuori l’atmosfera terrestre.
Viceversa, a differenza delle ultime edizioni, gli organizzatori hanno preferito sostituire il già sperimentato personaggio storico con un più generico tema suggerito.
Sensibili a quanto sta accadendo alle porte del nostro paese, L’HAG e VOCI DI HANGAR hanno preferito spostare l’attenzione degli autori/autrici su quello che ritengono essere un valore universale: la fratellanza, specificatamente nell’ambito del mondo aeronautico.
E’ un editore con una valida collana a carattere aeronautico nella quale vicende moderne e piu`lontane nel tempo si alternano. Si è occcupata della stampa e della diffusione dell’antologia del Premio.
Dunque non solo fratellanza in senso strettamente anagrafico (quella tra consanguinei per intenderci), ossia limitata al reciproco sentimento di affetto, disinteressato sostegno o spontanea complicità tipica dei fratelli/sorelle … ma anche in senso più ampio del termine. Uno spirito di fratellanza molto più allargato che, per esempio, sussiste tra i popoli, le genti non meglio definite, le etnie, le religioni ma anche tra praticanti della stessa attività lavorativa o sportiva, tra commilitoni, piloti o semplici appassionati di volo. Insomma l’Aviazione che unisce e rende fratelli in senso lato, a prescindere dalle coccarde o dalle sigle dipinte sulla fusoliera.
VFR Aviation ogni mese ti porta in quota con informazioni, notizie, tecnica, curiosità su tutto ciò che vola. Che pesi pochi grammi o qualche tonnellata, voli a poche decine di metri da terra o nella stratosfera, sia costruito in catena di montaggio o in un garage, abbia volato un secolo fa o da poche ore. Aerei e piloti su VFR Aviation sono in edicola o a portata di click, perché la passione per il volo non si spegne quando le ruote toccano terra.
La scelta nasce alla luce degli ultimi tragici accadimenti internazionali e da uno specifico episodio che ha visto gli organizzatori imbattersi in una vicenda meritevole di essere raccontata.
Eccola: un socio dell’HAG ha confessato che da qualche tempo – praticamente dopo averla scoperta – si prende di cura di una tomba assai singolare nonché pressoché abbandonata collocata all’interno del cimitero di Milano. Ebbene essa contiene quelle che furono le spoglie mortali di due fratelli deceduti a distanza di alcuni anni uno dall’altro. Entrambi ufficiali piloti della Regia Aeronautica, entrambi periti nello svolgimento del loro dovere di soldati dell’aria. Accomunati nella vita come nella morte da un grande amore per il volo, uniti dal legame di sangue ma anche da valori e ideali indissolubili.
FISA – Fondazione Internazionale per lo Sviluppo Aeronautico. E’ un’associazione che promuove la disciplina sportiva e ricreativa del volo con particolare riguardo al Volo a Vela come strumento di educazione e formazione personale e sociale
Come non rimanere stupiti di fronte a una simile “vicenda”?!
Per chi vorrà saperne di più, troverete tutta la storia nella presente pagina:
I racconti che conterranno riferimenti al tema suggerito verranno premiati dalla giuria con una valutazione proporzionale all’entità e alla bontà del tema della fratellanza nell’ambito del racconto: maggiore la bontà e l’originalità dei riferimenti presenti nel testo, migliore sarà la valutazione da parte della giuria.
Intendiamoci: il racconto che l’autore/autrice vorrà fornire alla Segreteria del Premio potrà avere un generico tema aeronautico e/o astronautico oppure può – ma non deve necessariamente – raccogliere il suggerimento degli organizzatori del tema della fratellanza in Aviazione.
Dunque i partecipanti si ritengano liberi di cimentarsi liberamente nell’uno o nell’altro tema, fermo restando il modulo narrativo del racconto.
L’associazione italiana che promuove lo sviluppo, la diffusione e l’approfondimento di tutte quelle tematiche inerenti il patrimonio culturale e tecnologico che gli aeromobili rappresentano. Un gruppo di piloti o semplici sostenitori simpatizzanti che si prefiggono di cercare, valorizzare e restaurare in condizioni di volo aeromobili storici
Ricordiamo che anche quest’anno il regolamento prevede la fotografia dell’autore/autrice. Al fine di dare un volto al loro nome e cognome, lo scatto verrà utilizzato nella pagina web del Premio e di VOCI DI HANGAR. Ovviamente dovrà essere a colori e dovrà ritrarre in primo piano l’autore/autrice benché uno “sfondo aeronautico” non verrà certo disdegnato.
Rimangono inalterate:
partecipazione gratuita,
giuria prestigiosa e anonima fino alla dichiarazione dei vincitori
pubblicazione gratuita dei racconti finalisti nell’antologia del Premio edita dall’editore LOGISMA,
volo gratuito a bordo di un velivolo monomotore HAG,
pubblicazione dei racconti non vincitori nel sito VOCI di HANGAR, targhe e diplomi di partecipazione.
Ad essi si aggiunge il premio speciale VR MEDICAL che verrà attribuito al racconto più meritevole secondo il giudizio insindacabile dell’amministratore dell’azienda.
Ulteriori novità nel prossimo comunicato.
A questo punto rompete gli indugi perché l’atterraggio della X edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE è prevista per il 30 giugno mentre per il 1 agosto è fissata la divulgazione dei nomi dei 20 finalisti. Per la classifica finale e proclamazione del vincitore occorrerà invece attendere fino al 1 settembre.
E ora … scaldate i motori e … di corsa a scrivere!
Per qualsiasi informazione: www.raccontitralenuvole.it
Ecco il bando contenente anche la scheda di partecipazione:
titolo: La missione segreta che ha cambiato la Seconda guerra mondiale
autore: Eric Carter con Antony Loveless
editore: Newton Compton Editori
anno di prima pubblicazione: 2014, novembre
ISBN cartaceo: 978-88-541-6981-4
Confesso la mia ignoranza! E nell’accezione più genuina del termine: inconsapevolezza, non conoscenza, mancanza di informazione. Ossia, ammetto che ignoravo quasi completamente un episodio storico forse fondamentale eppure religiosamente celato per anni nelle pieghe della storia della II Guerra Mondiale. Mi riferisco a quella che venne denominata in codice: missione “Force Benedict”.
Confessatelo: anche voi vi sentite molto ignoranti, nevvero? Tranquilli, temo che costituiremo una compagnia ben nutrita giacché avremo modo di parlarvi di una delle operazioni militari tra le più segrete fra quelle effettuate dalle forze armate alleate, in particolare britanniche. Soprattutto perché – udite, udite – praticata in collaborazione con quelle sovietiche.
Ma ora metteremo un po’ di ordine fornendo alcune coordinate temporali e geografiche.
Domenica 22 Giugno 1941.
Gran Bretagna.
Questo scatto è apparso nelle pagine del Daily Mirror e ritrae l’autore all’età di 93 anni alla vigilia della speciale cerimonia tenutasi nel 2013 a Downing Street nel corso della quale l’allora primo ministro David Cameron gli ha conferito uno speciale riconoscimento: la medaglia Arctic Convoy Star. Erano trascorsi solo 72 anni da che Eric era partito alla volta di Murmansk passando per l’Islanda e attraversando il burrascoso quanto gelido Mare Artico col rischio continuo di affondamento ad opera degli U-boot tedeschi nonché delle forze aeree naziste di stanza in Finlandia. 72 anni: il tempo tecnico per riconoscergli i giusti meriti e riportare alla luce una missione di cui lui era rimasto uno dei pochi sopravvissuti. Nel corso dell’intervista dichiarò: “Non credo che l’operazione ottenga il credito che merita. Se Murmansk fosse caduta, l’intero corso della storia sarebbe stato molto diverso.” Purtroppo la sua immagine serena e sorridente è riapparsa qualche anno dopo (luglio 2021) sempre nelle pagine dei giornali britannici quando il figlio ha annunciato la sua morte e ha dichiarato:”Ha condotto una vita piena e affascinante.” e ha aggiunto: “Sono orgoglioso di lui e degli altri di quella più grande generazione che ha sacrificato la propria giovinezza, se non la propria vita, per consentirci di godere delle libertà che abbiamo oggi”. foto proveniente dal Daily Mirror, www.https://www.mirror.co.uk/)
Primo ministro britannico, al secolo Winston Churcill.
Alle 8 in punto del mattino egli riceve una notizia di una gravità inequivocabile: Hitler ha lanciato la missione in codice Operazione Barbarossa!
Vale a dire che l’invasione dell’Unione Sovietica è cominciata. E tutto lascia pensare che avrà luogo con la stessa fulminea ferocia con cui la Luftwaffe (l’Aeronautica militare germanica) e la Wehrmacht (l’Esercito germanico) hanno già sbaragliato la modesta Polonia, la grande Francia, gli indifesi paesi nordici di Svezia, Finlandia e Norvegia nonché i minuscoli stati neutrali di Olanda, Belgio, Danimarca e Lussemburgo. Solo l’intrepida Gran Bretagna ha resistito all’orda teutonica giacché, grazie ad una difesa aerea moderna e ben organizzata e, non ultimo, all’aiuto di piloti anche stranieri, la RAF (Royal Air Force – Aeronautica militare britannica) ha avuto la meglio in quella che viene universalmente chiamata come “La battaglia d’Inghilterra”. Tuttavia ancora brucia la fuga da Dunkerque del Corpo di spedizione britannico costretto a battere in ritirata, con la coda tra le gambe, lasciando il continente alla mercé dei teutonici.
La breve sinossi del libro di Eric Carter
In effetti, agli occhi miopi del primo ministro britannico, anche se l’assalto al suolo natio appare ormai scongiurato, la resistenza del colosso sovietico non sembra poi così scontata. Anzi.
In un istante egli comprende che, senza l’aiuto della Gran Bretagna e, in misura ancora maggiore, degli amici statunitensi, lo Stato comunista potrebbe cadere facilmente sotto l’incalzare delle armate germaniche. E una volta caduta la Russia quel satanasso di Hitler avrebbe di nuovo rivolto tutte le sue forze – non solo aeree stavolta – verso la Gran Bretagna.
Anche se la foto ha un non so che di poetico, in realtà mostra le difficili condizioni ambientali in cui dovette muoversi il 151° Wing britannico nell’aeroporto di Vaende prima che le copiose nevicate riducessero drasticamente la sua attività operativa. L’Hawker Hurricane qui ritratto era uno dei trentanove inviati in prima battuta da Churchill in aiuto a Stalin il quale aveva chiesto degli Spitfire. Ovviamente i Supermarine rimasero a difendere i cieli dell’isola britannica e, per quanto gli Hurricane non fossero da buttare via, erano ormai considerati superati dai più maneggevoli e veloci “Sputafuoco”. Sicuramente ancora peggio fecero gli alleati statunitensi che inviarono ai sovietici dei poco convenzionali Bell P-39 Aircobra (foto proveniente da www.flickr.com)
Churcill sapeva perfettamente che la Russia era ancora un paese arretrato con armamenti obsoleti e vertici militari impreparati a gestire un’invasione. Così, probabilmente senza neanche consultare i membri del suo gabinetto, la sera stessa, nel corso di un discorso radiofonico alla nazione, dichiarò il sostegno della Gran Bretagna al paese guidato dal dittatore Josif Stalin.
Detto fatto: dopo neanche un mese, esattamente il 20 luglio, a mezzo di messaggio telegrafico, Churchill annunciò a Stalin che la Gran Bretagna avrebbe fornito un primo stormo di caccia Hurricane al completo. Era nato il 151° Wing e aveva preso avvio la missione Force Benedict.
Rigorosamente sorvegliati da un milite sovietico, alcuni equipaggi britannici ingannano l’attesa di una missione su allarme ascoltando un grammofono. (foto proveniente da www.flickr.com)
Come anticipato la missione si avviò, si sviluppò e terminò nella più assoluta segretezza e dunque non ci deve stupire se, a tutt’oggi poco sia trapelato o ricordato. Occorre perciò riconoscere il merito di aver provveduto a questa lodevole opera di divulgazione storica a Eric Carter e Antony Loveless che si sono cimentati nella stesura di un diario dal tono giornalistico che è appunto il volume oggetto di questa recensione.
Il primo, che ci ha lasciato per sempre nel luglio del 2021 alla veneranda età di 101 anni, partecipò alla missione in qualità di pilota mentre il secondo è un affermato giornalista-fotografo, autore di alcuni libri dedicati a piloti del II conflitto mondiale.
Dunque non corrucciatevi per la vostra “ignoranza” in fatto di Force Benedict. Non siete i soli.
Spiega Carter:
“L’obiettivo della nostra missione era consegnare la prima partita di Hurricane, difendere il porto di Murmansk e insegnare ai russi a volare e curare la manutenzione degli aerei. Semplice. Avremmo ceduto ai russi tutto l’equipaggiamento che avevamo portato con noi”
Alcuni numeri della Force Benedict: 550 uomini impegnati per circa 4 mesi in territorio russo. Tra questi 38 piloti. E tra questi il nostro autore. Sortite effettuate: 365. Attività operativa effettiva: 5 settimane. Aeroplani abbattuti: 11 Messerschmitt Bf-109, e 3 bombardieri Junkers Ju-88. Inoltre quattro velivoli probabilmente abbattuti ma non confermati, almeno sette velivoli nemici danneggiati. Hurricane trasportati dalla HMS Argus: 24. Hurricane trasportati in container e poi assemblati: 15. (foto proveniente da www.flickr.com)
A questo punto occorre premettere che difendere strenuamente la base navale di Murmansk non fu un vezzo eccentrico di Churcill o del ministro dell’Aria britannico. Semplicemente aggiunge Carter:
“Murmansk e il porto di Arcangelo sul mar Bianco assorbivano grandi quantità di aiuti dall’Inghilterra e dagli Stati Uniti, i quali avrebbero giocato un importante ruolo nella sopravvivenza della Russia”.
In effetti Murmansk, porto libero dai ghiacci anche in pieno inverno, era collegato con le regioni della Russia centrale mediante una valida rete ferroviaria tanto che in quel luogo giunsero innumerevoli convogli artici alleati destinati a rifornire tutta la Russia di ogni ben di Dio possibile e immaginabile. Ecco perché la base navale – parole di sir Winston Churchill – “andava difesa ad ogni costo”.
Le copertine delle edizioni in lingua originale. Il ragazzone cresciuto con i baffetti e in divisa della RAF è ovviamente l’autore del volume quando partecipò appunto alla missione Force Benedict. Sullo sfondo, in basso, è possibile notare alcuni soldati russi che sorvegliano – armati – gli Hurricane del 151° Wing parcheggiati in una delle tante aeree di diradamento completamente innevate dell’aeroporto di Vaende; in alto è ritratto uno stuolo di Hurricane che scortano i bombardieri russi in una delle tante missioni congiunte di bombardamento delle linee tedesche. La copertina risulta perciò perfettamente attinente al contenuto del libro che custodisce e pubblicizza. Purtroppo ben altra storia riguarda la copertina della versione italiana.
Affinché i nazisti non potessero dilagare nella penisola di Kola partendo da Norvegia e Finlandia e sfondando definitivamente il fronte per giungere poi fino a Mosca, i britannici decisero di dislocare il reparto nell’aeroporto di Vaende, proprio nelle immediate vicinanze di Murmansk. Proprio a ridosso del fronte.
E fin qui – direte voi – niente di particolare. Sì, in effetti … se non fosse per un espediente alquanto originale: una parte degli Hurricane – rigorosamente terrestri, occorre precisarlo – vennero trasportati e lanciati in volo dal ponte della portaerei HMS Argus che incrociava a diverse centinaia di miglia dalla costa russa mentre la restante parte giunse ad Arcangelo (dall’altra parte del Mar Bianco) via Islanda, in nave, smontati all’interno di container. Al loro seguito uomini e mezzi necessari per rimontarli, renderli e mantenerli operativi. Dunque piloti, meccanici, magazzinieri, addetti alla logistica, insomma uno stormo completo e operativo in tutte le sue attività.
Siamo nel settembre del ’41, a soli tre mesi dall’inizio dell’invasione del colosso sovietico. Perdonate la precisazione.
Accenniamo invece all’episodio dell’Argus per farvi comprendere il grado di audacia che contraddistingueva questa missione e che – altra precisazione – presupponeva la piena collaborazione – non certo scontata – dei russi. Viceversa non aggiungeremo altro circa quanto accadde a Vaende fino 6 al dicembre del 1941 quando, ufficialmente, la missione ebbe termine … lasciamo perciò ai lettori il piacere e la sorpresa di leggere di combattimenti aerei all’ultima pallottola, di memorabili ubriacature, nevicate impensabili, miracoli tecnologici e, purtroppo, anche incidenti tragicomici.
Se la IV di copertina della versione in lingua italiana riporta diligentemente le opinioni di due prestigiosi quotidiani britannici (ma in realtà di diffusione internazionale), la I di copertina ci è apparsa letteralmente scandalosa. Anzitutto non si capisce come sia venuto in mente ai curatori (Carol Gullo per il progetto grafico e Alessandro Tiburtini per la realizzazione) di porre in primo piano un cappello di ordinanza di un ufficiale tedesco quando il libro ha per protagonista un pilota britannico. Della serie: che c’azzecca? Praticamente nulla! Nondimeno equivoca è la foto di sfondo che mostra un drappello di soldati germanici a rapporto di fronte ad alcuni loro ufficiali. Peccato che i primi indossino il classico elmetto con la punta di lancia in uso nel corso della I Guerra Mondiale anziché nella seconda. Potremmo sorvolare sugli sbarramenti di filo spinato e paletti posti alle loro spalle tuttavia, la sensazione che l’immagine reca nell’insieme è quello tipico della tristemente famosa guerra di trincea che caratterizzò il I conflitto mondiale. Probabilmente l’unico aspetto visivo allineato con quanto narrato da Eric Carte è la coltre di neve che ricopre il terreno. Insomma una copertina da dimenticare che non ha alcuna pertinenza con il volume che ricopre. Anzi testimonia in modo pressoché inequivocabile che chi l’ha allestita non ha neanche sbirciato il risguardo interno contenente la sinossi del libro, figuriamoci leggere tutto il libro. Peccato perché questo squalifica immancabilmente la qualità editoriale del prodotto e l’editore stesso sebbene abbia sostenuto in modo tangibile questa lodevole iniziativa culturale in un mercato editoriale – quello italiano – non certo curioso su simili tematiche. D’altra parte, se è vero che un buon editore deve incaricare un valido traduttore – nel caso specifico Alessandro Borelli – e deve affidarne la stampa a una buona tipografia (la Puntoweb) affinché stampi il libro con carta opaca di buona qualità, lo rileghi accuratamente e infine lo confezioni con una copertina altrettanto valida … beh, su questo aspetto la Newton Compton Editori è scivolata letteralmente su un casco di banane.
Ora, a distanza di tanti anni da quei giorni, viene da chiedersi: il buon Winston aveva visto giusto? E la Force Benedict fu davvero determinante nella vittoria contro Hitler?
Ebbene, con il senno di poi, noi posteri possiamo affermare che il primo ministro britannico aveva visto giusto: le forze militari tedesche, nelle prime settimane di ostilità fecero letteralmente scempio dell’Aviazione con la stella rossa e nondimeno dell’Esercito con la stella rossa. Il paese rischiò davvero di crollare e lo salvò il famoso “generale inverno” di bonapartiana memoria, l’immensità del suo territorio e l’allungamento impossibile delle linee di rifornimento tedesche. Non ultimo la drammatica tattica russa di fare terra bruciata attorno alle armate hitleriane oppure i vertiginosi ripiegamenti o la folle resistenza delle truppe sovietiche con combattimenti casa per casa.
Per quanto concerne la reale utilità della Force Benedict, nell’epilogo del volume, l’autore ammette che non fu una missione davvero determinante ai fini della vittoria della II Guerra Mondiale. Piuttosto fu certamente la missione con la quale presero avvio i convogli artici diretti verso la Russia e, aspetto fondamentale, dimostrò che era possibile una coalizione contro Hitler anche con i sovietici. Non dimentichiamo infatti che, al momento in cui prese avvio della missione, gli Stati Uniti erano ancora ufficialmente neutrali e ben si guardavano, sulla scorta dell’esperienza del precedente conflitto mondiale, di impegnarsi in un’altra guerra sul suolo europeo. Poi avvenne Pearl Harbour … e la storia ebbe tutto un altro percorso!
I russi, viceversa, nel 1939 avevano sottoscritto un patto di non aggressione (il famoso Molotov-Ribbentrop) con la Germania ciononostante erano stati ugualmente invasi dalle armate naziste e dall’oggi al domani si erano trovati nella medesima situazione della Gran Bretagna. Forse peggiore.
Il risguardo interno del volume che contiene alcune note biografiche degli autori
In effetti, sintetizzando l’opinione dell’autore espressa nel libro, anche se Murmansk rimase sempre saldamente in mano ai sovietici, poco e quasi nulla fecero a tal fine le prime dozzine di Hurricane del 151° Wing mentre qualcosa di ben più consistente poterono le migliaia di velivoli che giunsero nei mesi successivi attraverso il corridoio artico inaugurato dalla missione Force Benedict.
Intendiamoci: durate la loro breve permanenza a Vaende i piloti britannici le suonarono di santa ragione ai nazisti come pure gli Hurricane scortarono diligentemente i bombardieri sovietici senza che questi fossero minimamente disturbati dai caccia nemici ma di qui a dire che la loro presenza diede una svolta al conflitto … beh, ci siamo capiti!?
In verità circa l’utilizzo di velivoli britannici, in particolare Hurricane, da parte dei sovietici ne avevo una sbiadita memoria. Ero incappato nei pregi e difetti espressi dai sovietici proprio in occasione della stesura di alcune note didascaliche a corredo di una recensione di un volume che li aveva per protagonisti. E dire che le opinioni formulate (e pedissequamente riportate), non erano per nulla entusiasmanti … tutt’altra storia invece nel libro di Eric Carter. A suo dire, i piloti della forza aerea con la stella rossa, furono entusiasti fin da subito dei velivoli della Hawker e furono ben lieti di utilizzarli dopo un breve addestramento sebbene Stalin avesse chiesto per loro i più performanti Spitfire. Naturalmente ricordavo perfettamente la “Legge affitti e prestiti” con la quale gli Stati Uniti, non ancora entrati nel conflitto mondiale, riversarono tonnellate e tonnellate di materiale di tutti i generi (non solo bellico) sulla Gran Bretagna prima e verso la Russia dopo. Come dimenticare poi convogli facevano la spola tra il continente americano e quello europeo o la battaglia navale nell’Atlantico degli U-boot contro le frotte di navi cargo dirette in Europa? Ma di una missione britannica in terra sovietica proprio non ci avrei giurato. Tutto merito del com.te Fernando Bucciolotti che, prima mi ha pungolato con un: “Non conosci la Forza Benedict” ?! e poi mi ha concesso in prestito (un lungo prestito) il volume di Eric Carter affinché ne potessi scrivere la recensione. Questa (foto proveniente da www.flickr.com)
Quanto alla collaborazione dei sovietici … la loro vena di disponibilità si esaurì molto rapidamente e divenne pressoché unidirezionale. I sovietici infatti tornarono ad essere sfuggenti, atavicamente diffidenti nei confronti degli stranieri, ossia approfittarono a mani basse degli aiuti alleati ma non si coordinarono mai con loro né adottarono le efficaci tecniche di combattimento introdotte proprio dai piloti britannici. Insomma manifestarono ciò che poi divennero negli anni a venire: un blocco monolitico impermeabile e addirittura avverso all’Occidente.
In buona sostanza il contenuto del libro smentisce i caratteri cubitali maldestramente presenti in copertina che molto ricordano quei tabloid scandalistici britannici attentissimi agli scandali di corte. Copertina sulla quale preferiremmo stendere un velo pietosissimo salvo esprimere la nostra spassionata opinione nella didascalia relativa. E dire che l’edizione in lingua originale ha una copertina impeccabile!
Anche sul modo con cui è stato convertito il titolo originale del libro nutriamo una sincera perplessità. Con tutto il rispetto per la regista Lina Wertmuller … ma questo sembra il titolo chilometrico di uno dei suoi film anziché un libro di guerra!?
Generalmente un editore avveduto si prefigge di catturare l’attenzione di un potenziale acquirente appassionato del mondo aeronautico o di storia dell’aviazione a mezzo di copertina e titolo … beh, questa copertina e questo titolo non lo aiutano certo nel suo scopo. Già il settore della narrativa aeronautica in Italia è ridotto a un lumicino, se poi consideriamo che un siffatto libro non brilla sicuramente di luce propria, è probabile che un potenziale lettore non lo vedrà neanche per errore nel marasma di volumi presenti in libreria, convenzionale o digitale sia. Obiettivo mancato, libro dimenticato.
Venendo al testo del volume, benché diviso in capitoli disposti in modo cronologico, ci è apparso alquanto disordinato nella narrazione iniziale. Infatti, contrariamente a quanto ci potremmo aspettare sfogliando le prime pagine, il libro non segue la logica ferrea di un diario con tanto di date che cadenzano i vari capitoli. E forse, detto tra noi, sarebbe stata la salvezza per il lettore …
In osservanza allo scopo della missione, un pilota britannico istruisce un suo omologo sovietico al pilotaggio dell’Hurricane. Naturalmente occorreva sempre passare attraverso la mediazione di interpreti tuttavia, nonostante la barriera linguistica, tra piloti ci si capiva facilmente e l’addestramento fu relativamente veloce (foto proveniente da ww.flickr.com)
Il secondo capitolo, in particolare – quello dedicato alla Battaglia d’Inghilterra – espone una tale sequela di personaggi e di fatti che il lettore ne rimane disorientato. Fortunatamente i capitoli successivi diventano più ordinati e i filo cronologico riprende a dipanarsi senza deviazioni disordinate.
Inoltre il testo del volume, benché in buona parte autobiografico, è fastidiosamente costellato di citazioni di altri volumi, di altri autori o voci narranti che – a nostro modesto parere – sono state enfatizzate in modo assai discutibile da un carattere di dimensioni più minute rispetto al testo di Eric Carter e Antony Loveless. Forse un corsivo sarebbe stato più adeguato a renderlo tipograficamente omogeneo. E anche meno faticoso da leggere giacché siamo a limiti dell’uso di una lente d’ingrandimento. In verità ci domandiamo: da quando in qua si inserisce una citazione con un carattere più piccolo di tutto il resto? Solo in questo libro! Bah …
Anche la scelta di narrare la storia personale dell’autore in ordine cronologico ci appare poco strategica ai fini della cattura dell’attenzione del lettore. Avviare il libro con l’adunata inspiegabile e segretissima dei piloti della missione avrebbe letteralmente incollato il lettore alle pagine successive mentre qualche flashback collocato ad arte avrebbe potuto fornire gli elementi per comprendere meglio certi personaggi, Eric Carter per primo. Ma gli autori lo hanno impostato in altro modo … peccato!
Strepitoso invece il prezzo di vendita per un volume in brossura, rilegato in modo impeccabile, con tanto di sovraccoperta a colori.
Per carità, siamo di fronte ad un libro di nicchia, di buona fattura che, solo per la sua nobile opera divulgativa, merita tutto il nostro rispetto. Inoltre la narrazione risulta piacevole e solo in alcuni tratti appena poco più lenta.
L’inconfondibile muso di un Hurricane spicca in mezzo alla landa imbiancata e gelida dell’aeroporto ove si dislocò la forza aerea britannica inviata a dare man forte ai sovietici. Le proibitive condizioni ambientali rallentarono inesorabilmente le attività del reparto e inoltre, poiché lo scopo della missione era ormai raggiunto, già a novembre i piloti di Sua Maestà bighellonavano indolenti. La missione Force Benedict rimase sempre celata giacché i britannici non vollero mai mettere in imbarazzo gli assai suscettibili alleati sovietici dichiarando che erano andati in loro soccorso e, di contro, Stalin non ammise mai apertamente di aver chiesto aiuto a Churchill. Lo stesso primo ministro britannico si ostinò a mantenere segreta la missione malgrado i membri dello stormo fossero rientrati in patria da più di due mesi e la pressione della stampa fosse divenuta ingestibile. Tuttavia, pur di non fornire argomenti alla propaganda tedesca, tentò in ogni modo di minimizzare la portata della missione pilotando l’opinione pubblica verso altri fronti e argomenti. Viceversa egli teneva molto alla Force Benedict, missione che volle fortissimamente e, come se fosse una sua creatura, la seguì sempre con molta attenzione nonostante non fosse certo privo di impegni e preoccupazioni. (proveniente da www.flickr.com)
Ottimo il racconto di episodi di battaglia aerea e praticamente assenti svarioni di carattere tecnico.
Eccellente la premessa del libro di un certo Fermot O’Leary il quale chiude con una riflessione la cui bontà costituisce il vero valore aggiunto del libro. Eccola:
“Col passare degli anni è molto importante preservare queste testimonianze di prima mano.”
Si riferisce chiaramente alla testimonianza oculare di Eric Carter. E conclude affermando:
“Voglia il cielo che i nostri figli e i figli dei nostri figli non debbano mai sopportare le cose che Eric e quella della sua generazione hanno vissuto. Ma dovranno conoscere ed essere grati per il sacrificio che tante persone hanno fatto per tutti loro.”
Che poi è il senso ultimo del libro di Eric Carter …
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
L’11 novembre 1961 tredici aviatori italiani, in missione per conto dell’ONU, furono barbaramente trucidati in Congo, nei pressi dell’aeroporto di Kindu.
Erano i membri degli equipaggi di due velivoli da trasporto Fairchild C-119 Flying Boxcar con nome in codice Lyra 5 e Lupo 33, bimotori da trasporto appartenenti all’Aeronautica Militare Italiana in forza alla 46ª Aerobrigata di stanza a Pisa.
In occasione del 60° anniversario della tragica ricorrenza, il nostro hangar ricorda l’eccidio di questi 13 uomini di pace che, disarmati sebbene militari, furono dapprima imprigionati e poi passati per le armi, infine probabilmente cannibalizzati dai miliziani congolesi.
La loro fu una sorte terribile e – purtroppo – dimenticata o addirittura ignorata ai più, addetti ai lavori e appassionati di storia dell’aviazione compresi.
VOCI DI HANGAR intende perciò svolgere opera di divulgazione presso le nuove generazioni e al contempo di mantenimento della memoria del sacrificio compiuto da quegli uomini in divisa azzurra. Affinché vengano degnamente onorati, oggi come negli anni a venire.
E’ per questo motivo che VOCI DI HANGAR, in collaborazione con l’HAG (Historical Aircraft Group) ha scelto come personaggio storico del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, edizione 2021 proprio quegli uomini e quel terribile episodio della storia recente del nostro paese. La scelta poi è stata fatta propria dagli autori/autrici che hanno partecipato al Premio con i loro racconti, per lo più aventi come protagonisti diretti o indiretti proprio i tredici di Kindu.
Ed è sempre per lo stesso motivo che l’HANGAR li omaggerà nelle prossime settimane pubblicando racconti e recensioni di libri inerenti la triste vicenda.
La pagina del giornale “La Nazione” che annuncia la raccapricciante notizia (foto proveniente da www.flickr.com)
Per l’intanto permetteteci di ricordare gli aviatori italiani così bestialmente martirizzati citandoli appunto in ordine rigorosamente alfabetico di cognome:
† Onorio De Luca † ,
Sottotenente pilota, 25 anni, di Treppo Grande (UD)
† Filippo Di Giovanni † ,
Maresciallo motorista, 42 anni, di Palermo
† Armando Fausto Fabi † ,
Sergente maggiore elettromeccanico di bordo, 30 anni, di Giuliano di Roma (FR)
† Giulio Garbati † ,
Sottotenente pilota, 22 anni, di Roma
† Giorgio Gonelli † ,
Capitano pilota, 31 anni, di Ferrara
† Antonio Mamone † ,
Sergente maggiore marconista, 28 anni, di Isola di Capo Rizzuto (KR)
† Martano Marcacci † ,
Sergente elettromeccanico di bordo, 27 anni, di Collesalvetti (LI)
† Francesco Paga † ,
Sergente marconista, 31 anni, di Pietrelcina (BN)
† Amedeo Parmeggiani † ,
Maggiore pilota, 43 anni, di Bologna, comandante della missione
† Silvestro Possenti † ,
Sergente maggiore montatore, 40 anni, di Fabriano (AN)
† Nazzareno Quadrumani † ,
Maresciallo motorista, 42 anni, di Montefalco (PG)
† Paolo Remotti † ,
Tenente medico Francesco, 29 anni, di Roma
† Nicola Stigliani † ,
Sergente maggiore montatore, 30 anni, di Potenza
Cieli azzurri e sereni a tutti loro.
Un abbraccio di gratitudine alle loro famiglie.
La Redazione di VOCI DI HANGAR.
Nota: la foto di copertina ritrae le 13 bare allineate nell’area parcheggio dell’aeroporto di Pisa (o Ciampino?) appena rientrate dal Congo. A rendere loro gli onori un C-119 e due avieri VAM.
“A ricordo del sacrificio dei tredici aviatori italiani caduti a Kindu in missione di pace l’11 nov 1961”.
Si conclude con questa iscrizione riportata nella IV di copertina un volume assai particolare, ben diverso dal solito libro a carattere storico o con la malcelata intenzione dell‘indagine giornalistica.
In effetti, nell’introduzione del volume, l’autrice dichiara :
“L’idea di pubblicare un libro sull’eccidio di Kindu nasce dal desiderio di approfondire le ricerche svolte per la stesura della mia tesi di laurea […]”
e di questo non possiamo che esserle sinceramente riconoscente.
Anche perché, come ricorda nella sua prefazione il senatore Marco Boato:
“[..] ne’ rammento che ci stiate occasioni – in un’Italia pur prodiga di celebrazioni, anniversari e rimembranze – in cui negli anni e nei decenni successivi si sia cercato a livello nazionale di riportare alla memoria degli italiano il terribile sacrificio di quei tredici uomini, i quali avevano perso la vita per ristabilire la pace in quel lontano e martoriato Paese africano.[…]”
allo stesso modo, aggiunge sempre l’esponente politico:
“[…] Nessuna legge speciale per i familiari, nessuna solenne commemorazione, nessuna rievocazione storica, nessun ricordo nei libri di testo scolastici.”
Il C-119 presente a Pisa, all’ingresso dell’aeroporto militare ove ha sede, oggi come nel 1961, la 46° Brigata Aerea, di fronte al tempio-monumento-sacrario dei caduti di Kindu (foto proveniente da www.flickr.com)
E ancora:
“Soltanto una stele rievocativa alle soglie dell’aeroporto di Fiumicino […] qualche monumento locale – soprattutto a Pisa , dove aveva sede la 46° Aerobrigata cui appartenevano le vittime di Kindu – qualche celebrazione, […] qualche strada dedicata qua e là, ma sempre senza alcuna risonanza nazionale.”
L’utilità di un volume come quello di Elena Mollica risiede perciò nel ricostruire minuziosamente quanto accadde a Kindu in quel lontano novembre 1961. E non solo, ma anche dopo, praticamente fino ad oggi.
Dobbiamo ammetterlo: riesce pienamente nell’intento giacché col piglio della ricercatrice obiettiva e curiosa, riesce a fornirci un quadro completo e impietoso, una sorta di nitida istantanea che non teme accuse di fotomontaggi (tanto le fonti sono attendibili) nonostante il trascorrere inesorabile del tempo.
Il volume è infatti un esempio di rigore descrittivo e di ricostruzione analitica che, fatto salvo la prefazione e l’introduzione di cui già si è fatto cenno, contiene anzitutto il paragrafo:
“Il Congo fino all’intervento delle Nazione Unite”
e il suo ideale seguito intitolato:
“I militari italiani tra missioni di pace e guerra civile”
Ma la parte che più commuove è quella dedicata alle biografie ai tredici aviatori (corredata da fotografie) che, in prima persona come se fossero ancora tra noi, ci raccontano il loro vissuto, le loro speranze, la loro età – in diversi casi poco più che adulta – e provenienza geografica. Letteralmente toccante.
Naturalmente non poteva mancare la ricostruzione di quanto accadde in quel fatidico 11 novembre 1961 e nei mesi immediatamente successivi al netto di articoli giornalistici, informative parlamentari e indagini giornalistiche la prima delle quali (a cura di un giovanissimo Sergio Zavoli) è addirittura oggi disponibile su Youtube all’indirizzo:
Vi suggeriamo vivamente di visionarla, non tanto per l’enfasi e i ritmi lenti che nulla hanno di moderno quanto per le immagini dei luoghi in cui avvenne l’eccidio.
Il volume si avvia alla conclusione con il paragrafo:
“Ci si domanda perché”
e soprattutto con un breve cenno alla vicenda – questa sì, relativamente recente – inerente il polverone mediatico sollevatosi nel 1990, dopo ben ventotto anni di silenzio, quando un ex mercenario, certo Enzo Generali, all’epoca dei fatti consigliere militare del leader del Katanga Tshombe, dichiara che i due C-119 italiani non trasportavano medicinali e beni alimentari bensì armi e munizioni, autoblindo. E lo testimonierà davanti al giudice istruttore di Venezia, al secolo Carlo Mastelloni.
Sebbene non sappiamo bene come sia poi terminata l’inchiesta giudiziaria, questo aspetto marginale nulla toglie all’efferatezza dell’episodio o alla drammaticità dello status di tredici famiglie private dei loro affetti, mariti, fidanzati o figli che fossero. Medicinali o munizioni per la guarnigione malese di Baschi Blu di stanza a Kindu, poco importa: i nostri uomini operavano sotto l’egida dell’ONU. Erano disarmati e comunque trasportavano materiale per conto nell’ONU che aveva già autorizzato l’uso della forza e delle armi. All’occorrenza e come ultima azione di pacificazione/autodifesa.
Il tempio-monumento-sacrario edificato in onore dei tredici aviatori massacrati in terra congolese con una parte dei fondi raccolti da una sottoscrizione popolare. La restante parte fu divisa con le tredici famiglie dei defunti giacché i tempi della burocrazia non furono certo rapidi nel sostenere economicamente vedove e figli degli aviatori. Ogni anno si tiene presso questo luogo una cerimonia di commemorazione; l’11 novembre 2021 ricorrerà il 60° anniversario della strage. (foto proveniente da www.flickr.com)
Ma la parte che più indigna di questo libro è proprio il capitolo finale che tratta:
“Norme in favore dei familiari superstiti degli aviatori italiani”
in cui l’autrice ci dà conto di come e quando il governo italiano ottemperò ai suoi doveri di sostegno alle famiglie degli aviatori. Ebbene, fatto salvo per la pensione, solo nel 2006, furono risarcite a mezzo di un’apposita legge mentre nel 1994, a opera dell’allora Presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro, fu concessa ai loro defunti la Medaglia d’Oro al Valor Militare “alla memoria” ponendo fine allo scandaloso comportamento di completa indifferenza seguito dai suoi predecessori (Gronchi, Pertini e Cossiga). Certo i martiri di Kindu non torneranno alle loro case … tuttavia le loro case saranno riscaldate dal calore dell’affetto e dalla riconoscenza tangibile del governo italiano che, in teoria, opera in nome del popolo italiano tutto.
In realtà – e lo apprendiamo dal libro di Elena Mollica – le famiglie godettero rapidamente dei fondi raggranellati grazie a una sottoscrizione popolare istituita dalla RAI. Una somma cospicua per l’epoca: 265 milioni di lire. O meglio di una parte di questa somma giacché una parte fu utilizzata per costruire il monumento-sacrario del caduti di Kindu posto all’ingresso della base della 46° Brigata Aerea a Pisa.
Per uno strano e fortuito gioco di rifrazione, questa foto fissa l’immagine del C-119 parcheggiato di fronte al sacrario dei caduti di Kindu proprio sui vetri del sacrario. Al di sotto della vetrata è possibile leggere alcuni dei nomi dei martiri di Kindu. I loro corpi – tranne due che furono portati nei cimiteri delle località di origine – sono tumulati all’interno del sacrario. O meglio qui dovrebbe essere conservato quanto rimane delle loro spoglie mortali giacché, ad oggi, non è dato sapere se i loro corpi rientrarono davvero e per intero in madrepatria (foto proveniente da www.flickr.com)
Dopo sole 69 pagine il libro sarebbe ufficialmente terminato tuttavia continua fino a raggiungerne ben 194 in quella che è una lunga ed esauriente “Appendice documentaristica” in cui, ad esempio, vengono fornite le motivazioni per il conferimento delle onorificenza già accennate oppure i verbali dell’inchiesta – che abbiamo trovato in alcuni punti tragicomica – effettuata all’epoca allo scopo di individuare i responsabili dell’eccidio e dunque consegnarli alle autorità congolesi per comminare le opportune pene.
Uno scorcio dell’interno del sacrario di Pisa dedicato ai caduti di Kindu. Sul lato sinistro è possibile intuire i loro sepolcri. E non è un caso che le loro tombe siano rivolte verso il C-119. verso le piste dell’aeroporto, verso il cielo. Sulle porte del sacrario è riportata la seguente epigrafe: “Fraternità ha nome questo Tempio che gli italiani hanno edificato alla memoria dei tredici aviatori caduti in una missione di pace, nell’eccidio di Kindu, Congo 1961. Qui per sempre tornati dinnanzi al chiaro cielo d’Italia, con eterna voce, al mondo intero ammoniscono. Fraternità.” (foto proveniente da www.flickr.com)
C’è poi il rapporto dell’ONU, preliminare e definitivo nonché la corrispondenza tra le famiglie e i membri della “Commissione parlamentare d’inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi” relativamente alle rivelazioni di Enzo Generali.
Potremo poi leggere i testi dei telegrammi inviati dal Santo Padre, dal Capo di Stato Maggiore Aeronautica o del Ministro della Difesa Giulio Andreotti all’indomani del terribile evento. E molto altro ancora ancora.
Naturalmente abbiamo apprezzato molto la generosa appendice fotografica che ci consente di dare un volto e un’immagine informale, quasi familiare ai tredici aviatori brutalmente assassinati a Kindu.
E’ un libro che si legge tutto d’un fiato anche se – occorre precisarlo – è un volume di nicchia che può interessare solo pochi curiosi della tragedia occorsa in quella terra lontana.
La prosa dell’autrice è semplice, onesta e spesso utilizza le parole delle testimonianze di personalità riportate integralmente in appendice. Dunque un encomiabile lavoro di collage oltre che di ricerca.
Ovviamente non si tratta di un volume di narrativa, pertanto non c’è trama né intreccio sebbene la storia narrata ci sia fin troppo nota. Purtroppo.
Buona la qualità di stampa, dei caratteri utilizzati e dell’impaginazione; lodevole affidare la stampa del volume ai carcerati ed ex carcerati di un’associazione che mira al reinserimento lavorativo di queste persone particolarmente svantaggiate.
La copertina è efficace e ben costruita nella sua relativa semplicità. Sono presenti simbolicamente gli elementi che ricostruiscono la vicenda: la jungla, i due “vagoni volanti ” Lyra 33 e Lupo 5, infine la lettera di Giulio Garbati – uno dei martiri di Kindu – scritta di suo pugno e inviata alla famiglia poco prima dell’evento, per inciso leggibile in tutta la sua ingenuità e serenità nell’appendice documentaristica.
Il monumento dedicato ai caduti di Kindu collocato a Roma nei pressi dell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino
A proposito dell’autrice possiamo dire poco o nulla: la biografia presente all’interno del volume ci informa che si è laureata in Lettere, indirizzo storia moderna e contemporanea e che, è nata nel ’77, ossia ben dopo l’evento oggetto del suo libro.
Chiudiamo questa recensione affermando, in tutta onestà, che questo libro ci ha aiutato a sanare quelle lacune dovute alla limitazione anagrafica che non ci consentiva di conoscere i dettagli della missione senza ritorno in terra congolese.
Aggiungiamo che per la Segreteria del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE è stato il libro cardine su cui documentarsi per impostare il personaggio storico e dunque la lettura dei racconti della IX edizione del Premio. Un sincero grazie all’autrice.
E ora concludiamo davvero. Lo faremo con le parole di Indro Montanelli che Elena Mollica riporta a prologo della sua introduzione:
Un popolo che ignora il proprio passato non saprà mai nulla del proprio presente.
Occorre aggiungere altro?
Noi, nel nostro piccolo, ci abbiamo provato e anche con l’aiuto fondamentale degli autori/autrici del Premio forse ci siamo riusciti. Forse.
Di sicuro la recensione di questo libro cerca di completare e consolidare il nostro tentativo affinché a tenere viva la memoria dell’eccidio di Kindu si uniscano anche i visitatori del nostro hangar … di più non è davvero in nostro potere. Perdonateci.
Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
Ciò che accadde l’11 novembre 1961 (o al più tardi il 12 novembre 1961, ancora oggi non è dato sapere con esattezza) in quell’angolo sperduto del Congo che portava e porta tuttora il nome di Kindu, è quanto di più aberrante e orripilante nella storia del popolo italiano. Non che gli uomini italici durante la millenaria storia della nostra area geografica non si siano mai macchiati di nefandezze innominabili, no, certo che no … e lo stesso dicasi per i congolesi in un paese – il loro – ben più inospitale del nostro (ove la lotta per la sopravvivenza è quotidiana). Tuttavia una tale bestiale crudeltà, un efferato istinto di vendetta come quello che la storia recente ci ha consegnato come “eccidio di Kindu”, beh … è difficilmente paragonabile ad altri episodi cruenti e sanguinolenti della nostra comune memoria storica.
Nella cultura mediterranea e, più estesamente, occidentale, è impensabile il consumo di carne umana, neanche se appartenesse al nostro peggior nemico, neanche per farne il più bieco scempio. Non ne faremmo mai uso; viceversa nel mondo africano, vuoi per un ambiente naturale più selettivo, vuoi a causa di un istinto animalesco appena sopito in quelle aggregazioni tribali spesso isolate dal resto dell’umanità, il consumo alimentare del corpo dell’avversario costituisce una sorta di rivincita, una specie di trofeo che va al di là del desiderio di prevalere sul nemico violando il suo corpo fin nell’ultima fibra.
A Kindu accadde proprio quello, o almeno le cronache lasciano supporre (non smentendolo in modo categorico) che i tredici aviatori italiani della missione di pace sotto l’egida dell’ONU, furono non solo massacrati barbaramente ma – pare e sottolineiamo pare – anche brutalmente cannibalizzati secondo il costume locale o comunque secondo un rituale ancestrale mai del tutto abbandonato da quelle genti.
Un fatto di una gravità inaudita, inimmaginabile secondo la nostra cultura e costumi eppure per nulla scandalosa per i congolesi.
I Fairchild C-119 Flying Boxcar in forza alla 46° Aerobrigata di Pisa furono i velivoli che sopportarono tutto il peso della missione ONUC (ONU for Congo) sostenuta dal nostro paese. Nel corso dell’operazione, tra incidenti di volo e l’eccidio di Kindu, l’Italia pagò un tributo altissimo in termini di vite umane (foto proveniente da www.flickr.com)
Si obietterà: i miliziani congolesi probabilmente erano ubriachi e sotto l’effetto di droghe mentre i tredici martiri di Kindu erano certamente indifesi e unici uomini bianchi presenti in un’area dove i bianchi – belgi, s’intende – si erano macchiati di schiavismo, torture, sfruttamento disumano degli indigeni. Da qui un profondissimo odio nei confronti di tutti i bianchi in genere.
Si dirà poi che i due velivoli italiani, benché in missione di pace trasportavano armi anziché medicinali … sì – d’accordo – ma a uso e consumo delle truppe ONU malesi che presidiavano la zona di Kindu e che, in quanto soldati con il mandato di riappacificare il paese anche con le armi, avevano il sacrosanto diritto all’autodifesa. Quanto meno.
Nell’accezione popolare si suole dire che “in amore e in guerra tutto è concesso” … ebbene in Congo era in corso una vera e propria guerra civile – è vero – ma che nulla aveva di “civile”. Di qui a cannibalizzare il nemico (presunto o realmente tale) ne corre, non trovate? … eppure!?
Quando si verificano episodi di crudeltà come quella consumata a Kindu anche la più democratica e permissiva cultura occidentale va letteralmente a farsi a benedire e anzi non stupirà se qualcuno invocò allora (e soprattutto avrebbe praticato volentieri) la “legge del taglione”. Occhi per occhio, la pena identica o almeno pari al torto subito.
Probabilmente è quello che deve aver pensato e poi applicato il personaggio del racconto di Rosario Trimarchi. Occhio per occhio e Kindu è vendicata!
Non sappiamo se si tratti di un racconto di pura fantasia o se ci sono dei fondamenti di realtà … di certo il racconto ha qualcosa di truculento e di senso della vendetta che viene dal profondo.
Un C-119 presente oggi nel giardino del grande museo di Piana delle Orme (Latina) dove si può ammirare ancora oggi in tutta la sua imponenza. Era capace di trasportare carichi notevoli e, all’occorrenza anche un discreto numero di paracadutisti che potevano lanciarsi agevolmente senza impigliarsi nei piani di coda. (foto proveniente da www.flickr.com)
In effetti l’autore così riassume il suo racconto:
Una benefica missione di pace, sfocia in una tragedia. Sono anni in cui l’opinione pubblica non viene ancora coinvolta al punto da poter spingere a fare chiarezza, lasciando così alla politica governativa la possibilità di stendere arbitrariamente un velo che seppur pietoso lascia dubbi e perplessità. Un uomo d’armi che non è Rambo uno dei pagliacci di Hollywood, ma Carlo B…a, un autentico soldato reduce da più guerre, è coinvolto sul luogo dell’eccidio in fatti immediatamente successivi ad esso. Durante la sua attività di mercenario trova un modo per vendicare, a modo suo e anonimamente, gli avieri italiani e contemporaneamente sentirsi a posto con la propria coscienza. Il metodo può sembrare folle ma, senza inorridire per il gesto e nemmeno volerlo giudicare, si potrebbe essere spinti a pensare che egli sia riuscito nell’intento.
Il racconto parte piano e procede apparentemente in modo innocuo ma, giunti verso la conclusione, esplode in tutta la sua crudezza lasciando il lettore basito e assillato di dubbi: fantasia o realtà?
Ovviamente non possiamo anticiparvi di più pena annullare l’effetto sorpresa. Quella stessa sorpresa che non deve aver fatto breccia nella della giuria del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE che non lo ha trovato meritevole di accedere la fase finale e dunque di annoverarsi tra i magnifici 20 racconti presenti nell’antologia della IX edizione.
Peccato … sarà per la prossima edizione perché Rosario Trimarchi è sicuramente un ottimo autore che ha fantasia e tecnica, sa narrare e intrigare il lettore e dunque è destinato a crescere e a migliorarsi a ogni partecipazione. Tieni duro Rosario!
Per l’intanto godiamoci questo suo racconto e domandiamoci se, nei panni del protagonista ci saremmo comportati allo stesso modo.
Narrativa / Medio – Lungo
Inedito
Ha partecipato alla IX edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2021
Correva l’anno 1982 e, nella ricorrenza del 40° anniversario della battaglia di El Alamein, si svolgeva a Viterbo il raduno nazionale dei paracadutisti italiani.
Il nostro gruppo era numerosissimo e molte autovetture si erano aggiunte ai sei pullman non bastanti a trasportare i soci dell’A.N.P.d.I. di Milano aderenti all’iniziativa, al punto che, i posti garantiti nella caserma per il pernotto della sera del sabato, non sufficienti per tutti, avevano costretto molti di noi a bivaccare nei sacchi a pelo.
Il pranzo della domenica si era svolto nella caserma della VAM, ed al mio fianco c’erano il fraterno amico Gianni, che purtroppo ci ha lasciati, e York ed Ezio con i quali sono ancora in contatto anche se non ci vediamo ormai da quasi trent’anni.
A qualche tavolo di distanza c’era un signore attempato ma energico nei modi e nella voce, un po’ burbero ed al tempo stesso sorridente e scherzoso, con i capelli bianchi e le foltissime sopracciglia, che conversava amabilmente con il presidente della nostra sezione Attilio Cambielli, e con Salvatore D’Oronzo reduce di El Alamein ed autore dello splendido libro “Folgore e si moriva”.
Dopo gli antipasti, divorati famelicamente, giunse come primo un’abbondantissima dose di ravioli e noi quattro ci soffermammo ad osservare con curiosità e commentare con quanta composta e raffinata eleganza il dirimpettaio li mangiasse, senza farsi influenzare dal vassoio da caserma che li conteneva e dalle posate di plastica che usava con una grazia particolare come fossero state d’argento.
Ci passò per la mente una voce più che attendibile che circolava su di lui, e ci venne spontaneo chiederci, scherzando, se quando si era cibato di carne umana il suo stile fosse stato lo stesso. Fu così che, finito il pranzo, corredato da vini ed amari che si erano susseguiti senza sosta nei nostri bicchieri, che pensammo di porgli qualche domanda.
Conoscevamo abbastanza bene Carlo B…a, sempre presente nelle serate associative, e posso affermare senza alcun timore di smentita che in maniera insuperabile lo avevo sentito parlare bene, a lungo e con estrema coerenza della pace.
Questa è un’altra storia ma la devo riassumere per evitare che l’uomo, per via dei suoi trascorsi, possa sembrare al lettore un violento guerrafondaio senza scrupoli.
A quei tempi ero studente universitario, istruttore di body building in una palestra per guadagnarmi qualche soldo, e volontaristicamente aiutavo alla preparazione fisica gli allievi paracadutisti che venivano forgiati dall’associazione.
Era consuetudine che nell’ultima lezione antecedente il primo lancio, un veterano venisse incaricato di fare un discorso etico dottrinale ai futuri parà. In quell’ultimo corso precedente di poco il raduno di Viterbo l’incombenza era toccata proprio a Carlo, e rimasi più che sorpreso quando egli, dopo i necessari preamboli, passò a parlare della pace, soffermandovisi a mio parere più di quanto avrebbe potuto fare un religioso, e con una cognizione ed una forma di coinvolgimento senza pari.
Ricordo la sua voce tonante nel silenzio della palestra, il suo sguardo sugli allievi uomini e donne di tutte le età, e la commozione che seppe suscitare negli astanti.
Sapevamo che Carlo era stato istruttore di paracadutismo alla scuola militare di Tarquinia, che aveva combattuto nella seconda guerra mondiale aderendo alla Repubblica Sociale, e che nel 1945 si era arruolato nella legione straniera procurandosi una ferita in Algeria e la ben più dolorosa cattura da parte dei vietcong a Dien Bien Phu. Aveva scontato una lunga e durissima prigionia in un campo di concentramento vietnamita prima di rientrare in Italia negli anni ’60 da dove era ripartito per fare il soldato di ventura in Africa.
Era questo il periodo della sua vita che maggiormente ci incuriosiva, soprattutto quanto fosse avvenuto in una particolare giornata, e studiavamo come approcciarci quando, finito il pranzo, dopo aver esaurito tutto il repertorio di canzoni di marcia dei paracadutisti, intonammo la tristissima canzone “avevo un camerata” seguita a ruota dall’ancor più nostalgica “il mercenario di Lucera”.
Proprio su queste note, mentre avvenivano degli spostamenti per favorire convenevoli fra i gruppi che durante il pranzo erano rimasti distanti, che si liberarono dei posti vicino a Carlo, che io, Gianni, York ed Ezio ci precipitammo ad occupare.
Potemmo intavolare il discorso che ci eravamo prefissati senza alcuna difficoltà, e Carlo, facendoci il punto di un momento storico internazionale e di uno stralcio della sua vita, ci narrò fra ritagli di storia pubblica e privata, come fosse diventato cannibale, anche se solo per un giorno.
“Non sarebbe stato facile, ancora nel fiore degli anni, con i miei trascorsi ed il mio temperamento, restare con le mani in mano, pertanto, anche se avrei pot
titolo: In un cielo di guai
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Laureato in chimica, già perito chimico. 
Nasce a Caserta nel 2012, in una famiglia legata al volo: hanno pilotato aerei suo nonno, suo zio, un suo bisnonno e una volta un po’ anche sua madre. 
E’ la prima volta che ci troviamo in imbarazzo di fronte alla pubblicazione della biografia di un autore/autrice ospite del nostro hangar … non fosse altro per la tenerissima età, per la freschezza e la semplicità che Emma ha infuso nella stesura della manciata di parole necessarie per definirla. Per farci comprendere la sua personalità o i suoi lineamenti. 
Va bene, Iannaccone, vedo che è preparata … che ricordi hai del tuo lavoro di prof? E non mi dire: tutti incubi! Pensa gli studenti!
Uno dei cantanti partecipanti della 38° edizione del Festival della canzone italiana di San Remo fu Rosalino Cellamare con la canzone “Il mondo avrà una grande anima”.
E’ nato a Bologna nel novembre del 1957. 
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Ciò che accadde l’11 novembre 1961 (o al più tardi il 12 novembre 1961, ancora oggi non è dato sapere con esattezza) in quell’angolo sperduto del Congo che portava e porta tuttora il nome di Kindu, è quanto di più aberrante e orripilante nella storia del popolo italiano. Non che gli uomini italici durante la millenaria storia della nostra area geografica non si siano mai macchiati di nefandezze innominabili, no, certo che no … e lo stesso dicasi per i congolesi in un paese – il loro – ben più inospitale del nostro (ove la lotta per la sopravvivenza è quotidiana). Tuttavia una tale bestiale crudeltà, un efferato istinto di vendetta come quello che la storia recente ci ha consegnato come “eccidio di Kindu”, beh … è difficilmente paragonabile ad altri episodi cruenti e sanguinolenti della nostra comune memoria storica.
