L’eccidio di Kindu



L’11 novembre 1961 tredici aviatori italiani, in missione per conto dell’ONU, furono barbaramente trucidati in Congo, nei pressi dell’aeroporto di Kindu.

Erano i membri degli equipaggi di due velivoli da trasporto Fairchild C-119 Flying Boxcar con nome in codice Lyra 5 e Lupo 33, bimotori da trasporto appartenenti all’Aeronautica Militare Italiana in forza alla 46ª Aerobrigata di stanza a Pisa.

In occasione del 60° anniversario della tragica ricorrenza, il nostro hangar ricorda l’eccidio di questi 13 uomini di pace che, disarmati sebbene militari, furono dapprima imprigionati e poi passati per le armi, infine probabilmente cannibalizzati dai miliziani congolesi.  

La loro fu una sorte terribile e – purtroppo – dimenticata o addirittura ignorata ai più, addetti ai lavori e appassionati di storia dell’aviazione compresi.

VOCI DI HANGAR intende perciò svolgere opera di divulgazione presso le nuove generazioni e al contempo di mantenimento della memoria del sacrificio compiuto da quegli uomini in divisa azzurra. Affinché vengano degnamente onorati, oggi come negli anni a venire.

E’ per questo motivo che VOCI DI HANGAR, in collaborazione con l’HAG (Historical Aircraft Group) ha scelto come personaggio storico del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, edizione 2021 proprio quegli uomini e quel terribile episodio della storia recente del nostro paese. La scelta poi è stata fatta propria dagli autori/autrici che hanno partecipato al Premio con i loro racconti, per lo più aventi come protagonisti diretti o indiretti proprio i tredici di Kindu.

Ed è sempre per lo stesso motivo che l’HANGAR li omaggerà nelle prossime settimane pubblicando racconti e recensioni di libri inerenti la triste vicenda. 

La pagina del giornale “La Nazione” che annuncia la raccapricciante notizia (foto proveniente da www.flickr.com)



Per l’intanto permetteteci di ricordare gli aviatori italiani così bestialmente martirizzati citandoli appunto in ordine rigorosamente alfabetico di cognome:

 

† Onorio De Luca † ,

Sottotenente pilota, 25 anni, di Treppo Grande (UD)



† Filippo Di Giovanni † ,

Maresciallo motorista, 42 anni, di Palermo



† Armando Fausto Fabi † ,

Sergente maggiore elettromeccanico di bordo, 30 anni, di Giuliano di Roma (FR)



† Giulio Garbati † ,

Sottotenente pilota, 22 anni, di Roma



† Giorgio Gonelli † ,

Capitano pilota, 31 anni, di Ferrara



† Antonio Mamone † ,

Sergente maggiore marconista, 28 anni, di Isola di Capo Rizzuto (KR)



† Martano Marcacci † ,

Sergente elettromeccanico di bordo, 27 anni, di Collesalvetti (LI)



† Francesco Paga † ,

Sergente marconista, 31 anni, di Pietrelcina (BN)



† Amedeo Parmeggiani † ,

Maggiore pilota, 43 anni, di Bologna, comandante della missione



† Silvestro Possenti † ,

Sergente maggiore montatore, 40 anni, di Fabriano (AN)



† Nazzareno Quadrumani † ,

Maresciallo motorista, 42 anni, di Montefalco (PG)



†  Paolo Remotti † ,

Tenente medico Francesco, 29 anni, di Roma



† Nicola Stigliani † ,

Sergente maggiore montatore, 30 anni, di Potenza



Cieli azzurri e sereni a tutti loro.

Un abbraccio di gratitudine alle loro famiglie.





La Redazione di VOCI DI HANGAR.



Nota: la foto di copertina ritrae le 13 bare allineate nell’area parcheggio dell’aeroporto di Pisa (o Ciampino?) appena rientrate dal Congo. A rendere loro gli onori un C-119 e due avieri VAM.

Kindu – Una missione senza ritorno

titolo: Kindu – Una missione senza ritorno

autore: Elena Mollica

editore: Herald editore

anno di pubblicazione: 2008

ISBN: 978-88-89672-82-2




“A ricordo del sacrificio dei tredici aviatori italiani caduti a Kindu in missione di pace l’11 nov 1961”.

Si conclude con questa iscrizione riportata nella IV di copertina un volume assai particolare, ben diverso dal solito libro a carattere storico o con la malcelata intenzione dell‘indagine giornalistica.

In effetti,  nell’introduzione del volume, l’autrice dichiara :

“L’idea di pubblicare un libro sull’eccidio di Kindu nasce dal desiderio di approfondire le ricerche svolte per la stesura della mia tesi di laurea […]”

e di questo non possiamo che esserle sinceramente riconoscente.

Anche perché, come ricorda  nella sua prefazione il senatore Marco Boato:

“[..] ne’ rammento  che ci stiate occasioni – in un’Italia pur prodiga di celebrazioni, anniversari e rimembranze – in cui negli anni e nei decenni successivi si sia cercato a livello nazionale di riportare alla memoria degli italiano il terribile sacrificio di quei tredici uomini, i quali avevano perso la vita per ristabilire la pace in quel lontano e martoriato  Paese africano.[…]”

allo stesso modo, aggiunge sempre l’esponente politico: 

“[…] Nessuna legge speciale per i familiari, nessuna solenne commemorazione, nessuna rievocazione storica, nessun ricordo nei libri di testo scolastici.”

 

Il C-119 presente a Pisa, all’ingresso dell’aeroporto militare ove ha sede, oggi come nel 1961, la 46° Brigata Aerea, di fronte al tempio-monumento-sacrario dei caduti di Kindu (foto proveniente da www.flickr.com)

E ancora: 

“Soltanto una stele rievocativa alle soglie dell’aeroporto di Fiumicino […] qualche monumento locale – soprattutto a Pisa , dove aveva sede la 46° Aerobrigata cui appartenevano le vittime di Kindu – qualche celebrazione, […] qualche strada dedicata qua e là, ma sempre senza alcuna risonanza nazionale.”

L’utilità di un volume come quello di Elena Mollica risiede perciò nel ricostruire minuziosamente quanto accadde a Kindu in quel lontano novembre 1961. E non solo, ma anche dopo, praticamente fino ad oggi.

Dobbiamo ammetterlo: riesce pienamente nell’intento giacché col piglio della ricercatrice obiettiva e curiosa, riesce a fornirci un quadro completo e impietoso, una sorta di nitida istantanea che non teme accuse di fotomontaggi (tanto le fonti sono attendibili) nonostante il trascorrere inesorabile del tempo.

Il volume è infatti un esempio di rigore descrittivo e di ricostruzione analitica che, fatto salvo la prefazione e l’introduzione di cui già si è fatto cenno, contiene anzitutto il paragrafo:

“Il Congo fino all’intervento delle Nazione Unite”

e il suo ideale seguito intitolato: 

“I militari italiani tra missioni di pace e guerra civile”

Ma la parte che più commuove è quella dedicata alle biografie ai tredici aviatori (corredata da fotografie) che, in prima persona come se fossero ancora tra noi, ci raccontano il loro vissuto, le loro speranze, la loro età – in diversi casi poco più che adulta – e provenienza geografica. Letteralmente toccante.

Naturalmente non poteva mancare la ricostruzione di quanto accadde in quel fatidico 11 novembre 1961  e nei mesi immediatamente successivi al netto di articoli giornalistici, informative parlamentari e indagini giornalistiche la prima delle quali (a cura di un giovanissimo Sergio Zavoli) è addirittura oggi disponibile su Youtube all’indirizzo:

  https://www.youtube.com/watch?v=dgEN13TNJ3A

Vi suggeriamo vivamente di visionarla, non tanto per l’enfasi e i ritmi lenti che nulla hanno di moderno quanto per le immagini dei luoghi in cui avvenne l’eccidio.

Il volume si avvia alla conclusione con il paragrafo:

“Ci si domanda perché”

e soprattutto con un breve cenno alla vicenda – questa sì, relativamente recente – inerente il polverone mediatico sollevatosi nel 1990, dopo ben ventotto anni di silenzio, quando un ex mercenario, certo Enzo Generali, all’epoca dei fatti consigliere militare del leader del Katanga Tshombe,  dichiara  che i due C-119 italiani non trasportavano medicinali e beni alimentari bensì armi e munizioni, autoblindo. E lo testimonierà davanti al giudice istruttore di Venezia, al secolo Carlo Mastelloni.

Sebbene non sappiamo bene come sia poi terminata l’inchiesta giudiziaria, questo aspetto marginale nulla toglie all’efferatezza dell’episodio o alla drammaticità dello status di tredici famiglie private dei loro affetti, mariti, fidanzati o figli che fossero. Medicinali o munizioni per la guarnigione malese di Baschi Blu di stanza a Kindu, poco importa: i nostri uomini operavano sotto l’egida dell’ONU. Erano disarmati e comunque trasportavano materiale per conto nell’ONU che aveva già autorizzato l’uso della forza e delle armi. All’occorrenza e come ultima azione di pacificazione/autodifesa.

Il tempio-monumento-sacrario edificato in onore dei tredici aviatori massacrati in terra congolese con una parte dei fondi raccolti da una sottoscrizione popolare. La restante parte fu divisa con le tredici famiglie dei defunti giacché i tempi della burocrazia non furono certo rapidi nel sostenere economicamente vedove e figli degli aviatori. Ogni anno si tiene presso questo luogo una cerimonia di commemorazione; l’11 novembre 2021 ricorrerà il 60° anniversario della strage. (foto proveniente da www.flickr.com)

Ma la parte che più indigna di questo libro è proprio il capitolo finale che tratta:

“Norme in favore dei familiari superstiti degli aviatori italiani”

in cui l’autrice ci dà conto di come e quando il governo italiano ottemperò ai suoi doveri di sostegno alle famiglie degli aviatori. Ebbene, fatto salvo per la pensione, solo nel 2006, furono risarcite a mezzo di un’apposita legge mentre nel 1994, a opera dell’allora Presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro, fu concessa ai loro defunti la Medaglia d’Oro al Valor Militare “alla memoria” ponendo fine allo scandaloso comportamento di completa indifferenza seguito dai suoi predecessori (Gronchi, Pertini e Cossiga). Certo i martiri di Kindu non torneranno alle loro case … tuttavia le loro case saranno riscaldate dal calore dell’affetto e dalla riconoscenza tangibile del governo italiano che, in teoria, opera in nome del popolo italiano tutto.

In realtà – e lo apprendiamo dal libro di Elena Mollica – le famiglie godettero rapidamente dei fondi raggranellati grazie a una sottoscrizione popolare istituita dalla RAI. Una somma cospicua per l’epoca: 265 milioni di lire. O meglio di una parte di questa somma giacché una parte fu utilizzata per costruire il monumento-sacrario del caduti di Kindu posto all’ingresso della base della 46° Brigata Aerea a Pisa.

Per uno strano e fortuito gioco di rifrazione, questa foto fissa l’immagine del C-119 parcheggiato di fronte al sacrario dei caduti di Kindu proprio sui vetri del sacrario. Al di sotto della vetrata è possibile leggere alcuni dei nomi dei martiri di Kindu. I loro corpi – tranne due che furono portati nei cimiteri delle località di origine – sono tumulati all’interno del sacrario. O meglio qui dovrebbe essere conservato quanto rimane delle loro spoglie mortali giacché, ad oggi, non è dato sapere se i loro corpi rientrarono davvero e per intero in madrepatria (foto proveniente da www.flickr.com)

Dopo sole 69 pagine il libro sarebbe ufficialmente terminato tuttavia continua fino a raggiungerne ben 194 in quella che è una lunga ed esauriente “Appendice documentaristica” in cui, ad esempio, vengono fornite le motivazioni per il conferimento delle onorificenza già accennate oppure i verbali dell’inchiesta – che abbiamo trovato in alcuni punti tragicomica – effettuata all’epoca allo scopo di individuare i responsabili dell’eccidio e dunque consegnarli alle autorità congolesi per comminare le opportune pene.

Uno scorcio dell’interno del sacrario di Pisa dedicato ai caduti di Kindu. Sul lato sinistro è possibile intuire i loro sepolcri. E non è un caso che le loro tombe siano rivolte verso il C-119. verso le piste dell’aeroporto, verso il cielo. Sulle porte del sacrario è riportata la seguente epigrafe: “Fraternità ha nome questo Tempio che gli italiani hanno edificato alla memoria dei tredici aviatori caduti in una missione di pace, nell’eccidio di Kindu, Congo 1961. Qui per sempre tornati dinnanzi al chiaro cielo d’Italia, con eterna voce, al mondo intero ammoniscono. Fraternità.” (foto proveniente da www.flickr.com)

C’è poi il rapporto dell’ONU, preliminare e definitivo nonché la corrispondenza tra le famiglie e i membri della “Commissione parlamentare d’inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi” relativamente alle rivelazioni di Enzo Generali. 

Potremo poi leggere i testi dei telegrammi inviati dal Santo Padre, dal Capo di Stato Maggiore Aeronautica o del Ministro della Difesa Giulio Andreotti all’indomani del terribile evento. E molto altro ancora ancora.

Naturalmente abbiamo apprezzato molto la generosa appendice fotografica che ci consente di dare un volto e un’immagine informale, quasi familiare ai tredici aviatori brutalmente assassinati a Kindu.

E’ un libro che si legge tutto d’un fiato anche se – occorre precisarlo – è un volume di nicchia che può interessare solo pochi curiosi della tragedia occorsa in quella terra lontana.

La prosa dell’autrice è semplice, onesta e spesso utilizza le parole delle testimonianze di personalità riportate integralmente in appendice. Dunque un encomiabile lavoro di collage oltre che di ricerca.

Ovviamente non si tratta di un volume di narrativa, pertanto non c’è trama né intreccio sebbene la storia narrata ci sia fin troppo nota. Purtroppo.

Buona la qualità di stampa, dei caratteri utilizzati e dell’impaginazione; lodevole affidare la stampa del volume ai carcerati ed ex carcerati di un’associazione che mira al reinserimento lavorativo di queste persone particolarmente svantaggiate.

La copertina è efficace e ben costruita nella sua relativa semplicità. Sono presenti simbolicamente gli elementi che ricostruiscono la vicenda: la jungla, i due “vagoni volanti ” Lyra 33 e Lupo 5, infine la lettera di Giulio Garbati – uno dei martiri di Kindu – scritta di suo pugno e inviata alla famiglia poco prima dell’evento, per inciso leggibile  in tutta la sua ingenuità e serenità nell’appendice documentaristica.

Il monumento dedicato ai caduti di Kindu collocato a Roma nei pressi dell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino

A proposito dell’autrice possiamo dire poco o nulla: la biografia presente all’interno del volume ci informa che si è laureata in Lettere, indirizzo storia moderna e contemporanea e che, è nata nel ’77, ossia ben dopo l’evento oggetto del suo libro.

Chiudiamo questa recensione affermando, in tutta onestà, che questo libro ci ha aiutato a sanare quelle lacune dovute alla limitazione anagrafica che non ci consentiva di conoscere i dettagli della missione senza ritorno in terra congolese.

Aggiungiamo che per la Segreteria del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE è stato il libro cardine su cui documentarsi per impostare il personaggio storico e dunque la lettura dei racconti della IX edizione del Premio. Un sincero grazie all’autrice.

E ora concludiamo davvero. Lo faremo con le parole di Indro Montanelli che Elena Mollica riporta a prologo della sua introduzione:

Un popolo che ignora il proprio passato non saprà mai nulla del proprio presente.

Occorre aggiungere altro?

Noi, nel nostro piccolo, ci abbiamo provato e anche con l’aiuto fondamentale degli autori/autrici del Premio forse ci siamo riusciti. Forse.

Di sicuro la recensione di questo libro cerca di completare e consolidare il nostro tentativo affinché a tenere viva la memoria dell’eccidio di Kindu si uniscano anche i visitatori del nostro hangar … di più non è davvero in nostro potere. Perdonateci.

 





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Kindu è vendicata!


Ciò che accadde l’11 novembre 1961 (o al più tardi il 12 novembre 1961, ancora oggi non è dato sapere con esattezza) in quell’angolo sperduto del Congo che portava e porta tuttora il nome di Kindu, è quanto di più aberrante e orripilante nella storia del popolo italiano. Non che gli uomini italici durante la millenaria storia della nostra area geografica non si siano mai macchiati di nefandezze innominabili, no, certo che no … e lo stesso dicasi per i congolesi in un paese – il loro – ben più inospitale del nostro (ove la lotta per la sopravvivenza è quotidiana).  Tuttavia una tale bestiale crudeltà, un efferato istinto di vendetta come quello che la storia recente ci ha consegnato come “eccidio di Kindu”, beh …  è difficilmente paragonabile ad altri episodi cruenti e sanguinolenti della nostra comune memoria storica.

Nella cultura mediterranea e, più estesamente, occidentale, è impensabile il consumo di carne umana, neanche se appartenesse al nostro peggior nemico, neanche per farne il più bieco scempio. Non ne faremmo mai uso; viceversa nel mondo africano, vuoi per un ambiente naturale più selettivo, vuoi a causa di un  istinto animalesco appena sopito in quelle aggregazioni tribali spesso isolate dal resto dell’umanità, il consumo alimentare del corpo dell’avversario costituisce  una sorta di rivincita, una specie di trofeo che va al di là del desiderio di prevalere sul nemico violando il suo corpo fin nell’ultima fibra.

A Kindu accadde proprio quello, o almeno le cronache lasciano supporre (non smentendolo  in modo categorico) che i tredici aviatori italiani della missione di pace sotto l’egida dell’ONU, furono non solo massacrati barbaramente ma – pare e sottolineiamo pare – anche brutalmente cannibalizzati secondo il costume locale o comunque secondo un rituale ancestrale mai del tutto abbandonato da quelle genti.

Un fatto di una gravità inaudita, inimmaginabile secondo la nostra cultura e costumi eppure per nulla scandalosa per i congolesi. 

I Fairchild C-119 Flying Boxcar in forza alla 46° Aerobrigata di Pisa furono i velivoli che sopportarono tutto il peso della missione ONUC (ONU for Congo) sostenuta dal nostro paese. Nel corso dell’operazione, tra incidenti di volo e l’eccidio di Kindu, l’Italia pagò un tributo altissimo in termini di vite umane (foto proveniente da www.flickr.com)  

Si obietterà: i miliziani congolesi probabilmente erano ubriachi e sotto l’effetto di droghe mentre i tredici martiri di Kindu erano certamente indifesi e unici uomini bianchi presenti in un’area dove i bianchi – belgi, s’intende – si erano macchiati di schiavismo, torture, sfruttamento disumano degli indigeni. Da qui un profondissimo odio nei confronti di tutti i bianchi in genere.

Si dirà poi che i due velivoli italiani, benché in missione di pace trasportavano armi anziché medicinali … sì – d’accordo – ma a uso e consumo delle truppe ONU malesi che presidiavano la zona di Kindu e che, in quanto soldati con il mandato di riappacificare il paese anche con le armi, avevano il sacrosanto diritto all’autodifesa. Quanto meno.

Nell’accezione popolare si suole dire che “in amore e in guerra tutto è concesso” … ebbene in Congo era in corso una vera e propria guerra civile – è vero – ma che nulla aveva di “civile”. Di qui a cannibalizzare il nemico (presunto o realmente tale) ne corre, non trovate? … eppure!?

Quando si verificano episodi di crudeltà come quella consumata a Kindu anche la più democratica e permissiva cultura occidentale va letteralmente a farsi a benedire e anzi non stupirà se qualcuno invocò allora (e soprattutto avrebbe praticato volentieri) la “legge del taglione”. Occhi per occhio, la pena identica o almeno pari al torto subito.

Probabilmente è quello che deve aver pensato e poi applicato il personaggio del racconto di Rosario Trimarchi. Occhio per occhio e Kindu è vendicata!

Non sappiamo se si tratti di un racconto di pura fantasia o se ci sono dei fondamenti di realtà … di certo il racconto ha qualcosa di truculento e di senso della vendetta che viene dal profondo.

Un C-119 presente oggi nel giardino del grande museo di Piana delle Orme (Latina) dove si può ammirare ancora oggi in tutta la sua imponenza. Era capace di trasportare carichi notevoli e, all’occorrenza anche un discreto numero di paracadutisti che potevano lanciarsi agevolmente senza impigliarsi nei piani di coda. (foto proveniente da www.flickr.com)

In effetti l’autore così riassume il suo racconto: 

Una benefica missione di pace, sfocia in una tragedia.
Sono anni in cui l’opinione pubblica non viene ancora coinvolta al punto da poter spingere a fare chiarezza, lasciando così alla politica governativa la possibilità di stendere arbitrariamente un velo che seppur pietoso lascia dubbi e perplessità.
Un uomo d’armi che non è Rambo uno dei pagliacci di Hollywood, ma Carlo B…a, un autentico soldato reduce da più guerre, è coinvolto sul luogo dell’eccidio in fatti immediatamente successivi ad esso.
Durante la sua attività di mercenario trova un modo per vendicare, a modo suo e anonimamente, gli avieri italiani e contemporaneamente sentirsi a posto con la propria coscienza.
Il metodo può sembrare folle ma, senza inorridire per il gesto e nemmeno volerlo giudicare, si potrebbe essere spinti a pensare che egli sia riuscito nell’intento.

Il racconto parte piano e procede apparentemente in modo innocuo ma, giunti verso la conclusione, esplode in tutta la sua crudezza lasciando il lettore basito e assillato di dubbi: fantasia o realtà?

Ovviamente non possiamo anticiparvi di più pena annullare l’effetto sorpresa. Quella stessa sorpresa che non deve aver fatto breccia nella della giuria del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE che non lo ha trovato meritevole di accedere la fase finale e dunque di annoverarsi tra i magnifici 20 racconti presenti nell’antologia della IX edizione.

Peccato … sarà per la prossima edizione perché Rosario Trimarchi è sicuramente un ottimo autore che ha fantasia e tecnica, sa narrare e intrigare il lettore e dunque è destinato a crescere e a migliorarsi a ogni partecipazione. Tieni duro Rosario!

Per l’intanto godiamoci questo suo racconto e domandiamoci se, nei panni del protagonista ci saremmo comportati allo stesso modo. 



Narrativa / Medio – Lungo

Inedito

Ha partecipato alla IX edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2021


Kindu è vendicata!


Correva l’anno 1982 e, nella ricorrenza del 40° anniversario della battaglia di El Alamein, si svolgeva a Viterbo il raduno nazionale dei paracadutisti italiani.

Il nostro gruppo era numerosissimo e molte autovetture si erano aggiunte ai sei pullman non bastanti a trasportare i soci dell’A.N.P.d.I. di Milano aderenti all’iniziativa, al punto che, i posti garantiti nella caserma per il pernotto della sera del sabato, non sufficienti per tutti, avevano costretto molti di noi a bivaccare nei sacchi a pelo.

Il pranzo della domenica si era svolto nella caserma della VAM, ed al mio fianco c’erano il fraterno amico Gianni, che purtroppo ci ha lasciati, e York ed Ezio con i quali sono ancora in contatto anche se non ci vediamo ormai da quasi trent’anni.

A qualche tavolo di distanza c’era un signore attempato ma energico nei modi e nella voce, un po’ burbero ed al tempo stesso sorridente e scherzoso, con i capelli bianchi e le foltissime sopracciglia, che conversava amabilmente con il presidente della nostra sezione Attilio Cambielli, e con Salvatore D’Oronzo reduce di El Alamein ed autore dello splendido libro “Folgore e si moriva”.

Dopo gli antipasti, divorati famelicamente, giunse come primo un’abbondantissima dose di ravioli e noi quattro ci soffermammo ad osservare con curiosità e commentare con quanta composta e raffinata eleganza il dirimpettaio li mangiasse, senza farsi influenzare dal vassoio da caserma che li conteneva e dalle posate di plastica che usava con una grazia particolare come fossero state d’argento.

Ci passò per la mente una voce più che attendibile che circolava su di lui, e ci venne spontaneo chiederci, scherzando, se quando si era cibato di carne umana il suo stile fosse stato lo stesso. Fu così che, finito il pranzo, corredato da vini ed amari che si erano susseguiti senza sosta nei nostri bicchieri, che pensammo di porgli qualche domanda.

Conoscevamo abbastanza bene Carlo B…a, sempre presente nelle serate associative, e posso affermare senza alcun timore di smentita che in maniera insuperabile lo avevo sentito parlare bene, a lungo e con estrema coerenza della pace.

Questa è un’altra storia ma la devo riassumere per evitare che l’uomo, per via dei suoi trascorsi, possa sembrare al lettore un violento guerrafondaio senza scrupoli.

A quei tempi ero studente universitario, istruttore di body building in una palestra per guadagnarmi qualche soldo, e volontaristicamente aiutavo alla preparazione fisica gli allievi paracadutisti che venivano forgiati dall’associazione.

Era consuetudine che nell’ultima lezione antecedente il primo lancio, un veterano venisse incaricato di fare un discorso etico dottrinale ai futuri parà. In quell’ultimo corso precedente di poco il raduno di Viterbo l’incombenza era toccata proprio a Carlo, e rimasi più che sorpreso quando egli, dopo i necessari preamboli, passò a parlare della pace, soffermandovisi a mio parere più di quanto avrebbe potuto fare un religioso, e con una cognizione ed una forma di coinvolgimento senza pari.

Ricordo la sua voce tonante nel silenzio della palestra, il suo sguardo sugli allievi uomini e donne di tutte le età, e la commozione che seppe suscitare negli astanti.

Sapevamo che Carlo era stato istruttore di paracadutismo alla scuola militare di Tarquinia, che aveva combattuto nella seconda guerra mondiale aderendo alla Repubblica Sociale, e che nel 1945 si era arruolato nella legione straniera procurandosi una ferita in Algeria e la ben più dolorosa cattura da parte dei vietcong a Dien Bien Phu.  Aveva scontato una lunga e durissima prigionia in un campo di concentramento vietnamita prima di rientrare in Italia negli anni ’60 da dove era ripartito per fare il soldato di ventura in Africa.

Era questo il periodo della sua vita che maggiormente ci incuriosiva, soprattutto quanto fosse avvenuto in una particolare giornata, e studiavamo come approcciarci quando, finito il pranzo, dopo aver esaurito tutto il repertorio di canzoni di marcia dei paracadutisti, intonammo la tristissima canzone “avevo un camerata” seguita a ruota dall’ancor più nostalgica “il mercenario di Lucera”.

Proprio su queste note, mentre avvenivano degli spostamenti per favorire convenevoli fra i gruppi che durante il pranzo erano rimasti distanti, che si liberarono dei posti vicino a Carlo, che io, Gianni, York ed Ezio ci precipitammo ad occupare.

Potemmo intavolare il discorso che ci eravamo prefissati senza alcuna difficoltà, e Carlo, facendoci il punto di un momento storico internazionale e di uno stralcio della sua vita, ci narrò fra ritagli di storia pubblica e privata, come fosse diventato cannibale, anche se solo per un giorno.

Non sarebbe stato facile, ancora nel fiore degli anni, con i miei trascorsi ed il mio temperamento, restare con le mani in mano, pertanto, anche se avrei potuto vivere con la pensione di legionario, avevo provato a trovare una qualsiasi occupazione onesta e dignitosa ma senza successo.

Così, man mano che passavano i giorni dal rientro, avanzava in me sempre più la convinzione che stessi sprecando il mio tempo, mentre prendevo cognizione che la mia sete di avventura non si era ancora placata, e che dovevo trovare una via d’uscita all’immobilità che mi intristiva.

Radio e giornali riportavano notizie che nel cuore dell’Africa erano in atto sanguinose guerriglie alimentate da poteri forti attraverso la vendita di armi e mezzi, e che permettevano con i taciti consensi governativi statunitensi, sovietici ed anche europei che, su base volontaria ed incentivata, potessero parallelamente affluire uomini per insegnare l’arte della guerra e l’uso di armi agli abitanti del terzo mondo.

Anche se con la fine della seconda guerra mondiale apparentemente si era dissolto lo spirito colonialistico di cui era stata vittima per quasi cento anni, l’Africa rimaneva comunque un territorio di conquista dagli immensi spazi e dalle grandi potenzialità.

Alcuni stati europei avevano perso il loro “posto al sole” e non avevano più alcuna ingerenza su quei territori, mentre altri cercavano di convertire i paesi che avevano già sfruttato a dismisura, in stati apparentemente indipendenti sotto il profilo politico ma non sotto quello economico, anzi, tentavano di gettare le basi affinché tale vincolo diventasse perpetuo.

Il ritiro delle loro truppe lasciava i territori nel caos più completo, dove le tribù più bellicose si schieravano con i trafficanti, prendendo il sopravvento sulle popolazioni inermi che restavano alla loro mercé.

Il caso più eclatante lo viveva il Congo, ove a seguito della proclamazione dell’indipendenza da parte del Belgio, si accese un’aspra guerra civile fomentata da entità che volevano assumere il controllo delle grandi ricchezze minerarie del paese.

Fu in questo contesto che si sviluppò l’idea secessionista del Katanga (l’area più ricca) dove si costituirono due blocchi armati: uno appoggiato dai sovietici, l’altro, più occidentalista, rinforzato da mercenari europei.

Le notizie che giungevano in Italia riguardo ai massacri che venivano perpetrati giornalmente in quell’area geografica non destavano alcuna preoccupazione e non suscitavano alcun coinvolgimento emotivo sui cittadini ancor memori delle tragedie della seconda guerra mondiale, che consideravano quegli scontri come dei modesti focolai di rivolte lontane e di nessuna influenza sulla propria vita.

La stampa, oltretutto, ben poco pubblicizzava l’intervento dei caschi blu dell’ONU inviati in “missione riappacificatrice”, tanto che in pochissimi sapevano della partecipazione dell’Italia a tale attività.

Il nostro governo, impegnato ad acquisire credibilità nei confronti degli alleati del blocco occidentale, aveva messo a disposizione un piccolo contingente che svolgeva missioni a favore della popolazione civile, ma senza provvedere a tutelarlo adeguatamente. Così quando i nostri uomini vennero catturati, non fece in tempo per tentare di liberarli e successivamente all’eccidio, nulla per fare chiarezza sui fatti insabbiando addirittura l’inchiesta.

Si trattava di uomini di vara età e grado, che avevano aderito su base volontaria a portare un aiuto umanitario in quelle zone disagiate, e servire così non solo il proprio paese, ma altruisticamente e senza remore di sorta, degli abitanti che soffrivano persino la fame ed erano sprovvisti di medicinali, emarginati in località dove la guerra portava via quel poco che poteva servire alla normale sopravvivenza. Quei cargo messi a disposizione dall’Italia, non trasportavano armi ed esplosivi ma movimentavano materiali che servivano esclusivamente ad alleviare le sofferenze dei deboli e degli oppressi.

Dopo essere stati uccisi, i militari italiani erano stati cannibalizzati, ma l’ambasciata, imbeccata dal nostro governo, riportò come conclusione che la mattanza fosse stata causata da un errore di regolari soldati congolesi e che comunque i resti delle vittime “dell’incidente” fossero stati debitamente sepolti. In seguito fu effettuato il recupero di una parte dei resti che vennero tumulati in Italia.

Non sarei onesto se affermassi che mi arruolai per vendicare l’eccidio dei tredici membri dell’equipaggio dei due aerei C119 della 46° Aerobrigata di Pisa, avvenuto il 12 novembre 1961, in quanto già da più di un mese avevo preso contatto con il centro arruolamento mercenari, sito in una villetta di Milano in zona Fiera.

Avevo compilato un facsimile di domanda inserendo i miei dati, i precedenti militari ed il mio recapito e, scelto un nome di battaglia avevo contrattato su quello che sarebbe stato il mio compenso (costituito da premio d’ingaggio, un corrispettivo mensile e la liquidazione).

Il premio d’ingaggio mi sarebbe stato versato sul conto corrente all’arrivo in zona operazioni, il mensile ogni primo giorno del mese e la liquidazione a fine attività, e mi era stato richiesto il nominativo di una persona alla quale destinare l’ultimo importo in caso di morte (per questo scelsi mia sorella alla quale mentii dicendo che partivo per andare a lavorare in un cantiere).

Si trattava di una cifra importante, più di quanto avevo guadagnato in quindici anni di Legione, e soddisfatto di andare incontro a questa avventura passavo quasi tutta la giornata al bar del quale avevo dato il numero di telefono, non disponendo di tale comodità nella stanza ammobiliata che avevo preso in affitto.

Fu proprio nel giorno in cui giunse la notizia che in Congo erano stati trucidati i tredici militari italiani, che arrivò la chiamata per passare dal centro di arruolamento a definire alcuni dettagli. Mi vennero presentati due colleghi che sarebbero partiti assieme a me e ci venne consegnato un biglietto ferroviario per Bruxelles da dove avremmo proseguito per via aerea alla volta del Congo.

Non sto a raccontarvi i dettagli del viaggio né le azioni in cui venni coinvolto, alcune incruente ed altre decisamente più vivaci, ma solo che, man mano che passavano i giorni di servizio in zona operazioni, prese forma nella mia mente l’idea bizzarra di cibarmi per vendetta di carne umana.

Mi accorgevo senza stupore, avendolo già provato sia nella guerra mondiale che nel periodo legionario, che ogni volta che tiravo il grilletto del mio fucile o lanciavo una granata sentivo di vendicare qualcuno che, combattendo dalla mia parte, era stato ucciso. Probabilmente questo tipo di pensiero è abbastanza diffuso fra i soldati, costituendo un modo per alleggerire la coscienza, così da riuscire ad uccidere non solo per provare a sopravvivere al combattimento ma anche per poterla far franca un giorno davanti al Padreterno.

Sulla scia di questa idea, ebbi la certezza che per vendicare quei tredici ragazzi non bastasse combattere la gente che stava dalla parte di chi li aveva assassinati, ma che fosse necessario effettuare una ritorsione di pari entità.

Ne parlavo ogni tanto con i due italiani che con me erano partiti, ma non riuscivamo mai a farlo seriamente, o meglio se il discorso inizialmente lo era, si finiva poi sempre sul faceto. Uno dei due, il più scherzoso, arrivava addirittura a chiudere sempre con una barzelletta sui cannibali del tipo:

  • Cosa mangia un cannibale al venerdì? Risposta: Palombaro
  • Cosa mangia un cannibale a Pasqua? Risposta: donna incinta
  • Cosa mangia un cannibale il 25 dicembre? Risposta: Babbo Natale

E via di questo passo…

Il nostro cuoco/interprete, Mabili, un ragazzo congolese che aveva vissuto per un certo periodo a Parigi dove aveva lavorato in un grande ristorante, si era più volte offerto di cucinarci qualche caduto, assicurando che la carne umana, se ben preparata, è più appetibile della bovina, ma avevamo sempre sorvolato sull’argomento. Lo avevo visto indugiare più di una volta presso qualche vittima della battaglia per poi appartarsi a cucinare separatamente  e solo per sé, ma non indagai mai per sapere di cosa si trattasse, anche se ero certo che i miei non fossero solo dei sospetti.

Il 20 aprile 1962 avevamo effettuato un posto di blocco all’uscita di un villaggio dichiaratamente ostile, dove avevamo catturato tre individui che procedevano su una Land Rover con a bordo dieci fucili d’assalto e svariate casse di munizioni. Al nostro interprete i tre avevano giustificato tale armamento come necessario per una battuta di caccia all’elefante, ma il tipo di materiale non lasciava alcun dubbio su quale sarebbe stato il suo reale utilizzo, così li arrestammo e sequestrammo i loro beni.

La sorte volle che quella sera non potessimo rientrare al quartier generale distante quasi trecento chilometri dove avremmo dovuto consegnare i prigionieri, e che ci accampassimo, dovendoci spingere il giorno successivo più a sud per congiungerci con un’altra pattuglia. Legammo i catturati fra loro e, per maggior sicurezza ad un albero, e ci accingemmo a fare una partita a carte mangiando carne in scatola con gallette e bevendo birra.

Era già buio quando i prigionieri, che fino a quel momento erano stati tranquilli, iniziarono ad intonare una nenia forse per passare il tempo, ma più probabilmente per segnalare la nostra posizione. Dicemmo più volte all’interprete di farli smettere, ma ogni volta riprendevano e, da un commento fattoci da Mabili, capimmo che avrebbero continuato così fino all’alba. Mi alzai e mi avvicinai a loro per ammonirli in italiano,  facendo capire con chiari gesti che non mi sarei ripetuto. Smisero per una decina di minuti per poi riprendere a cantare a squarciagola.

In quell’attimo il ricordo degli equipaggi italiani dei due C119 e la voglia di vendicarli sul serio ebbe il sopravvento. Presi il mio fucile scarrellandolo e, ponendo la leva del selettore sul colpo singolo, percorsi la breve distanza che mi separava da loro.

Fu un’esecuzione veloce, un proiettile alla testa per ciascuno, prima di tornare dal cuoco che incaricai della preparazione delle carni e che fu oltremodo felice dell’incarico.

Erano squisiti, e fu l’unica volta che mangiai carne umana.

Con quel gesto ebbi la piena certezza che io, Carlo B…a, avevo vendicato i ragazzi dell’eccidio di Kindu”.



§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§

# proprietà letteraria riservata #

Bleeding Sky

titolo: Bleeding Sky – The Story of Captain Fletcher E. Adams and the 357th Fighter Group.

autore: Joey Maddox

editore: Xlibris Corporation

anno di pubblicazione: ottobre 2009

ISBN libro: 978-1441555588

ISBN ebook: 978-1-4415-5 




Nella recensione di “The Great Rat Race For Europe“, di Joey Maddox, avevo accennato a uno dei piloti del 357° Gruppo Caccia statunitense, di stanza in Gran Bretagna nel corso della Seconda Guerra Mondiale. Il suo nome è Fletcher E. Adams.

Avevo solo accennato alla sua storia, dicendo che ne avremmo riparlato.

Ecco, ne riparliamo adesso. Questo libro è dedicato proprio di lui.

Yoey Maddox, l’autore, nel mettere insieme un gran numero di racconti, che tanti piloti avevano scritto e gli avevano inviato, affinché non si perdesse la memoria delle loro storie, si era trovato addirittura con troppo materiale da inserire in un solo libro. Perciò, ne aveva scritti due.

Una delle pochissime immagini che ritraggono Fletcher E. Adams e che, inevitabilmente, è stata scelta come copertina del volume di Joey Maddox.

Il primo è “The great rat race for Europe“, che si può tradurre come “I grandi combattimenti aerei per l’Europa“, oppure anche “Le grandi battaglie aeree per l’Europa” ma così, in italiano, non suona troppo bene. Anche se, all’epoca, il cosiddetto dog-figthing, cioè il combattimento tra aerei da caccia, a volte veniva chiamato anche “rat race”, come dire “corsa di topi”, o “caccia al topo”.

Le frasi idiomatiche sono difficili da tradurre, a volte.

Questo libro, invece, ha un titolo che non necessita di spiegazioni. E’ la storia di un capitano pilota, un asso della caccia.

A lui è dedicato il Museo, della cui inaugurazione avevamo parlato a proposito dell’altro libro. Chiunque fosse interessato può andare a leggere la mia recensione in questa sezione dell’hangar.

All’inaugurazione erano presenti molti piloti che, come Adams, avevano fatto parte del 357° Gruppo caccia. Erano tutti molto anziani, prossimi o già oltre i novanta anni.

Il logo del 357th Fighter Group dal quale si comprende facilmente lo spirito che animava i suoi membri: “combattenti per la vittoria” Questo libro è dedicato in parte anche a loro oltre che ad Adams Fletcher. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Yoey Maddox aveva accennato a questa età elevata, dicendo, senza mezzi termini che “ormai stiamo cadendo tutti come mosche“. E aveva ragione.

Oggi anche un altro illustre asso, presente all’inaugurazione del Museo, uno dei più famosi tra di loro, se ne è andato di recente: Chuck Yeager.

Ora resta in vita un solo altro nome famoso del gruppo: Bud Anderson.

Anderson, nella prefazione di questo libro, scrive:

“The story of Fletcher Adams is one of the vast number of tales that could be told about WWII”.

“La storia di Fletcher Adams è una delle tante storie che possono essere raccontate riguardo alla Seconda Guerra Mondiale”.

Il velivolo ritratto è il famoso North American P-51B denominato affettuosamente “Southern Belle”con il quale volava Fletcher E. Adams. E’ una delle pochissime immagini disponibile giunte fino a noi. [

Sì. Esattamente. Solo una delle tante storie.

Allora, perché su di lui si scrive addirittura un libro?

Lasciamo ancora la parola a Bud Anderson.

“This book gives us the best insight into a tragic casuality of WWII and the mistery of what happened to captain Fletcher E. Adams. Yoey Maddox’s use of other voices, quotes, and investigative interviews make the story interesting. You’ll not only learn about Fletcher Adams but also the history of the 357th Fighter Group. I found the use of Adams’ personal diary, an illegal practice in wartime, particularly interesting to learn of his personal feelings during his training and combat”.

“Questo libro ci dà la migliore visione dall’interno di un fatto tragico della Seconda Guerra Mondiale e del mistero di cosa accadde al capitano Fletcher E. Adams. L’uso che Yoey Maddox fa delle tante voci, citazioni, e delle interviste investigative, rende la storia interessante. Non soltanto si finisce per conoscere Fletcher Adams, ma anche il 357° Gruppo Caccia. Ritengo l’uso del diario personale di Adams, una pratica illegale in tempo di guerra, particolarmente interessante per scoprire cosa aveva provato durante l’addestramento e durante il periodo di combattimento”.

La copertina del libro che idealmente fa coppia con “Bleeding Sky”, non fosse altro perché è dello stesso autore e perché tratta le vicende belliche del famoso stormo caccia statunitense di stanza in Gran Bretagna durante l’ultima parte del II conflitto mondiale

Adams, infatti, teneva un diario, dove annotava diligentemente tutti i fatti salienti di ogni giorno.

Inoltre, ogni giorno scriveva alla giovane moglie, Aline.

Molti altri piloti tenevano un diario, anche se , formalmente, era proibito farlo. E tutti, o quasi, avevano una ragazza, o una famiglia, a cui scrivere quasi quotidianamente.

La posta era censurata, ma tante cose, apparentemente banali, potevano essere scritte.

Dopo la fine della guerra, la grande quantità di informazioni contenute nei diari e nella lettere, ha aiutato tanti autori a tracciare e tenere vivo il filo dei ricordi. Molti libri sono stati scritti così. Compreso questo.

Il diario di Adams ha costituito una traccia degli avvenimenti del periodo di guerra da lui vissuto. Si comincia dal periodo di addestramento negli Stati Uniti, si continua con la storia del viaggio verso l’Europa, con la storia del primo periodo a Leiston, un aeroporto a poca distanza da Londra, e poi si prosegue con i racconti dei combattimenti aerei successivi. Parliamo del 1943 e dei primi mesi del 1944.

Una bella immagine originale di un P-51 Mustang in forza al 357mo Gruppo Caccia statunitense di cui faceva parte anche il protagonista principale del lodevole libro di Joey Maddox. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

E si termina, purtroppo, con l’abbattimento dell’aereo di Adams sul cielo della Germania, il 30 maggio 1944. Il momento più sbagliato per essere costretti a scendere in un paese ostile, che subisce ogni giorno bombardamenti e mitragliamenti e si trova sul punto di perdere la guerra.

Lo sbarco in Normandia e l’invasione (con la conseguente liberazione) dell’Europa occupata dai tedeschi, sarebbe avvenuta soltanto pochi giorni dopo, il 6 giugno.

Il libro è una raccolta di racconti di diversi piloti. Ogni racconto va a collocarsi lungo la traccia segnata dal diario di Adams.

Un B-24 Liberator scortato da un P-51 Mustang appartenente al famoso 357th Fighter Group, il reparto che aveva tra le sue fila diversi assi della caccia statunitense. Il pilota del caccia qui consegnato alla storia è il Capitano Don Bochkay. La maggior parte delle missioni consisteva nello scortare i bombardieri pesanti che scaricavano i loro micidiali ordigni esplosivi sulle città tedesche e talvolta venivano attaccati rabbiosamente dagli ultimi caccia operativi della Luftwaffe. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

In questo modo possiamo seguire Adams, non solo nella sua stessa narrazione, ma anche in quella dei suoi commilitoni. E’ come vederlo in azione con gli occhi di chi gli viveva e volava accanto.

Un lavoro davvero ben fatto.

A Leiston era di base il 357° Gruppo Caccia, del quale faceva parte Adams, come abbiamo detto.

Come tanti altri, Adams era partito per l’Europa a bordo della famosa nave Queen Elizabeth. E come tanti, anche lui aveva lasciato la famiglia. E una ragazza.

La ragazza era sua moglie.

Si erano sposati poco prima della sua partenza. Nel diario di Adams non c’è annotazione che non contenga una dichiarazione d’amore per Aline.

E poi, c’era un altro elemento importante, in questa storia: Aline aspettava un bambino.

Sin dal suo arrivo a Leiston (ma diciamo pure sin dalla partenza), non passava giorno senza che Adams scrivesse a sua moglie. E lei faceva altrettanto.

Poiché che il libro è costituito da racconti scritti da tanti piloti, dove Adams si vede partecipare alle azioni, e dalle registrazioni che lui stesso annotava sul diario, possiamo seguire la vita di reparto per tutti i mesi del 1943.

Un velivolo P-51 Mustang del 357° Fighter Group parcheggiato all’interno di un hangar della base aerea di Leiston. Considerato che ogni velivolo aveva “a corredo” almeno quattro specialisti e un pilota, che l’aeroporto era dotato di officine per lavori “pesanti”, magazzini di ricambi, mense, dormitori e tutto quanto necessario per la logistica di un reparto operativo, Leiston era una vera propria cittadella abitata da circa un migliaio di persone (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

In questo periodo Adams diviene un asso, viene promosso, conduce il suo aereo P-51 Mustang in ogni tipo di missione di guerra.

E continua a scrivere alla sua Aline.

Nei primi mesi del 1944 parla spesso della prossima nascita del loro figlio, di quale nome vorrebbero dargli etc.

La corrispondenza si fa sempre più serrata. Spesso le lettere di Aline tardano ad arrivare e Adams freme, chiedendosi cosa può essere successo. Poi arrivano tutte insieme.

Insomma, la vita normale di due sposi.

Ma la loro vita non era affatto normale. Aline si trovava a migliaia di chilometri di distanza. E lui andava in volo ogni giorno per combattere e in qualunque momento poteva morire, per un motivo o per un altro.

All’epoca, il servizio di spionaggio era molto organizzato. Alla radio tedesca trasmetteva spesso un signore che parlava benissimo l’inglese e che sembrava dedicare il suo programma proprio ai reparti americani e inglesi di stanza in Gran Bretagna. E sembrava conoscerli ad uno ad uno.

Appena arrivato a Leiston, Adams si trovò ad ascoltare quella radio. Il signore di cui sopra, in perfetto inglese, li salutò e diede loro il benvenuto, riferendosi ad essi come agli “Yoxford Boys“.

Infatti, vicino all’aeroporto c’era un piccolo paese che portava questo nome. E dove spesso il gruppo andava in libera uscita.

Segno evidente che il Regno Unito pullulava di spie.

Anche se questo velivolo faceva parte del 357° Fighter Group non è dato sapere chi fosse il pilota. Da notare i voluminosi serbatoi alari che consentivano al possente caccia statunitense di estendere la già notevole autonomia di cui era dotato. L’elevata velocità unita a una potenza di fuoco invidiabile e la notevole autonomia resero il Mustang come la macchina da guerra quasi perfetta (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Comunque questo nomignolo rimase in uso e da allora i ragazzi del 357° Gruppo Caccia continuarono a chiamarsi gli “Yoxford Boys“.

E il signore che trasmetteva fu, a sua volta, battezzato “Lord Haw Haw“.

Arriviamo al mese di maggio 1944.

La nascita del bambino era sempre più imminente.

Aline aveva scelto già un nome, sia per un maschio che per una femmina. Ma questi nomi non piacevano ad Adams.

Lui sperava in un maschietto e nel caso, per lui avrebbe scelto il nome Jerry.

Perché proprio Jerry?

Perché, come abbiamo detto sopra, il combattimento aereo era anche chiamato “rat race”, dove il nemico era il topo. E ognuno di loro si sentiva di essere il gatto.

Tom e Jerry, in altre parole.

Infatti, il nascituro si rivelò essere un maschietto. E prese davvero il nome di Jerry.

Dal diario di Adams, un’annotazione del 28 aprile 1944 riporta la nascita di Jerry il 23 o il 24. Qualche giorno prima.

Le altre annotazioni riguardano missioni di guerra, piloti che sono stati abbattuti, notizie di vario genere. Fino al 22 maggio 1944.

Da questo punto in poi, inspiegabilmente, nulla. Le pagine vengono sbarrate da una riga e nessuna annotazione compare più.

Il libro prosegue facendo riferimento ai racconti degli altri.

Ma da questo punto comincia la parte più tragica della vita di Fletcher Adams.

Ora bisogna occorre in evidenza un particolare importante, avvenuto proprio in quei giorni.

Hitler era sempre più rabbioso.

Un scatto che mette in risalto la forma in pianta dell’ala del P-51 Mustang. Inutile precisare che lo scatto ritrae un velivolo in forza al 357° Fighter Group. I caccia decollavano all’alba per la scorta dei bombardieri e rientravano dopo aver svolto una missione mediamente di sei o sette ore di volo, quindi venivano riforniti e manutenuti – molto spesso durante la notte – per tornare in volo il giorno dopo secondo le stesse modalità (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Infischiandosene delle convenzioni internazionali riguardo ai prigionieri di guerra, aveva emanato una direttiva che condannava a morte qualunque pilota alleato che fosse stato costretto a paracadutarsi sul territorio della Germania. Questi piloti dovevano essere considerati criminali, delinquenti, che osavano colpire la popolazione civile inerme. Come se non fosse stato proprio lui, Hitler, ad aggredire per primo la popolazione civile inerme degli altri paesi europei.

Goebbels, dal canto suo, aveva rafforzato l’ordine di Hitler.

E Lord Haw Haw, ovviamente, aveva trasmesso la notizia, per spaventare gli ascoltatori alleati.

La retrocopertina di Bleeding Sky. Spicca la fotografia di un Mustang con la inconfondibile livrea  della cofanatura motore a scacchi gialli e rossi  tipica del 357° Fighter Group.

Non si sa se Adams avesse sentito alla radio tedesca di questi ordini criminali … possiamo solo ritenerlo molto probabile. Non c’è nessun accenno nel suo diario, che comunque si interrompe improvvisamente e inspiegabilmente al 22 maggio. Ma se anche non avesse ascoltato direttamente la radio, almeno i commenti dei suoi commilitoni li sentì eccome, ne siamo quasi certi.

“On the night of May 29, 1944, the pilots of the 362nd Fighter Squadron were in the pilots’ room listening to German radio. They probably laughed as Lord Haw Haw threatened the next “Dirty Yoxford Boy” shot down, and captured alive with death. We’ll never know whether Fletcher Adams heard the broadcast; he made no mention of it in his last letter to Aline”.

“Nella notte del 29 Maggio 1944, i piloti del 362° Gruppo Caccia erano nella stanza dei piloti e stavano ascoltando la radio tedesca. Probabilmente risero quando Lord Haw Haw minacciò di morte il prossimo degli “Sporchi Ragazzi di Yoxford” abbattuto e catturato vivo. Non sapremo mai se Fletcher Adams ascoltò la trasmissione; non ne fece menzione nella sua ultima lettera ad Aline”.

Se anche l’avesse sentita, di sicuro non ne avrebbe scritto nulla ad Aline, per non farla preoccupare.

Il giorno dopo, nel pomeriggio, Adams era in volo sulla Germania. Stava scortando i bombardieri in una missione di bombardamento della città di Bernberg e stavano sorvolando un piccolo paese, Tiddische.

Il suo aereo, un Mustang P 51 che aveva nominato The Southern Belle (La Bella del Sud, cioè Aline, ma lui aveva evitato di proposito di nominarla  perché non voleva andare in guerra con il nome di sua moglie scritto sulla fusoliera) fu colpito. Un gruppetto di caccia tedeschi Me 109 li aveva  attaccati.

Un dato storico è sicuramente inconfutabile: i piloti del 357° Fighter Group sapevano stare in formazione serratissima. Di sicuro lo scatto è originale giacché è assai improbabile che sia stato foto-ritoccato (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Un gregario della sua squadriglia raccontò che ci fu un’azione eversiva per sfuggire all’attacco. Ma vide che il The Southern Belle era stato raggiunto da alcuni colpi e stava perdendo liquido refrigerante dal motore: lasciava una scia bianca dietro di sé.

Adams si lanciò immediatamente, prima che l’aereo prendesse fuoco.

Il paracadute si aprì regolarmente e Adams scese dolcemente verso terra.

Nello stesso momento, a poca distanza, era stato abbattuto anche un caccia tedesco e il pilota, Ferdinant Spychinger, era morto nello schianto.

Da questo punto in poi il libro riporta la storia di ciò che avvenne dopo l’atterraggio di Adams, in un campo vicinissimo al paese di Tiddische.

L’aereo, senza controllo, aveva urtato il terreno in una maniera talmente piatta che, dopo alcuni rimbalzi, si era fermato proprio al limite dell’abitato, quasi intatto. E non si era neanche incendiato.

A dimostrazione delle notevoli dimensioni di P-51 Mustang, si noti che, mentre la squadra degli specialisti addetti alla manutenzione del velivolo dialoga con il loro pilota appena uscito dalla cabina di pilotaggio, essi sono poco più alti del bordo di attacco dell’ala. (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Ora la storia si fa davvero tristissima. Per questo motivo preferisco tracciarne solo le linee essenziali, lasciando al lettore l’onere di leggerla dal libro di Maddox.

Adams venne catturato. Il capo della polizia di Tiddische, Adolf Funke, un fanatico nazista, assolutamente privo di umanità, lo arrestò. Lo portò subito all’interno della sua casa che fungeva anche da ufficio, coadiuvato da un suo nipote, capo della locale sezione della Gioventù Hitleriana.

Adams fu spinto brutalmente, colpito più volte e fatto sedere su una specie di poltrona.

La moglie di Funke lo colpì a sua volta, ripetutamente, con un ferro da stiro, facendolo cadere a terra svenuto.

A queste scene assisté parecchia gente, gli abitanti del paese, che si assembrarono fuori dalla casa e sentirono le urla di Funke, di sua moglie e del nipote. Ma dopo poco furono brutalmente dispersi da Funke, che li minacciò e ordinò loro di andare a casa.

Bisogna dire che la gente comune non voleva che il pilota fosse maltrattato. Era sufficiente prenderlo prigioniero e trattarlo secondo le convenzioni internazionali in vigore.

Ma le rabbiose direttive di Hitler e di Goebbels avevano fatto presa sul nazista Funke.

A differenza del nostro paese che spesso dimentica la propria storia più o meno recente, in Gran Bretagna – che pure ha una storia millenaria pari alla nostra –  alcuni luoghi speciali o alcuni eventi particolari vengono commemorati in modo tangibile o comunque ne viene mantenuta viva la memoria. A prescindere. E’ il caso di questo piccolo sacrario che si trova nei pressi di Leiston, laddove trovò la sua sede operativa il 357° Fighter Group dell’USAAF (l’aviazione dell’esercito statunitense), vicino alla cittadina di Theberton a partire dal 01 febbraio 1944 fino al 8 luglio 1945. Nel bel mezzo del nulla, o meglio della campagna del Suffolk è possibile imbattersi in questa piccola staccionata posta a contorno di un semplice memoriale che ricorda il legame inscindibile di quel luogo (in terra britannica) con i piloti statunitensi. Il grazioso monumento, allestito nel 1997 a cura dei “Friends of Leiston Airfield” , ossia “Gli amici dell’aeroporto di Leiston”, è collocato nella Harrow Lane in quella che una volta era l’intersezione delle vecchie piste dell’aeroporto di Leiston. Nella pietra centrale, appena sotto la croce, è possibile leggere la seguente iscrizione:THEY FLEW AWAY AS EAGLES TOWARDS HEAVEN”. WE WILL REMEMBER THEM che tradotto in italiano diventa: “Loro volarono via come aquile verso il paradiso. Noi li ricorderemo”. Lo scopo del sacrario è infatti quello di ricordare e onorare gli 82 piloti che persero la vita nello svolgimento del loro dovere decollando appunto dall’aeroporto di Leiston. Tra questi, elencato in ordine alfabetico di cognome nella pietra posta a sinistra, primo della lista, è possibile leggere proprio il nome di Adams E. Fletcher (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com).

Il nipote, pur essendo il capo della Gioventù Hitleriana, non era come lo zio. Provò a dissociarsi, ma rischiava di farsi denunciare e arrestare, se non lo avesse assecondato.

A ridosso della staccionata che delimita il memoriale di Leiston è presente la targa mostrata in questa immagine. E’ possibile individuare la cronologia dell’aeroporto di Leiston  dalla sua  apertura (avvenuta nel febbraio del 1942) fino alla sua pressoché totale riconversione a terreno agricolo nel 1955 (a oggi rimangono solo poche centinaia di metri di una delle piste originarie) nonché alcune informazioni relative alle missioni svolte dagli Yoxford Boys.(foto proveniente da www.flickr.com)

E nessuno della popolazione osò muovere un dito. Tutti si ritirarono nelle loro case, spiando dalla finestra. Quelli che potevano vedere qualcosa. Altri non videro più nulla, o almeno così dichiararono dopo la guerra.

Più tardi Adams, che aveva ripreso i sensi, fu condotto a piedi lungo la strada che usciva dal paese, verso un bosco vicino.

Funke sparò due colpi al pilota, che non morì subito. Il nipote, con la pistola cal. 45 di Adams, sparò il colpo di grazia.

Il corpo fu lasciato nel bosco fino al giorno dopo, quando alcuni prigionieri che lavoravano nei campi al comando dei civili tedeschi furono incaricati di prendere il cadavere e seppellirlo in un punto che fu loro indicato, nei pressi di un muro, ad un angolo del locale cimitero.

Nella primavera del 1945, le truppe americane arrivarono a Tiddische e cercarono i resti del loro pilota.

Poi catturarono i responsabili del suo omicidio.

Tutti, tranne Funke, che non fu mai trovato e non pagò mai per i suoi crimini.

Nel libro Maddox rivela che il corpo di Adams subì altri oltraggi. I suoi resti, riesumati, mancavano di alcune parti, come le mani, i piedi e la testa, che non furono mai ritrovati.

Una ripresa aerea d quello fu l’aeroporto di Leiston. Situato a 3 miglia dal Mare del Nord, l’aeroporto operativo più orientale della Gran Bretagna durante il conflitto mondiale, aveva la caratteristica forma ad “A” con una pista principale di circa 1800 metri di lunghezza e due da quasi 1300 metri. Lo scatto proviene dal sito web dedicato all’asso Bud Anderson (https://toflyandfight.com/357th-tribute/leiston-airfield/) che viene citato nel libro di Joey Maddox fin dalla prefazione. Si notano alcune strutture di supporto dell’aeroporto e le piazzole di decentramento ove venivano parcheggiati i velivoli del reparto.

A seguito di questo episodio ci furono interrogazioni, processi e condanne. 

E solo dopo parecchio tempo i poveri resti di Adams furono riportati negli Stati Uniti.

A questo punto, specialmente dopo aver letto il libro, sarebbero moltissime le considerazioni da fare.

Ci si interroga sul perché di tanta brutalità, gratuita, senza scopo alcuno. Ma questa è la guerra.

Anzi, questa è l’Umanità.

C’è ben poco da aggiungere: l’Umanità è questa ed è capace di compiere azione tanto agghiaccianti.

L’Umanità non è capace di imparare e migliorare davvero. In questo momento storico assistiamo al ritorno di condizioni capaci di rimetterci a rischio di ripetere episodi simili. Anzi, nel mondo non è mai cessata la crudeltà. L’Uomo sembra incapace di vivere in pace evitando di fare del male al mondo intero e a sé stesso.

Anni fa ho letto l’autobiografia del famoso Horst Tappert, meglio noto come l’Ispettore Derrick.

Lui aveva fatto la guerra. Nel libro diceva di essere stato sempre contrario alla violenza e che tutto il popolo tedesco, in generale, lo era. Tranne una piccola minoranza, che però era stata capace di trascinare il resto in un turbine di violenza senza fine.

Derrick aveva scritto una frase che mi aveva colpito:

“Noi tedeschi avevamo imparato a diffidare di chiunque parlasse a voce troppo alta”.

Credo a questa affermazione. Ma credo anche che la memoria della gente sia piuttosto breve.

A distanza di qualche decennio, secondo me, sono pochi quelli che continuano a diffidare. E sempre di più quelli che, invece, sono pronti a seguire.




Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie e fotografie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Il Viaggio – L’inizio dell’avventura


Come già anticipato nella recensione del libro intitolato “Sullandai“, questo racconto costituisce idealmente il prologo o – utilizzando un’espressione mutuata dalla gastronomia – l’antipasto del volume pubblicato nel 2004 a opera del Com.te Glauco Nuzzi.

In verità il “Il viaggio – l’inizio dell’avventura ” è molto più giovane, cronologicamente parlando (primavera 2021) rispetto al libro in questione. Come mai – vi chiederete -?

Il Fairchild C-119 Flying Boxcar fu per l’autore il fidato amico su cui contare durante le avventure nei cieli africani. Ne è qui ritratto uno splendido esemplare – appena restaurato – che faceva e tuttora fa bella mostra di sé a Pisa, presso la 46a Brigata aerea ove svolse il suo gravoso ininterrotto ruolo di trasporto pesante per vent’anni e più, praticamente a partire dal 1953 fino al 1979, data registrata negli annali dell’aviazione come ultimo volo ufficiale tra le fila del’AMI (foto proveniente da www.flickr.com)

Semplicemente perché il racconto costituisce una sorta di concreto apprezzamento da parte dell’autore nell’essere stato esortato – e non comandato volontario – a partecipare alla IX edizione del nostro premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE. Anzitutto in qualità di giurato speciale, poi di ospite d’onore nel corso della cerimonia di premiazione e poi, se proprio gli fosse avanzato del tempo e se la memoria lo avesse supportato, anche di autore di almeno un racconto ambientato nel Congo.

Dalla spontanea disponibilità dell’autore è nato dunque il primo capitolo rivisto e corretto, condensato e migliorato di quello che è – e rimane tuttora – il primo capitolo stampato di “Sullandai” .

D’altra parte il titolo del racconto lo lascia facilmente intendere: è l’inizio dell’avventura che visse l’autore, poco più che ventenne,  nei loghi aerei e terrestri del continente africano. Suo malgrado – sottolineiamo perché comandato volontario ad andarci e, prima ancora, comandato a trasferirsi a Pisa presso la 46a Aerobrigata trasporti pesanti come destinazione al reparto, appena terminata l’Accademia Aeronautica.

Non sappiamo se vi è mai capitato di salire a bordo di un C-119 … ad ogni modo questa potrebbe essere la vista, piazzandosi dietro ai seggiolini dei piloti … di sicuro questa è la vista che ebbe l’autore quando fu inviato d’autorità a Pisa, ancora fresco di Accademia. E dire che all’inizio il Com.te Nuzzi odiò il velivolo ma, dopo aver trascorso sopra una parte importante della sua vita professionale, lo lasciò dicendogli un sincero: “ti voglio bene, bestione!”. Sebbene non l’abbia dichiarato apertamente in “Sullandai”, non stentiamo a immaginare che versò pure una lacrimuccia  … ma ci sarà l’occasione di scrivere un racconto a margine del romanzo, non è vero com.te Nuzzi? (foto proveniente da www.flickr.com)

Forse sarà per questo che il comandantissimo Nuzzi si è subito adoperato per migliorare e riscrivere il primo capitolo del suo libro e farne un racconto peraltro piacevolissimo e godibilissimo: perché nessuno degli organizzatori del Premio letterario l’ha comandato … al massimo “pregato di”, certamente non “obbligato a”.     

Tornando all’espressione iniziale “antipasto”, ebbene “Il viaggio – l’inizio dell’avventura ” è sicuramente un antipasto appetitoso, sapido, gustoso che appaga la mente e solletica la curiosità del lettore.

La prosa è semplice, senza particolari artifici narrativi, quasi confidenziale.

La trama è snella ma l’intreccio è davvero ben congegnato per essere confinato allo spazio di un medio-breve racconto.

Pochi ma fondamentali i personaggi e, sebbene la narrazione sia in prima persona, sono presenti alcuni periodi con il discorso diretto evitando così il rischio di un testo piatto se non monotono. E’ pur vero che la vicenda narrata è così dinamica che …

In definitiva un racconto che vi farà venire la voglia di leggere il romanzo o – ci auguriamo – la recensione del libro ospitata nel nostro hangar.

A conclusione di questa recensione permetteteci invece di ringraziare il Com.te Glauco Nuzzi per averci regalato questo cammeo. Lo interpretiamo come un segno di stima e di affetto nei nostri confronti. Come quello che abbiamo noi nei suoi. Nel nostro caso però non disgiunto da un reverenziale rispetto verso quel ventenne oggi cresciuto e divenuto solo per motivi anagrafici un delizioso ultraottantenne, comandato volontario a diventarlo.



Narrativa / Medio-lungo

Inedito

In esclusiva per la IX edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2021 




Attenzione: Non esiste il Tag IL VIAGGIO - L'INIZIO DELL'AVVENTURA

 

Il viaggio – L’inizio dell’avventura


Con un leggero sorriso il Comandante del 2° Gruppo della 46° Aerobrigata, del quale facevo parte: “Allora lei parte volontario per il Congo?”

Che fossi un volontario per la missione africana non me ne ero ancora accorto … ma a 23 anni lo spirito di avventura spesso ha il sopravvento. Inoltre, avvelenato come ero per essere stato destinato a un sonnolento reparto di trasporti, dopo aver conseguito il Brevetto Militare alla Scuola Aviogetti per una ovvia destinazione a un reparto da caccia, questa variante nel mio impiego non mi dispiacque. Sì, il Congo era una zona di guerra, ma …

Che un reparto di trasporti non fosse poi tanto “sonnolento” lo scoprirò ben presto …

Avevo appena terminato l’addestramento per l’impiego previsto del Reparto e avevo raggiunto la qualifica di combat ready, secondo gli standard NATO. Praticamente “pronto al combattimento”, in altre parole non ero più un addestrando, ma un pilota pronto all’impiego bellico e se dovevo andare in zona di guerra … beh, faceva parte del copione.

L’Italia aveva aderito, come membro ONU, all’operazione Congo e segnatamente con una cooperazione dell’Aeronautica Militare per il supporto logistico dei reparti multinazionali schierati nell’area per aiutare il governo centrale nella lotta contro la secessione mossa da Tchombe

Dopo qualche giorno ci fu il volo di trasferimento. Dovevamo portare un velivolo a Leopoldville (oggi Kinshasa) dove era la nostra base operativa, per ampliare la flotta dei velivoli già schierati in loco. La rotta prevedeva una sosta ad Atene, poi Il Cairo, quindi Khartoum, Entebbe e finalmente Leopoldville. C’è da tener presente che la velocità di crociera del panciuto C 119 era di circa 150 nodi e, date le distanze da percorrere, si prevedevano tratte lunghissime con pilotaggio manuale … sì, perché l’autopilota c’era, ma spesso, anzi troppo spesso, si surriscaldavano i servomotori dei comandi e l’aereo cominciava a prendersi iniziative strane per cui toccava sbrigarsi a staccarlo …

Dopo la breve sosta ad Atene iniziò il volo verso l’Africa, tratta interminabile alternandosi ai comandi con i colleghi (l’equipaggio era doppio o forse di più perché c’era anche da sostituire chi aveva terminato il suo periodo in area operativa).

Si interrompeva il digiuno ogni tanto con le combat rations, dette le “razioni K”. La dotazione consisteva in una scatola di cartone (che poteva far supporre che all’interno ci trovassimo un paio di scarpe). Ci si trovava uno scatolame vario, preparato negli USA, con gusto ben lontano da quello italiano. Il contenuto, spesso carne con sughi piuttosto grassi e rappresi … richiedeva uno stomaco robusto ma avevamo trovato il modo di renderli più appetibili … scaldando il barattolo. Non c’erano fornelli di nessun tipo su un velivolo spartano come il C-119, ma, l’italica fantasia, aveva trovato la soluzione … A metà fusoliera, all’altezza grosso modo delle semiali, c’era un vano nel quale era alloggiato un cilindro metallico con alettature … era il regolatore di tensione dei generatori che in volo diventava pressoché rovente … un barattolo adagiato sopra per una ventina di minuti pareva uscito dal forno. Aperto i barattolo … il tutto diventava profumato (beh, insomma) e appetibile.

Quando all’orizzonte vidi apparire una striscia gialla che si staccava dal blu del mare “Ecco l’Africa”, pensai e cominciammo una lenta discesa. Sorvolato il delta del Nilo ci addentrammo verso Il Cairo, dove, finalmente, atterrammo.

Al Cairo, ormai è un bel po’ che non ci passo, a quei tempi, anni ‘60, la città appariva alquanto caotica. Traffico intenso, un perenne coro di clacson, costruzioni di scarso valore architettonico, palme dappertutto, venditori ambulanti e un senso olfattivo completamente diverso.

Che ci fosse un ristorante italiano al Cairo, il “Roma”, non me lo aspettavo. Alcune cose restano indimenticabili anche col passare degli anni. Mi restò impresso il sapore della rucola e dei ravanelli, molto più grossi di quelli che abitualmente vediamo in Italia, le bistecche (qualcuno dubitò, sarà mica cammello?) in realtà erano ottime, anche se di zebù, un bovino diffuso in Africa.

La sera una lunga passeggiata fra negozietti e bancarelle. Da bravo turista subito comprai qualche souvenir africano: una sella di cammello, che ancora uso come sgabello e una capiente borsa di pelle che diventerà la mia borsa “operativa” per tutto il periodo. Era capiente abbastanza per farci entrare, oltre ai ricambi necessari, anche il MAB, caricatori, bombe a mano e tutto quello che mi accompagnerà in tutti i voli operativi a venire.

Uno o due giorni dopo, non ricordo, partimmo per Khartoum. La rotta prevedeva un percorso che faceva risalire il Nilo e mi faceva vedere dal vivo quello che avevo studiato, a scuola, in geografia. Larghe chiazze di verde costeggiavano il fiume: le periodiche esondazioni fertilizzavano le aree circostanti rendendo le zone abitabili.

Mano a mano che si procedeva verso sud le temperature, naturalmente, aumentavano e a bordo non c’era nessun tipo di condizionamento. Il fatto che si volasse fra gli otto e diecimila piedi portava un sollievo solo parziale e, avvicinandosi al suolo per l’atterraggio, i 40 e oltre gradi di temperatura si sentivano tutti.

La sosta in Sudan mi è rimasta in memoria come una lunga sauna. L’albergo non disponeva di aria condizionata (anni ’60!) e anche di sera le temperature erano insopportabili. Ricordo che, per potermi addormentare, dovetti bagnare il lenzuolo.

Ma il problema principale era il decollo. Esaminando le tabelle di pista ci rendemmo conto che con quel carico dovevamo aspettare che la temperatura scendesse a non oltre 31 gradi, cosa che si verificava intorno alle tre di notte, ma durava poco … subito dopo si tornava verso i 35/36 gradi.

Scegliemmo, o meglio, fummo costretti a scegliere, di decollare alle tre di notte.

A Entebbe era tutto diverso. Sull’altopiano la sera si godeva di una temperatura piacevolmente fresca. La città, ex colonia britannica, mi apparve come un gioiello. Costruzioni di tipo europeo contornate di vegetazione africana e fu in quella occasione che ebbi la sensazione di essere un privilegiato, remunerato per fare il turista. Ci fermammo qualche giorno e fu una vera vacanza. Passeggiate lungo il lago Vittoria, vegetazione e fiori che mi incuriosivano e mi sorprendevano ad ogni passo, il pensiero che stavo andando verso una zona di guerra al momento non mi sfiorava nemmeno.

Lasciai a malincuore quel piccolo paradiso africano per l’ultima balzo, il volo per Leopoldville.

La tratta era piuttosto lunga e si ponevano problemi di autonomia: esaminammo la possibilità di un eventuale scalo tecnico per rifornimento, ma, un imprevisto e robusto vento in coda che ci fece aumentare la velocità e diminuire il consumo, ci risparmiò la fatica.

A Leopoldville fummo accolti calorosamente dai colleghi che ci aspettavano con ansia, per pezzi di ricambio e rifornimenti vari dalla madrepatria … nonché  per l’atteso avvicendamento di personale. Ci furono assegnate, due ufficiali per abitazione, delle belle villette nel quartiere di N’Djili, a una decina di chilometri dalla città.

Ci fu un briefing generico al palazzo ONU sul tipo di attività che avremmo svolto, raccomandazioni generiche e indicazioni sulle norme di comportamento con i nativi. Alcuni particolari mi sorpresero: “Donne, se dicono di sì, ok, altrimenti non insistere, potrebbe finire male. Se fate a pugni non colpiteli alla testa … è inutile … pugni allo stomaco …”.

L’ambiente non mi appariva particolarmente familiare ma tenni conto delle raccomandazioni e mi resi conto che dovevo, in qualche modo, adattarmi all’ambiente.

L’alloggio del Comandante del distaccamento era il più grande e aveva un ampio salone che diventò la mensa ufficiali e faceva anche da sala briefing. A cena venivano formati gli equipaggi e si assegnavano i voli per l’indomani. Si parlava dei voli del giorno, problemi vari, pericoli potenziali e difficoltà generale per portare a termine le varie missioni. Aeroporti con piste corte, affogati nel verde fitto della foresta, difficoltà dei rifornimenti (da un bidone su una carriola il negretto pompava a mano … centinaia di litri di benzina 115/145 e passavano ore nel caldo torrido) e l’alea di trovarsi, dopo l’atterraggio, invece che i Baschi Blu, i mercenari dei secessionisti katanghesi …

Mi resi conto che per conoscere l’Africa … beh, forse ci potevano essere condizioni migliori, ma ero un militare … e poi “volontario”.

All’inizio qualche giro per Leopoldville. Era una bella città, costruzioni europee, vegetazione africana, giardini fioriti dappertutto e si apprezzava un certo ordine e pulizia (… rispetto al Cairo e Khartoum …) ordine e pulizia che tornandoci molti anni dopo, volando per l’Alitalia … erano un bel ricordo.

Mercatino dell’avorio e manufatti artigianali locali, un forte vocio di contrattazioni, un odore tipico africano indescrivibile, di cuoio e pelli animali. Mi accorsi che il francese imparato a scuola … non era stato inutile e cominciai a integrarmi nel nuovo ambiente. Bar affollati di varie razze, qualche ragazza indigena carina e disponibile, birra fredda che attutiva il caldo soffocante, cambio dei dollari  con franchi congolesi (borsa nera, in banca ci si rimetteva troppo ) … ed un po’ per volta mi trovai a mio agio … beh, a terra. Durante le operazioni un po’ meno …

Indimenticabile il mio primo volo operativo.

Luluaburg, si carica il velivolo col materiale da portare a destinazione, Stanleyville. Vedo imbarcare casse su casse, bidoni di carburante, altre cassette metalliche di munizioni … un ufficiale svedese mi consegna il piano di carico … peso totale piuttosto elevato … sento il Comandante chiedere il pieno di carburante … regolo di bilanciamento in mano … faccio qualche calcolo e …

“Comandante … siamo fuori peso, e con questa temperatura …”.

Senza cambiare espressione del volto o mostrare alcuna emozione: “Ragazzo! Qui c’è la guerra e si fa così. Salta a bordo e fai i controlli che andiamo!”

Decollo indimenticabile (ma non sarà l’unico in quel periodo) … lunga corsa si accelerazione, a fondo pista (sì, proprio fondo pista) … una cabrata secca e ci troviamo per aria … con le cime degli alberi che parevano spazzolarci il fondo della fusoliera …

Deglutii sospirando … bell’ambiente pensai … ma in seguito questo tipo di volo diventerà abituale …



§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§

## proprietà letteraria riservata ##


Glauco Nuzzi

Sullandai

titolo: Sullandai

autore: Glauco Nuzzi

editore: Pagine

anno di pubblicazione: 2004

ISBN: 88-7557-058-2




Il protagonista indiscusso e ineguagliabile della premiazione del nostro premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, VIII e IX edizione, è stato sicuramente il Com.te Glauco Nuzzi e il suo Sullandai.

Racconta Glauco Nuzzi nel suo libro a proposito del C-119: «Viaggiava ad una velocità di 150 kts e praticamente arrivava dappertutto.» e aggiunge: «Non aveva un radar meteo per cui se si incappava in qualche cumulo nembo affogato erano botte da orbi per il malcapitato equipaggio». (foto proveniente da www.flickr.com)

Nella fantasmagorica cornice dell’Auditorium del Palazzo dell’Aeronautica di Roma, domenica 17 ottobre 2021, egli ha raccontato con la vividezza della sua voce le sue esperienze di volo – e di vita – in Congo così come, in modo articolato e ben più esteso, aveva già confessato nel 2004 in forma scritta nel suo libro autobiografico Sullandai, appunto.

Appena ventenne, nei primissimi anni ’60, partecipò infatti alla missione di pace in quel martoriato paese africano sostenuta dall’Aeronautica Militare Italiana e sotto l’egida dell’ONU. Missione che comportò un massiccio impegno di uomini e velivoli della 46a Aerobrigata di Pisa e purtroppo tragicamente passata la storia per il terribile eccidio di Kindu in cui due equipaggi di C-119 italiani furono barbaramente trucidati dai tagliagole congolesi.

C119 motore
Una splendida immagine frontale della enorme elica con passo variabile e con antighiaccio di cui era dotato il velivolo. Il Com.te Nuzzi ricorda ancora oggi il rumore assordante – e sinistro – prodotto dall’elica quando i grossi frammenti di ghiaccio impattavano contro la fusoliera minacciando da un momento all’altro di frantumarla o comunque di aprirle un grosso buco. I motori di cui era dotato il C-119 erano quasi identici a quelli che avevano equipaggiato il bombardiere strategico B-29 Superfortress (quello che aveva sganciato la bomba su Hiroshima e Nagasaki , giusto per intenderci). Li distingueva solo l’assenza della sovralimentazione che non invalidò particolarmente le prestazioni del C-119, anzi ne elevò notevolmente  l’affidabilità … certo agli equipaggi che operarono sovraccarichi, a temperature infernali e su piste semi-preparate del Congo non sarebbero dispiaciuti. (foto proveniente da www.flickr.com)

Il drammatico episodio, in occasione del suo sessantesimo anniversario, è stato assunto quale personaggio storico del Premio letterario appunto, edizione 2021. O meglio, lo sono stati i due equipaggi rispettivamente del velivolo Lyra 5 e del Lupo 33 che sono dunque divenuti oggetto di numerosi racconti in qualità di protagonisti o elementi principali della trama. Un modo diverso per unire la conservazione della memoria con la divulgazione storica e al contempo per onorare i tredici aviatori caduti nello svolgimento del loro dovere; storia e narrativa unite in un connubio snello eppure evocativo.

Il velivolo protagonista del libro di Glauco Nuzzi è stato per anni il nerbo fondamentale della 46a Brigata Aerea di Pisa, poi sostituito dal Lockeed Hercules C-130 con tanto di scandalo all’italiana. Nel suo volume il Co.m.te Nuzzi ammette che il Fairchild C-119 Flying Boxcar (letteralmente “Vagone volante”) : “Aveva una buona autonomia e una discreta strumentazione elettronica il che ci obbligava moralmente a partire sempre e dovunque per andare dovunque e sempre.». Da qui l’affermazione che quelli della 46a – a differenza degli aviatori degli altri reparti dell’AMI – erano ognitempo, non si fermavano mai e arrivavano dappertutto. (foto proveniente da www.flickr.com)

Per gli organizzatori del Premio, una volta stabilito il personaggio storico della IX edizione, associarlo al nome dell’autore è stata una questione di pochi istanti. Per il Presidente dell’HAG, Stefano Gambaro, Glauco Nuzzi è stato infatti un istruttore di volo fondamentale – quanto indimenticabile – nel corso della sua carriera professionale di pilota commerciale; per il gestore di VOCI DI HANGAR nonché Segretario del Premio, Glauco Nuzzi era invece l’autore di un romanzo autobiografico recuperato in modo singolare e letteralmente divorato un paio di anni prima. Un autore da cui era stato molto favorevolmente impressionato per la semplicità narrativa ma anche per il realismo del racconto.

A testimoniare l’apprensione che nei piloti inevitabilmente innescava il minimo sussulto dei motori, il Com.te Nuzzi così ricorda i suoi lunghi voli sopra la jungla inatterrabile: «Guardavo sull’ala l’elica che girava tranquilla nel suo alone luminescente, l’ogiva rossa del II Gruppo, il grosso Wright Cyclone da 3500 HP …” e con il suo immancabile dialetto romanesco parlava direttamente con il motore: «Aoh! Nun fa lo scemo, cerca de regge che se ce ammolli …» In effetti, in caso di piantata motore, il velivolo non era in grado di volare con un solo motore, specie se carico. L’atterraggio di fortuna era pressoché inevitabile e quasi sempre con risultati rovinosi. Anche perché non esisteva la possibilità di soccorso e recupero aereo ma solo via terra. E possiamo immaginare quanto problematico potesse essere giungere sul punto dell’impatto attraversando centinaia di chilometri di foresta vergine.Oltre ai 13 aviatori di Kindu, l’AMI subi infatti altre perdite di vite e mezzi proprio a causa .di guasti tecnici e conseguente atterraggi nella jungla. Gli annali dell’AMI riportano che, durante tutta le operazioni in Congo il reparto subì la perdita complessiva di 21 aviatori, 6 feriti e 3 velivoli distrutti in incidenti di volo. (foto proveniente da www.flickr.com)

Da qui è nato il comune desiderio di coinvolgere in modo fattivo il Com.te Nuzzi in quelle che sarebbero state le dinamiche del Premio, ossia: preparare una speciale prefazione da inserire nell’antologia, svolgere lo spinoso incarico di giurato – nel suo caso, speciale – da aggiungere alla schiera dei giurati ”convenzionali” del Premio, godere della sua presenza in occasione della cerimonia di premiazione attribuendogli il ruolo dell’ospite d’onore.

In realtà, presi dall’onda dell’entusiasmo di poter attingere a una fonte autorevole quanto mirabile, gli organizzatori hanno avuto l’ardire di chiedere al loro beniamino anche la stesura di un eventuale racconto inedito che traesse spunto dalla sua pluriennale carriera di pilota cominciata proprio tra le fila della 46a Aerobrigata in Africa.

Un esemplare di C-119 che, generoso nelle dimensioni ancora oggi non passa inosservato, è conservato nel museo di Piana delle Orme a Latina. L’AMI ricevette un lotto iniziale di 40 velivoli ma, anche a seguito dell’intensa attività svolta in Congo a partire dal l’11 luglio 1960 al 19 giugno 1962 (ossia 22 mesi continuativi) la flotta risultò rapidamente usurata e costrinse la forza armata a rimpinguare le fila con con altri 25 esemplari della serie C-119J denominati in gergo “cacciavite”, per la particolare forma dei portelloni posteriori. Resteranno in servizio (sempre molto intenso) fino al 1973 quando verranno sostituiti dagli Hercules, affiancati poi – a partire dal 1978 – dai più piccoli Aeritalia G222. In giro per l’Italia, a mo’ di “gate guardian” esistono perciò diversi esemplare in buone-discrete-cattive condizioni. (foto proveniente da www.flickr.com)

La risposta dell’ormai ultraottantenne autore romano non si è fatta attendere né si è fatto pregare di fronte a tante richieste audaci – non c’è che dire – tanto che si è dichiarato subito disponibile su tutta la linea e anzi, tempo qualche giorno, ha fornito alla Segretaria del Premio ben due racconti inediti, uno dei quali costituisce virtualmente un gustoso antipasto di quello che è il suo romanzo Sullandai.

Il risguardo sinistro di “Sullandai” contenente le note biografiche dell’autore e una sinossi estremamente stringata

E’ dunque consapevoli del grande privilegio che ci ha concesso che pubblichiamo in questo speciale angolo del nostro hangar i racconti intitolati:

Il viaggio – L’inizio dell’avventura

e

Il pappagallo

oltre che la presente recensione del volume.

Il risguardo destro del volume del Com.te Glauco Nuzzi, classe 1938, romano.

A proposito della recensione, in verità, contavamo di pubblicarla diversi mesi orsono ma la scelta di non influenzare gli autori/autrici impegnati con il Premio in corso ci ha fatto desistere; ora che la classifica di RACCONTI TRA LE NUVOLE è stilata, divulgata e i premi sono stati consegnati, possiamo renderne partecipi i nostri visitatori. E senza indugio alcuno.

Ebbene … se la motivazione che si pone quale causa scatenante della stesura del libro è alquanto singolare, altrettanto fortuite sono state le combinazioni che hanno reso possibile per noi recuperare una copia del volume. Ma di questo ne verrete edotti in coda alla recensione …

Tra le pieghe delle vicissitudini narrate dall’autore in “Sullandai” è possibile imbattersi in questa confessione: “Deglutendo mi pareva che il rumore dei motori cambiasse: uno sguardo al torsiometro, CHT, pressione e temperatura olio dei motori.». E’ tangibile la tensione dell’autore che ammette: «Sapevo benissimo che bastava un semplice calo di potenza ad uno dei motori per fare una gran bella fiammata per terra.». La foto in bianco e nero ritrae invece un C-119J dell’AMI denominato confidenzialmente “cacciavite” per via della forma dei portelloni posteriori che non era più tondeggiante bensì a punta come un cacciavite, appunto. Siamo a Biggin Hill nel 1969 al Raf Open day. (foto proveniente da www.flickr.com)

Viceversa ci teniamo a precisare che Sullandai – e non ce ne voglia l’autore – non è un best sellers né mai lo diventerà nonostante la genuina pubblicità che gli organizzatori del Premio hanno svolto nel corso della premiazione. Anche perché, a oggi, non ci risulta che ne siano disponibili copie nella rete di vendita on line o che qualche editore sia disposto alla sua ristampa. Forse ne esiste qualche rara copia usata in circolazione. Nulla più. Peccato. E questo rende vieppiù pregiata la copia in nostro possesso o in possesso dei fortunati possessori.

Il Flying Boxcar venne utilizzato nel film del 2004 “Il volo della fenice” remake dell’omonimo film proiettato nei cinema nientemeno che nel 1965 (dove però si utilizza un C-82 Packet). Nella versione moderna del film, fatto salvo per la radiosa bellezza degli effetti speciali impensabili nella prima edizione, la sceneggiatura e i personaggi sono pressoché immutati: nel corso di un volo di trasferimento attraverso il deserto libico di un gruppo di tecnici addetti alla trivellazione petrolifera, il velivolo incappa in una terribile tempesta di sabbia e precipita, distruggendosi parzialmente. I superstiti, non senza difficoltà, riusciranno dopo varie peripezie a ricavarne un’improvvisata macchina volante  che consentirà loro, in modo a dir poco rocambolesco, a involarsi e a raggiungere la civiltà salvandosi da soli la pelle. E’ la trasposizione cinematografica moderna del mito della Fenice – araba – che, dopo la morte risorge dalle sue ceneri e spicca il volo. E’ il simbolo della capacità – propria del genere umano e di alcuni suoi esponenti in particolare – di far fronte in maniera positiva alle avversità facendo leva su risorse insospettate insite nell’uomo (e nella donna, s’intende). (foto proveniente da www.flickr.com)

Sullandai è’ invece un piacevolissimo diario che non ha le fattezze del diario – in termini di rigidità cronologica – bensì ha la fisionomia di un lungo racconto quasi confidenziale. Si snoda lungo un periodo di tempo incentrato agli inizi degli anni ’60 e in quei loghi distribuiti principalmente sul suolo/cielo del Congo e dintorni.

Protagonista – neanche a dirlo – è l’autore che narra gli eventi e gli innumerevoli episodi in prima persona senza però stancare il lettore o rallentare il suo resoconto.

C’è poi una cospicua messe di coprotagonisti tra cui spicca Giulio Garbati – soprannominato dall’autore  Garbulio – che il destino beffardo vorrà privarlo per sempre all’affetto dei suoi cari e consegnarlo alla storia come uno dei tredici martiri di Kindu.

L’autore – sempre il destino ha voluto – visse gli eventi congolesi prima e dopo l’eccidio di Kindu tuttavia, da commilitone ma soprattutto da vero amico del capitano Garbati, fu letteralmente travolto dalla drammatica vicenda di Kindu.

Il romanzo infatti si colloca in diverse situazioni, non necessariamente di servizio e di volo. Dunque, parafrasando il sottotitolo del volume, contiene storie varie degli aviatori italiani in terra d’Africa, specie in Congo, ma non solo.

Che l’autore fosse stato accidentalmente comandato volontario in Africa, ce lo confesserà subito; che prima ancora fosse stato destinato d’autorità ai “pesanti” (gli aerotrasporti) anziché ai caccia (come era nei suoi desideri) ce lo ricorderà più volte nel corso della sua narrazione. Anzi la svolta finale, peraltro del tutto imprevista – finalmente secondo il suo volere – lo coglierà ugualmente contrariato perché ormai si era affezionato al reparto e agli aeroplani che non si fermavano mai perché volavano ognitempo. Quelli della 46a

Il titolo del volume trae dunque origine da una delle tante situazioni rocambolesche vissute dall’autore. E’ una parola in lingua svedese ed è la parola magica che salverà l’equipaggio del C-119 impegnato in una missione impossibile – una delle tante – dalla concreta minaccia di abbattimento ad opera dell’unico “pseudo caccia” nemico (un Fougà Magister) che imperversa nei cieli congolesi.

Vi possiamo anticipare che – incredibile – l’espediente funzionerà e i nostri uomini la faranno franca ancora una volta grazie alla loro inventiva e alle loro indubbie capacità tecniche ma anche freddezza unita a una sottile vena di audacia. Al lettore, viceversa, rimarrà la tensione che trasuda dalle righe di questo episodio e vi assicuriamo gli rimarrà addosso per molte pagine ancora.

Un piccolo inciso: anche in questa missione il nostro beniamino parteciperà come volontario accidentalmente comandato.

In effetti l’autore ci spiega il senso figurato della parola – e ce lo ha ribadito nel corso della premiazione, immancabilmente interrogato sull’argomento – ma non ci spiega il significato espressamente letterale del termine “sullandai” né ci è stato fornito alcun conforto dal tanto osannato traduttore universale disponibile in rete. Purtroppo in Redazione non disponiamo nessuno/a di origine scandinava, come pure non abbiamo amici, conoscenti, lontanissimi parenti capaci di sciogliere questo enigma. Confidiamo però nei nostri visitatori/lettori. In verità auguriamo loro di intrattenersi con uomini/donne provenienti da quell’area geografica, magari nel corso di qualche vacanza balneare, affinché il contatto sia anche culturale. Oltre che di corpi e di anime, s’intende.  Sullandai, ricordatevi. E fateci sapere.

La prosa dell’autore è rapida, efficace, leggera in quanto inframezzata di brevi note esplicative a carattere tecnico ma anche di riflessioni intime come pure di battute fulminanti – spesso in dialetto romanesco – mentre non mancano le descrizioni delle bellezze naturali  o le situazioni grottesche sottolineate da quel disincanto o quel pragmatismo tipicamente romano di cui l’autore era già illustre esponente. Il tutto unito a una sottile sagacia congenita con l’autore.

La cabina di pilotaggio del C-119 era spaziosa e relativamente confortevole, almeno per l’epoca. Questo scatto riprende due piloti statunitensi intenti a svolgere i loro compiti. In realtà erano coaudiuvati dal motorista che rimaneva appollaiato tra di loro, nel bel mezzo tra i due sedili, impegnato a gestire i vari comandi dei due motori collocati nella consolle centrale tra i due sedili, appunto.(foto proveniente da www.flickr.com)

L’alchimia tra periodi in terza persona e quelli con discorso diretto è ottima e non ci si accorge di leggere un romanzo di memorie tanto che, senza le opportune premesse, si può scambiarlo tranquillamente per un buon romanzo di fantasia. Inoltre non mancano le irrinunciabili battute in dialetto, romanesco e pisano che rendono assai veraci i dialoghi e i personaggi evocati.

Il nostro Glauco dimostra perciò di  saper usare sapientemente l’ostica lingua italiana alla stregua dei comandi di volo del pesante “Vagone volante” e il lettore, capitolo dopo capitolo, quasi non si accorge di essere giunto al termine delle 188 pagine che compongono il volume. Perché vicende drammatiche e tragicomiche, avventurose, di terra e di cielo si alternano in un susseguirsi per nulla artificioso.  Il tutto è inoltre inframezzato da numerose foto in bianco e nero, generose nelle dimensioni e dotate di preziose didascalie.

Il formato del libro è ottimo, la carta di stampa impeccabile, la dimensione dei caratteri di stampa è standard, l’impaginazione professionale.

Avremmo qualche riserva sul contorno nero della copertina tuttavia – occorre ammetterlo – esalta la foto di copertina. Non è invece presente la IV di copertina.

Il C-119 in assoluto meglio conservato – ma non volante – nel nostro paese è quello collocato a mò di “gate guardian” di fronte al Sacrario delle vittime di Kindu, in prossimità dell’ingresso dell’aeroporto di Pisa San Giusto, sede della 46a Brigata Aerea che oggi come allora è operativa 365 giorni l’anno, 24 ore il giorno e impiega i suoi uomini e i suoi velivoli in ogni parte del mondo in molteplici attività non necessariamente a carattere militare bensì per lo più per scopi umanitari e di soccorso. (foto proveniente da www.flickr.com)

Valida la biografia presente nei risguardi interni e, sebbene la sinossi sia pressoché inutile, è davvero striminzita.

Onesto il prezzo di vendita (di allora) a testimonianza che sia l’autore che l’editore non intendevano fare business con un libro che aveva tutt’altri scopi.

Insomma un volume che consigliamo agli appassionati di volo ma anche di viaggi, non solo alla ricerca di informazioni circa l’eccidio di Kindu.

Di certo questo volume ha appassionato l’autore nello scriverlo giacché, giusto qualche anno dopo, ha  pubblicato altri volumi (di cui vi daremo conto in altre recensioni), ugualmente piacevoli e meritevoli di attenzioni.

Se non fosse per la venerabile età di Glauco – lungi da noi volersi prendere gioco di lui – vorremmo scrivere che, come autore, è certamente destinato a crescere e a migliorarsi in futuro … tuttavia sappiamo che il Com.te Nuzzi, con i suoi libri, ci ha regalato le sue preziose esperienze come pilota a tutto tondo (militare, commerciale, sportivo, amatoriale) con lo stesso spirito con cui un qualsiasi nonno trasmetterebbe le sue esperienze di vita al suo amato nipotino, convinto che l’inesorabilità del tempo li allontanerà per sempre. Prima o poi.

La schiettezza dell’autore è davvero disarmante ma rende l’idea di quale spirito di gruppo creò l missione in Congo. Alla fine del volume così si confida: «Alla 46° Aerobrigata non ci ero andato volentieri, anzi decisamente inviperito, ma cominciavo ad essere orgoglioso di questo Reparto». (foto proveniente da www.flickr.com)

Ebbene, per quanto ci riguarda, possiamo dire di aver avuto il privilegio di conoscere fisicamente il Com.te Glauco Nuzzi, di aver goduto della sua squisita compagnia, di essere stati partecipi delle sue vicissitudini aeronautiche. Grazie Glauco. Ciò nonostante il viso radioso degli occhi guizzanti di questo nostro grande nonno lo serberemo in un angolo speciale del nostro cuore mentre alle sue testimonianze scritte concederemo volentieri l’angolo migliore della nostra memoria. Perché tanto ci ha reso senza nulla pretendere.

Lunga vita a Glauco!!!





Prologo di “Sullandai”



“Aeroporto di Milano Linate. In attesa dell’imbarco passeggeri […]

Rassegnato a un potenziale ritardo mi accomodo su una delle poltrone anteriori del MD-80 […] sfoglio distrattamente un quotidiano.

Vedo con la coda dell’occhio salire a bordo l’atteso personaggio che si mette a discutere con l’Assistente di Volo 

– Va bene, fra due minuti vi arriva tutto quello che manca, scusate il disservizio […] Arrivederci, otikala malamu!

– Kenda malamu – rispondo istintivamente mentre l’uomo si avvia alla scaletta per scendere. […]

– Io ho salutato per scherzo in dialetto lingala …

– E io ho risposto sul serio in lingala, ma lei come fa a sapere il dialetto congolese?

– E lei?

– Sono stato in Congo […]





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





PROCLAMATI VINCITORI IX EDIZIONE RACCONTI TRA LE NUVOLE


IX edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”

COMUNICATO STAMPA nr 7 del 1 settembre 2021


Non senza difficoltà, i nostri magnifici membri della giuria della IX edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE” hanno decretato il racconto vincitore. Ebbene si tratta di:


EROI DI PACE di Claudio Di Blasio


  Nonché la classifica degli altri 19 racconti finalisti:


2) TREDICI ANIME – Stefania Granata

3) FRATERNITA’-UN RICORDO DEI MARTIRI DI KINDU – Gianvincenzo Cantafora

4) ANGELI IN VOLO – Elisabetta Benenati

5) LA DIGNITA’ DEL SIMBOLO – Silvia Favaretto

6) ALL’ALBA VINCERO’ – Alessandro Messina

7) IL BAMBINO E L’AQUILONE – Maurizio Staid

8) BOEING 777 – Andrea Pirani

9) L’ELISOCCORSO – Vito Grisoni

10) COME STELLA POLARE – Amalia Cavotti

11) ASCOLTATECI NOI SIAMO FRATELLI – Lara Tasillo

12) UN COMANDANTE VIRTUALE – Maddalena Medas

13) QUEI BRAVI RAGAZZI – Diego Mascherpa

14) LASSU’ – Rodolfo Andrei

15) GENTE STRANA GLI EYETIES – Evandro Detti

16) VALCHIRIE UN INNO DI LIBERTA’ – Mario Russo

17) ALA BIGIA – Alessandro Corsi

18) POLDU E LA PAURA DI VOLARE – Francesco Dionigi

19) IL BULLONE – Marilina Daniele

20) PENSO CHE UN GIORNO COSI’ NON RITORNI MAI PIU’ – Anna Paola Lacatena


L’amministratore dell’azienda VR Medical invece non ha esitato neanche un istante nell’attribuire l’omonimo premio speciale al racconto:


TREDICI ANIME di Stefania Granata


Sinceri rallegramenti al vincitore e alla vincitrice. A questo punto, a nome degli organizzatori, permetteteci di ringraziare allo stesso modo tutti coloro che hanno partecipato, finalisti e non, vincitori e non, insomma a tutti coloro che hanno speso il loro tempo ed energie mentali nella stesura di un racconto a prescindere dal piazzamento conseguito. Grazie per l’impegno e la passione dimostrata nel cimentarsi in una sfida non facile. Grazie per essere stati “dei nostri”, e per aver declinato a modo vostro il cielo, il volo e il mondo aeronautico in tutte le sue sfumature. Grazie davvero.

Rimandiamo infine al prossimo comunicato, emesso a brevissimo, con le indicazioni circa la premiazione, anzi le premiazioni giacché in un singolo evento avverrà la cerimonia di premiazione della precedente VIII edizione (rimandata causa pandemia) e della IX edizione del Premio.

A tutti i gli autori/autrici … auguriamo il nostro più sincero “in becco all’aquila”.

La Segreteria del Premio

Proclamati Finalisti IX edizione Racconti tra le nuvole

IX edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”


COMUNICATO STAMPA

nr 6 del 15 agosto 2021


Non senza difficoltà, i nostri magnifici membri della giuria della IX edizione del Premio letterario “RACCONTI TRA LE NUVOLE” hanno decretato, come da regolamento, i 20 racconti finalisti.

Eccoli in ordine rigorosamente alfabetico di racconto (fatto salvo l’articolo o la particella pronominale):

1) ALL’ALBA VINCERO’ – Alessandro Messina

2) ALA BIGIA – Alessandro Corsi

3) ANGELI IN VOLO – Elisabetta Benenati

4) ASCOLTATECI NOI SIAMO FRATELLI – Lara Tasillo

5) IL BAMBINO E L’AQUILONE – Maurizio Staid

6) BOEING 777 – Andrea Pirani

7) IL BULLONE – Marilina Daniele

8) UN COMANDANTE VIRTUALE – Maddalena Medas

9) COME STELLA POLARE – Amalia Cavotti

10) LA DIGNITA’ DEL SIMBOLO – Silvia Favaretto

11) EROI DI PACE – Claudio di Blasio

12) FRATERNITA’-UN RICORDO DEI MARTIRI DI KINDU – Gianvincenzo Cantafora

13) L’ELISOCCORSO – Vito Grisoni

14) GENTE STRANA GLI EYETIES – Evandro Detti

15) LASSU’ – Rodolfo Andrei

16) PENSO CHE UN GIORNO COSI’ NON RITORNI MAI PIU’ – Anna Paola Lacatena

17) POLDU E LA PAURA DI VOLARE – Francesco Dionigi

18) TREDICE ANIME – Stefania Granata

19) QUEI BRAVI RAGAZZI – Diego Mascherpa

20) VALCHIRIE UN INNO DI LIBERTA’ – Mario Russo

Occorrerà attendere fino al 1 settembre 2021, per apprendere finalmente il vincitore/vincitrice del Premio RACCONTI TRA LE NUVOLE, del Premio speciale VR Medical nonché la classifica generale con l’elenco dettagliato dei piazzamenti. Ovviamente sarà cura della Segreteria del Premio informare a mezzo e -mail tutti gli autori/autrici dei racconti finalisti circa l’esito finale della loro partecipazione alla IX edizione di “RACCONTI TRA LE NUVOLE”.

A questo punto, a nome degli organizzatori, permetteteci di ringraziare coloro che, pur partecipando con impegno e passione, non sono giunti in finale. Grazie per essere stati “dei nostri”, per esservi messi in gioco e per aver declinato a modo vostro il cielo, il volo e il mondo aeronautico in tutte le sue sfumature. Grazie davvero.

A tutti i finalisti … auguriamo il nostro più sincero “in becco all’aquila”.

La Segreteria del Premio

Rinvio Finalisti – IX edizione Racconti tra le nuvole

IX edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”


COMUNICATO STAMPA

nr 4 del 02 agosto 2021


A causa di una serie di ritardi nelle operazioni di valutazione dei racconti pervenuti alla Segreteria, la proclamazione dei dei finalisti della IX edizione del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE è posticipata al giorno 08 agosto 2021.

Ci scusiamo con gli autori/autrici per l’inconveniente (non era nostra intenzione tenerli sulla graticola più di quanto lo siano già per ragioni di temperatura ambientale e di tensione emotiva), confidiamo perciò nella loro comprensione e pazienza. 

Per il momento vi giunga il nosto proverbiale “in becco all’aquila”, certi che sarà ben più fresca del suolo terrestre.

La Segreteria del Premio

Atterrati! IX edizione Racconti tra le nuvole

IX edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”


COMUNICATO STAMPA

nr 3 del 01 luglio 2021


E’ felicemente atterrata, come da piano di volo, mercoledì 30 giugno alle ore 23:59 e 59 secondi locali, meridiano del centro d’Italia, la IX edizione del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, ossia è scaduto il termine ultimo di presentazione dei racconti per partecipare al Premio, unico nel suo genere, che si prefigge di diffondere la cultura aeronautica nonché la memoria storica aeronautica attraverso la scrittura creativa.

Gli organizzatori del Premio, l’HISTORICAL AIRCRAFT GROUP (HAG, appunto) benemerita associazione composta dagli appassionati di volo che recuperano e fanno volare aeromobili storici dal passato glorioso e il nostro sito web, hanno sfidato ancora una volta l’effetto pandemia grazie alla collaborazione della prestigiosa rivista aeronautica VFR AVIATION, a una sinergia con la FISA (Fondazione Internazionale per lo sviluppo aeronautico) e il supporto economico di VR MEDICAL, azienda farmaceutica che ha sviluppato dei prodotti per il trattamento non chirurgico dell’artrosi, fratture ossee, tendiniti e neuropatie, oltre alla salute della donna. Non ultimo, anche quest’anno, si è presa anche cura della nuova letteratura aeronautica italiana.

Numerosi i racconti giunti nell’ultima settimana, diversi sono atterrati addirittura nelle ultime ore utili, segno evidente che gli autori hanno speso fino all’ultima goccia di carburante per rimanere in volo.

La Segreteria li sta ancora vagliando prima di darne ufficialmente il “ricevuto” e, a ora, non ci è dato ancora sapere il numero complessivo dei testi partecipanti a questa edizione.

Purtroppo alcuni racconti non stati accettati dalla Segreteria del Premio in quanto non conformi ai requisiti previsti dal regolamento del Premio, in particolare a quello fondamentale secondo cui il testo presentato deve essere un racconto anziché una fiaba/favola.

Diversi gli autori/autrici che per la prima volta si sono lanciati senza paracadute in questo confronto letterario come pure numerosi sono gli affezionati narratori/narratrici che hanno inviato i loro racconti sebbene con all’attivo già diverse partecipazioni al Premio con risultati, in taluni casi, anche assai notevoli. Benvenuti ai primi, bentornati ai secondi.

Sono inoltre pervenuti alcuni racconti nei quali, in modo più o meno determinante, appare il personaggio storico scelto per questa edizione: gli equipaggi dei trasporti dell’Aeronautica Militare Italiana e delle Regia Aeronautica e, in particolare gli equipaggi che furono trucidati a Kindu, in Congo, nel novembre 1961.

Al momento, la giuria del Premio, è impegnata nel febbrile lavoro di lettura e valutazione del materiale ricevuto. Ai giurati, provenienti dal mondo dell’editoria e del volo, spetta dunque l’ingrato compito di decretare i 3 vincitori e i 17 finalisti della sezione letteraria i cui racconti costituiranno il contenuto dell’antologia del Premio pubblicata da Logisma che ormai è l’editore del Premio per antonomasia.

Gli altri racconti, tutti classificati indistintamente in una virtuale XXI posizione, troveranno ospitalità nel grande hangar di VOCI DI HANGAR, appunto.

Appuntamento perciò al 01 agosto per apprendere il nome dei 20 finalisti e dei  XXI classificati.

Un sincero ringraziamento a quanti si sono cimentati nella scrittura di soggetti aeronautici; dalla Segreteria del Premio giunga loro il nostro più che mai beneaugurale “in becco all’aquila”.

 


Per qualsiasi informazione:

www.raccontitralenuvole.it

Michael Collins è volato per sempre nello spazio



E’ con dita tremolanti con e il dolore che ci annebbia gli occhi che vorremmo informare i visitatori del nostro hangar che Michael Collins, l’astronauta  statunitense nato a Roma, eroe solitario della missione spaziale che ha condotto per la prima volta il genere umano sulla Luna, ci ha lasciato per sempre.

Mentre il suo corpo è rimasto qui sulla Terra – apprendiamo – attorniato dall’affetto dei suoi cari, osiamo immaginare che il suo spirito sia volato via nello spazio profondo e abbia raggiunto in un istante la superficie del nostro satellite dove la sorte volle che egli non dovesse mai mettere piede.

In rispetto di quanto  espresso dai suoi familiari,

“onoreremo il suo desiderio di celebrare, non piangere, quella vita.”

E pertanto ci uniremo a loro

“nel ricordare con affetto e gioia il suo acuto spirito il suo tranquillo senso dello scopo e la sua saggia prospettiva, acquisiti sia guardando indietro alla Terra dal punto di vista dello spazio”.

Lo faremo a modo nostro … ossia leggendo e rileggendo la recensione dei suoi libri:

Il pilota del Modulo di Comando della missione Apollo 11, Michael Collins nella foto ufficiale rilasciata dalla NASA alla vigilia del volo che recò Buzz Aldrin e Nei Armstrong sulla Luna.

e

che abbiamo il piacere di ospitare nell’hangar, stilate dal nostro preziosissimo Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer).

Grazie, Michael Collins … che lo spazio ti culli nella sua infinita vastità e che l’azzurro luminoso della Terra ti guidi quando vorrai tornare tra noi semplici terricoli.




La Redazione                      

RACCONTI TRA LE NUVOLE – il volo DELLA IX EDIZIONE

Logo Racconti Tra Le Nuvole



IX edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole

COMUNICATO STAMPA

nr 2 del 22 aprile 2021



Prosegue veloce e spedito, sebbene con qualche turbolenza, il volo della IX edizione del Premio.

E’ giunto ufficialmente il primo racconto e, se è vero chi ben comincia … l’edizione 2021 si preannuncia di ottimo livello.

In effetti, già all’indomani del decollo, la Segreteria aveva ricevuto il primo racconto e altri nei giorni successivi.

Ligia al regolamento che le conferisce l’incarico di una prima verifica per rispondenza dei requisiti di partecipazione, la Segreteria ha provveduto alla lettura (e anche alla rilettura) dei testi pervenuti. Purtroppo ne ha dovuto decretare la non accettabilità in quanto non conformi al regolamento. E sottolineiamo purtroppo.

Occorre ricordare agli autori/autrici che possono partecipare alla competizione solo composizioni letterarie assimilabili alla formula del racconto. L’aspetto non è trascurabile giacché il premio racchiude già nel suo nome – RACCONTI tra le nuvole – un requisito intrinseco: racconti, appunto, e in tema squisitamente aeronautico. Al massimo, per estensione, astronautico.

Ora comprendendo la difficoltà dei partecipanti nel definire la formula letteraria in cui si colloca la loro composizione e senza voler insegnare alcunché, siamo certi di fare cosa utile riportando una definizione enciclopedica del termine racconto:

è una narrazione in prosa di contenuto fantastico o realistico, di maggiore ampiezza rispetto alla novella e più breve del romanzo. (Wikipedia)

Oppure:

Componimento letterario di carattere narrativo, quasi sempre d’invenzione, più breve e meno complesso del romanzo (in quanto dedicato in genere a una sola vicenda e destinato a una lettura ininterrotta) e distinto dalla fiaba perché tende a presentare i fatti come realmente avvenuti (per questi suoi caratteri si identifica sostanzialmente con la novella) (Treccani)

O anche:

Il genere letterario del racconto ha le sue radici nel primo costituirsi dei gruppi umani: nasce dal bisogno di comunicare proprio dell’uomo ed ha una millenaria tradizione orale che arriva fino all’epoca contemporanea. […]

Nel racconto non troviamo più gli eroi del mito o i personaggi simbolo della fiaba, ma protagonisti che condividono con il lettore caratteri ed esperienze della natura umana. Tra questi generi letterari e il racconto c’è una differenza fondamentale: mito e fiaba sono in larga misura predeterminanti, cioè il narratore è obbligato a muoversi entro gli schemi fissi stabiliti dalla tradizione. Sono inoltre destinati a perdere contatto con la realtà, mentre il racconto specie in talune sue tipologie,  non è estraneo al contesto storico, anzi ne vuole essere espressione e manifestazione: rappresenta la realtà in tutti i suoi contraddittori aspetti, al contrario del mito e della favola, che si propongono scopi educativi. Il racconto si differenzia anche rispetto al romanzo, che è un testo molto più lungo, che cerca di dare una visione complessiva del mondo, mentre il racconto affronta aspetti limitativi e circoscritti, frammenti di realtà, senza la pretesa di offrire di essa un’interpretazione generale.

Il racconto è quindi una narrazione breve, in prosa, con personaggi umani, contenuti verosimili e generalmente non storici, per lo più senza finalità morali o conclusioni moraleggianti. (http://www.comune.bologna.it/iperbole/llgalv/iperte/maniera/narrativo/racconto.htm).

In definitiva sono ammessi alla competizione solo racconti e non fiabe o articoli giornalistici.

Altro aspetto che teniamo a precisare riguarda il contenuto aeronautico dei racconti.

I testi partecipanti devono avere una componente aeronautica/astronautica, ossia avere una collocazione nell’ambiente aria, cielo o spazio. Ciò significa che la vicenda narrata deve muoversi nella dimensione aviazione, aeroplani, piloti e tutto quanto inerente il mondo del volo. Beninteso, i personaggi possono essere anche uccelli o insetti volanti ma, in tal caso, vi suggeriamo di prestare estrema attenzione a non scivolare nel genere fiabesco.

Naturalmente il racconto inviato al Premio potrà avere una caratura aeronautica più o meno consistente che sarà valutata in modo proporzionale dalla giuria. In altri termini i racconti che hanno una componente aeronautica blanda, seppure ammessi al Premio, verranno valutati tiepidamente mentre racconti con un preponderante sapore aeronautico/astronautico saranno valutati assai favorevolmente e dunque avranno modo di prevalere sugli altri.

Benché il tema aeronautico sia piuttosto specifico, in realtà consente agli autori/autrici di spaziare in termini temporali e di ambientazione in un settore narrativo pressoché sconfinato. Nella logica di guidarli verso un soggetto più circoscritto, al generico tema aeronautico/astronautico si aggiunge dalle ultime due edizioni il suggerimento degli organizzatori, ossia quello che viene denominato il “personaggio storico”. In questa edizione la scelta è caduta non su una persona fisica bensì su tante persone: gli equipaggi dei trasporti militari italiani appartenenti all’Aeronautica Militare Italiana come pure alla vecchia Regia Aeronautica. In particolare gli equipaggi che furono trucidati a Kindu, in Congo, nel novembre 1961.

Sottolineiamo che si tratta di un suggerimento, una sorta di spunto che viene sottoposto all’attenzione dei partecipanti ai quali rimarrà comunque la completa libertà di inviare un racconto aeronautico/astronautico ambientato in altro tempo e in altro luogo diverso dal personaggio storico. Ovviamente la giuria valuterà in modo più favorevole i racconti aventi come protagonista il personaggio storico e ovviamente lo farà in misura proporzionale rispetto alla qualità e al grado di coinvolgimento del personaggio storico nell’ambito della composizione.

Nel caso di ulteriori dubbi e necessità di chiarimenti non esitate a contattare la segreteria del Premio all’indirizzo:

raccontitralenuvole@gmail.com



Un mondo ultraleggero

titolo: Un mondo ultraleggero

autore: Bruno Servadei

editore: Independently published

anno di pubblicazione: 2019

pagine:  272

ISBN cartaceo: 1085921581

ISBN alternativo: 978-1085921589




Dopo aver acquistato su Amazon alcuni libri di Bruno Servadei, avevo contattato l’autore su Messenger, per informarlo e invitarlo a leggerne le recensioni che, dopo averli letti, avrei scritto e pubblicato su VOCI DI HANGAR. Nel sito era già presente la recensione di un altro dei suoi libri, “Ali di travertino“, scritta dal webmaster qualche tempo prima, e un racconto intitolato “Coppia” che aveva partecipato, senza giungere tra i finalisti, al premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE.

Avevo già letto, nel 2009, “Vita da cacciabombardiere“, il primo libro di Bruno Servadei. Mentre aspettavo l’arrivo dei quattro nuovi libri mi ero messo a rileggere “Vita da cacciabombardiere“, giusto per rinfrescarmi la memoria. A suo tempo mi era piaciuto moltissimo. Servadei aveva scritto un capolavoro, nel campo aeronautico. Non era solo opinione mia, mi ricordo che diversi amici, piloti di aereo o di aliante, avevano espresso lo stesso apprezzamento.

Non saranno la PAN – Pattuglia Acrobatica Nazionale dell’Aeronautica Militare Italiana – le mitiche Frecce Tricolori -, eppure la formazione acrobatica denominata “Blu Circe” non ha nulla da invidiarle … nemmeno il tricolore! Bruno Servadei ne fa parte nel ruolo di analino di coda. A causa della pandemia la formazione ha subito un drastrico rallentamento delle sue attività ma ha potuto archiviare un 2019 letteralmente memorabile giacchè l’ha vista in turnée addirittura in Cina (proveniente da www.flickr.com)

Servadei mi aveva suggerito un ordine di lettura dei libri, basato probabilmente sull’ordine nel quale li aveva scritti. E ovviamente, questo di cui mi accingo a parlare, dal titolo “Un mondo ultraleggero“, essendo il più recente, doveva essere letto per ultimo.

Ma nel messaggio, con mia sorpresa, lo aveva definito “libercolo“.

Intanto, finito di rileggere il primo, ne avevo scritto la recensione. Poi avevo ripreso in esame i nuovi quattro, li avevo messi in ordine e stavo per cominciare la lettura del primo della lista.

ULM, non è una città tedesca della regione Baden-Württemberg nota soprattutto per aver dato i natali ad Albert Einstein, bensì l’acronimo di Ultra Leggero Motorizzato. In effetti la sigla trae origine dalla definizione francese di Ultra-Léger Motorisé da cui ULM, appunto. L’ultra leggero, che si tratti di un velivolo, un elicottero,un aliante o un autogiro è considerato a tutti gli effetti un aeromobile sebbene a esso non è sia applicabile il Codice della Navigazione Aerea. Il concetto di ultra leggero dovrebbe essere sinonimo di macchina volante di piccole dimensioni, costruttivamente semplice, quasi spartana, con prestazioni modeste ossia destinata al volo lento e con autonomia limitata, equipaggiata di pochi strumenti per non dire essenziali. Dovrebbe. O meglio, all’inizio lo era. Oggi, in realtà solo una piccola parte, degli ULM volanti nel nostro paese risponde a questo canone. L’altra parte – la maggioranza –  degli ultra leggeri (davvero leggeri?) sono dotati di carrello retrattile, motore con potenze di tutto rispetto, elica a passo variabile, aerodinamica e struttura sofisticata, autonomia ben più che interregionale mentre possono raggiungere velocità piuttosto elevate (intorno ai 350 km/h). Alcuni sono capaci anche di svolgere attività acrobatica di un certo livello.. Niente male per un ultra leggero, no? In termini di avionica poi, affrancati da tutte le restrizioni e le certificazioni tipiche degli aeromobili dell’Avazione Generale, gli ULM sono spesso e volentieri dotati di una strumentazione che nulla ha da invidiare al cosiddetto “glass cockpit” dei fratelli maggiori pesanti, anzi, semmai il contrario: non c’è ULM che non abbia almeno un paio di schermi digitali a bordo e non imbarchi apparati di radio-navigazione che farebbero impallidire pure un’astronauta della Stazione Spaziale Internazionale! I velivoli che sono ritratti nelle foto sotto e sopra questa didascalia appartengono all’idea primordiale di ULM, quello ritratto nella copertina di “Un mondo ultraleggero” è invece in linea con la filosofia contemporanea. Notate qualche differenza? 

Ma la parola “libercolo” mi risuonava nella mente.

La copertina di “Un mondo ultraleggero” riportava l’immagine di un piccolo aereo immortalato nella fase rovescia all’apice di un looping. Una foto azzeccata, che attrae l’attenzione.

Uno di quei “trespoli” – così come li ha definiti l’autore in uno dei capitoli del suo libro – che animano, o forse è meglio dire, animavano il mondo ultraleggero.

Dopo una veloce scorsa alle pagine, ai capitoli e alle foto all’interno del libro, avevo intuito che il contenuto doveva essere molto interessante. Altro che libercolo!

Ok, avrei cominciato proprio da quello.

Il primo capitolo ripercorre la linea degli eventi che avevano preceduto l’arruolamento nell’aeronautica come pilota militare. Parla di scuola, dell’esame di maturità, delle vacanze a Rimini, di ragazze che frequentavano la riviera romagnola durante l’estate. Parla anche di sport nei quali si era impegnato. E troviamo riferimenti ad aerei, perfino idrovolanti, che però non erano stati quelli che lo avevano ispirato a diventare un pilota, di lì a poco. Parla anche di aeromodellismo, ma forse la passione per il volo non gli è derivata neanche a questo.

Una cosa è sicura: dopo l’Accademia Servadei ha fatto una mirabile carriera, prima come cacciabombardiere, poi è entrato nel mondo diplomatico, è stato all’estero per qualche anno come attaché militare, ma ha sempre continuato a volare. Divenuto Generale di Brigata, alla fine è arrivata la pensione. Ha chiuso con l’Aeronautica e per alcuni anni non ha più pensato al volo.

Finché, un giorno…

Bruno Servadei a bordo del suo velivolo e nell’ambiente che gli è più congeniale: l’aria. Qualche impertinente direbbe anche il fumo … (foto proveniente da www.flickr.com)

Il secondo capitolo si intitola: “Primi contatti con gli ULM”. E da questo punto in poi iniziamo a seguire il tortuoso percorso che lo aveva condotto, dopo essere stato un top gun e aver pilotato gli aerei più potenti, verso il mondo aeronautico più umile e semplice, quello degli aerei ultraleggeri.

Passare dai jet militari agli ULM (Ultra Light Machine) non è un salto da poco, anche se oggi queste macchine non sono più quelle di alcuni decenni fa. Esistono ancora i cosiddetti “tubi e tela”, ma fanno ormai parte di una nicchia di appassionati di volo minimale. Oggi i modelli di punta dell’aviazione ultraleggera sono aerei a tutti gli effetti, con motori di notevole potenza e prestazioni di tutto rispetto. La loro autonomia consente voli abbastanza lunghi da raggiungere mete lontane. E hanno anche una notevole affidabilità.

Quando gli ULM cominciarono a fare la loro comparsa negli anni settanta e ottanta del secolo scorso, dopo un periodo di totale anarchia, la famosa legge centosei arrivò a mettere ordine nel settore. I tubi e tela erano divertenti, alla portata di tutti, usavano quasi esclusivamente motori a due tempi. Salivano che era un piacere, molto meglio di qualsiasi Cessnino di Aeroclub.

Dietro un pilota c’è spesso un aermodellista. E’ il caso anche dell’autore del libro che confessa: “Non vi è dubbio che il germe che mi ha nel tempo portato a intraprendere una vita da pilota mi è stato inculcato, di certo inconsapevolmente, da mio padre quando, ancora bambino, mi ha interessato il mondo del volo introducendomi all’aeromodellismo”. Certo, all’epoca, i modelli realizzati dal giovanissimo Bruno Servadei non erano così enormi e maniacalmente perfetti come quello ritratto … ma pur volavano! (foto proveniene da www.flickr.com)

Furono costruite parecchie aviosuperfici, cominciarono a comparire tanti tipi di aeroplanetti cosiddetti tre assi perché avevano i comandi tradizionali uguali agli aerei veri e molti deltaplani a motore, che allora chiamavamo pendolari. Oppure apparecchi ad ala basculante.

Ma era un mondo molto caotico, c’era troppa anarchia, troppa improvvisazione. E ci furono troppi incidenti.

L’Aeroclub d’Italia ebbe il merito di mettere ordine in questo settore con una legge, la centosei, abbastanza ben recepita e apprezzata da tutti. E le cose cominciarono ad andare meglio.

Il mondo ultraleggero si è sviluppato moltissimo nel corso degli anni e, pian piano, i grezzi modelli del primo periodo hanno cominciato ad assumere, sempre più marcatamente, le sembianze di aerei veri.

La Rotax, fabbrica austriaca di motori, quella che già forniva i suddetti motori a due tempi, ha cominciato a produrre motori a quattro tempi.

Così, l’aviazione ultraleggera si è sviluppata lungo lo stesso percorso che aveva caratterizzato l’aviazione generale. Eravamo in molti a credere che prima o poi saremmo giunti a ricostruire gli stessi ambienti dal quale molti si erano allontanati, quello dei tradizionali Aeroclub.

Bruno Servadei è giunto al mondo ULM quando ormai tanta strada era stata percorsa e gli aerei erano già uguali a quelli dell’Aviazione generale, o quasi. Anzi, per certi versi erano anche migliori.

Se dovessimo rappresentare in una singola immagine il mondo ultraleggero, senza indugio alcuno lo faremmo con uno scatto come questo: la pattuglia acrobatica Blu Circe! (foto proveniente da www.flickr.com)

Dopo aver conseguito l’attestato per pilotare gli ultraleggeri e aver sostenuto anche l’esame per poter portare un passeggero, era pronto a comprarsi un ULM tutto suo.

Strano a dirsi, dopo essere uscito dall’Aeronautica, per sette anni non aveva volato affatto. Poi aveva conseguito l’attestato di pilota di ultraleggero, senza aver mai avuto la licenza di pilota privato.

Nel libro racconta il suo approccio a questo nuovo mondo con modestia.

Ma non dimentichiamo chi era stato: un pilota cacciabombardiere che aveva volato con un jet e una bomba atomica attaccata sotto la fusoliera. Uno capace di decollare con ogni tempo, penetrare a bassissima quota in un territorio nemico e colpire l’obiettivo assegnato.

Uno capace di volare in formazione per ore dentro le nubi, senza visibilità, guardando solo gli strumenti.

A dispetto del tono umile con il quale descrive i primi approcci con gli ambienti delle aviosuperfici e degli ultraleggeri, sappiamo chi è l’autore di questo libro. Anche se ha solo l’attestato di volo VDS (Volo da Diporto o Sportivo), neanche del tipo avanzato, che è venuto dopo, Servadei non è un pilota come gli altri.

Basta leggere i capitoli successivi per rendercene conto.

La retrocopertina del bel libro di Bruno Servadei. Al momento è il suo ultimo libro pubblicato in ordine di tempo … speriamo non sia l’ultimo!

Già lo si capisce dal tipo di velivolo che sceglie, un Eurostar, prodotto dalla Evektor-Aerotechnik che ha sede in Repubblica Ceka. Un bellissimo aereo, 100 HP di potenza, ottime prestazioni.

Sebbene un ULM non potrebbe essere usato per fare acrobazia, leggete questo libro e alla fine mi saprete dire se può farla. Servadei non ha fatto altro per decenni, anche in formazione stretta.

Inizia poco alla volta, si allena in modo da prendere la mano sul mezzo, poi comincia ad esibirsi da solo sul cielo campo dell’aviosuperficie.

Nel corso del tempo viene anche osteggiato. In molti non gradiscono la sua esuberanza e le sue capriole. Finché si trova costretto a spostarsi in una diversa aviosuperficie e in un altro club. Ma qui lo trattano in maniera diversa e gli tributano ben altri onori.

Vista la sua capacità di acrobata e anche la capacità di volare in formazione, qualcuno gli chiede di entrare a far parte di una pattuglia acrobatica costituita da tre velivoli ultraleggeri. Mancherebbe un quarto elemento. E mancherebbe anche la sua esperienza.

Ancora una bella immagine del velivolo dell’autore scattata durante una delle tante manifestazioni aeree cui ha partecipato la sua pattuglia acrobatica Blu Circe. Un’altro luogo comune che spesso rieccheggia quando si parla di aviazione è che tuttii i piloti siano fascisti o comunque simpatizzanti del regime fascista. Anche Bruno Servadei, ricordando le sue origini di pilota, indugia sull’argomento ricordando che: “Il volo, e tutto ciò che vi era connesso, ha avuto un grande rilievo al tempo del fascismo. Volare era incentivato e a livello sportivo era di certo più facile di oggi: l’Italia era piena di aeroporti e idroscali, a loro volta pieni di aeroplani”.Il volo da diporto sportivo praticato con gli ultraleggeri ha costituito idealmente la prosecuzione della logica fascista che voleva – o propagandava – un’aviazione sportiva aperta e praticata dalle masse (foto proveniente da www.flickr..com)

E’ così che comincia la storia della famosa pattuglia acrobatica Blue Circe, quella che non manca mai nelle varie manifestazioni aeree, non solo italiane, ma perfino all’estero.

Nel libro la storia che ho appena sintetizzato è molto più lunga e particolareggiata, inframmezzata anche da racconti di vita personale.

Ci sono molte fotografie. In una di queste l’autore compare tra i musetti di due aerei. Si, perché, come leggerete, attraverso varie vicissitudini, ad un certo punto si trova proprietario di due ultraleggeri, l’Evektor e un Fl100.

Quest’ultimo è un mezzo molto più performante e molto più idoneo all’utilizzo in una pattuglia acrobatica.

Questo non è esattamente un libro autobiografico di Bruno Servadei. E’ anche una testimonianza di come si è evoluto il mondo ultraleggero in questi ultimi anni. Ed è la storia della pattuglia acrobatica dei Blue Circe. Ci consente di avvicinarci a un mondo decisamente emozionante, anche per chi non ha la passione del volo. Tutti noi abbiamo visto le evoluzioni di questi aeroplanetti che evoluiscono lasciandosi dietro una scia bianca rossa e verde. I colori della bandiera italiana.

Li abbiamo visti da fuori. Ora, leggendo il libro, abbiamo l’occasione di entrare nel loro mondo, di conoscerli, di vederli da dentro.

 

Con la consueta sagacia che abbiamo imparato ad apprezzare leggendo i volumi già pubblicati, l’autore ci rivela come avvenne il suo primo contatto con il mondo ultraleggero … ed è molto tutto tragicomico: “Un giorno uno del gruppo dei modellisti annunciò che un tizio un po’ svitato, forse un maresciallo dell’Aeronautica, si era costruito uno strano attrezzo volante a motore e lo avrebbe collaudato nel pomeriggio in un campo lì vicino. Ovviamente tutti decidemmo di andare a vedere.” A quest punto, siamo certi che sarete curiosissimi di sapere come andò il famoso volo di collaudo … ebbene non possiamo svelarvelo tuttavia, possiamo rendervi partecipi dell’opinine che maturò l’autore all’indomani di quella rocambolesca esperienza: “Non so se il soggetto abbia continuato i suoi voli con quell’attrezzo: per la sua salute spero di no. In ogni caso a me è rimasta l’impressione che fosse l’attività per aspiranti suicidi e che se quello era il volo ultraleggero degli anni ’70 di certo non aveva creato in me alcun desiderio di praticarlo.” Mai dire mai, caro Bruno Servadei! (foto proveniente da www.flickr.com)

Ma se questo non bastasse, Servadei ha un canale You Tube nel quale ha pubblicato un gran numero di filmati, sia quelli “antichi” di quando volava con il T6, un vecchio e mitico addestratore militare, sia quelli moderni, girati con una delle più recenti versioni di telecamera digitale, la GoPro.

E poiché queste telecamerine possono essere montate ovunque, sia dentro che fuori dal velivolo, nei filmati di You Tube abbiamo davvero la sensazione di essere “dentro” le scene.

Il canale si può raggiungere digitando “Upload Bruno Servadei” nel campo di ricerca di You Tube.

I libri, invece, occorre ordinarli su Amazon. Una scelta dell’autore. Ma arrivano in tre o quattro giorni dall’ordine.

Oppure basta avere un Kindle.

Vorrei ricordare, infine, che se non si possiede un Kindle, è possibile avere questi libri anche con un tablet. Basta scaricare l’applicazione Kindle. Funziona altrettanto bene. Le foto di questo libro sono in bianco e nero, ma l’applicazione Kindle sul tablet consente di leggere tutti i libri, anche quelli che hanno foto a colori, con il vantaggio, non solo di vedere le foto a colori, ma di poter ingrandire le pagine a piacere.

Perciò, non avere un Kindle, se si ha il tablet, non è uno svantaggio, anzi.

Forse è decisamente meglio.






Recensione di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR


Ali di travertino

Un pilota a palazzo





RACCONTI TRA LE NUVOLE – DECOLLATA LA IX EDIZIONE

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IX edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole

COMUNICATO STAMPA

nr 1 del 01 aprile 2021

E’ appena decollata – e non è un “pesce d’aprile” – la IX edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE, il premio letterario organizzato dall’associazione di velivoli storici HAG, Historical Aircraft Group, e dal sito di letteratura aeronautica VOCI di HANGAR con la collaborazione della rivista VFR AVIATION e della FISA, Fondazione Internazionale per lo sviluppo aeronautico.

L’edizione 2021, conferma il sostegno economico di VR MEDICAL, azienda farmaceutica che ha sviluppato dei prodotti per il trattamento non chirurgico dell’artrosi, fratture ossee, tendiniti e neuropatie, oltre alla salute della donna. Per ultimo ha anche cura della nuova letteratura aeronautica italiana.

E’ un’azienda dinamica operante nell’ambito della salute. Nata dalla scissione di un ramo di azienda della Vita Research, VR Medical è un azienda specializzata nelle terapie per il sistema muscolo-scheletrico e produce prodotti per il trattamento non chirurgico dell’artrosi, fratture ossee, tendiniti e neuropatie. VR Medical è altresì specializzata nella produzione e commercializzazione di prodotti per la salute della donna, con una linea di prodotti ginecologici per il trattamento osteopenia e osteoporosi, sindrome dell’ovaio policistico e cistite. VR Medical collabora con ricercatori universitari e centri di ricerca, e vanta un team di professionisti altamente qualificati che lavorano quotidianamente per offrire ai medici e pazienti prodotti innovativi per la salute e terapie all’avanguardia.

Il Premio rimane puramente letterario. Dunque solo racconti di volo, cielo, piloti, insetti, nuvole e ogni altra entità organica e inorganica purché appartenente alla dimensione aerea. Aviazione, spazio e tutto quanto voli, dentro e fuori l’atmosfera terrestre.

Un’ulteriore conferma è il cosiddetto personaggio storico.

Nelle intenzioni degli organizzatori, esso costituisce il pretesto per mantenere vivo il ricordo di figure che recano lustro alla storia dell’Aviazione italiana.

La figura scelta per questa IX edizione è: l’equipaggio del velivolo Lyra 5 e l’equipaggio del velivolo Lupo 33, ossia i tredici aviatori dell’Aeronautica Militare Italiana periti Congo nel novembre 1961 in quello che viene storicamente definito come “l’eccidio di Kindu”.

Più in generale la figura storica comprende: tutti gli equipaggi degli aeromobili da trasporto militari della Regia Aeronautica e dell’Aeronautica Militare Italiana.

FISA – Fondazione Internazionale per lo Sviluppo Aeronautico. E’ un’associazione che promuove la disciplina sportiva e ricreativa del volo con particolare riguardo al Volo a Vela come strumento di educazione e formazione personale e sociale

         Nel novembre 1961 tredici aviatori italiani, in missione per conto dell’ONU, furono barbaramente trucidati in Congo, nei pressi dell’aeroporto di Kindu. Erano appunto i membri degli equipaggi di due velivoli da trasporto Fairchild C-119 Flying Boxcar con nome in codice Lyra 5 e Lupo 33, bimotori da trasporto della 46ª Aerobrigata di stanza a Pisa.

         Il premio letterario, in occasione del sessantesimo anniversario di quel tragico evento, intende onorare la memoria di quei piloti, marconisti, motoristi, elettromeccanici e montatori che perirono lontano dalle loro case e dai loro affetti in quella che era una missione di pace.

E’ un editore con una valida collana a carattere aeronautico nella quale vicende moderne e piu`lontane nel tempo si alternano. Si è occcupata della stampa e della diffusione dell’antologia del Premio.

         La loro fu una sorte terribile – è vero – nondimeno lo è stata quella di tanti altri equipaggi appartenenti alla Regia Aeronautica e all’Aeronautica Militare Italiana che, nel corso degli anni e a bordo di aeromobili da trasporto tra i più disparati, hanno tenuto alto l’onore del tricolore.

         Il Premio intende perciò manifestare agli equipaggi dei trasporti militari italiani quella riconoscenza che il popolo italiano tutto non ha mai potuto esprimere loro e lo fa, tramite interposta persona: gli autori/autrici partecipanti e le loro composizioni narrative. Di pura fantasia o di dimostrata veridicità storica.

         I trasporti militari italiani non sono però solo quelli in forza della 46° Aerobrigata di Pisa che – lo ricordiamo – dal 1956, è l’unico reparto dell’Aeronautica Militare a occuparsi di tali compiti. In passato altri reparti, altri uomini hanno scritto pagine rocambolesche e memorabili di cui la storia – ormai centenaria – della Forza Azzurra è disseminata. E laddove la cronaca storica fosse carente sarà l’invenzione letteraria a consegnarci dei racconti dedicati a questi equipaggi.

        

VFR Aviation ogni mese ti porta in quota con informazioni, notizie, tecnica, curiosità su tutto ciò che vola. Che pesi pochi grammi o qualche tonnellata, voli a poche decine di metri da terra o nella stratosfera, sia costruito in catena di montaggio o in un garage, abbia volato un secolo fa o da poche ore. Aerei e piloti su VFR Aviation sono in edicola o a portata di click, perché la passione per il volo non si spegne quando le ruote toccano terra.

         I racconti che conterranno riferimenti al personaggio storico verranno premiati dalla giuria con una valutazione proporzionale all’entità e alla bontà del coinvolgimento del personaggio storico nel racconto: maggiore la bontà e l’originalità dei riferimenti presenti nel testo, migliore sarà la valutazione da parte della giuria.

Il regolamento introduce una sola novità sostanziale: la fotografia dell’autore/autrice. Al fine di dare un volto al loro nome e cognome, lo scatto verrà utilizzato nella pagina web del Premio e di VOCI DI HANGAR. Ovviamente dovrà essere a colori e dovrà ritrarre in primo piano l’autore/autrice benché uno “sfondo aeronautico” non verrà certo disdegnato.

Rimangono inalterate:

  • partecipazione gratuita,
  • giuria prestigiosa e anonima fino alla dichiarazione dei vincitori
  • pubblicazione gratuita dei racconti finalisti nell’antologia del Premio edita dall’editore LOGISMA,
  • volo gratuito a bordo di un velivolo monomotore HAG,
  • pubblicazione dei racconti non vincitori nel sito VOCI di HANGAR, targhe e diplomi di partecipazione.

L’associazione italiana che promuove lo sviluppo, la diffusione e l’approfondimento di tutte quelle tematiche inerenti il patrimonio culturale e tecnologico che gli aeromobili rappresentano. Un gruppo di piloti o semplici sostenitori simpatizzanti che si prefiggono di cercare, valorizzare e restaurare in condizioni di volo aeromobili storici

Ad essi si aggiunge il premio speciale VR MEDICAL che verrà attribuito al racconto più meritevole secondo il giudizio insindacabile dell’amministratore dell’azienda.

Ulteriori novità nel prossimo comunicato.

A questo punto rompete gli indugi perché l’atterraggio della IX edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE è prevista per il 30 giugno mentre per il 1 agosto è fissata la divulgazione dei nomi dei 20 finalisti. Per la classifica finale e proclamazione del vincitore occorrerà invece attendere fino al 1 settembre.

E ora … scaldate i motori e … di corsa a scrivere!

Per qualsiasi informazione:                       www.raccontitralenuvole.it

                                                                  





Ecco il bando contenente anche la scheda di partecipazione :

Logo Racconti Tra Le NuvoleBando Premio letterario Racconti fra le nuvole 2021



Racconti tra le nuvole – altro rinvio Premiazione VIII edizione

Logo Racconti Tra Le NuvoleVIII edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole”

COMUNICATO STAMPA

nr 9 del 01 aprile 2021



Stante l’attuale situazione sanitaria che non invita a modesti assembramenti e spontanei contatti interpersonali, sebbene con profondo rammarico,

gli organizzatori del Premio (l’HAG – Historical Aircraft Group e VOCI DI HANGAR) in sinergia con VR MEDICAL e FISA,

comunicano la decisione, loro malgrado, dell’ulteriore rinvio a data e luogo da destinarsi della cerimonia di premiazione della VIII edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE.

Pur comprendendo il disappunto del vincitore e degli autori/autrici finalisti nel rimandare un incontro abitualmente amichevole, quasi familiare, gli organizzatori preferiscono attendere i giorni in cui – si augurano – sarà possibile stringersi di nuovo la mano per salutarsi, abbracciarsi per complimentarsi, per manifestare affetto e ammirazione reciproca.

Piuttosto che gestire – con notevoli difficoltà logistiche – una riunione squisitamente conviviale pesantemente limitata da misure di sicurezza necessarie per la reciproca salute, si è preferito rimandarla ulteriormente e, beninteso, non annullarla.

Appuntamento dunque al tardo autunno 2021 – si spera – in concomitanza con la cerimonia di premiazione della IX edizione del Premio.



Per qualsiasi informazione:                                www.raccontitralenuvole.it



Il mio cuore a gravità zero

titolo: Il mio cuore a gravità zero

autore: Carolina Dellonte

editore: Cartabianca Publishing

anno di prima pubblicazione: 2016

anno di seconda pubblicazion: 2019

ISBN cartaceo: 888880529X

ISBN digitale: 978-88-8880-521-4




“Questo è un ambiente difficile per una donna. … Quindi se

sei brava non basta, devi esserlo più degli altri e sempre, mai

abbassare la guardia”

(Carolina Dellonte – “Il mio cuore a gravità zero”)

Anche se il titolo “Il mio cuore a gravità zero”, potrebbe farci pensare a un astronauta, il sottotitolo – una ragazza, un aereo e la loro storia – ci svela subito la realtà.

Una ragazza – l’autrice, Carolina Dellonte, per dieci anni, pilota civile in una compagnia executive;

Un aereo – il P180;

Il Piaggio P180 Avanti in uno scatto perfettamente frontale che evidenzia la generosa forma ovoidale della fusoliera e gli ingombri di motori, semiali e carrello. Il velivolo è nato da un progetto dell’ingener Alessandro Mazzoni  e ha cominciato a volare nella galleria del vento già nel 1980; ad oggi risultano costruiti circa 250 esemplari, dunque un buon successo di vendite se si considera l’affollata categoria – quella dei velivoli executive – in cui si colloca l’Avanti. Nel 2005 il progetto ha subito alcuni notevoli miglioramenti dando vita alla versione Avanti II ma la vera svolta sostanziale – motori più potenti e silenziosi nonchè più parchi nei consumi, un’ala con allungamento aumentato del 50%, eliche pentapala a scimitarra più silenziose, serbatoio aumentato dl 50% – prende il nome di MPA (Multi Patrol Aircraft) e dovrebbe trovare impiego in attività di pattugliamento, sorveglianza e intelligence. Ha invece volato nel 2015 – ma con esito dai contorni piuttosto nebulosi – la versione con comando remoto (una sorta di grande drone) contrassegnata come P.1HH HammerHead. Nelle intenzioni dei progettisti della Piaggio, il velivolo dovrebbe svolgere varie missioni di sorveglianza, ricognizione e attacco ma, trattandosi di una commessa militare, è avvolta in una cortina fumogena in cui hanno messo lo zampino anche gli Emirati Arabi Uniti (foto proveniente da www.flickr.com)

La loro storia – non leggeremo di una “Superwoman”, ma di una donna normale con la passione, anzi l’amore per il volo, e la sua esperienza all’interno di quel mondo.

L’autrice ci condurrà nella sua bellissima avventura chiamata “volo” che l’ha portata appunto a diventare pilota e a lavorare per una compagnia executive.

Molto spesso una donna pilota si sente rivolgere la domanda: “cosa l’ha portata a prendere la licenza di volo?”

La risposta … semplice: “Lo stesso motivo per cui un uomo diventa pilota.”

E’ quella attrazione che si prova per il cielo, non è sfida ma una voce interiore che ti dice che lì vuoi andare.

Sì, perché senza passione non si diventa piloti, che tu sia uomo o donna. Per carità, la licenza la si consegue ma poi, alla prima difficoltà, ci si allontana. Proseguire per diventare un pilota professionale richiede dedizione, studio, grande volontà.

Nei tredici capitoli, l’autrice ripercorre le fasi della sua esperienza, attraverso una narrazione molto scorrevole mai noiosa.

Non è un’autobiografia, né un diario ma un ripercorrere le tappe salienti e i momenti più significativi di questa esperienza rivivendola, a distanza di tempo, con la consapevolezza di aver fatto la scelta giusta.

Sottolineare che il P180 abbia una configurazione alquanto originale è pressochè banale; è l’unico aeroplano al mondo prodotto in serie che sia stato progettato, sviluppato e certificato con una configurazione con ben tre superfici portanti: come tutti i velivoli canard è dotato infatti di alette sul muso ma anche di un equilibratore/stabilizzatore a T alto convenzionale. Dunque non è un canard! Inoltre ha un’ala con elevato allungamento, rastremata, con profilo laminare. I motori sono ugualmente inconsueti: a turbina con elica spingente, piazzati sul bordo d’uscita del dorso alare come la Piaggio aveva già preferito nei velivoli predecessori: l’anfibio P136 e il trasporto P166. Questo tipo di scelta rende la cabina assai confortevole dal punto di vista acustico in quanto i motori si trovano ben distanti dall’abiacolo ma rende unico il ronzio dell’Avanti per la sua particolarissima impronta sonora piuttosto acuta (foto proveniente da www.flikr.com)

Nel capitolo 1 – Le origini – conosceremo la sua famiglia e l’importanza che essa ha rivestito nella formazione della Dellonte, nonostante nessuno fosse interessato al volo, anzi la mamma era terrorizzata all’idea di volare.

Questo a voler dimostrare di quanto l’amore per il volo sia qualcosa che appartiene all’anima, non si trasmette geneticamente.

Per poi proseguire, con il periodo di addestramento presso la compagnia. Ci renderà partecipi delle sue emozioni : gioia, rabbia, serenità, tenacia, timore.

Il titolo del capitolo 3 – Amore a prima vista – potrebbe indurci in errore… sarà una love story con un compagno di corso??

“Solo quando fui sul punto di uscire alzai lo sguardo sulla parete di fronte alla scrivania dove stava seduto il mio nuovo capo. Ed eccola lì. Una foto gigantesca di uno strano aereo baffuto che sfrecciava tra le nuvole. Il Piaggio P180 Avanti.”

Si proprio lui, l’aereo del sottotitolo:

L’Avanti può trasportare da 6 a 9 passeggeri e può essere pilotato da uno o due piloti. L’avionica di cui è dotato è decisamene moderna trattandosi di una cosiddetta “glass cockpit”. Essa riunisce sui tre schermi LCD tutte le informazioni generate dai sensori di cui dispone il velivolo: parametri di volo, motori, apparati di comunicazione e navigazione, anticollisione e, naturalmente, i dati dei sistemi del velivolo. Noterete da questo scatto che i famosi “orologi” (strumenti a capsula o comunque analogici) non sono presenti nel cruscotto. Chissà come l’avrebbe presa Amelia Earhart ? (foto proveniente da www.flickr.com)

“… è un piccolo gioiello di cui l’industria italiana può andare fiera. La sua fama di essere, in aria, un aereo estremamente onesto, divertente e facile, si è sempre scontrata però con la credenza che le eliche siano più pericolose dei motori a reazione, una credenza ingiustificata nutrita da un immaginario comune piuttosto disinformato sull’argomento. È purtroppo la sfortuna di tutti gli aerei a elica, ma il P180 cresciuto in una nicchia per soli amatori, lentamente iniziò a farsi conoscere e a farsi amare. La nostra compagnia volava in tutta Europa ed era l’unica che avesse in flotta solo P180. Il nostro titolare, che lo amava moltissimo, contribuì non poco a renderlo famoso. Quando mi fu comunicata la data di inizio del mio addestramento ripensai a quando avevo visto quella fotografia sul muro dell’ufficio.”

Il P180 ha avuto un buon successo di vendite nel mondo civile nazonale e internazionale tuttavia, anche le Forze Armate italine hanno contribuito alle commesse con diversi esemplari. Quello ritratto svolge servizio tra le fila della Polizia di Stato italiana (foto proveniente da www.flickr.com)

Nei successivi capitoli, senza timore, con molta serenità ed onestà ci paleserà le difficoltà incontrate, sia durante il percorso addestrativo sia in seguito, nel dover vivere le dinamiche di un mondo tutto al maschile.

Ero l’unica donna in un team di venti piloti. Questo per certi versi fu sia un vantaggio, nel senso che ero vista come il tocco esotico in un gruppo di barbe, baffi e muscoli, sia uno svantaggio, nel senso che essere donna in un’epoca dove il lavoro del pilota in Italia era ancora di dominio maschile mi costrinse a faticare più del necessario.”

E ancora:

“Mi resi conto più avanti anche di quanto effettivamente questo mondo fosse difficile, non tanto per la sua organizzazione ma per le persone che ci lavoravano. Non solo, ma l’essere donna era sempre alla fine uno svantaggio, non tanto perché sei “donna” in un mondo fatto di uomini, ma perché, se sei brava, onesta e, diciamolo pure, incorruttibile, diventi un elemento fuori dal comune senso del controllo, e una donna fa sempre più paura di un uomo: è sempre stato così, è atavico, ancestrale”

Sapevate che in un’area che si trova al largo della costa ligure e a ridosso della Corsica esiste una zona di mare che assomiglia contemporaneamente all’Area 51 e al Triangolo delle Bermuda? No? Eppure l’autrice è convinta che esista tanto che ci si è trovata dentro con il suo mitico P180 … e ce lo ha raccontato minuto per minuto in un capitolo del suo libro. Da brivido! Come lo scatto che ritrae un P180 sotto un diluvio, Splendida la livrea. (foto proveniente da www.flickr.com)

I vantaggi e gli svantaggi di essere piloti nell’aviazione commerciale privata. Spirito di avventura e inesistenza di una vita privata.

Non esistono turni o se esistono raramente vengono rispettati. Il cliente può chiamare all’improvviso e stravolgere la pianificazione di un’intera settimana.”

Il piacere di conoscere posti nuovi, e il dispiacere di non poter coltivare una vita familiare.

Il volo si intreccia alla vita terrestre; i ricordi di bambina ai sentimenti di donna adulta; la vita familiare alle relazioni interpersonali con i colleghi.

Nel capitolo 12 – Quando un amore muore – l’autrice ci renderà partecipi dei motivi che l’hanno portata dopo 10 anni a lasciare il mondo del volo commerciale. Un analisi lucida, indice della forte personalità e del solido carattere di Carolina Dellonte.

“Volevo qualcosa di più. Qualcosa di più per me come persona, non come pilota”

“L’amore per il volo non lo avrei mai perduto, di questo ero certa, non era lui in discussione, ma tutto quello che ruotava intorno a quella vita.”

La copertina del libro di Carolina Dellonte nella sua versione cartacea con copertina rigida. In uno dei primi capitoli si può leggere il seguente periodo: “La prima vola che ebbi il coraggio di dire ad alta voce che volevo fare il pilota avevo undici anni, poi per i successivi venti non lo dissi più”. Niente di più singolare, non trovate? E qui si dimostra il talento dell’autrice che riesce a intrigare il lettore fino all’ultima riga dell’ultima pagina. Niente male per un pilota!

La brevissima biografia che troviamo al termine del libro, quasi una didascalia alla foto dell’autrice con il suo amato P180, non ci dà molte informazioni sulla sua vita.

Dopo aver lasciato l’aviazione executive, diventa istruttore CRM:

“volevo insegnare alle persone quello che sapevo di quel mondo e di quel lavoro. Diventare un istruttore nelle scuole di volo, riuscire a trasmettere conoscenza e amore a chi, come me tanti anni prima, si avvicinava al mestiere di pilota. In modo particolare mi aveva sempre appassionato il CRM (Crew Resource Management), quella disciplina che come piloti eravamo obbligati tutti gli anni a studiare. Lo studio del fattore umano in volo e la capacità di risoluzione delle emergenze usando tutte le risorse umane possibili.”

Si è laureata in psicologia e ha coltivato il suo interesse per la storia romana.

“Volevo tornare all’Università. Volevo riprendere i libri in mano e ricostruirmi un futuro.”

 Un cambio molto radicale alla sua vita, nessun rimpianto o nostalgia.

“Nella vita bisogna saper affrontare l’ignoto. Quando si resta fermi e si aspetta si perde solo tempo. Si tiene prigioniero un qualcosa che è nato per volare, qualcosa che è nato per andare. Bisogna lasciare che quello spirito che abbiamo dentro possa risorgere… Ascoltarlo è l’unica cosa che ci resta da fare per essere di nuovo liberi.”

Questo libro, come la stessa autrice scrive nei ringraziamenti, è un tributo a quel periodo della sua vita e a tutte le persone che più o meno consapevolmente hanno contribuito a renderlo ricco di emozioni.

Ancora una bella immagine di un P180 ghiacciato che pone in risalto la forma tutte curve della fusoliera (foto proveniente da www.flickr.com)

In appendice troviamo un capitolo: “Amelia Earhart: quando i piloti erano aviatori”, un omaggio e una bella riflessione su i piloti ante tecnologia elettronica, niente GPS, niente ILS, senza radar meteo. Tutto ciò che è assolutamente normale oggi ma ieri neanche pensabile.

Un omaggio a tutte le donne, che sin dall’inizio dell’aviazione, hanno voluto, a ragione, farne parte.

Anche se il cielo è blu, l’altra metà del cielo è rosa.

“There is a big difference between a pilot and an aviator. One is a technician; the other is an artist in love with flight”(E.B.Jeppesen)

che in italiano si traduce come:

“C’è una grande differenza tra un pilota e un aviatore. Uno è un tecnico; l’altro è un artista innamorato del volo”

La lettura è adatta a tutti: amanti del volo e timorosi di salire su un aereo; giovani e meno giovani.

Sicuramente una riflessione per le giovani donne, a non rinunciare ai loro sogni, a non lasciarsi intimorire, a non aver paura di osare.

A non accettare soprusi, a non farsi mettere in un angolo solo perché “donne”. 

E non poteva mancare la biografia ufficiale dell’autrice così come riportata all’interno del volume di esordio. Una precisazione è però d’obbligo: il secondo libro è stato pubblicato e s’intitola: “Volo vedo vivo”.

Nel mondo dell’aviazione le donne sono ancora una piccola minoranza, ma la loro presenza si fa sempre più sentire.

Quando, a bordo di un aeroplano, una voce femminile vi dirà: “Qui è il vostro comandante che vi parla abbiamo ultimato le operazioni di imbarco e siamo pronti a muoverci” rilassatevi e godetevi il volo perché una donna è ai comandi e si prenderà cura dei suoi passeggeri e del suo aeroplano come solo una donna sa fare … e gli aeroplani lo sanno.

Happy landings






Recensione di Franca Vorano,

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





Scramble!

titolo: Scramble! – The dramatic story of a young fighter pilot’s experience during the Battle of Britain & the Siege of Malta

autore: Tom Neil

Editore: Amberley Publishing, www.amberley-books.com

data di pubblicazione:  2015

ISBN libro cartaceo) : 9781445649511

ISBN ebook: 9781445649528




Quando Tom Neil cominciò a raccogliere le proprie memorie degli anni di guerra pensava di scrivere un solo libro. Ma poi, accumulò materiale per almeno tre libri. Per anni aveva scritto e pubblicato le sue avventure di pilota di caccia durante la guerra. Si può ben immaginare che le maggiori riviste del settore aeronautico fossero interessate ai suoi articoli.

Oltretutto, Neil ha un modo di scrivere veramente accattivante. Le sue pagine sono intrise di quel classico umorismo inglese che non ha mancato di conquistarmi nel corso della lettura. Ho finito per comprendere perfino le sue frasi idiomatiche, così difficili da compenetrare per noi italiani.

L’umorismo inglese lui lo mette anche nella descrizione delle tragedie più terribili. Ma in “Gun button to fire” aveva spiegato chiaramente che la guerra li aveva abituati ad accettare, con un’elevata indifferenza, ogni avvenimento, fin dai primissimi giorni. Non c’era molto dell’umorismo inglese in quel libro. Forse lo aveva riservato tutto per i libri successivi, per “The silver Spitfire” e “Scramble!“. E infatti in questo ultimo volume non si finisce mai di ridere, nonostante i fatti tragici, immancabili, che descrive. Perché in questo libro, evidentemente, ha scelto di usare un modo ironico che sottolinea gli aspetti tragicomici della guerra e altrettanto bene della vita comune.

E poi, lo dico subito: “Scramble!” è sorprendente.

Il britannico Tom Neil, classe 1920, è stato un autore piuttosto prolifico: ha dato alle stampe ben 10 volumi a partire dal 1990 al 2017 ed è stato capace di raccontare in modo invidiabile le sue esperienze di pilota da caccia della RAF nel corso della II Guerra Mondiale. A distanza di tanti anni, il suo racconto è divenuto una vera e propria testimonianza storica di un epoca ormai lontana che appartiene ai nostri bisnonni più che ai nostri nonni. A Tom Neil dobbiamo dunque riconoscere il merito di un’apprezzabile opera narrativa, assai piacevole, quasi giornalistica che però non si limita al ricordo cronologico delle vicende vissute in prima persona, alle sue sensazioni e ai sentimenti provati nel corso di quegli anni terribili, alle persone conosciute e frequentate … ma anche e soprattuto riesce a tratteggiare con mirabile vividezza un periodo storico tra i più bui dell’umanutà intera. 

Gun button to fire” era un lungo racconto di vita, un compendio di Storia aeronautica, centrato sul periodo della cosiddetta “Battle of Britain“(o Battaglia d’Inghilterra).

Scramble!” invece, sebbene cominci dai suoi primi anni di vita dell’autore e poi ricalchi la linea di narrazione dei primi anni di guerra, tanto da avermi fatto fare un bel ripasso dell’altro libro, è molto più particolareggiato in ogni descrizione.

Qui troviamo la vera vita di un tempo lontano, la Gran Bretagna di allora con tutte le sue caratteristiche peculiari, la mentalità, i luoghi, i modi di viaggiare, i personaggi tipici, il loro ancor più tipico modo di ragionare e di comportarsi. Il tutto, descritto in modo delicatamente comico. Ma estremamente vivido e riconoscibile.

Tom Neil è stato un grande pilota, ma anche un grande scrittore.

Il suo talento si estende dalla prima pagina fino all’ultima e riesce veramente a far vivere al lettore le sue stesse vicende. Su queste pagine mi sono fatto un mare di risate perché … in verità gli stessi episodi, in fondo, avvengono pari pari anche qui da noi. Ne ho riconosciuti molti, ma descritti da un inglese diventano impagabili.

Mi sono preso la briga di seguire la narrazione di Neil riguardo a tutti i suoi spostamenti nel territorio del Regno Unito, da un aeroporto all’altro, da una città all’altra, cercando su Google Earth ogni location e tutti i suoi dintorni. Molto interessante.

Scrive Neil:

“… I became quite an expert on the major rail junctions on all four railway systems in Britain… I grew to know (some stations) like the back of my hand, especially as seen between the hours of midnight and 4 a. m.! I often reflected that, were I to survive and have grandchildren, I should be able to claim, not so much that I had flown aircraft during the war, but that I had travelled to every known inch of Britain by rail – and mostly at dead of night”.

“… Divenni abbastanza esperto delle principali stazioni di scambio dei quattro sistemi ferroviari inglesi… imparai a conoscere (alcune stazioni) come il palmo della mia mano, specialmente come apparivano tra la mezzanotte e le quattro di mattina! Pensavo spesso che, se fossi sopravvissuto e avessi avuto nipoti, avrei dovuto affermare, non tanto di aver pilotato aerei durante la guerra, ma di aver viaggiato per ogni conosciuto angolo d’Inghilterra in treno – e nella maggior parte dei casi a notte fonda”.

Questa parte mi ricorda molto i miei viaggi in treno durante il periodo di permanenza nell’Aeronautica Militare Italiana, molti anni più tardi. Anche a me capitava spesso di viaggiare di notte. Oggi non si può più fare, almeno a cuor leggero. Non è più sicuro come prima. Allora si stava tranquilli.

In uno di questi viaggi Neil perse il treno notturno per una località che si chiamava Dundee, perché il treno, appunto, era partito tre minuti prima dell’orario stabilito.

ll termine “scramble”, tradotto dalla lingua inglese, significa letteralmente arrampicare. In effetti si tratta di un verbo che, sebbene usato anche nella quotidianità, ha assunto una connotazione squisitamente militare e, in particolare, dell’Aeronautica militare. Nel gergo aeronautico moderno lo scramble consiste in una serie di operazioni rapidissime – il più rapide possibile – che sono finalizzate a far decollare uno o più caccia intercettori – in genere una coppia – allo scopo di identificare un aereo sconosciuto che ha violato lo spazio aereo nazionale. Per scarmble s’intende perciò lo stato di allarme che si innesca quando viene dichiarato lo scramble, appunto, mentre l’aeromobile fantasma si chiama “bogey”. In una lingua – quella inglese – in cui mancano le molteplici sfumature tipiche della lingua italiana, lo scramble suona letteralmente come l’arrampicata che i velivoli intercettori devono compiere per raggiungere l’intercettato. Da qui la lotta contro il tempo, la salita vertiginosa a tutto motore verso il punto di randezvous con il presunto nemico, il contatto – prima radar e poi visivo – con l’intruso, l’accertamento della sua identità ed eventuale ostilità. Così impostato, lo scramble è divenuto l’attività di punta dei reparti caccia divenuti intercettori; in tempo di pace – grazie al cielo – lo scramble è l’unica attività adrenalinica cui è soggetto un pilota dei reparti caccia. In realtà – la storia ci insegna  – il termine fu introdotto durante la II Guerra Mondiale, proprio nel corso della Battaglia d’Inghilterra, ossia quando i piloti degli aerei da caccia britannici della Royal Air Force venivano allarmati da parte del Comando della difesa aerea, per contrastare in modo chirurgico i “bandits”, ossia gli aerei tedeschi diretti verso la Gran Bretagna. Nella foto è ritratto appunto uno dei primi intercettori della storia: il Supermarine Spitfire in assetto di salita ripida. Ovviamene la foto è recente: risale all’agosto 2020 ed è stata scattata durante l’Old Warden Drive in Airshow tenutosi presso lo Shuttleworth Aerodrome di Biggleswade nello Bedfordshire, in Gran Bretagna. In realtà questo esemplare di Spitfire Mk VC partecipò davvero alla difesa dell’isola in quanto prestò servizio tra le fila dei velivoli in forza del 310° Squadron della RAF basata a Exeter nel 1942 (foto proveniente da www.flickr,com)

Un evento che non si verificava mai nella Gran Bretagna di allora. I treni erano estremamente ligi agli orari stabiliti.

Sorpreso e stupito di come una cosa del genere potesse essere accaduta, chiese a un capostazione l’orario del treno successivo. Ma non ce ne sarebbe stato un altro prima del giorno dopo. Aveva tutta la notte da passare nell’atrio della stazione.

Perciò, dopo un attimo di costernazione, si decise a partire a piedi per raggiungere la stazione di scambio successiva. E avrebbe camminato lungo i binari della ferrovia. Erano poche miglia da percorrere. Lo aveva fatto molte altre volte.

Già camminare sulla ferrovia non è una buona idea, per il pericolo che comporta. Inoltre, con la guerra che incombeva, tutte le luci non indispensabili erano tenute spente. Sarebbe stato buio pesto lungo tutto il percorso e in certi punti c’erano delle guardie notturne armate, il cui scopo era quello di scoprire e catturare eventuali spie e sabotatori. Di solito si trattava di improbabili ex militari della Prima Guerra Mondiale, pensionati, ormai in là con gli anni.

Infatti è proprio in uno di essi che Neil si imbatte, appena partito e fuori dalla stazione.

“I had gone about 400 yards when, out in the blackness and from a distance of only a few yards, there came a shout. “Halt!” I nearly died. The voice again, almost a treble. “Halt! Don’t ye move, now!”.

“Avevo percorso circa 400 metri quando, nell’oscurità e a una distanza di pochi metri arrivò una incitazione: “Alt!” Quasi mi fece morire. La voce ripeté, quasi in un tremolio. “Alt! Non ti muovere, ora!”.

Non scrive “don’t you move”, ma proprio “don’t ye move”. In molti casi, Neil scrive le conversazioni in modo da sottolineare più il dialetto che la lingua inglese. E questo, per un lettore italiano, va oltre la completa comprensione.

La descrizione di questo incontro è tutta da leggere. La riporto solo come esempio. Ma il libro è tutto così.

“I called back uncertainly, “Friend!” There were shuffling steps in the dark and I sensed that whoever had called was a good deal more scared than I was. And I was not far wrong”.

“Risposi in maniera incerta “Amico!” Ci fu rumore di passi nel buio e intuii che chiunque fosse stato a parlare era un bel po’ più spaventato di quanto lo fossi io. E non mi sbagliavo”.

Per anni l’intercettore per antonomasia dell’Aeronautica Militare Italiana è stato il Lockeed F104 Starfighter o “Spillone”. Praticamente un missile dotato di ala, capace di arrampicarsi quasi in verticale verso i “bogey” di allora. Nacque in un epoca – quella della guerra fredda – in cui era uso sondare la reattività delle difese aeree avversarie e in cui la possibilità di un sorvolo nemico di bombardieri strategici ad alta quota non era solo finzione cinematografica. (foto proveniente da www.flickr.com)

Emerse un personaggio di piccola statura, con il mozzicone di una sigaretta in mano. Ma anche con un fucile nell’altra. Tremava di freddo e tremava anche la sua voce, mentre ripeteva a Neil di non muoversi. Una situazione delicata, un uomo impaurito, che sta di guardia nel buio e si imbatte in uno sconosciuto che cammina lungo i binari, potrebbe anche sparare prima di fare domande.

Neil era cosciente di questo, nonostante i suoi diciannove anni. Ma la guardia sembrava un brav’uomo. E’ qui che la descrizione del fatto, di per sè delicato e pericoloso, diventa divertente e si presta a quel sottile umorismo inglese di cui parlavo.

Scrive Neil:

“I assured him that I had no intention of moving and the small figure, holding a rifle and seeming uncertain as to what to do next, fumbled about in the dark, presumably hunting for a torch or light. For an instant, I thought of offering to hold his gun whilst he did so and found myself grinning then wanting to giggle”.

“Lo rassicurai che non avevo intenzione di muovermi e la piccola figura, tenendo un fucile e sembrando incerto su cosa fare, armeggiò nel buio, forse cercando una torcia o una qualche fonte di luce. Per un attimo pensai di offrirmi di tenergli il fucile mentre cercava e mi trovai a ghignare e mi veniva da ridere”.

Ecco. Una situazione tragicomica. Lo standard di questo libro.

In questa occasione fu praticamente arrestato. Ma dopo essere stato identificato, la sua situazione cambiò sensibilmente. Dovette passare la notte confinato in una stanza, insieme a un gruppo di operai della ferrovia, che gli offrirono del thè e un letto lercio.

Anche la descrizione di questa notte, trascorsa senza quasi dormire, ha risvolti tragicomici. Non poteva uscire e andarsene. Forse, in considerazione della sua giovanissima età, aveva circa diciannove anni, i suoi più attempati detentori volevano solo evitare che andasse a cacciarsi in guai più seri.

Neil descrive senza mezzi termini il russare dei suoi compagni di stanza, gli odori e i rumori, e le condizioni del suo giaciglio, dalle lenzuola nere e infestato di pulci.

Avevo letto con piacere, nei primi capitoli, il racconto del periodo della scuola di volo. Neil descrive l’ambiente, gli istruttori e gli aerei. Negli altri due libri non ne aveva parlato in maniera particolareggiata. Molto interessante per un pilota.

Ma l’argomento che speravo di trovare e che, anche questo, non era stato troppo sviscerato negli altri libri, era l’incontro – scontro con i piloti italiani.

Uno dei pochi Fiat CR-42 Falco ancora oggi esistenti al mondo – fatto salvo per quello conservato gelosamente all’interno del Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle – Roma, è un esemplare britannico che fa parte della The Fighter Collection, strabiliante raccolta di cimeli rigorosamente volanti della II Guerra Mondiale. Questo Falco faceva bella mostra di sè nel corso della Flying Legends Airshow a Duxford, in Gran Bretagna, in attesa del completamento del restauro che gli consentirà di tornare in volo. E’ una fedelissima ricostruzione di un Falco della Regia Aeronautica realizzato partendo da un Falco incidentato svedese.(foto proveniente da www.flickr.com)

I pochi aerei che avevano attraversato la Manica per bombardare l’Inghilterra erano stati decimati. I caccia CR42 che li scortavano erano stati abbattuti o respinti.

Neil non li aveva mai incontrati personalmente. Non nasconde di essere stato molto interessato ad incontrarli, ma per una serie di ragioni non era accaduto.

I suoi compagni di squadriglia che avevano combattuto contro i nostri biplani, sebbene ne avessero parlato in  maniera vagamente ironica, avevano, però, anche detto che non dovevano essere sottovalutati. Erano rimasti sorpresi dalla loro estrema maneggevolezza. E dall’abilità dei piloti, dal loro coraggio, dal loro valore. Avevano espresso un certo rispetto per quei poveri diavoli, seduti in cabine aperte, nel freddo tremendo e a contatto diretto con il vento gelido, senza capi di vestiario adeguati, senza ossigeno, penalizzati ancor più dalla lentissima velocità dei bombardieri bimotori che dovevano scortare e difendere.

Uno di quei caccia, proprio un CR42, si trova oggi a Hendon, vicino Londra, al Museo della RAF. L’ho visto alcuni anni fa, quando c’era solo quello da poter vedere. Poi ne è stato ricostruito anche un altro che ora si trova al Museo di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano. Ma credo proprio che non ne esistano altri al mondo.

Tornando alla mia legittima curiosità di sapere cosa pensavano i britannici degli italiani, che allora erano ancora nemici e che solo più avanti non lo sarebbero stati più, arriviamo finalmente al diciannovesimo capitolo. Il titolo è: “Flight to Malta”.

Infatti Neil, con la sua squadriglia, fu trasferito a Malte nel 1941.

Malta è stata sempre un obiettivo strategico, durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua posizione era strategica per natura. Le forze dell’Asse che combattevano in Africa dovevano attraversare un bel pezzo di mare per raggiungere il Nord Africa e rifornire i loro contingenti di ogni tipo di materiale e di truppe. Da Malta era facile intercettare i convogli di navi. E perfino le squadriglie di lenti trimotori che volavano dalla Sicilia alla Libia e viceversa. L’isola si trovava proprio a metà strada tra le coste della Sicilia e le coste africane.

Una rara immagine di un Macchi MC 202 Folgore al suolo, ripreso in rullaggio tra gli ulivi e con lo specialista appollaiato all’estremità dell’ala. Lo scatto proviene da qualche aeroporto del sud Italia durante la II Guerra Mondiale e testimonia la necessità – o meglio l’espediente – di decentrare i velivoli in mezzo agli uliveti, ossia in aree prossime alla pista dell’aeroporto per sottrarli all’attacchi al suolo avversari. Il Folgore fu un ottimo velivolo ma, la sua tardiva comparsa in combattimento e l’esito ormai irrimediabilmente segnato del conflitto, permise ai piloti della Regia Aeronautica solo di confrontarsi tecnologicamente alla pari con i piloti Alleati, non certo in termini numerici (foto proveniente da www.flickr.com)

Per questo Malta era stata messa sotto una sorta di assedio e veniva attaccata frequentemente dai nostri caccia, non solo dai soliti CR32 e CR42. C’erano anche i vecchi Macchi 200, a cabina aperta e soprattutto i Macchi 202. Dopo comparvero sulla scena anche altri tipi di caccia più moderni, che potevano davvero competere con gli obsoleti Hurricane britannici. Gli Spitfire furono mandati a Malta solo più tardi. Allora entrarono in gioco i nostri nuovi Macchi 205, che poco avevano da invidiare perfino agli Spitfire. Ma ormai la guerra aveva già preso tutta un’altra piega.

No, non avete le traveggole … questo scatto d’epoca testimonia l’audace operazione con la quale fu rimpinguata la difesa aerea di Malta: lanciare da una portaerei in navigazione nel bel mezzo del Mediterraneo un cospicuo numero di caccia terrestri. Ai comandi di uno di questi, un Hawker Hurricane, c’era proprio il nostro autore. Inutile precisare che si sarebbe trattato di una missione di sola andata: o atterravi a Malta aeroporto o ammaravi … Tom Neil atterrò a Malta! (foto proveneiente da www.flickr.com)

Tom Neil arrivò a Malta attraverso il Mediterraneo a bordo di una portaerei inglese.

Quando giunse vicino a Malta, ma non troppo vicino, la sua squadriglia decollò dal ponte della nave e raggiunse l’isola in volo.

La descrizione di questo viaggio è interessantissima e lascio il piacere di leggerla a chi lo vorrà fare.

Non si tratta di una storia semplice. E’ intrisa di avventure di ogni tipo, difficoltà di navigazione, pericoli, avarie (una delle peggiori toccata proprio a Neil) e di strategie militari tipiche di un teatro di guerra tra i più pericolosi e subdoli. Basta pensare al fatto che il Mediterraneo non è piccolo come sembra se lo guardiamo sulla superficie di un mappamondo. Ore e ore di navigazione senza riferimenti sul mare, con un ingombrante serbatoio supplementare sotto la fusoliera, senza armi, che erano state tolte per compensare il maggior peso costituito dalla benzina in più. E con un solo motore.

Ancora una splendida ripresa frontale del caccia più famoso della Battaglia d’Inghilterra: il Supermarine Spitfire. Nello specifico, si tratta di un Mk VC appartenente al 315° Czechoslovak Squadron di stanza a Yeovil (nel Somerset – Gran Bretagna) nel 1942. (foto proveneiente da www.flickr.com)

Ammarare, sapendo che l’Hurricane affonda immediatamente dopo aver toccato, lascia poco tempo tra la possibilità di vivere o morire.

I capitoli successivi raccontano della vita su Malta. E sono di estremo interesse, specialmente per chi conosce la Malta di oggi.

Neil operava da un aeroporto che oggi non esiste più, ma se si guarda l’isola in una delle fotografie di Google Earth si riesce facilmente a localizzarlo. L’impronta della pista e delle vaste aree aeroportuali è ancora ben stampata nel paesaggio, come la cicatrice di una ferita. Basta digitare il nome del vecchio aeroporto, Ta Kali, nel campo di ricerca di Google Earth per trovarlo.

Nei primi mesi del 1941, i pochi Hurricanes presenti a difesa dell’isola dovevano affrontare i caccia e i bombardieri tedeschi. Ma le incursioni, abbastanza frequenti, non sembravano fare molti danni. Oltretutto, appena i tedeschi entrarono in guerra con i loro ex alleati russi, aprendo sprovvedutamente un altro fronte, trasferirono ad Est le loro forze aeree e rimasero solo gli italiani ad attaccare l’isola.

Thomas Francis “Ginger” Neil ci ha lasciato alla veneranda età di 98 anni, tre giorni prima del compimento del suo compleanno e, al di là delle medaglie conseguite, delle onorificenze che gli furono attribuite per la sua breve quanto intensa attività di pilota da caccia, ci piace ricordarlo come il ragazzo appena ventenne che si trovò nel bel mezzo della Battaglia d’Inghilterra prima, e di Malta poi.

Leggendo queste vicende mi imbattevo spesso nella parola “Huns” che significa “Unni” e che si riferisce ai tedeschi. E questo termine mi era chiaro per averlo trovato in tutti i libri di Neil. Evidentemente era un termine molto usato all’epoca.

Ma ad un certo punto ho trovato la parola “Eyeties“. E questa non era mai stata usata prima, né spiegata in alcun modo.

Non sapendo come tradurla ho continuato a leggere per vedere se più avanti, almeno dal contesto, potessi venire a capo del dilemma.

Pian piano ho cominciato a capire che si riferiva agli attaccanti, ai nemici. E siccome ormai i nemici erano solo, o prevalentemente, gli italiani, doveva riferirsi a loro. Ma in che modo?

Una breve ricerca su Internet ha chiarito la faccenda.

Quando gli alleati prendevano prigionieri scrivevano la nazionalità accanto al loro nome. Nel caso degli italiani mettevano la sigla “IT” che sta per “Italian“.

E come si pronunciano, in inglese queste due lettere? Si pronunciano “Ai Ti”.

Al plurale si dice “Ai Tis”.

A forza di usare questa sigla, divenuta di uso comune, qualcuno ha preso a riferirsi agli italiani come agli “Eyties“.

Uno dei velivoli protagonisti della Battaglia di Malta fu il Macchi MC-200 Saetta che qui vediamo ritratto preso il Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle sul Lago di Bracciano. Il Saetta fu il primo velivolo moderno entrato in servizio nei reparti della Regia Aeronautica. Arrivò nel 1939, mentre imperversavano ancora i biplani; si presentò come il primo monoplano interamente metallico con carrello retrattile e struttura a guscio … peccato che avesse un motore troppo poco potente (solo 840 cv), un armamento assai limitato (solo de mitragliatrici calibro 12, 7 mm) e la cabina aperta. Certo era maneggevole (sebbene fu inizialmente afflitto da problemi di autoritazione poi risolti) e, in più occasioni, tenne testa agli Hawker Hurricane nel combattimento manovrato ma non aveva granchè possibilità di vittoria contro i ben più veloci Spitfire (foto proveniente da www.flickr.com)

Il primo vero riferimento agli Eyties che Neil fa, e che riguarda il modo in cui erano considerati i nostri connazionali si trova nel ventesimo capitolo.

“Soon, the Hun units, which had dealt so harshly with our ships and aircraft in and around Malta, would be departing for the borders of Russia, leaving us only the Italians with whom to wage war. Had we known of this at the time, we might have felt rather better; The Germans we could just about cope with, the Eyties we regarded as easier meat. After all, were they not the chaps whose tanks were said to have one forward gear and four reverse, and who boasted that nothing could catch their cruisers and destroyers?”.

“Improvvisamente, le unità tedesche, con le quali avevamo avuto a che fare così duramente con le nostre navi e aerei nell’isola di Malta e nei suoi dintorni, erano partiti per il fronte russo, lasciandoci solo gli Italiani con i quali fare la guerra. Lo avessimo saputo all’epoca, ci saremmo sentiti piuttosto meglio; con i Tedeschi potevamo appena competere, gli Italiani li consideravamo come carne più facile. Dopo tutto, non erano forse quelli, dei cui carri armati, si diceva che avessero una marcia avanti e quattro indietro, e che si vantavano che niente potesse raggiungere le loro navi da guerra?”.

E aggiunge, riferendosi ai nostri aerei che avevano attaccato, tempo prima, l’Inghilterra:

“…we had heard all about the Fiat BR 20 bombers and CR 42 fighters. Biplane fighters!”.

“…avevamo sentito dei bombardieri Fiat BR 20 e caccia CR 42. Caccia biplani!”.

Più avanti Neil parla di quattro aerei Savoia italiani intercettati vicino all’isola. Uno era stato abbattuto e solo un componente dell’equipaggio si era salvato. Ma anche un pilota inglese, un sergente di nome Rex, era stato abbattuto.

L’inglese, sostenuto dalla sua Mae West, aveva preso a nuotare, purtroppo nella direzione sbagliata.

L’italiano si era aggrappato ad un pezzo di ala che galleggiava e ci si era sistemato sopra.

Un coppia di Fiat BR-20 Cicogna in volo in alta quota. Il bombardiere bimotore, progettato dall’ing Celestino Rosatelli, partecipò alla Battaglia di Malta ma il suo carico bellico limitato e l’armamente difensivo non certo portentoso non furono determinanti nell’esito dello scontro. E pensare che, allo scoppio dello ostilità, le difese dell’isola sarebbero state sopraffatte assai facilmente in quanto male in arnese sia a livello numerico che tecnologico (foto proveniente da www.flickr.com)

Entrambi furono salvati da una lancia. Il viaggio di ritorno verso la costa durò due ore.

Dice Neil:

“Rex and the Eytie spent the next two hours sitting in the launch, commiserating with each other”.

“Rex e l’Italiano passarono le successive due ore seduti nella lancia, commiserandosi a vicenda”.

Alla fine, siamo proprio tutti esseri umani.

L’italiano era ferito e ustionato. Fu portato all’ospedale in una località di nome Imtarfa.

Un paio di giorni dopo, Neil e altri commilitoni andarono a far visita all’italiano ferito. Gli portarono alcune cose che pensavano potessero essergli utili e perfino un rasoio per potersi radere.

Lo trovarono in uno dei vani dell’ospedale e sembrava molto in apprensione per la propria sorte.

Con l’assistenza di un medico che parlava italiano cercarono di calmarlo e rassicurarlo. Passarono un certo tempo con lui.

Mi viene da pensare che forse andarono più per interrogarlo che per confortarlo. E forse lo fecero senza parere, sfruttando la naturale tendenza degli italiani alla socializzazione e al fatto che pochi, all’epoca, erano quelli che veramente volevano la guerra.

Quando andarono via il piccolo uomo li salutò con gratitudine e amicizia, felice come un bambino.

Ora sarebbe interessante fare una ricerca, vedere chi fu abbattuto in quella data nel mare di Malta e scoprire chi fosse quell’uomo. E che fine ha fatto dopo il ricovero in ospedale.

C’è anche un altro abbattimento, descritto nelle pagine successive. In questo caso, però, i superstiti erano di più. E rimasero a galleggiare in mare per parecchio tempo. In loro soccorso partì un idrovolante italiano della Croce Rossa. Giunto nei pressi dei superstiti l’aereo si apprestava ad ammarare.

Una squadriglia, di cui Neil non faceva parte, sorvolò la zona e riportò per radio, al controllo dell’epoca, il quadro della situazione.

A leggere le vicende narrate da Tom Neil nel suo libro, era probabilmente un idrovolante come questo – un Cant Z 501 Gabbiano – che, nonostante le insegne della Croce Rossa, fu abbattuto nello specchio di mare antistante l’isola di Malta. Da questa foto d’epoca s’intuisce che un velivolo del genere era praticamente inoffensivo, disarmato e utilizzato solo per la ricerca e il soccorso non certo per operazioi offensive (foto proveniente da www.flickr.com)

L’ordine fu perentorio: abbattere l’aereo soccorritore.

Il caposquadriglia rispose rabbiosamente che non si poteva fare una cosa del genere, aggiungendo che l’aereo aveva le croci rosse ben visibili su ali e fusoliera.

Ma stavolta non c’era nessun sergente Rex da salvare. L’ordine fu confermato in maniera perentoria.

L’aereo fu abbattuto. E, forse, altri uomini furono lasciati a morire in mare, in modo orribile.

Bene. Devo dire che Neil afferma di aver rilevato una notevole costernazione per quell’ordine e per quello che qualcuno aveva dovuto fare. Tutti erano rimasti sconcertati dal fatto che qualcuno potesse aver dato un ordine tanto estremo e che qualcun altro avesse dovuto trovare la forza per eseguirlo.

Ma anche così, la realtà non cambia.

La guerra è una cosa stupida e crudele. Ma mi permetto di aggiungere, poiché lo credo fermamente, che gli “Eyeties” non si sarebbero macchiati di un crimine del genere.

Nei mesi di permanenza di Neil a Malta si susseguono scontri con squadriglie italiane. I caccia Macchi 200 erano piuttosto ridicoli agli occhi degli inglesi. Il fatto che avessero la cabina aperta, con solo un deflettore, faceva pensare che gli italiani li preferissero così.

E vi sono racconti di incursioni sulla Sicilia, per attaccare le nostre basi.

In generale, però, se le nostre formazioni passavano in quota e non si mostravano aggressive, qualche volta gli inglesi non si degnavano neppure di partire per intercettarli.

La vita sull’isola era piuttosto miserabile. Neil scrive di stormi di zanzare, eserciti di pulci dalle quali non ci si poteva difendere neppure con quintali di DDT, che facevano più male alle persone che ai parassiti. Il caldo era atroce. Il cibo pessimo.

Tutti cercavano di sopravvivere al meglio possibile.

All’epoca si leggevano certi libri che andavano per la maggiore. Uno di questi era “Winged Victory“, di Victor Yeates.

Ho recensito già questo libro, con il titolo di “Vittoria tra le nuvole“, qui su Voci di Hangar.

Vittoria tra le nuvole - V.M. Yeates - Copertina
Il libro autobiografico “Winged Victory” o “Vittoria tra le nuvole di Victor Yeates citato da Tom Neil nelle pagine de suo volume

Si trova anche con altri titoli, come “Alta quota“.

Invito a cercare la mia recensione e leggerla. E’ davvero un libro interessante.

Nel raccontare la vita quotidiana su Malta, Neil riporta anche alcuni episodi che credo di aver identificato in certi fatti storici letti in altri libri. Si tratta di attacchi alle navi inglesi nel porto di Malta, che la nostra Decima MAS condusse con successo e che rappresentò il valore dei nostri militari, anche se la Storia ha finito per rendere evidente che combattevano dalla parte sbagliata.

Sbagliata, certamente, perché non si può pensare che combattere al fianco di un pazzo criminale come Hitler significasse stare dalla parte giusta.

Era un’altra epoca, si credeva in altri valori, non c’era modo di confrontarsi con altre idee, non c’era internet, la televisione era appena in embrione e la radio trasmetteva solo ciò che serviva al regime. Ma il valore è un’altra cosa.

Neil descrive i famosi barchini velocissimi che si presentarono vicino al porto maltese e attaccarono con decisione la flotta alla fonda. Alcuni furono distrutti e gli incursori uccisi o catturati.

Erano Eyeties, ma erano eroi. Qualunque cosa pensassero gli inglesi degli italiani.

Il caccia Macchi 202 faceva la sua comparsa in quel periodo.

“There was news, too, of the Eyeties getting something called a Macchi 202, which had the same in line engine as the 109 and was supposed to be about as fast. None of us had seen any, but we were not too concerned about the prospect of meeting them. Eyeties were Eyeties, when all was said and done”.

“C’erano notizie, pure, che gli Italiani avessero qualcosa chiamata Macchi 202, che aveva lo stesso motore del Me 109 e che avrebbe dovuto essere altrettanto veloce. Nessuno di noi ne aveva mai visto uno, ma non eravamo troppo preoccupati dalla prospettiva di incontrarli. Gli italiani erano italiani, dopo tutto”.

Una splendida immagine dal basso di uno Spitfire. Nell’attivazione dello scramble e durante lo scramble gioca un ruolo fondamentale il sistema di avvistamento radar e il sistema di controllo a terra chiamato sinteticamene “Guidacaccia”. In effetti l’intrusione viene dapprima rilevata dai radar di terra (o aviotrasportati ), quindi la Sala comando direziona e coordina i velivoli intercettori verso il “bogey”. Durante la Battaglia d’Inghilterra  assunse un ruolo determinante la rete dei radar costieri che, sebbene ad un livello tecnologico piuttosto grezzo, quasi sperimentale, erano in grado di rilevare l’avvicinarsi – e spesso lo stesso involarsi – degli aerei nemici in avvicinamento alla costa britannia. A quel punto, i piloti del sistema di difesa aerea dell’isola venivano allertati con l’ordine di scramble. Era sufficiente una semplice telefonata ricevuta dal comando del reparto ad attivarli. Dopodichè partiva una corsa contro il tempo: i piloti si precipitavano nei propri velivoli – se non erano già a bordo – e decollavano prima possibile nel tentativo di contrastare il nemico prima possibile. (foto proveniente da www.flickr.com)

Concetto piuttosto chiaro.

Che gli italiani combattessero malvolentieri e che si sentissero, almeno alcuni di loro, dalla parte sbagliata, corrisponde a tanti racconti che ho sentito da persone che la guerra l’avevano fatta. Si sapeva addirittura di possibili sabotaggi ai siluri che i nostri aerosiluranti andavano a sganciare a poche centinaia di metri da una nave avversaria. Nave che sparava su di loro con tutte le armi disponibili, per tutto il percorso di avvicinamento, anche quando l’aereo era costretto a sorvolare quella nave ad appena poche decine di metri di quota e poi per tutto il lento allontanamento successivo.

Spesso l’aereo veniva abbattuto.

Neil racconta uno di questi siluramenti, mentre andava in Egitto, al termine della sua permanenza sull’isola di Malta. Il convoglio, del quale faceva parte la nave sulla quale era imbarcato, fu attaccato da un aerosilurante italiano. Il siluro fu sganciato proprio sulla sua nave, ma non scoppiò.

L’aereo fu abbattuto.

Come ho detto, sarebbe interessante fare un raffronto tra questi racconti e i documenti ufficiali, per risalire ai nomi degli eroici Eyeties

E Neil dice anche che spesso riuscivano a sapere il destino degli equipaggi dei nostri abbattuti. La radio italiana ne parlava e a Malta molte persone erano di origini italiche e capivano la nostra lingua. Gli inglesi avevano ormai radicate relazioni con le donne maltesi. Qualcuno si è poi addirittura sposato con una di loro.

“If we had shot at a Macchi, a Cant or a Savoia, we simply asked the girlfriend the following day for news of its fate. And usually they were able to oblige”.

“Se avevamo sparato ad un Macchi, un Cant o un Savoia, chiedevamo semplicemente ad una delle ragazze, il giorno successivo, notizie del suo destino. E di solito erano in grado di dircelo”.

In questo libro tutto è molto interessante.

La mia curiosità riguardo all’interazione con i nostri connazionali che, in un certo senso, tenevano Malta sotto una sorta di assedio, è stata abbastanza soddisfatta. Neil parla di tutto ciò, molto più di quanto io abbia riportato in questa recensione.

Non posso dire che ci stimassero. Certamente no. Chi leggerà il libro si farà un’idea personale al riguardo. Gli episodi furono tanti, nei pochi mesi di permanenza di Neil.

Nel corso delle varie battaglie aeree che si consumarono durante la II Guerra Mondiale – prima fra tutte la Battaglia d’Inghilterra – c’erano spesso lunghe attese tra uno scramble e l’altro per i piloti della difesa aerea. La foto ritrae un pilota da caccia pronto al decollo, a bordo del suo Spitfire  che osserva con indulgenza il proprio specialista mentre egli aggiorna l’inventario dei velivoli nemici abbattuti. Giusto per allentare la tensione … giacchè sono entrambe in attesa di uno scramble. Siamo a Malta che fu lungamente bersagliata dagli attacchi aerei della Regia Aeronautica e della Luftwaffe in quello che viene considerato l’assedio o la Battaglia di Malta. Nella piccola perla del Mediterraneo, caposaldo e crocevia dei flussi navali diretti verso il Nord Africa, non fu allestita la mirabolante difesa aerea realizzata e fortemente voluta dall’Air Marshal, sir Hugh Dowding che protesse la madrepatria, tuttavia la vincente logica dello scramble fu praticata a Malta come in Gran Bretagna. E il successo dei difensori si compì a Malta come in Gran Bretagna a dimostrazione che, pert difendere il suolo e il cielo patrio, non occorreva tenere in volo grandi formazioni di velivoli da caccia in attesa di “ricevere” gli attaccanti. (foto proveniente da www.flickr.com)

La Storia generale è più ampia. Solo su Malta si potrebbero scrivere metri cubi di libri.

Questo libro prosegue con l’interessantissimo viaggio di ritorno dell’autore nella madre patria, la Gran Bretagna, sempre con un convoglio di navi. Il racconto, zeppo di episodi che fanno trattenere il respiro, parla della circumnavigazione dell’Africa, delle soste in porti adeguati per rifornirsi e di soste in mare aperto, in giorni di tempesta.

Ma per concludere, voglio riportare un episodio avvenuto su Malta. E’ un altro dei tanti.

Ero un po’ deluso dalla dilagante opinione negativa che riguardava gli italiani. Non nascondo che spesso aspettavo la conclusione dei racconti con il malcelato desiderio che qualche Eyetie, alla fine, gliele suonasse di santa ragione. Poi mi sono imbattuto in questo episodio, che spero possa ripagare il lettore del tedio di leggere una recensione così lunga:

“Later the same day, Butch Barton, with the other half of 249, chased a minor swarm of Macchi 200s toward the sicilian coast, at which point, to Butch’s considerable consternation, the Eyeties suddenly turned and fought like tigers”.

Oggi, in Italia, la difesa dello spazio aereo è affidata a quattro squadriglie, tutte equipaggiate con caccia multiruolo Eurofigher Typhoon: il 4° Stormo di base a Grosseto e il 51° Stormo di base a Istrana, il 36° di base a Gioia del Colle e il 37° di base a Trapani. Grosseto fornisce la copertura del centro-nord ovest,  Istrana copre per il nord est, Trapani e Gioia del Colle il sud del paese. Ogni squadriglia ha sempre una coppia di intercettori pronti al decollo in un manciata di minuti dal segnale di scramble mentre gli equipaggi sono pronti al volo 24 ore al giorno per 365 giorni l’anno. Quello ritratto è appunto un Typhoon appartenente al IV Stormo di stanza a Grosseto. (foto proveniente da ww.flickr.com)

“Più tardi lo stesso giorno, Butch Burton, con l’altra metà della squadriglia 249, inseguì un piccolo gruppo di Macchi 200 verso la costa siciliana, e a quel punto, con considerevole costernazione di Butch, gli italiani virarono improvvisamente e combatterono come tigri”.




Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR




Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain

Silver spitfire

Scramble!

Un pilota a palazzo

titolo: Un pilota a palazzo

autore: Bruno Servadei

editore:  in selfpublishing (Amazon)

anno di pubblicazione: dic 2016

ISBN: 9781540636584




Dopo aver letto altri due libri di Bruno Servadei, “Vita da cacciabombardiere” e “Ali di travertino“, mi è capitato tra le mani questo di cui mi accingo a scrivere la recensione, dopo averlo letto con notevole gusto.

I primi due erano molto interessanti. “Vita da cacciabombardiere” era tutto focalizzato sull’attività dell’autore come pilota militare e quindi raccontava tanti episodi di volo. Per un pilota di Aeroclub come me rappresentava l’occasione di poter gettare uno sguardo all’interno di quel tipo di vita che avevo tanto desiderato fare, ma che mi era sfuggita per un soffio.

Avevo chiuso l’ultima pagina augurandomi che l’autore non si fermasse al primo libro e ne scrivesse altri. Ricordo vagamente di aver sentito dire che questa fosse la sua intenzione, così almeno sembra avesse detto a qualcuno.

Se sperate di ritrovarvi tra le mani un libro pieno di avventure di volo, di rocambolesche missioni in territorio nemico, di manovre acrobatiche al limite della resistenza fisica del pilota, beh … ritenetevi pure vittime di un piccolo equivoco: nelle pagine di “Un pilota a palazzo” il nostro pilota (e che pilota!) vola solo “con le scrivanie” e semmai in qualità di passeggero a bordo di velivoli rigorosamente disarmati. Quali? … questo, per esempio. Si tratta di uno splendido Gulfstream III immortalato in uno scatto risalente al 1992 a Edimburgo. Utilizzato dall’Aeronautica Militare Italiana in quelli che vengono chiamati “voli di stato, era in forza presso il 31 Stormo di stanza a Ciampino (Roma). Era, perché è stato radiato nel 2004 dopo anni di onorato servizio spesi per trasportare appunto il Presidente della Repubblica e i suoi assistenti, Bruno Servadei compreso. E chissà quanto avrà sofferto l’autore a non potersi sedere in cabina di pilotaggio … Di certo non soffrirà il lettore perché – ve lo anticipiamo – questo libro si legge che è un vero piacere e scorre via veloce nonostante i precedenti libri di Servadei descrivano situazioni ben più dinamiche. Dunque a maggior ragione va riconosciuta ed elogiata la capacità narrativa dell’autore che, seppure muovendo la narrazione all’interno del Palazzo (o poco più), riesce a catalizzare l’attenzione del lettore fino all’ultima pagina senza annoiarlo. (foto proveniente da www.flickr.com)

Poi, un giorno, mi capitò il suo secondo libro: “Ali di travertino“, focalizzato sul periodo di servizio che l’autore aveva svolto al Ministero dell’Aeronautica di via Castro Pretorio a Roma, presso lo Stato Maggiore Aeronautica.

Anche questo mi aveva interessato moltissimo, perché anch’io avevo passato nove anni di vita militare in quel palazzone, nel reparto telecomunicazioni.

Dopo aver letto il secondo libro contattai Bruno Servadei, ma non ricordo come. Lui aveva promesso che, se qualcuno glielo avesse chiesto, avrebbe inviato un paio di DVD contenenti foto e video della sua vita di pilota militare. Infatti li ricevetti e ancora li conservo con cura.

In quel periodo lavoravo come controllore sulla Torre dell’aeroporto dell’Urbe. Qualche anno dopo andai in pensione.

Francesco Maurizio Cossiga, sassarese di nascita, ci ha lasciato nell’agosto 2010 dopo aver segnato in modo indelebile la politica italiana nel corso di quella che viene abitualmente identificata come “Prima Repubblica”. Tra i tanti incarichi rivestiti, è stato anche l’ottavo presidente della Repubblica dal 1985 al 1992 quando, in anticipo di qualche mese dalla naturale scadenza del mandato, si dimise, giusto per dare l’ennesimo scossone al “sistema”. In effetti è ricordato dagli italiani per essersi definito un “picconatore del sistema” sebbene, più lontano del tempo, fu spesso considerato un “ministro di ferro” in virtù del polso fermo con cui svolse più volte il ruolo di Ministro degli Interni. Certamente fu un politico controverso, un presidente eccentrico per alcuni versi, e rimarrà nella memoria collettiva per le sue celebri “picconate” o “esternazioni”. (foto proveniente da www.flickr.com)

Questo libro, “Un pilota a palazzo” riguarda i tre anni di servizio che Bruno Servadei ha trascorso presso il Quirinale, quale consigliere aggiunto per l’Aeronautica Militare del Presidente della Repubblica, che allora era Francesco Cossiga.

Il bel libro di Bruno Servadei, contrariamente ai suoi precedenti, non si svolge in un aeroporto militare o in un poligono di tiro dell’Aeronautica Militare Italiana bensì nel Palazzo del Quirinale, a Roma. Si tratta di un palazzo storico, eretto sull’omonimo colle e affacciato sull’omonima piazza. Già residenza papale, divenne la residenza ufficiale del Re d’Italia e poi, con l’avvento della Repubblica, dal 1946 ospita il Presidente della Repubblica Italiana. Assieme a Palazzo Madama e a Palazzo Montecitorio, è dunque per antonomasia un simbolo dello Stato italiano. La prima “salita al colle” dell’autore è al limite del tragicomico: egli entra dall’ingresso di rappresentanza ma viene prontamente placcato da un sedicente funzionario che lo invita a ripetere l’operazione da una delle entrate di servizio del Quirinale. Il lettore non potrà fare a meno di ghignare giacché questo pilota, capace di raggiungere un obiettivo in territorio nemico a velocità folle, a bassissima quota e portandosi appresso un carico bellico (anche nucleare), beh … toppa l’ingresso al Quirinale! (foto proveniente da www.flickr.com)

Il primo capitolo comincia proprio con l’arrivo dell’autore al Quirinale, un luogo che per tutti noi rappresenta semplicemente uno dei punti caratteristici di Roma. Non solo per noi che viviamo in questa città, ma anche per ogni turista al quale capiti di passarci davanti.

Il Palazzo del Quirinale ha una dimensione davvero notevole: ben  110 mila e 500 m² di superficie al punto che è annoverato come uno dei palazzi del potere tra i più grandi al mondo. Tanto per fare un confronto, si consideri che il complesso della Casa Bianca (Stati Uniti) ha superficie di circa 1/20 di quella del Palazzo del Quirinale. Chissà quante volte il nostro Bruno Servadei avrà scorrazzato da una parte all’altra del grande cortile interno del Quirinale e chissà se avrà mai esplorato gli sconfinati giardini del Quirinale, naturalmente per motivi di servizio … (foto proveniente da www.flickr.com)

Ma una cosa è vedere da fuori l’ingresso del Quirinale, con i suoi corazzieri di guardia e una cosa ben diversa è presentarsi davanti a loro per entrare a prendere servizio nell’entourage del Presidente della Repubblica Italiana.

Già dalle prime righe del primo capitolo si entra in una realtà così coinvolgente che ci lascia incollati alle pagine. E queste scorrono via veloci da subito, perché lo stile di Bruno Servadei è davvero coinvolgente. Il suo modo chiaro, semplice, anche nelle descrizioni più complesse, fa sentire il lettore come se stesse al suo fianco. E si finisce per provare fisicamente le emozioni descritte dall’autore.

Nel secondo capitolo si parla di quali erano le sue funzioni, ma ci si arriva gradualmente, come passando attraverso una sorta di cortina di incertezza. Non appare subito chiaro ed evidente quali compiti deve assolvere una figura come la sua. Dovremo girare molte pagine prima di saperlo con certezza. Ma l’interesse aumenta a ogni pagina girata, perché non capita spesso di ritrovarci ad esplorare certi ambienti, generalmente troppo lontani dalla nostra realtà.

La figura del Presidente Cossiga resta quasi costantemente un po’ sfocata nelle descrizioni, tranne in poche occasioni, quando si fa più vicina e distinta. Ma Cossiga è stato un personaggio di un certo spessore nella Storia del nostro paese. E proprio il fatto che il Presidente di quel periodo fosse lui rende ancora più avvincente questo libro.

La copertina della versione digitale del libro di Bruno Servadei

Per quanto mi riguarda, ho trovato molto interessanti i riferimenti a certi avvenimenti di rilievo dei quali avevo una conoscenza più diretta. Per esempio, Servadei parla delle esercitazioni Wintex, che ogni due anni avevano luogo e coinvolgevano tutti i reparti dell’Aeronautica, compreso il Centro Comunicazioni dove prestavo servizio. Ero un Marconista, allora. Ma non un operatore, ero un tecnico. In quelle esercitazioni dovevo realizzare, a richiesta, sia di giorno che di notte e quasi immediatamente, nuovi collegamenti telefonici, telegrafici (telescriventi) o addirittura nuovi canali radio.

Interessantissimi sono i riferimenti anche alla cosiddetta “Strage di Ustica“. Pur senza rivelare nulla di inedito, come è ovvio che sia, dal momento che ancora oggi resta un caso irrisolto, è avvincente conoscere il suo parere.

Poi ci fu un altro episodio, in quegli anni. Quello di Abu Abbas, che coinvolse un reparto dei nostri carabinieri nell’aeroporto di Sigonella. La stampa diede molto rilievo al fatto che i nostri carabinieri si opposero alla consegna di Abu Abbas ai Marines americani.

Chi ricorda questi avvenimenti troverà interessante il parere di Servadei.

E il sequestro dell’Achille Lauro?

Servadei mette in evidenza che a quell’epoca non esisteva un centro dove si potesse far fronte ad avvenimenti complessi e sensibili, dove si potessero concentrare specialisti di ogni settore e strumenti idonei a valutare velocemente situazioni da gestire in tempi rapidi, magari dopo un efficace coordinamento con tutte le organizzazioni dello Stato.

L’idea prende corpo e si profila il progetto di un ufficio, una sala, dedicata allo scopo.

E non mancano neppure svariati commenti contrari all’idea e resistenze di vario genere. Ma il progetto, sostenuto dall’alacre lavoro di Servadei, va avanti.

Si arriva così alla creazione di una sala situazione, un centro che fosse in grado di coordinare molti altri servizi importanti, compresi i Servizi Segreti.

Con la sua proverbiale schiettezza, Servadei così liquida il palazzo in cui trascorse tre anni della sua esistenza: “Per descrivere il Quirinale occorrerebbe un libro dedicato, e non intendo nemmeno provarci.” Pratica risolta! Nello scatto si noterà il torrino ove fanno bella mostra tre bandiere: quella dello Stato Italiano, dell’Europa e lo stendardo del Presidente, se presente in sede.(foto proveniente da www.flickr.com)

Nel libro non si parla solo del Quirinale. C’è anche una parte relativa alla tenuta di Castel Porziano, sul litorale laziale, di proprietà della Presidenza della Repubblica. La descrizione di questa grande area, con la sua pineta e la sua spiaggia, inaccessibile e sconosciuta a tutti, anche se si sa bene che esiste, è di grande interesse. Servadei ci conduce all’interno della tenuta e così possiamo “vederla”.

“Al centro dell’ampio portale, un po’ arretrato rispetto alla soglia, troneggiava un corazziere in alta uniforme. Ero anch’io in divisa, da colonnello pilota dell’Aeronautica ma ero ben lungi dall’avere un aspetto così imponente.” Descrive così Servadei l’immagine della Guardia di rappresentanza del Presidente, altrimenti chiamata “Corazzieri”. Neanche a dire che l’autore soffra di nanismo … no, sono proprio i Corazzieri che sono statuari (foto proveniente da www.flickr.com)

Una parte del libro è dedicata ai corazzieri. Li conosciamo tutti, da fuori. Ci stupiscono con la loro statura e la loro divisa che somiglia vagamente ad un’armatura, qualche turista riesce perfino a farsi una foto con qualcuno di loro, ma poi ognuno se ne va, lasciando l’episodio a livello di un semplice incontro.

In questo libro, invece di andarcene, entriamo dentro la loro realtà, nei loro locali, nella loro mensa. E ci sembra di conoscerli come si conoscono dei colleghi di lavoro.

In questo libro si parla poco di aerei, se ne accenna appena, qua e là.

Si parla invece di moto.

Non solo di quelle dei corazzieri, che all’epoca erano delle Moto Guzzi. E servivano ad accompagnare il Presidente nei suoi spostamenti ufficiali.

La retrocopertina di “Un pilota a palazzo” che, secondo la migliore tradizione editoriale, contiene dei brevi cenni biografici dell’autore. E sottolineiamo brevi perché il buon Servadei, nel corso della sua lunga carriera di pilota militare, ne ha viste e ne ha fatte davvero molte. Fortuna nostra vuole che ce le abbia pure raccontate!

Servadei abitava ai Castelli Romani, ad una certa distanza dalla città di Roma. Il traffico della Capitale è micidiale. La mattina si formano code tremende verso Roma e lo stesso avviene nel pomeriggio, verso fuori città. Le ore di punta rendono difficoltosi gli spostamenti. Una moto risolverebbe il problema.

E cosa fa Servadei? Rinuncia alla macchina ministeriale con autista e si compra una moto. Così può arrivare in perfetto orario, se non addirittura in anticipo, alzandosi tre quarti d’ora più tardi.

Che dire, anni fa, sia quando ero militare, sia dopo, quando lavoravo per quella che oggi è l’ENAV, anch’io ho risolto così il problema del traffico romano. Ho sempre avuto una moto, una passione che per me è stata seconda solo a quella per gli aerei e gli alianti.

Con la moto andavo tranquillamente a Ciampino o a Pratica di Mare, alzandomi più tardi e arrivando sempre in tempo nonostante le indescrivibili code del mattino. E tornavo a casa in breve tempo, superando chilometri di automobili che procedevano a passo d’uomo.

Io avevo una Moto Guzzi. Servadei opta, invece, per una Ducati.

Questione di gusti personali.

Una parte del libro parla dei voli di stato. E coinvolge anche i voli del Papa, il quale, come è noto, utilizza un elicottero dell’Aeronautica Militare. Nei viaggi più lunghi utilizza un aereo, all’epoca era un DC 9 oppure un Gulfstream G3, come fanno le alte cariche dello Stato Italiano.

Ma il Papa, formalmente, è il capo di uno Stato estero.

Eh, questa parte del libro è decisamente molto gustosa. Almeno lo è stata per me, durante la lettura.

Il nostro servizio di intelligence ci ha fornito questa preziosissima immagine che ritrae l’autore a colloquio segreto con l’allora il Presidente della Repubblica. In realtà lo scatto è pubblico ed è riportato diligentemente in un archivio a testimonianza storica dell’udienza tenutasi presso il Quirinale esattamente alle ore 10 e 30 di mercoledì 27 settembre 1989 nel corso della quale Il Presidente della Repubblica Francesco Cossiga ricevette il Col. Pil. Bruno Servadei. Con questa stretta di mano congedò formalmente il suo Consigliere Militare Aggiunto per l’Aeronautica e si chiuse così la frequentazione a Palazzo del nostro autore (Foto proveniente dal Portale storico della Presidenza della Repubblica https://archivio.quirinale.it/aspr/fotografico/PHOTO-001-079284/presidente/francesco-cossiga/col-pil-bruno-servadei-consigliere-militare-aggiunto-l-aeronautica-visita-congedo#n)

E le visite di Stato? Altra parte interessantissima. Queste hanno dato all’autore l’occasione di girare mezzo mondo, con molti aneddoti tutti da leggere. Anche in questi viaggi, alcuni dei quali in vari stati africani, abbiamo l’impressione di far parte delle delegazioni diplomatiche. Al punto che, chiuso il libro, ci sembra di essere appena tornati dalle missioni.

E quando il libro finisce veramente, lasciamo Servadei in procinto di essere trasferito.

Ma il nuovo incarico è altrettanto promettente. Si occuperà di cooperazione internazionale nel settore dell’industria della difesa con tutti i paesi della NATO, più alcuni altri.

Nelle ultime pagine, poche parole descrivono la cerimonia di commiato.

Il giorno dopo Servadei è su un volo per Montreal con un gruppo di persone sconosciute.

E mentre il suo aereo rimpicciolisce nell’immensità del cielo, verso nuove avventure, a noi resta una vaga speranza che appena ne avrà il tempo, non mancherà di raccontarcele.






Recensione di Evandro A. Detti (Brutus Flyer),

didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR


Ali di travertino

Un mondo ultraleggero





 

Franz Stigler e Charlie Brown




Facebook, a volte, è un social impagabile. Ci si trovano spesso cose straordinarie. In mezzo a tante banalità, bisogna dire anche questo. Stavolta ci ho trovato questa storia di guerra. Mi è piaciuta e l’ho copiata e tradotta. Ringrazio chi ha deciso di condividerla.

Questo bellissimo post mi sarebbe sfuggito, se colui che l’ha condiviso non avesse scritto quattro parole di presentazione: questa storia fa piangere.

Probabilmente le foto e le didascalie di questa recensione vi appariranno di parte … ebbene sappiate che ci è capitato raramente di poter parlare e mostrare materiale fotografico relativo a macchine volanti di costruzione germanica. Dunque lasciateci sfogare! Probabilmente è la sindrome dei vinti, sarà l’influenza del monopolio culturale anglo-britannico che ha dominato l’Europa occidentale a seguire la II Guerra Mondiale – e tuttora domina, diciamolo! – chissà … tuttavia, dal punto di vista storico e tecnologico, quanto riuscì mettere in aria la Forza armata germanica (la Luftwaffe) nel corso del conflitto costituisce qualcosa di prodigioso, specie se tenuto conto delle pesanti restrizioni cui era stata soggetto il paese all’indomani della sconfitta della I Guerra Mondiale. La Società delle Nazioni (l’equivalente dell’odierno ONU) aveva infatto stabilito condizioni molto stringenti in fatto di armamenti che consentivano agli uffici tecnici tedeschi delle aziende aeronautiche di progettare solo alianti e velivoli da turismo o di costruirli su licenza. La Messerschmitt, ad esempio, all’epoca chiamata Bayerische Flugzeug Werke di Augusta era letteralmente sull’orlo del fallimento agli inizi del 1930 e forse il velivolo mostrato nella foto non avrebbe mai visto la luce sui tavoli da disegno della BFW se Herr Willy Messerschimtt non avesse creduto nella bontà del suo estro creativo e dei suoi ingegneri. Il Bf 109 volò per la prima voltà nel 1935, vincitore di un concorso emesso dall’Aeronautica militare tedesca per un nuovo caccia con cui dotare la neonata forza armata. Vinse contro ogni previsione giacchè si scontrò con colossi come Arado, Heinkel, Focke-Wulf. Quando vinse fu decretato virtualmente l’inizio di una nuova generazione di caccia: monoplani, ala bassa, struttura metallica, carrello retrattile, cabina chiusa, motore raffreddato a liquido. Essa avrebbero dominato l’aria fino all’avvento di un’altra generazione ancora: i caccia a reazione. Ma quella è un’altra storia. (foto proveniente da www.flickr.com)

Stavo per andare oltre, ma l’argomento riguardava aerei, perciò ho deciso di leggerla. Ed ho fatto bene, perché si tratta di una storia certamente vera, con nomi, luoghi e date.

Lo dico subito: non mi ha fatto proprio piangere, ma ci è mancato poco. Di sicuro mi ha commosso.

Conosco almeno un paio di film dove viene rappresentato un caso come questo.

Uno è: “Il Temerario”, con Robert Redford. Anche se lì si parla di due piloti di caccia e la guerra non è la seconda, ma la prima. Però c’è sempre un forte spirito di cavalleria, di onore e di umanità.

L’altro è un episodio di “NCIS”, la serie televisiva ambientata a Washington, dove il padre del personaggio principale, Leroy Jethro Gibbs, a bordo di un caccia americano si trova perso, con gli strumenti in avaria sopra la Germania e un altro pilota, tedesco, quindi nemico, si affianca e gli indica la strada per tornare in Inghilterra, poi lo saluta militarmente, alzando la mano guantata allo stesso modo di Stigler. E qui siamo nella Seconda Guerra Mondiale. Questa scena è decisamente più simile, quasi uguale, a quella vera.

Sono sicuro che esistano altri film dove un evento simile viene utilizzato perché fa breccia nell’animo della gente e la scuote.

E’ una scena che commuove. Che fa piangere, appunto. Trovare anche nella ferocia della guerra un piccolo spazio per un gesto di umanità, non è cosa da poco.

Salvo che per averlo toccato con mano – si fa per dire – in qualche raro museo ove ne è conservato un rarissimo esemplare oppure avendolo visto da molto vicino in qualche memorabile manifestazione aerea, è assai diffcile rendersi conto delle dimensioni reali di un Bf 109. Ebbene questa foto dell’epoca ci consente di comprendere quanto fosse smilzo il caccia germanico, al di là dei suoi 10 metri di apertura alare, i quasi 9 metri di lunghezza e i 3,40 metri di altezza. Pesava “solo” intorno ai 2000 kg, dunque un condensato di ingegneria e di intuizioni vincenti. In effetti Messerschmitt aveva riunito nella sua creatura tutti quegli elementi e soluzioni tecniche avverinistiche che la tecnologia aeronautica, metallurgica e motoristica dell’epoca aveva da poco reso disponibili … un po’ come alla stregua dei fratelli Wright con il loro Flyer. Ma giusto una trentina di anni dopo gli albori dell’aviazione umana, a conferma che la storia – anche quella aeronautica – è un ciclo e riciclo: cambiamo le date, i luoghi, i nomi delle persone ma gli esseri umani sono sempre gli stessi. Da notare la bella decorazione del velivolo (foto proveniente da www.flickr.com)  

Mi viene da pensare che gli autori delle due suddette scene possano aver conosciuto e riprodotto nella finzione, l’episodio vero di Stigler e Brown.

In realtà non dovrebbe essere la manifestazione di solidarietà che riceviamo da un altro essere umano considerato nemico, a farci commuovere. Semmai dovrebbe essere l’idea della guerra, della distruzione, della ferocia, da parte di qualunque essere umano, a farci inorridire.

Ma l’umanità, purtroppo è fatta così.

Le persone non sono tutte uguali. Nemmeno due gemelli monozigoti, che chiamiamo gemelli identici, sono davvero identici.

Eppure, a mio avviso, anche se l’umanità può essere tanto diversa a seconda di dove vive, di quale religione professa e di quale educazione ha ricevuto, potrebbe essere considerata, non uguale, ma sicuramente equivalente. E’ sempre la stessa. Se guardiamo secoli, perfino millenni di storia che affonda nel profondo passato, ci accorgiamo che le caratteristiche peculiari della razza umana non sono mai cambiate. E’ cambiata la cultura, la conoscenza, la tecnologia. Sono state fatte scoperte sensazionali, conquiste immense. Siamo arrivati sulla Luna. E nel prossimo futuro andremo ancora più lontano.

Il vero B-17 Flying Fortress recante il nomignolo “Ye old pub” sulla fiancata del muso. E’ il co-protagonista del racconto ed è qui ripreso in volo durante una manifestazione aerea. (foto proveniente da www.flickr.com)

Ma l’Umanità è sempre quella. Può compiere azioni che vanno dall’estremità del male all’estremità del bene. Qualunque essere umano può fare qualunque cosa. Da un’estremità all’altra. Con tutte le possibilità intermedie.

E questo dipende da chi è quell’essere umano. Dipende dal suo carattere, dalla sua storia, dalla sua cultura e dalla sua coscienza.

Quindi, dipende da chi si incontra.

Il tedesco della nostra storia era soltanto uno di questi esseri umani.

E allora perché il suo gesto ci commuove fino a farci anche piangere?

Eh, penso che anche questo dipenda da chi legge la storia. Non tutti provano lo stesso sentimento.

Anche ogni lettore non è altro che un altro essere umano.




Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)





Se lo Spitfire costituisce il simbolo della RAF e della tecnologia aeronautica britannica nel corso della II Guerra Mondiale, allo stesso modo e nello stesso periodo storico, il Messerschmitt Bf 109 rappresenta per antonomasia il velivolo da caccia della Luftwaffe e dell’industria aeronautica tedesca. Diremo di più: assieme allo Zero nipponico e allo Spitfire britannico è considerato il miglior caccia di tutti i tempi. E non solo perchè quando apparve – era il 1935 – costituì lo spartiacque con un passato che era appannaggio di biplani con motori radiali raffreddati ad aria, carrello fisso e cabina aperta ma anche e soprattutto perchè, nel corso del conflitto, fu la base di partenza per versioni sempre più evolute che ne fecero una macchina da guerra sempre al passo con i tempi e addirittura un passo avanti rispetto ai suoi avversari. Dunque ebbe esattamente la stessa sorte dello Zero e dello Spitfire, a dimostrazione della validità indiscutibile del progetto iniziale ispiratore da cui tutte e tre queste macchine presero avvio. Il Bf 109 qui ritratto è di proprietà dell’Imperial War Museum di Duxford nel Cambridgeshire (Gran Bretagna) ed è apparso nel corso del “Flying Legends Airshow” tenutosi nel 2017. Si tratta di un velivolo che fu costruito su licenza in Spagna e, anzichè del celebre motore Daimler Benz DB-605, è equipaggiato da un “convenzionale” Rolls-Royce Merlin. E’ stato verniciato con la livrea che fu della Legione Condor, il reparto tedesco che partecipò con circa 40 velivoli di questo tipo alla campagna di Spagna. Fu un ottimo banco di prova che confermò l’eccellenza di questo piccolo velivolo, potente e abbastanza ben armato (per il periodo) e, sebbene poco contrastato dall’aviazione repubblicana – dotata di caccia sovietici tipo Rata -, confermò ai vertici della Luftwaffe che l’ingegno ingegneristico teutonico aveva fornito loro una macchina da guerra letteralmente formidabile. (foto proveniente da www.flickr.com).




Confessiamo che non abbiamo mai avuto una particolare predilezione per Facebook e per gli altri cosiddetti social network.

A dire il vero li consideriamo luoghi più inclini pettegolezzo che a una  concreta opportunità di reincontri o di frequentazioni a distanza.

Foto d’epoca di una di quelle classiche formazioni serrate di B-17 di cui, si legge nel racconto, aveva fatto parte anche lo sfortunato-miracolato “Ye old pub” nella sua missione di bombardamento sulla Germania.

Diciamo tutta la verità: in questi contenitori di varia umanità regna sovrana il ciarpame e la paccottiglia, tuttavia appaiono talvolta foto di un certo valore storico come pure documenti di pregevole fattura sebbene di autore ignoto. Di condivisione in  condivisione, di inoltro in inoltro, certe informazioni purtroppo si perdono eppure la bontà del materiale rimane inalterata.

Il mitico Messerschmitt Bf 109 G-6 “Gustav” è il protagonista del racconto. E’ pilotato da un generoso pilota della caccia tedesca che, rispettoso degli antichi valori della Cavalleria, non infierisce su un nemico mortalmente colpito e incapace di nuocere, anzi lo aiuta quanto basta per poter avere una possibilità di sopravvivenza. Una storia esemplare che fa da contraltare a molte, troppe storie, in cui i piloti abbattuti e lanciatisi con il paracadute, venivano ignominiosamente mitragliati oppure i velivoli miracolosamente atterrati più o meno incolumi dopo un duello aereo in cui avevano subito danni gravissimi venivano ugualmente annientati al suolo, pressochè inermi. Nello scatto il “109” è stato sorpreso dal fotografo da dietro, in rullaggio con i flaps abbassati. (foto proveniente da www.flickr.com)

In tutta onestà, apprendere dove i nostri amici sono andati in vacanza o cosa abbiano mangiato a pranzo non è di grande utilità sociale – ne converrete – viceversa, visionare squarci di un passato relativamente recente altrimenti destinati all’oblio o apprendere fatti e vicissitudini singolari di persone più o meno comuni ma collocati in particolari periodi storici, beh …  ha indubbiamente qualcosa di più culturale tale da nobilitare e dare un senso meno frivolo a questi spazi sociali globali. Opinione del tutto personale, per carità, condivisibile o meno, liberi di continuare a postare luoghi esotici di vacanza o pranzi luculliani …

Una splendida fotografia che rende merito alle linee armoniose del B-17 che, considerate le forme generose e il ruolo di bombardiere a lungo raggio, sono ancora oggi apprezzabili.

La frequenza con cui appare il materiale nobile – perdonerete l’aggettivo – è però talmente ridicola che costituisce il motivo per cui non abbiamo mai creduto granchè in questo canale privilegiato … eppure qualche tempo fa un prezioso collaboratore dell’hangar ci ha sottoposto un testo colto nelle pieghe di Facebook. Una sorta di cronaca storico-giornalistica davvero notevole – in lingua inglese, purtroppo – che meritava di essere divulgata al di fuori del “ghetto” del famoso social network, a beneficio di coloro che non lo frequentano o che non hanno avuto la medesima fortuna del nostro “agente segreto”. Inutile sottolineare che a lui dobbiamo anche la preziosa traduzione in italiano.

In effetti avevamo già trovato più o meno lo stesso racconto all’interno del volume: “Di questo son fatti gli aerei” di Giuseppe Braga che abbiamo recensito in un angolo dell’hangar. Ora, a prescindere da chi abbia elaborato il testo originale o ne sia stato ispirato, abbiamo ritenuto doveroso renderlo disponibile ai nostri visitatori affinchè ne traggano motivo di riflessione e ne mantengano vivo il ricordo.

Ancora un “Gustav” conservato in un museo. Era con uno di questi temibilissimi caccia che il pilota della Luftwaffe Franz Stigler ingaggiò il B-17 al comando del tenente Charles “Charlie” Brown. Fatta eccezione per il sovietico Iljuscin Il-2, il caccia tedesco detiene il record per essere stato il velivolo costruito nel maggior numero di esemplari in tutto il mondo: ben 34 mila esemplari nelle sue numerose versioni (ivi comprese quelle realizzate su licenza dalla Hispano Suiza spagnola e dalla Avia romena). Non a caso può essere definito “l’aquila della Luftwaffe”. Alla data del 2016 esistevano ancora 67 velivoli Bf 109 conservati in museo o volanti, la maggior parte dislocati negli USA, Germania e Gran Bretagna.(foto proveniente da www.flickr.com)

I protagonisti del racconto, ambientato verso la fine della II Guerra Mondiale, sono un equipaggio statunitense di un bombardiere B-17 Flying Fortress (in particolare il  suo comandante) e un pilota da caccia della Luftwaffe con il suo Messerschimtt Bf-109. Il loro non sarà il solito, prevedibile incontro come tanti ce ne furono nei cieli dell’Europa centrale. Da qui l’originalità di un testo che si lascia leggere velocemente con sommo piacere e, non privo della sorpresa finale, vi lascerà quel non so che di curosità tale da spingervi a ulteriori letture e magari ricerche sul quel periodo storico o quelle macchine volanti. A noi è capitato così …

Ancora una splendida immagine di un Bf 109 G oggi ancora volante. L’immagine è stata colta nel maggio 2019 in Virginia, a Virginia Beach, USA. La variante “Gustav” fu prodotta in maggiore quantità rispetto a tutte le altre – circa il 70% – ma non venne ritenuta la migliore in assoluto tra quelle che furiono realizzate tra cui – lo ricordiamo a titolo esemplificativo – rimasero allo stadio di protitipi anche una versione imbarcata con ali ripiegabili e gancio di arresto, una versione con motore radiale BMW, una con cabina pressurizzata e una addirittura con carrello triciclo. Ancora una particolarità: le versioni del Bf 109 furono contraddistinge da una lettera e da un nomignolo che riprendeva l’alfabeto fonetico in uso allora in Germania. Oggi siamo abituati all’alfabeto fonetico NATO ma allora, in Ger,mania, G era Gustav, E Emil e F Friederich e così via. (foto proveniente da www.flickr.com)

Per dovere di documentazione concludiamo con un’annotazione a margine: la vicenda di Charles Brown e Franz Stigler è riportata con ulteriori dettagli, retroscena ed epiloghi paralleli nella pagina di Wikipedia dal titolo: Charlie Brown and Franz Stigler incident , in lingua inglese ma facilmente traducibile a mezzo di traduttore automatico.

Ma la pagina web che vi esortiamo a visitare e a leggere avidamente è quella tutta italiana a cura del Gruppo Ricercatori Aerei Perduti Piacenza che, per merito di Mario Migliavacca, riporta la stessa vicenda corredata da foto e disegni assai pregevoli. E’intitolata: Un Angelo in volo sopra Brema.

Quando gli angeli esistono e volano a bordo di macchine volanti da guerra.




Recensione a cura della Redazione


Foto di copertina proveniente da www.flickr.com.

Si tratta del famoso Boeing B-17 Flying Fortress soprannominato “Sally B”, ripreso dal fotografo in una simulazione di incendio ai motori effettuata nel corso del Old Buckenham Airshow.




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FRANZ STIGLER E CHARLIE BROWN




Era il 20 dicembre 1943 e nell’aria gelida sopra la Germania il tenente Charles “Charlie” Brown cercava in tutti i modi di mantenere in volo il suo bombardiere estremamente danneggiato.

Brawn era ferito ad una spalla, il suo mitragliere di coda, il sergente Hugh “Ecky” Eckenrode era morto e diversi altri membri dell’equipaggio erano feriti, alcuni gravemente.

L’aereo, un B-17F al quale era stato dato il nome di Ye Old Pub, era stato colpito due volte dalla contraerea mentre si stava avvicinando al suo bersaglio, una fabbrica di Focke-Wulf nella città tedesca di Brema, costringendo l’equipaggio a spegnere uno dei motori e a metterne al minimo un altro. Questo aveva fatto rimanere il bombardiere indietro rispetto alla formazione, che apparteneva al 379° Gruppo da Bombardamento e gruppi di caccia tedeschi si erano avvicinati come squali attirati dal sapore del sangue nell’acqua.

Una quindicina di caccia avevano attaccato il bombardiere e l’intera sezione di coda era stata ridotta in pezzi, il cono del muso era saltato via, il sistema elettrico, quello idraulico e dell’ossigeno erano danneggiati, la radio era fuori uso e le viscere del bombardiere crivellato drappeggiavano nella corrente d’aria che passava attraverso gli squarci spalancati della fusoliera.

Ma i B 17 sono robusti e questo in qualche modo continuava a volare nonostante i danni.

Brown era svenuto per un po’ a causa del dolore, perdite di sangue e mancanza di ossigeno e il bombardiere stava spiralando verso il suolo. Ironicamente, questo poteva aver convinto i caccia attaccanti che fosse finito perché nessuno lo aveva seguito nella caduta. Brown si era ripreso e si era accorto di essere soltanto a poche centinaia di piedi sopra il terreno. In qualche modo aveva ripreso il controllo e virato ad Ovest, verso l’Inghilterra e la salvezza, distante duecentocinquanta miglia.

Brown non poteva mantenere una quota di molto al di sopra di un migliaio di piedi e si era a malapena accorto di essere passato ai bordi di un aeroporto tedesco. Subito dopo aver realizzato questo, un caccia BF 109 tedesco era arrivato e volava a breve distanza di fianco a lui.

Era così vicino che Brown poteva vedere il pilota germanico indicare a gesti il terreno, segnalando a Brown di atterrare in qualche campo lì sotto.

La maggior parte dei mitraglieri erano feriti, solo alcune mitragliatrici erano ancora usabili e nessuno era in grado di sparare a quel caccia nemico che li seguiva. Brown poteva soltanto guardare il pilota tedesco e scuotere la testa in segno di diniego. Charlie Brown non era sicuro di farcela a volare fino in Inghilterra, ma di sicuro non voleva atterrare in Germania.

Per un po’ il Messerschmitt volò a fianco del bombardiere. Poi scivolò via, sopra e dietro. Brown aspettò la scarica di mitragliatrice che avrebbe significato la fine di Ye Old Pub.

Non accadde nulla.

Con sua grande sorpresa si accorse che il caccia tedesco volava così per scortare il B-17, non per abbatterlo. Infatti dopo aver superato la linea di costa il caccia continuò a mantenere la sua posizione.

Solo quando furono ben al di fuori dello spazio aereo tedesco il caccia scivolò ancora di fianco, vicino al bombardiere.

Brown guardò di lato, il pilota tedesco guardò verso di lui, poi alzò la mano guantata in segno di saluto militare e, inclinando il suo aereo virò via per tornare indietro verso est.

Brown cercò di portare a terra Ye Old Pub, non certo sulla sua base di Cambridgeshire, ma sulla base del 448° Gruppo vicino Norfolk in East Anglia. Lui e il suo equipaggio, tranne il mitragliere di coda, sopravvissero.

Al debriefing Brown raccontò la storia del caccia tedesco che lo aveva scortato. Fu deciso di tenere il fatto segreto, l’idea di un onorevole pilota tedesco che aveva scelto di non abbattere un bombardiere danneggiato non si conciliava con il messaggio che l’America voleva diffondere.

Charlie Brown sopravvisse alla guerra, tornò a casa e andò all’Università, poi si arruolò di nuovo nell’Aeronautica nel 1949. Restò in servizio fino al 1965 quando andò in pensione con il grado di colonnello. Non disse mai a nessuno del pilota tedesco che lo aveva scortato verso casa nel Dicembre 1943. Fu soltanto molto più tardi, nel 1986, ad una riunione di piloti combattenti in pensione chiamata “Riunione delle Aquile” che per la prima volta parlò di ciò che era accaduto.

La reazione fu forte, sebbene alcuni si chiedessero se l’intera faccenda fosse realmente accaduta. Perfino Brown cominciò a domandarsi se non lo avesse solo immaginato – il ricordo di quel giorno del 1943 era nebuloso a causa delle sue ferite, dello sfinimento e dello stress da combattimento.

In retrospettiva, l’idea di un pilota tedesco che lo aveva scortato sopra la Germania e perfino salutato lasciando che il bombardiere se ne tornasse verso l’Inghilterra sembrava inverosimile.

Poteva ricordare i fatti in modo sbagliato?

Brown decise di cercare il pilota tedesco coinvolto nell’episodio, anche solo per provare che non avesse davvero immaginato tutto.

Ci vollero quattro anni, ma nel 1990 Brown finalmente ricevette una lettera da un uomo di nome Stigler che viveva in Canada. Stigler spiegò che lui era stato il pilota del caccia tedesco che aveva scortato Ye Old Pub.

Il 20 Dicembre del 1943, Franz Stigler era un pilota veterano con all’attivo 27 abbattimenti con il Jagdeschwader 27. Aveva volato contro i bombardieri americani nel suo Messerscmitt Bf-109 G-6 quella mattina e stava facendo rifornimento al suolo quando Ye Old Pub gli passò sopra.

Sebbene l’aereo di Stigler fosse danneggiato nel precedente combattimento, lui decollò per abbattere il bombardiere americano.

Comunque, appena si avvicinò allo “zoppicante” aereo, poté vedere quanto fosse malamente danneggiato. Più tardi disse di non aver mai visto un aereo più danneggiato di questo che continuasse ancora a volare. Attraverso gli squarci della fusoliera poteva vedere il mitragliere di coda morto e altri membri dell’equipaggio feriti.

Il comandante del JG27 aveva detto ai suoi piloti di non sparare mai ad un nemico che scende con il paracadute. Anche se l’equipaggio di Ye Old Pub non si era lanciato, non era comunque più capace di combattere e Stigler decise che non avrebbe potuto attaccarli.

Piuttosto, si affiancò per dire a Brown di tentare un atterraggio di fortuna. Stigler più tardi disse di non aver fatto quei segnali perché voleva che Brown si arrendesse, semplicemente non riusciva ad immaginare che un un aereo così crivellato potesse farcela a raggiungere l’Inghilterra.

Quando Brown rifiutò, Stigler prese una straordinaria decisione. Invece di abbatterlo, volò in formazione con il B-17, sperando che questo potesse evitare che le batterie della costa aprissero il fuoco (per timore di colpire il loro caccia). Volò con il bombardiere ben al largo, sul Mare del Nord, finché fu completamente fuori dallo spazio aereo della Germania e solo allora lo lasciò continuare verso l’Inghilterra.

Stigler non raccontò a nessuno quanto era successo – aver risparmiato un bombardiere americano avrebbe comportato una punizione e perfino una condanna a morte, ma spesso si domandava se questo ce l’avesse fatta a raggiungere la sua base. Stigler continuò a pilotare caccia per tutta la durata della guerra. Nel 1953 emigrò dalla Germania al Canada dove cominciò un’attività di successo.

Quando fu contattato da Charlie Brown nel 1990, Stigler confermò ogni aspetto della sua storia. Franz Stigler e Charlie Brown erano stupiti di scoprire che  avevano vissuto a meno di duecentocinquanta miglia di distanza l’uno dall’altro per molto tempo dopo la guerra – Stigler si era sistemato a Vancouver, British Columbia, mentre Brown viveva a Seattle, nello stato di Washington.

I due uomini divennero amici stretti per il resto della loro vita, spesso facendosi visita e parlando con altri aviatori delle loro esperienze reciproche. Nel 2008 morirono a pochi mesi di distanza l’uno dall’altro.

Ci sono molte storie di coraggio e di eroismo nella Seconda Guerra Mondiale. Comunque, come per la storia di Franz Stigler e Charlie Brown, a volte perfino in guerra e nelle peggiori circostanze, alcune persone possono ancora trovare dentro se stesse non soltanto coraggio, ma anche onore, compassione e umanità.




Traduzione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),





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Rise Against EagleS

titolo: Rise Against Eagles – Stories of RAF airmen in the Battle of Britain

autore: Christopher Yeoman & Adrian Cork

Editore: Fonthill (www.fonthillmedia.com – office@fonthillmedia.com)

data di pubblicazione:  2012 (nel  Regno Unito)

ISBN libro cartaceo) : 978-1-78155-085-4

ISBN ebook: 978-1-78155-161-5




Durante oltre mezzo secolo di vita aeronautica che ormai grava sulle mie spalle ho sentito un numero immenso di racconti da parte di un altrettanto immenso numero di persone. Piloti, soprattutto. Molti dei quali avevano fatto la guerra, avevano combattuto, avevano riportato ferite. E avevano visto accadere tante cose tremende, davanti ai loro occhi. O, magari, tante cose bellissime.

Sin da ragazzino ho sempre ascoltato i racconti dei veterani con grande interesse. E sono certo di aver esortato ognuno di loro a scriverle, queste loro avventure. Sin da sempre mi sono sentito fortunato ad aver avuto accesso a tanti eventi che altrimenti non avrei mai neanche sospettato potessero essere avvenuti, ma allo stesso tempo mi convincevo che tutti avrebbero dovuto essere altrettanto fortunati da sentirli. Perciò, chiunque avesse avuto qualcosa da raccontare, avrebbe fatto meglio a scriverla. E subito. Prima di correre il rischio di dimenticare.

Una fantasmagorica immagine che ritrae un Supermarine Spitfire ripreso frontalmente in volo. Il velivolo, assieme all’Hawker Hurricane, costiuì il nerbo del Fighter Command britannico posto a difesa dell’isola nel corso della famosa Battaglia d’Inghilterra (foto proveniente da www.flickr.com)

Neanche a dirlo, ancora oggi non perdo occasione di esortare tutti coloro che incontro e che hanno storie da raccontare, di non raccontarle solamente, ma di scriverle, perché non vadano perdute.

Ben pochi, però, mi hanno dato ascolto.

Tuttavia qualcuno lo ha fatto. E di ciò mi sento piuttosto fiero.

Per fortuna molti personaggi che non conosco, che hanno vissuto lontano da me, in altre realtà e in altri paesi, hanno scritto le vicende della loro vita operativa, senza che a spingerli siano state le mie esortazioni.

Per gli amanti delle statistiche e/o dei numeri sarà utile ricordare che alla Battaglia d’Inghilterra (virtualmente cominciata il 10 luglio e terminata il 31 ottobre 1940) parteciparono circa 2300 piloti di cui ben 574 piloti provenienti da paesi diversi dal Regno Unito, alcuni facenti parte delle nazioni ex colonie britanniche e altri ancora esiliati oppure rifugiati originari dei paesi dell’Europa allora occupata dalle truppe tedesche. Il gruppo più numeroso era costituito dai piloti polacchi con ben 145 unità, a seguire i neozelandesi con 135 piloti, quindi i canadesi con 112 e 88 di cecoslovacchi. Belgi, australiani e sudafricani in ordine decrescente. Potremmo continuare poi con i francesi, gli irlandesi e via discorrendo. In effetti anche i piloti statuntensi parteciparono in ragione di 11 uomini sebbene sotto mentita nazionalità: gli USA erano allora ancora ufficialmente neutrali e, per non compromettere la loro neutralità, il governo statunitense minacciò i suoi connazionali di cancellare loro il passaporto e ventilò addirittura la prigione. Fu allora che i piloti a stelle e strisce si dichiararono di nazionalità canadese … e i reclutatori della RAF non indagarono oltre. Tornando alle statistiche, a testimoniare la bontà dell’operato dei piloti “stranieri” della RAF, occorre precisare che, dopo i primi tre piloti britannici, nell’albo d’oro degli assi della Battaglia d’Inghilterra si annoverano immediatamente dopo il sergente cecoslovacco Josef František con 17 velivolo abbattuti, il neozelandese Brian Carbury con 15 e 1/3 aeroplani accreditati, quindi il polacco Witold Urbanowicz con 15 abbattimenti accertati e un’altro neozelandese Colin Falkland Gray con 14 e 1/2 e così via scorrendo l’elenco… ciò anche a dimostrazione che i britannici non rimasero mai soli a contrastare gli agguerriti piloti della Luftwaffe. Nella stupenda foto anticata (scatto del 2013) possiamo ammirare un pilota con indosso la combinazione di volo dell’epoca utilizzata dai piloti polacchi. Egli è seduto sul bordo d’attacco di uno Spitfire Mk Vb utilizzato dai reparti polacchi appunto. (foto proveniente da www.flickr.com)

Esistono infatti molti libri (non solo le autobiografie o le biografie scritte da storici o studiosi vari) che raccolgono testimonianze, racconti, relazioni ufficiali o personali. Ed esistono perché qualcuno, dalla mente brillante e lungimirante, ha pensato di raccogliere tutti questi pezzi di Storia prime che andassero perduti per sempre.

Il libro di cui mi accingo a parlare è nato così.

La prefazione, scritta dal Flight Lieutenant Charles “Tich” Palliser, pilota pluridecorato che ha combattuto nella Battaglia d’Inghilterra, non è altro che una sorta di ringraziamento agli autori, proprio per aver raccolto tante storie e per averle pubblicate. Molti dei piloti, le cui vicende sono narrate nel libro, erano già ben conosciuti da Palliser, che aveva combattuto con loro. Uno di questi è Tom Neil, autore di altri libri, alcuni dei quali ho recensito per Voci di Hangar. Neil era stato il comandante di Palliser.

Un altro pilota, Terry Crossey, sud africano, è particolarmente caro a Palliser, perché attraverso di lui ha conosciuto una ragazza che poi è divenuta sua moglie.

Ancora una bella immagine di uno Spitfire recante livrea e insegne di un reparto polacco che partecipò attivamente alla Battaglia d’Inghilterra. Mentre Winston Churcill, nel suo celebre aforisma, definì “few” – pochi i piloti che difesero l’isola britannica, lo storico Dennis Richards, sempre a proposito di coloro che combatterono nei cieli britannici nel 1940, espresse questo toccante commento: “La Battaglia d’Inghilterra fu combattuta dalla più allegra brigata di gente che mai dovette sparare le proprie armi con rabbia” e concluse con: “… i piloti di Dowding avevano qualcosa di più che non il solo coraggio”

Qualcun altro gli aveva donato un dipinto, che ancora fa bella mostra di sé su una parete della sua abitazione.

Ma, alla fine della prefazione, Palliser aggiunge qualcosa che mi trova particolarmente d’accordo:

“This work also pays tribute to the pilots from New Zealand, Poland and Czechoslovakia – a wonderful band of men. Of course, there are many wonderful pilots  in this book who I never knew and never met but I very much enjoyed reading about them all. I offer my congratulations to Christopher and Adrian on producing a wonderfully written book”.

“Questo lavoro costituisce anche un tributo ai piloti neozelandesi, polacchi e cecoslovacchi – un gruppo di uomini meravigliosi. Naturalmente, ci sono altri meravigliosi uomini in questo libro, che non ho mai conosciuto né incontrato, ma mi è molto piaciuto leggere di tutti loro. Porgo le mie congratulazioni a Christopher e Adrian per aver prodotto un libro meravigliosamente ben scritto”.

Il velivolo qui ritratto è uno Spitfire Mk LF Mk XVI gelosamente conservato nel Muzeum Lotnictwa Polskiego (Museo dell’Aviazione polacco) situato a Krakòw (Cracovia) a testimonianza fisica e indelebile del contributo enorme – e forse determinante – che i piloti polacchi prestarono nel corso della II Guerra Mondiale nella difesa della Gran Bretagna durante la  Battle of Britain (come la chiamano gli anglosassoni) o Battaglia d’Inghilterra. Sottolineiamo “gelosamente conservato” perché questo esemplare costruito nel 1944 ed ex RCAF (abbreviazione della Royal Canadian Air Force – Reale Forza Aerea canadese) fu acquisito, dopo diverse peregrinazioni – non ultimo la partecipazione a un film intitolato “Battle of Britain” – dal Museo polacco di Cracovia solo nel 1977. In effetti già in passato il Museo dell’Esercito polacco di Varsavia aveva ricevuto in dono ben due esemplari di LF Mk XVI E ma con delle vicissitudini dal risvolto distruttivo. Andò cosi: al termine della guerra la RAF organizzò una manifestazione aerea internazionale proprio a Varsavia e, ovviamente si esibirono i due spitfire. In seguito i due velivoli rimasero in Polonia (non era certo il caso di riportarseli in Gran Bretagna) tuttavia, a causa dell’ostracismo e dell’atteggiamento manifestatamente ostile nei confronti di qualunque simbolo capitalista da parte delle autorità comuniste polacche, i due esemplari finirono letteralmente rottamati. L‘esemplare oggi musealizzato mostra la livrea e le sigle che furono di un velivolo realmente appartenente al 308° Fighter Squadron “Città di Cracovia”, reparto soprannominato in polacco “Zefiry” (zefiro) che faceva parte del 131° Polskim Skrzydłem Myśliwskim (Stormo Caccia polacco). Il velivolo originale prestò servizio in combattimenti aerei, attacchi al suolo, alle vie d’acqua e alle basi di lancio delle V1 e V2 tedesche. Vi invitiamo perciò a visitare fisicamente lo splendido Museo di Cracovia e, se proprio impossibilitati, il sito web del Museo all’indirizzo: http://muzeumlotnictwa.pl/muzeum/en/

Ecco, due sono i contenuti salienti di questo libro: una raccolta di racconti fatti da personaggi diversi, piloti attivi nel periodo della battaglia d’Inghilterra e, sempre attraverso racconti, un contributo al giusto proposito di portare a conoscenza del mondo l’esistenza di altre squadriglie di volo della RAF che erano però costituite da piloti stranieri. E, posso aggiungere in accordo alla dichiarazione di Palliser, un tributo al valore di questi equipaggi non inglesi che non hanno trovato, finora, un posto adeguato nella luce della Storia.

Eppure, il loro valore non era stato secondo a nessuno. Anzi. Il numero totale degli abbattimenti di aerei nemici da parte delle squadriglie di non inglesi è, molto verosimilmente, addirittura superiore a quello del resto della RAF.

Allora perché non sono mai usciti alla ribalta delle cronache dell’epoca e ancora oggi la Storia tiene le loro gesta in una certa oscurità?

Forse per una serie di motivi, non ultimo proprio il fatto che non si sia voluto mettere in ombra il prestigio nazionale. Conoscendo il carattere degli inglesi, mi pare poco probabile che potessero essere lieti di dichiarare al mondo che degli stranieri avessero avuto il merito di aver fatto meglio di loro. Gente che non parlava neanche bene l’inglese! Un buon motivo per considerare una persona come se fosse di un lignaggio inferiore.

Oggi come allora la messa in moto di uno Spitfire produce … fiamme! (foto proveniente da www.flickr.com)

E’ mia opinione personale che proprio la scarsa conoscenza della lingua abbia operato una sorta di separazione inesorabile. Una lingua difficile da imparare subito, almeno al punto da evitare che un inglese possa capire senza storcere il naso. Senza che gli venisse subito sul volto la classica espressione semi disgustata e rispondesse, con il labbro tirato (Stiff upper lip, per il quale gli inglesi sono famosi), in maniera classica ed inevitabile:

“I can’t understand you. Speak english, please”!

I piloti di lingua slava restarono in disparte. Nonostante la loro bravura e il loro valore. Erano parte dello stesso mondo, stavano dalla stessa parte, combattevano contro lo stesso nemico, ma erano divisi da un muro di difficile comunicazione. Perciò restarono inevitabilmente ai margini della RAF.

Inoltre, dopo la guerra questi stranieri se ne sono andati. Sono tornati ai loro paesi di origine, nelle loro aviazioni. E sono scomparsi dalla scena.

Alcuni di loro si sono impegnati in altre professioni. Altri hanno continuato a volare.

Qualcuno ha scelto di continuare la carriera militare, mentre altri hanno preferito entrare nelle compagnie aeree civili, che stavano nascendo ovunque in quegli anni e hanno dato un contributo notevole al loro sviluppo.

Comunque sono pressoché svaniti. E la storia ha appena accennato alla loro esistenza.

Vorrei anche ricordare un fenomeno ricorrente che si è verificato dopo la fine delle tragedie belliche. Si è sviluppato un certo rifiuto a ricordare. E’ intervenuta una forte ritrosia a raccontare episodi tanto dolorosi. Spesso le mogli, i figli, gli amici non sapevano quasi nulla di ciò che erano state le vicende attraverso le quali erano passati i loro cari, prima di fare ritorno.

Non capita spesso di vedere uno Spitfire biposto al tramonto (o all’alba?). L’occhio sintetico del fotografo ha invece immortalato questo istante magico regalandoci in chiave moderna quello che molti piloti vissero realmente prima e durante la Battaglia d’Inghilterra. A proposito della lunga cappottina trasparente di questo raro velivolo biposto ci viene in mente quanto disse lord Hugh Caswell Tremenheere Dowding, capo supremo della Difesa Aerea britannica durante la II Guerra Mondiale a proposito della necessità di dotare i “suoi” caccia di vetrature in blindo-vetro. Ebbene, di fronte ai burocrati ottusi dello Stato Maggiore che ridacchiavano sotto i baffi (lasciando intendere che la richiesta era grottescamente impraticabile), Dowding disse loro con fermezza: “Se i gangster di Chicago possono disporre di vetri a prova di pallottole per le loro vetture non riesco a vedere per quale ragione anche i miei piloti non debbano esserne provvisti”. I piloti ringraziarono a posteriori per le tante vite salvate da Dowding e i suoi gangster. (foto proveniente da www.flickr.com)

Infatti non ne sappiamo granché neanche noi, oggi. Difficile capire, con la nostra mentalità moderna. Arduo rappresentarci una realtà tanto diversa, che era la vita quotidiana negli anni di guerra.

“From a modern perspective it is difficult to appreciate what Second World War pilots went through when they saw their collegues’ aircraft fall from the sky in combat, when they witnessed friends collide with other aircraft and when parachutes failed to open. Such sights occurred on a daily basis as young men from all over the world fought for their respective countries”.

“Da una prospettiva moderna è difficile apprezzare cosa hanno dovuto attraversare i piloti della Seconda Guerra Mondiale quando vedevano gli aerei dei loro colleghi cadere dal cielo durante i combattimenti, quando vedevano gli amici scontrarsi con altri aerei e quando i paracadute non si aprivano. Questi fatti accadevano giornalmente mentre uomini giovani provenienti da ogni parte del mondo combattevano per i loro rispettivi paesi”.

Sì. Molti hanno preferito tacere. Dimenticare e andare avanti.

E invece avrebbero dovuto fare proprio il contrario. Raccontare. Condividere, come diciamo oggi. La parola “condivisione” dilaga ormai in tutti i cosiddetti “social“.

Rise Against Eagles è importante proprio per questo motivo.

I vari racconti, di autori diversi, vanno a riempire le quattro sezioni dell’opera e si leggono, come sempre, con estremo interesse.

Uno di questi autori, tanto per fare un esempio, parla di Tom Neil.

Il velivolo qu ritratto reca le insegne che furono del sergente pilota cecoslovacco Josef Frantisek appartenente al 303° Polish Squadron basata a Northholt. Josef Frantisek è ricordato come l’asso che abbattè il maggior numero di velivoli tedeschi durante la Battaglia d’Inghilterra e per questo gli fu attribuita la DFC, la Distinguished Flying Medal, con una Bar. Ghirlande e omaggi floreali continuano a essere deposti ogni anno nel giorno del suo compleanno al monumento fuori dalla casa di famiglia a Otaslavice nell’attuale Repubblica Ceca.  La foto è stata scattata nell’ottobre del 2020 nel corso del Duxford Showcase Airshow. Così si espresse lord Dowding a proposito dei piloti polacchi che presero parte alla battaglia: “Se non fosse stato per il magnifico materiale (umano) fornito dagli Squadron polacchi e la loro insuperabile galanteria, esito a dire che l’esito della battaglia (d’Inghilterra) sarebbe stato lo stesso”. (foto proveniente da www.flickr.com)

Ed è straordinario, dopo aver letto i suoi libri e visto il mondo dal suo punto di vista, vedere ora lui con gli occhi di un altro.

Il nome di Tom Neil appare in vari racconti. Così come le descrizioni delle battaglie aeree e delle vicende quotidiane nelle quali i protagonisti si muovevano, anche i protagonisti stessi finiscono per riapparire qua e là nei racconti che costituiscono le quattro sezioni del libro.

Ma vorrei soffermare l’attenzione soprattutto su alcuni capitoli.

Il capitolo cinque, il sei, il sette e il dieci parlano proprio dei piloti polacchi e di altri paesi, come ad esempio l’Ucraina, ma qualcuno viveva in Cecoslovacchia prima dell’inizio della guerra. Tutti sono accomunati dal fatto che parlano, sì, lingue diverse, ma sono tutte lingue slave e tra loro si capiscono benissimo.

La loro storia è di grandissimo interesse.

Tutti, alle prime avvisaglie di aggressione da parte della Germania, decidono di partire. E di raggiungere l’a gran Bretagna per combattere contro i tedeschi invasori.

Qualcuno fugge in aereo, altri con mezzi terrestri, ma il loro percorso conduce infine alla Gran Bretagna, sebbene con tappe intermedie di diverso tipo.

Un Supermarine Spitfire, pietra angolare del Comando Caccia britannico. Qui mostra le bande d’invasione applicate ala vigilia del D-Day, ossia l’operazione con la quale gli Alleati lanciarono l’invasione della Normandia e dunque la riconquista dell’Europa. La strategia di sir Dowding, artefice della vittoria della Battaglia d’Inghilterra, era chiara e lineare. La spiegò con queste poche parole: “I tedeschi dovevano cercare di facilitare il trasferimento delle loro forze di terra attraverso la Manica per invaderci il paese e così porre termine alla guerra. Io, invece, non stavo cercando di vincere la guerra per mezzo del mio Comando caccia; dovevo soltanto cercare disperatamente d’impedire ai tedeschi di raggiungere il successo nella loro preparazione per un’invasione. Il mio era un ruolo puramente difensivo per cercare di fermare la possibilità dell’occupazione e dare così alla nazione un periodo di respiro perché, dopo averlo ottenuto, avremmo potuto vincere o perdere la guerra o avremmo potuto accordarci per una sospensione delle ostilità: nel futuro tutto sarebbe potuto accadere. […] Dovevo farlo impedendo loro di prendere il controllo del cielo”. Ma la scelta più lungimirante di Dowding fu di divulgare fin da subito questa sua semplice strategia a tutti i suoi uomini lasciando ai suoi diretti subalterni la necessaria autonomia nelle scelte tattiche o nelle tecniche di combattimento più appropriate (foto proveniente da www.flickr.com)

Le tappe possono essere, ad esempio, Praga – Francia – Gibilterra – Scozia – Inghilterra.

Oppure Praga – Polonia – Francia – Algeria – Gibilterra – Scozia – Inghilterra.

Il percorso scelto dipendeva dal particolare momento e dagli avvenimenti che caratterizzarono gli spostamenti tedeschi nella loro opera di aggressione alle varie nazioni europee.

Era una fuga, non una gita di piacere.

Dall’Algeria, ad esempio, molti andarono via mare verso Gibilterra perché la Spagna e il Portogallo erano neutrali. Tuttavia, specialmente dopo Gibilterra, il resto del viaggio li esponeva all’attacco dei sottomarini tedeschi che infestavano l’Atlantico. Appena i tedeschi cominciarono ad invadere gli stati limitrofi il pericolo rappresentato dai sottomarini era già presente.

Come ho detto, nella RAF combatterono piloti di ogni nazione. C’erano gruppi di neozelandesi, di australiani, di francesi, di polacchi, di cecoslovacchi e di altri stati. La Francia, al comando del generale De Gaulle era presente in Inghilterra con una sigla divenuta abbastanza famosa: FAFL, Forse Armate Francesi Libere. Di queste faceva parte Pierre Clostermann, che combatté nella RAF pilotando uno Spitfire e poi un Tempest. Ho recensito il suo libro “La grande Giostra” qui su Voci di Hangar.

Allora, perché mi voglio soffermare proprio sui piloti che venivano da Polonia e Cecoslovacchia?

Perché nel leggere il libro ho notato una certa somiglianza con le vicende di un film.

Si tratta di “Dark blue World“. Un film uscito alcuni anni fa, che mi era piaciuto moltissimo.

Si trova facilmente in DVD, ma è possibile vederne alcune parti anche su You Tube.

La famosa frase di Winston Churchill adorna gli altorilievi dedicati ai “few” – “i pochi” del memoriale dedicato alla Battaglia d’Inghilterra. Il monumento riporta infatti i nomi dei 2.936 aviatori e personale di terra di 14 paesi che presero parte alla battaglia  (foto proveniente da www.flickr.com).

Nel cuore di Londra, sulle rive del Tamigi, nei pressi Westminster ha trovato collocazione il memoriale inaugurato nel 2005. A noi piace pensare che fossero semplicemente “piloti” coloro che si trovavano a bordo degli Spitfire oppure dei Bf-109, degli Hurricane come pure degli Heinkel He-111 e così via. Tutti indistintamente equipaggi di velivoli che svolsero il loro dovere di soldati a prescindere dalla livrea, le insegne e la bandiera disegnata sulla loro ala e sulle fiancate delle fusoliere. (foto proveniente da www.flickr.com)

Nel libro si parla di un istruttore che insegna a volare ai suoi allievi. Il vento di guerra comincia a spirare. L’istruttore decide di partire, seguito da alcuni allievi.

Anche nel film viene rappresentata questa scena.

Chissà che gli autori del film non abbiano tratto spunto da qualche racconto di questi?

Lascio la lettura del libro a chi lo vorrà leggere. Ma invito tutti anche a vedere il film che ho appena menzionato.

Una scena che si può  cercare su YouTube e che ricalca quanto ho detto sopra, mostra un gruppo di piloti cecoslovacchi della RAF che partono su allarme. Salgono sui loro Spitfire e decollano.

Dopo il decollo salgono nel cielo, ad intercettare i bombardieri e i caccia nemici.

In altre parole, salgono contro le Aquile, come venivano chiamati gli aerei del terzo Reich.

Questo è appunto il titolo del libro: Rise Against Eagles.

Basta digitare “dark blue world – Spitfire and Bf 109 Scene“, ma anche solo “dark blue world“, nella stringa di You Tube. E’ il primo video che appare.

E’ una scena bellissima. Mostra i giovanissimi piloti che corrono verso gli aerei e mettono subito in moto. Una volta in volo si sente la voce del controllore radar che li guida verso le formazioni nemiche.

La locandina del film dedicato ai piloti polacchi che contribuirono al successo nella Battaglia d’Inghilterra

La locandina del film che racconta la storia del famosissimo 303° Squadron polacco

Si sentono le loro risposte rapide. Ed è subito evidente la loro diversa pronuncia delle parole inglesi.

Segue qualche frase concitata in lingua slava.

Immancabilmente, la voce del controllore, tra il seccato e il severo, interviene subito:

“I don’t understand. Speak English, please”!




Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR



The Great Rat Race For Europe – La grande corsa della conquista per l’Europa

titolo: The Great Rat Race For Europe” – Stories of the 357th Fighter Group.

autore: Joey Maddox

editore: Xlibris Corporation

anno di pubblicazione: giugno 2011

ISBN libro: 978-1-4628-8629-6

ISBN ebook: 978-1-4628-8630-2




Questo libro è dedicato al Museo del 357° Gruppo Caccia intitolato al Capitano Fletcher E. Adams, con sede nella città di Ida, Louisiana.

Si tratta di un piccolo museo, ma con la strada aperta per diventare, un giorno, Museo Nazionale.

Il libro comincia subito con un paio di pagine di ringraziamento a un gran numero di persone che hanno reso possibile la realizzazione del Museo.

L’emblema del 357° Fighter Group che ha in bella mostra il motto del reparto. Fu costituito il 1 dicembre 1942 e fu sciolto il 20 agosto 1946 dopo aver svolto complessivamente 313 missioni di guerra e aver conseguito l’invidiabile primato di aver abbattuto il più alto numero di velivoli nemici (595,5 aerei tedeschi in volo e 106,5 a terra) durante il conflitto mondiale fra tutti i Fighter Group della VIII Air Force dell’USAAF che avevano in dotazione i P-51 Mustang. Tra questi velivoli si annoverano anche alcuni dei famigerati Messershmitt Me-262 a reazione. Il reparto fu inizialmente equipaggiato dai P-39 Aircobra ma poi, una volta dislocato in Gran Bretagna, fu riequipaggiato con i P-51 Mustang. A distanza di tanti anni, la memoria di questo glorioso reparto viene rinnovata in una pagina Facebook all’indirizzo: https://www.facebook.com/357th-Fighter-Group-98503185962 ove ha trovato un’agevole collocazione a beneficio di ammiratori e appassionati.Viceversa gli onori, il lignaggio e la breve storia del 357° Fighter Group sono stati trasferiti a un Group della Ohio Air National Guard – Aviazione della Guardia Nazionale dell’Ohio che ne mantiene sempre viva l’eredità acquisita. (foto proveniente da:http://www.americanairmuseum.com/unit/301)

Il 357° Gruppo Caccia è quello, per intenderci, che era basato a Leiston, Inghilterra, e del quale hanno fatto parte personaggi molto famosi, come Chuck Yeager e Clarence E. Anderson. Questi ultimi, in particolare, hanno scritto libri che ho già recensito su VOCI DI HANGAR.

E, ovviamente, del 357° Gruppo ha fatto parte anche il capitano Fletcher Adams.

Questo reparto di cacciatori statunitensi, stanziati in Gran Bretagna dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti contro la Germania, avevano il compito di scortare le formazioni di bombardieri per tutto il viaggio di andata e ritorno verso gli obiettivi militari dell’intero continente europeo. Avevano in dotazione il P-51 Mustang, una macchina meravigliosa, non solo per le sue straordinarie caratteristiche di volo, ma soprattutto perché il P-51 poteva montare uno o più serbatoi ausiliari sganciabili. Aveva quindi l’autonomia necessaria per volare con i bombardieri tutto il tempo necessario e li poteva proteggere dagli attacchi dei caccia avversari, compresi, verso la fine della guerra, i temibili jet tedeschi Me-262.

Il giorno dell’inaugurazione di questo museo, Chuck Yeager in persona, accompagnato dalla moglie Victoria, aveva fatto un lungo viaggio per essere presente. Era il 24 Luglio 2010.

Fin dal giorno prima erano cominciati gli arrivi di tantissime persone, che si erano poi distribuite nei vari alberghi della zona per essere pronti il giorno dopo alla cerimonia dell’inaugurazione.

Fletcher Eugene Adams era uno dei tanti giovani piloti di nazionalità statunitense che partecipò, tra le file dello USAAF – United States Army Air Forces (l’Aviazione dell’Esercito degli Stati Uniti d’America), alla Seconda Guerra Mondiale sul fronte tedesco. La sua vicenda – riportata nel web dal sito da cui è stata prelevato il suo ritratto – è davvero tragica e al contempo amara: nel maggio 1944, nel corso di un combattimento aereo contro un caccia tedesco Messerschimtt Bf 109, fu abbattuto vicino a Bernburg, in GermaniaRiuscì ad abbandonare miracolosamente incolume il suo P-51 Mustang soprannominato “Southern Belle” e, lanciandosi con il paracadute, a raggiungere indenne il suolo nemico. Fu catturato e giustiziato sommariamente dal capo di una milizia civile locale in sfregio alla Convenzione di Ginevra in virtù della quale, in quanto prigioniero di guerra, andava certamente fatto prigioniero, semmai internato in un campo di prigionia ma certo non assassinato a sangue freddo. Il suo carnefice, a guerra terminata, fu  inizialmente condannato a morte ma, successivamente, gli fu comminata una pena ridotta a 25 anni di reclusione. Il corpo del capitano Adams fu invece sepolto per la prima volta in Germania nel 1945 per poi essere riesumato e, una volta trasferito in madrepatria, ricevette una degna sepoltura nel cimitero di Bethsaida a Ida, in Louisiana, sua città natale. A lui (e al reparto in cui servì fino al suo ultimo volo) è dedicato per l’appunto il museo cittadino. Nel libretto di volo di questa vittima delll’odio dei civili tedeschi (esasperati dai continui bombardamenti alleati, plagiati dalla propaganda nazista e smaniosi di rivalersi sul primo nemico alla loro portata) si annoverano: 10 abbattimenti confermati e 685 ore di volo in missioni di guerra di cui ben 472 volate nei cieli del fronte di guerra. “Fletch”- questo il suo soprannome – era nato nel 1921 e aveva solo 23 anni al momento della sua dipartita. (foto proveniente da http://www.americanairmuseum.com). Negli annali del reparto egli fu classificato: “killed in action” ma in realtà fu tristemente annoverato nella storia della Seconda Guerra Mondiale come il primo pilota statunitene a essere ucciso dai civili a terra sul fronte tedesco. Avremo modo di ricordare Fletcher Eugene Adams in occasione di una prossima recensione del libro a lui dedicato scritto dal medesimo autore di “The great rat race for Europe” 

Chuck Yeager era stato l’ultimo. Il suo aereo aveva subito un ritardo in partenza da Dallas. Quindi era arrivato tardi, poi aveva affittato un’ automobile, si era spostato dall’aeroporto di arrivo fino a Ida e finalmente, dopo le dieci di sera, aveva varcato la porta del museo tra uno scroscio di applausi e addirittura una standing ovation.

Il museo era anche dedicato al 357° gruppo della VIII Forza aerea e conteneva oggetti, dipinti, modellini di aerei e ogni altro genere di reliquie sopravvissute alla guerra. C’erano documenti e foto dell’epoca.

E poi c’erano i piloti.

I piloti erano tutti anziani, come dice l’autore:

“All of them were in there late eighties or early nineties”…

“Tutti loro erano oltre gli ottant’anni o sui novanta”…

Una splendida immagine che ritrae una formazione di P-51 Mustang appartenenti al 357° Fighter Group. Dalla pagina Facebook del Group apprendiamo che lo scatto fu opera di un membro dell’equipaggio di un bombardiere B-17 cui i Mustang facevano da scorta durante le lunghe missioni sulla Germania. In verità non è dato sapere granchè di questa e di molte altre foto giunte oggi sino a noi in quanto, salvo rare eccezioni, solo le annotazioni presenti nel retro della fotografia consentono di attribuire una specifica collocazione spazio-temporale. (foto proveniente da http://www.americanairmuseum.com/media/447 ove potrete osservare altre numerose immagini corredate da utili didascalie … ovviamente in lingua inglese)

Ma c’era un altro genere di documentazione che sarebbe stata perfettamente al posto giusto in un museo di questo genere. In fondo, a cosa serve un museo? A mantenere memoria di una realtà che era stata importante nel tempo, che aveva avuto un ruolo di primo piano nella Storia.

La memoria, appunto.

E quale memoria avrebbe dovuto far parte a pieno diritto di un museo?

Quella di coloro che di quella Storia erano stati i protagonisti: gli uomini che avevano combattuto in quel Gruppo di volo, primi fra tutti i piloti.

“For these reasons and others, these pilots and the crewmen who supported them have always been and will forever be my personal heroes. They all deserve to have their stories recorded in print in order that every generation of Americans can read about their history and never forget the sacrifices they made in order to ensure our freedom today. It is for these reasons that I wrote this book, and I hope that it serves its purpose”.

“Per questa e altre ragioni, questi piloti e i loro specialisti di supporto erano sempre stati e per sempre saranno i miei eroi personali. Tutti loro meritano che le loro storie siano stampate in modo tale che ogni generazione di Americani possa leggerle e non dimentichino mai i sacrifici che hanno fatto per assicurare la nostra libertà di oggi. E’ per questo motivo che ho scritto questo libro, e spero che raggiunga questo scopo”.

A guerra ormai quasi terminata, il Maggiore Donald H Bochkay sembra quasi mettersi in posa per il fotografo  – probabilmente un suo compagno di volo – del  363° Fighter Squadron che costituiva, assieme al 362° e al 364° Squadron il 357° Fighter Group. Bochkay fu l’ultimo comandante dello Squadron (poi scioltosi) e al contempo uno dei veterani del reparto. Gli sono state accredite 13,83 abbattimenti di aerei nemici gli ultimi due dei quali proprio su Me -262. Conseguiì queste vittorie volando su due P-51 Mustang, il primo soprannominato “Alice in wonderland” e il secondo “Speedball Allice”. Insignito di vari decorazioni al merito, al termine della guerra lasciò l’USAAF per poi riarruolarsi nel ’56 e congedarsi definitivamente nel ’70 con il grado i tenente Colonnello. E’ uno dei tanti assi di un reparto composti da assi (foto proveniente da: https://www.facebook.com/357th-Fighter-Group-98503185962)
Ancora un ritratto del Maggiore Donald H Bochkay mostra il suo ruolino abbattimenti e missioni affisso sulla fiancata del suo P-51 Mustang (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)

Ma l’autore era anche sicuro che tantissime altre storie fossero ancora tutte da scrivere.

Esistono tanti libri sul 357° Gruppo Caccia. Molti hanno scritto per profitto personale o per ragioni professionali, ma l’autore dichiara di volersi inserire nel numero di coloro, come Bud Anderson, Chuck Yeager e altri che hanno scritto libri sul Gruppo, per preservare la sua Storia (History) e per documentare il coraggio e l’altruismo di centinaia di piloti e specialisti (il gruppo di non piloti che si occupava della manutenzione e delle riparazioni degli aerei) che avevano contribuito a sconfiggere il dominio di Hitler sull’Europa durante la Seconda Guerra Mondiale.

“Stiamo cadendo come mosche, ormai”,

dichiara. L’età avanza e sono sempre di meno coloro che queste storie possono ancora raccontarle. E’ urgente raccoglierle, e scriverle, e stamparle, pubblicarle in uno o più libri, per consegnarle ai posteri così che siano per sempre disponibili per chi vorrà conoscerle.

Così cominciò a chiedere a tante persone di collaborare al reperimento di tutte le storie possibili.

Un altro pilota, Joseph “Joe” Shea, gli mandò un pacco di queste storie da lui raccolte e scritte. Erano venti, tutte inedite. E tutte interessanti.

“It is funny how quickly a moundane, boring moment in a combat pilot’s life may change into a hair-raising experience with the snap of a finger”.

“E’ divertente quanto rapidamente un banale, noioso momento, nella vita di un pilota combattente, possa cambiare in un’esperienza da far rizzare i capelli in uno schiocco di dita”.

Nel 2011, in una delle tante manifestazioni aeree che si tengono abitualmente negli USA, ha fatto bella mostra di sè questo P-51 Mustang, replica moderna e soprattutto volante di uno dei Mustang  – soprannominato “Gentleman Jim” – in forza al 363° Squadron del 357°  Fighter Group. Come abbiamo fatto a riconoscerlo? Come abbiamo potuto essere così precisi? … semplice: i velivoli di quello Squadron avevano il timone di direzione verniciato di rosso, l’anello della cofanatura adiacente l’ogiva adornato di scacchi rossi e gialli e infine, non ultimo, la sigla B6 dipinta sui fianchi della fusoliera come sigla del reparto. Facile no? Il vero “Gentleman Jim” fu pilotato dal capitano James W. Browning che, secondo i registri del reparto fu dichiarato “killed in action” – ucciso in azione, ossia  fu abbattuto nel febbraio 1945 (foto proveniente da www.flickr.com)

Così, l’autore e Joseph Shea unirono gli sforzi e cominciarono a contattare i piloti ancora reperibili, oppure i loro discendenti, figli, mogli parenti o amici, per mettere insieme racconti e testimonianze.

Tutti furono ben lieti di dare il loro contributo.

Furono sommersi da “tons of material“, tonnellate di materiale. Da scrivere non uno ma letteralmente tre volumi.

Questa è stata la genesi di:

The Great Rat Race for Europe: Stories of the 357th Fighter Group“.

Dalla ricerca di tante storie è nato un altro libro:

Bleeding Sky: The Story of Capitan Fletcher E. Adams and the 357th Fight Group“.

Ma di questo parleremo in un altro momento.

Tutti questi racconti mantenevano viva la memoria di fatti e avvenimenti storici, di persone, macchine e perfino animali che avevano vissuto quel periodo, di usi e consuetudini, metodi, mentalità, disciplina, sentimenti, tutto…

E naturalmente non poteva mancare la foto-ricordo di rito che ritrae tutti i membri del 362° Fighter Squadron (foto proveniente dal sito del museo del 357° Fighter Group.http://357th.idamuseums.org/omeka-1.4.2)

Per i posteri, certo, ma anche per i discendenti dei protagonisti dei racconti. Così da portarli a conoscenza del valore e dell’eroismo dei loro cari, molti dei quali scomparsi. Ma anche di quelli ancora in vita, perché molti di loro non amavano parlare dei tragici episodi della guerra, di un tempo fortunatamente ormai andato.

Durante la permanenza a Leiston, il 357° Gruppo aveva anche un altro appellativo.

Vicino a Leiston c’era una cittadina che si chiamava Yoxford. Probabilmente tutti quelli del Gruppo vi andavano spesso durante le ore di libertà.

Perciò cominciarono a riferirsi a loro stessi come gli “Yoxford Boys”.

“So this book and the others that will surely follow are dedicated to you Muff, and Hibbie and Butch and Arch and Aline and Jerry, and so on and so on and so on. Your loved ones will never be forgotten as long as I can hold a pen in my hand. I thank each and every one of you for allowing me to tell the stories of these eroic Yoxford Boys“.

“Così questo libro e gli altri che sicuramente seguiranno sono dedicati a te Muff, e Hibbie e Butch e Arch e Aline e Jerry, e così via e così via e così via. I vostri cari non saranno mai dimenticati finché potrò tenere una penna in mano. Ringrazio ognuno di voi per avermi permesso di raccontare le storie di questi eroici Yoxford Boys“.

In questo libro, di storie, ce ne sono tante. E tutte interessantissime. Storie di combattimenti aerei, piantate motore a quote stratosferiche e anche raso terra, lanci con il paracadute, sul mare, sulla terra inglese, sulla Francia occupata, su paesi liberati e perfino sulla Germania.

Storie di prigionia, storie di piloti che si sono lanciati su città occupate dai tedeschi, subito dopo un bombardamento o dopo una missione di mitragliamento al suolo. In questi casi il pilota veniva catturato e ucciso.

Il 14 gennaio 1945 fu un giorno che sarà per sempre universalmente conosciuto come: “The Great Rat Race” e “The Big Day” in quanto il 357° Fighter Group statunitense abbattè 55 e ½ caccia tedeschi in poco più di due ore di combattimenti. Stabilì così un record nell’aviazione militare che non è mai stato eguagliato e che probabilmente non sarà mai eguagliato  – speriamo, perchè vorrà dire che non ci saranno altri conflitti mondiali -. Tra i membri di questo fantastico gruppo di piloti di caccia c’erano: Chuck Yeager, Bud Anderson, , solo per citarne alcuni … ma anche Kit Carson, John England, Donald Bochkay, lo stesso Fletcher Adams e molti altri destinati alla fama nonchè a lasciare un segno indelebile nella storia dell’aviazione. Sopra riportiamo la IV di copertina del libro di Joey Maddox che è caratterizzata sui contorni dalla classica livrea a quadrati giallo/rosso tipica della cofanatura motore dei velivoli che appartennero al 357° Fighter Group.

C’è una storia di queste, infatti. Ma quella città venne subito dopo riconquistata dagli alleati, venne trovato il luogo di sepoltura del pilota. I responsabili della sua uccisione, in totale dispregio dei trattati di Ginevra, vennero individuati, processati e imprigionati. Il materiale esecutore dell’omicidio venne impiccato.

Ci sono un paio di racconti sullo sbarco in Normandia.

Il primo giorno i soldati alleati uccisi furono circa diecimila.

Nemmeno un caccia tedesco si fece vedere, quel giorno.

Ma una coppia di P-51 Mustang partirono dall’Inghilterra prima dell’alba, sorvolarono il canale della Manica e penetrarono nell’interno della Francia per mitragliare a bassissima quota i treni in movimento, che probabilmente trasportavano truppe o armi.

Durante un passaggio radente su un obiettivo il leader della coppia venne colpito e qualche istante dopo si schiantò al suolo.

Il gregario rimase da solo. E’ lui che racconta la storia. E la racconta con una tale vividezza che ci sentiamo coinvolti totalmente. Si percepisce lo sconcerto per ciò che è successo, per il senso di abbandono, per la solitudine e lo sconforto. Deve tornare in Inghilterra, ma non sa bene neanche dove si trova. Era arrivato lì seguendo il leader, ha soltanto una vaga idea della prua da mantenere per tornare verso casa.

Ogni tanto qualcuno gli spara.

Sale a quota abbastanza alta da sperare di evitare i colpi della contraerea nel momento di attraversare la linea della costa. Assume una prua approssimativa e si allontana sul mare.

In un unico scatto ecco riuniti gli assi più talentuosi del 357° Fighter Group. Partendo da sinistra verso destra si tratta di: – Maggiore Richard A Peterson, con all’attivo 15,5 abbattimenti a bordo del suo “Hurry Home Honey”, – Maggiore Leonard “Kit” Carson, in assoluto il miglior pilota del reparto che con i suoi quattro P-51 Mustang chiamati tutti “Nooky Booky” abbattè la bellezza di 18,5 velivoli nemici – Maggiore John B. England, pilota del “U’ve Had It” e di “Missouri Armada” con 17,5 abbattimenti registrati nel suo libretto di volo. – Sottotenente Clarence “Bud” Anderson, e il suo celebre “Old Crow” di cui abbiamo parlato a proposito del libro a lui dedicato con “solo” 16,25 velivoli abbattuti.

E’ interessante anche quello che dice delle cinquemila imbarcazioni di ogni tipo, con palloni frenati di difesa, che vede di sfuggita mentre li sorvola.

Uno spettacolo unico. E irripetibile.

Lui sa bene di essere un privilegiato, perché essere in quel punto e in quel momento gli consente di essere testimone di un fatto epocale che pochissimi possono aver visto.

E in una visione d’insieme, come non può fare nessun altro partecipante allo sbarco.

Ognuno vede vicino a sé. Vede solo ciò che lo circonda. E spesso neanche quello perché per la maggior parte del tempo ognuno deve stare riparato il più possibile, con la testa protetta, il viso a contatto con il suolo.

Leonard K. “Kit” Carson entrò a far parte del 357° fighter Group nell’aprile del ’43 e in modo piuttosto rapido divenne un asso. Memorabile, ad esempio, l’abbattimento di 5 velivoli nemici nel corso di una sola missione tanto da divenire, a conflitto terminato, il pilota con il più alto numero di abbattimenti effettuati fra tutti i membri del suo reparto. A Group smobilitato, rimase in servizio nell’USAAF e poi nell’USAF raggiungendo l’età del congedo nel 1968 con il grado di Colonnello, tuttavia rimase nell’ambiente aeronautico lavorando ancora per le industrie aeronautiche statunitensi.

Lo sbarco, specialmente il primo giorno, avvenne sotto un fuoco feroce.

Molti videro solo pochi metri di acqua e di spiaggia disseminati di ostacoli e cadaveri.

Ancora una bella foto di Leonard “Kit” Carson appena fuori della cabina del suo “Nooky Booky”. Chissà se il famoso disegnatore italiano Sergio Bonelli si è ispirato a questo Kit Carson per attribuire il nome al suo personaggio fumettistico Kit Carson, appunto, amico di mille avventure del ranger Tex Willer. Probabilmente no … semplicemente perchè il Kit italiano ha i capelli d’argento, è un ottimo pistolero e vive – si fa per dire – nel Far West. ma l’assonanza c’è, indiscutibilmente. 

Un pilota no. Lui vede tutto, per chilometri e chilometri da un orizzonte all’altro.

Privilegio di chi vola. Se non viene abbattuto.

Finalmente riesce a ritrovare l’aeroporto di Leiston e atterra.

Il racconto si conclude con un’amara considerazione: quel giorno, secondo i resoconti del primo giorno dello sbarco, il sei giugno 1944, solo un pilota del 357° perse la vita, quello del presente racconto.

Che fu anche il primo pilota di caccia a morire.

Ecco il genere di racconti che si trovano in questo interessantissimo libro. Oggi possiamo conoscere meglio cos’è stata la guerra aerea di quei giorni famosi, ma terribili, ai quali dobbiamo la libertà di adesso.

E’ bene conoscerla questa Storia. Mai come nel presente periodo storico ci servirebbe fare riferimento al passato per capire quanto stiamo rischiando di dover ripetere quei momenti.

Esorto, quindi, tutti coloro che sono interessati all’argomento e conoscono un po’ l’inglese, a scaricare questo libro per il Kobo e a leggerlo. Altrimenti è possibile visitare il sito web del Museo di Ida dedicato al 357° Gruppo Caccia e intitolato al Capitano Fletcher E. Adams all’indirizzo:

http://357th.idamuseums.org/omeka-1.4.2/




Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR




Bleeding Sky

Pubblicazione antologia VIII edizione -2020

VIII edizione Premio letterario “Racconti tra le nuvole



COMUNICATO STAMPA

nr 8 del 13 dicembre 2020



         Con sommo piacere – sebbene venato da un sincero rammarico –

gli organizzatori del Premio, l’HAG – Historical Aircraft Group e VOCI DI HANGAR, in sinergia con VR MEDICAL,

comunicano la pubblicazione dell’antologia della VIII edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE contenente i 20 racconti finalisti corredati dalle note biografiche degli autori e dei giurati nonché dalle prefazioni degli organizzatori e sostenitori.

         Il rammarico deriva invece dall’impossibilità di consegnare fisicamente a ciascun autore/autrice (previo baci, abbracci, e congratulazioni affettuose) la medesima antologia in occasione della cerimonia di premiazione che, per i motivi purtroppo noti, non è stato possibile tenere e che – ci auguriamo – sarà possibile organizzare in primavera.

         Ad ogni modo, informiamo i 20 autori finalisti/e che, compatibilmente con le tempistiche delle Poste Italiane, nei prossimi giorni riceveranno presso il proprio domicilio (a titolo squisitamente gratuito) una copia dell’antologia.

         Per coloro che intendessero acquistarne altre copie per farne dono ad amici, parenti e conoscenti, ricordiamo loro che sarà possibile farlo direttamente presso l’editore Logisma (logisma@tin.it oppure mail@logisma.it) ad un prezzo scontato riservato appunto agli autori/autrici. Altrimenti presso tutte le librerie on-line, ivi compresa la libreria

Cogliamo l’occasione per ringraziare tutti gli autori/autrici che hanno animato la VIII edizione di RACCONTI TRA LE NUVOLE e, in particolare, per i loro racconti che riempiono di sentimenti e di storia le pagine dell’antologia … la migliore strenna per salutare questo 2020 certo non prodigo di regali.



Per qualsiasi informazione:                                www.raccontitralenuvole.it

                                                                           



Chuck Yeager Ha spiccato il suo ultimo volo



Nella notte tra il 7 e l’8 dicembre di un anno da dimenticare (come il 2020), ha preso il volo per il cielo infinito il pilota che è ricordato nella storia dell’Aviazione come il primo essere umano ad aver superato la barriera del suono. Il suo nome è:

Chuck Yeager

Ci ha lasciato alla veneranda età terrena di 97 anni ma il suo spirito indomito e le sue eccellenti capacità di pilotaggio sono divenute leggenda già prima del suo trapasso terreno.

Dopo quel fatidico 14 ottobre 1947 in cui superò la folle velocità di Mach 1, Chuck è assurto a patrimonio di tutta la comunità umana (e non solo aeronautica). 

Lo ricorderemo nei giorni futuri giovane e impavido rileggendo la recensione del suo libro  ospitata nel nostro hangar e con le sue parole che oggi dovrebbero essere prese a modello:



Vivere fino a un’età molto avanzata non è di per sè la fine: il segreto sta nel godersi gli anni che restano […]

Anche se non mi sono ancora cavato tutte le voglie, quando me ne andrò, non avrò perso molto. […]

Mi sono divertito molto

(Chuck Yeager

da: An Autobiografy – Una vita in cielo)



Riposi in pace in cieli azzurri e sereni.

La Redazione



Parlare con l’aereo prima del decollo


A partire dalla fine della II Guerra Mondiale, attentato alle Twin Towers e pandemia del Covid 19 permettendo, l’umanità ha utilizzato il trasporto aereo in un crescendo vertiginoso fino a farne un uso di massa, quasi universale. Eppure viaggiare in aereo anziché con navi, treni o automobili conserva ancora un suo fascino, quasi un alone di magia.

Ci sono persone che lo ritengono un mero mezzo di trasporto e dunque lo utilizzano con distacco, con un fare sfacciatamente disinvolto; alcune che, dotate di una maggiore sensibilità o di un arguto spirito di osservazione, vedono e sentono nel grande aeroplano commerciale ben di più e ben oltre la semplice macchina volante che consente loro di recarsi dall’altra parte del mondo per lavoro come pure per diletto. Per questo genere di passeggeri, del tutto inconsciamente, volare è esso stesso parte del viaggio. C’è poi quella frangia di viaggiatori, assidui utenti dei velivoli da trasporto passeggeri che, pur avendo vissuto alcune esperienze traumatiche, trovano talmente piacevole visitare luoghi lontani ed esotici che accettano di buon grado la “purga” di un lungo quanto noioso volo transcontinentale.

“Cerco di dormire, ma non è facile. Ho troppa adrenalina in corpo, mista ad ansia e preoccupazioni, non riesco a rilassarmi. Mi son sempre chiesta come facciano gli altri a riposare beati e, a russare pure!” racconta la voce narrante Barbara alias Liza Binelli. Nello scatto la splendida vista a disposizione del passeggero seduto accanto al finestro di un moderno aeroplano commerciale – foto proveniente da www.flickr.com –

E’ proprio a questa schiera di irriducibili giramondo che appartiene Barbara, la protagonista del racconto di Liza Binelli: la classica donna indipendente e curiosa, inizialmente impaurita dagli aeroplani ma poi divenuta accanita consumatrice di voli infiniti verso le più disparate località del mondo civilizzato e non. Complice un incontro salottiero con due sue amiche all’indomani dell’ennesimo viaggio, ci troveremo catapultati nei suoi andirivieni alla scoperta di culture diverse e lontanissime dalla nostra.

Ecco allora che, come sintetizza l’autrice:

Le euforiche emozioni in volo alimentano i sogni di tre amiche. Cosa significhi trovarsi tra le nuvole, soprattutto la prima volta, è l’argomento di discussione della protagonista, la quale, nei panni di una passeggera di aerei di linea esprime con arguzia il suo punto di vista, quello di chi trascorre molte ore a bordo, ma non in cabina di pilotaggio.

Un osservatorio su cosa succede prima, durante e dopo la crociera, senza trascurare nulla: ambiente, persone, equipaggio, paesaggi notturni e costumi italiani. Sulle ali della fantasia l’autrice porta a far sorridere il lettore usando parole genuine e frasi brevi. Fra riti scaramantici, timori e passioni, questo racconto vi delizierà per la chiarezza d’esposizione e la profondità d’espressione.

Quello che per molti è una banalità, ciò che ai più sfugge durante la trasvolata, dopo questa lettura, forse, ci faranno più caso.

Salendo a bordo di un Airbus A-380, nella sezione “Economy Class” potrebbe essere questa l’immagine a materializzarsi di fronte ai vostri occhi e che, di sicuro ha osservato l’autrice del racconto. Così infatti racconta la sua esperienza: “Ma appena la lucina delle cinture di sicurezza s’illumina e diventa verde, si sente un “cla clak cla clak” frenetico, a ripetizione, i membri dell’equipaggio si alzano, iniziano il turno e si scatena l’inferno. Tutti che chiamano, tutti che chiedono qualcosa, chi corre in bagno, chi prende qualcosa dalla cappelliera. E ogni volta resto a bocca aperta: ma se siamo appena partiti, ma se fino a un secondo fa non fiatavate, adesso avete tutte queste esigenze?” – foto proveniente da www.flickr.com –

Naturalmente il racconto ha un forte taglio autobiografico, peraltro confermato dalle note biografiche dell’autrice e dunque è fin troppo facile vedere sovrapposta l’immagine e la voce di Barbara con la calda voce e l’affascinante aspetto della nostra Liza.

Il testo è abbastanza breve, con numerosi spunti di riflessione tuttavia non è stato preferito dai giudici della VIII edizione del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE in quanto – e non ci concediamo certo un azzardo o una critica gratuita – minato drammaticamente da una punteggiatura singolare per non dire assente. Ne consegue un testo monolitico in cui il lettore – i giudici come noi – rimane interdetto su chi dei tre personaggi stia parlando oppure se si tratti di un pensiero intimo o con piena voce.

Siamo certi che l’autrice non ce ne vorrà … ma il racconto era praticamente illeggibile nella versione fornita alla Segreteria del Premio e dunque ai giudici, faticosa e incerta la sua lettura. Da qui la forte penalizzazione sebbene l’argomento sia scritto in modo piacevole e mai banale.

A bordo di un aeroplano adibito al trasporto passeggeri c’è sempre una serie di poltroncine riservate all’equipaggio. Il personale di bordo, per quanto avvezzo all’ambiente aereo, ha comunque l’obbligo d “allacciare le cinture” durante le fasi di decollo/atterraggio del velivolo . – foto proveniente da www.flickr.com –

Siamo certi che anche in questo caso l’autrice non ce ne vorrà … ma, in qualità di Redazione e dunque di editori di queste pagine e al fine di renderlo fluido e godibile a beneficio dei nostri visitatori, ci siamo visti costretti a porre noi quei punti a capo e quelle virgolette inglesi del discorso diretto che l’autrice non ha posto. Perché la narrazione, anche la più serrata, ha bisogno di respiro; perché un testo ha bisogno di stendersi su un foglio di carta (o il video di un pc o di un tablet) e incontrare la sua naturale estetica dattilografica, per quanto prevedibile o convenzionale

Da parte nostra non c’è stata alcun tentativo di ergerci a censori di un ottimo testo sebbene “aggomitolato” su sé stesso né vorremmo apparire i classici bigotti abbarbicati su posizioni indifendibili di una narrativa antiquata irrigidita da regole vetuste. Giammai. A noi piace leggere e siamo altresì sensibili alle fatiche e all’impegno profuso da un autore/autrice nel stendere il testo di un racconto. Siamo rispettosi del lavoro altrui e non ci sogneremmo mai di alterare una composizione letteraria … ma – credeteci – il racconto originale era davvero zoppicante e non rendeva merito alle capacità indubbie dell’autrice. Quasi illeggibile. Come la sabbia nelle cozze, come la gramigna negli spinaci, come il fiore di aglio selvatico tra i gigli candidi.

Ancora un’immagine della cabina di un velivolo passeggeri con le sue luci suffuse – foto proveniente da www.flickr.com –

Sul perché di questa scelta originale della sig.ra Liza non ci è dato sapere. Forse aveva timore di superare il numero di battute massime previste da regolamento? E’ stata lontanissima! Forse ha adottato una nuova tecnica narrativa in cui l’imperativo assoluto è l’uso assai parco della punteggiatura? Missione compiuta: ci ha procurato un bel mal di testa! Forse pensava di conferire più ritmo alla narrazione? Ci siamo persi alla quarta riga e al primo cambio di voce narrante. Insomma … provare per credere!

Chiudiamo questa modesta recensione con una considerazione che conforterà Liza Binelli e molti altri viaggatori aeronautici: ebbene … anche i piloti parlano con gli aeroplani. Anche i manutentori. E gli addetti ai bagagli, i controllori di volo e tutti coloro che consentono ai passeggeri di giungere dove, fino a non molti anni orsono, era possibile recarsi solo con i racconti di Salgari.

Chissà se i fratelli Wright – quelli che nel 1903 effettuarono il primo volo documentato di una macchina volante più pesante dell’aria dotata di organo propulsore – si siano mai resi conto della portata della loro invenzione!? Loro di certo ci parlavano con il Flyer!



Narrativa / Lungo

Inedito

Ha partecipato alla VIII edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2020




Attenzione: Non esiste il Tag Parlare con l'aereo prima del decollo

Liza Binelli


Vive e lavora a Vercelli dove insegna letteratura italiana nelle scuole medie e superiori.

Ha iniziato a volare nel 2009 e da allora ha visitato l’Asia sei volte.

Presta la sua opera di volontariato presso scuole e comunità del sub-continente indiano e ha inventato un modo di viaggiare che coniuga solidarietà e cultura, meditazione e turismo.

Nel tempo libero legge molto e scrive racconti e poesie.

I suoi autori preferiti sono: Tiziano Terzani, Giuseppe Tucci, il Dalai Lama e Gandhi.

Appassionata di filosofie e religioni orientali, ama i film di Bollywood e i piatti  esotici, anche se non sa cucinare assolutamente nulla.

Cura una rubrica sulla storia della canapa per una rivista italiana e da due anni collabora con il Centro culturale Hare Krishna di Torino.

Ha partecipato alla VIII edizione del premio letterario RACCONTI TR ALE NUVOLE.


Per inviare impressioni, minacce ed improperi all’autrice:

sandyeuse (chiocciola) yahoo.it


Nel sito sono ospitati i seguenti racconti:


Parlare con l'aereo prima del decollo

Parlare con l’aereo prima del decollo


Conosco Barbara a casa di Chiara.

Ho sentito parlare di lei ogni qual volta rientrava da un viaggio, quando le portava chili d’incenso, stoffe colorate e statuine di Budda. Chiara pubblicava le foto su Facebook dei regali ricevuti, corredate da tanti cuoricini di ringraziamento. Oggi ho l’occasione di sentire dal vivo le sue esperienze.

Dopo i convenevoli, mentre sorseggiamo un thè al gelsomino Barbara comincia la sua narrazione.

“Ho iniziato a volare tardi nel 2009 all’età di 34 anni. Un viaggio di nove ore più lo scalo”.

“Coraggiosa”, non mi trattengo, devo subito commentare.

Chiara mi lancia un’occhiataccia, come a dire che ha appena iniziato e già l’interrompo. Ma Barbara non si discosta, sorride e riprende il discorso.

“Sono andata in India, partendo da Milano e passando per Francoforte. La prima tratta è andata bene, ero così impegnata a guardarmi intorno che il tempo, è proprio il caso di dirlo: è volato. L’aeroporto tedesco è immenso, mi ci è voluta un’ora e mezza prima di trovare il gate per imbarcarmi alla volta di Bangalore. Tuttavia salita a bordo, subito dopo il “crew take off”, sono scoppiata a piangere, un pianto a dirotto, dirompente, un po’ celato per non farmi vedere o sentire dagli altri passeggeri, fortuna che ero seduta in fondo. Singhiozzavo e non riuscivo più a smettere, un misto di paura, quasi terrore, ma anche di stupore e agitazione si era impossessato di me”.

“Poverina”, mi lascio sfuggire. Ma la mia nuova amica prende fiato e ricomincia.

“Stavo lasciando a terra tutte le sofferenze di quel periodo. Un lavoro dove non venivo accettata, la laurea ancora lontana, se poi ci aggiungiamo il timore per gli attacchi terroristici. Insomma, avevo molte ragioni per sfogarmi e lasciarmi ogni cosa alle spalle. Questo è stato il mio battesimo dell’aria”.

“Le premesse ci sono tutte”, aggiungo io, per ascoltare il resto.

Chiara mi guarda e mi dice: “Ora viene il bello: il rito scaramantico”.

Barbara sorseggia il suo thè, si lascia andare sul divano e prosegue il suo racconto.

“Da quel primo viaggio alla scoperta di me stessa, tra volontariato e meditazione, cultura e turismo, ne sono seguiti altri nel Sud-est asiatico. Chennai, Bangkok, Kathmandu e Singapore. Ho cambiato compagnia aerea però e, di conseguenza, anche scalo, ora passo sopra il cielo di Dubai. E come ti ha anticipato Chiara, dalla seconda volta ho iniziato a compiere un rito prima di salire sull’aeromobile. Mi lascio superare dalle persone sulla mia sinistra, mi avvicino piano piano e accosto la testa alla carlinga. È così liscia, calda, morbida, di quel bianco immacolato. Entro in contatto col velivolo e gli sussurro: portaci a destinazione”.

“Immagino che le hostess e gli stewards ti guardino un po’ straniti, ma chissà quante ne vedono e ne sentono, mi sa che la tua consuetudine dev’essere la meno strana.”

“Infatti. Nessuno mi ha mai detto nulla. Arrivo poi al mio posto e aspetto, trepidante, il momento più bello di tutta la crociera: il decollo. Quando l’apparecchio gira e rigira sulla pista e poi gira ancora, che sembra che uno ci debba arrivare in quel modo in Asia, ecco che si posiziona diritto, qualche secondo d’attesa, punta la lunga lingua d’asfalto davanti a sé e, prende sempre più velocità, vedo tutto dal monitor, con un occhio sbircio fuori e sento la schiena che preme con vigore contro il sedile, trattengo il fiato, le orecchie si tappano, trema ogni cosa, è una sensazione così forte, eccitante, elettrizzante, unica, che vale tutto il costo del biglietto”.

“Caspita è così coinvolgente che mi sono vista proiettata in un film. Ma ti prego continua.”

“Finalmente l’aereo si stacca da terra, apro gli occhi, guardo fuori dall’oblò, gli edifici, gli hangar si allontanano, sento un sorriso stampato sulla faccia. Sono sollevata e penso che in Formula 1 sia più o meno la stessa cosa: la pista, l’alta velocità. Solo che sei da solo sulla monoposto, non hai la responsabilità di tutta quella gente.

Purtroppo quella sensazione fantastica che mi ha accompagnata nei vari viaggi, devo essere sincera, l’ultima volta non l’ho sentita. Cioè: è stata di minor intensità. La risposta credo che stia nei nuovi modelli d’aereo, proprio per evitare di essere schiacciati al sedile o magari sta nella bravura dei piloti”

“Può esser”, dico io, “ma che importa, lasciamo queste cose agli esperti. Io non ho mai viaggiato in aereo, sono tutta orecchi”.

“Dopo lo stacco da terra arriva un altro evento, quello magico per la sua solennità, si aspetta che l’aereo si stabilizzi, che venga portato in quota, o almeno credo si dica così, c’è silenzio a bordo, gli assistenti di volo seduti che tengono tutto sotto controllo, che nessuno si alzi o abbia bisogno, è un frangente talmente catartico che nessuno osa proferire parola. Ma appena la lucina delle cinture di sicurezza s’illumina e diventa verde, si sente un “cla clak cla clak” frenetico, a ripetizione, i membri dell’equipaggio si alzano, iniziano il turno e si scatena l’inferno. Tutti che chiamano, tutti che chiedono qualcosa, chi corre in bagno, chi prende qualcosa dalla cappelliera. E ogni volta resto a bocca aperta: ma se siamo appena partiti, ma se fino a un secondo fa non fiatavate, adesso avete tutte queste esigenze?”.

“Questa parte è molto divertente”, dice Chiara.

“E tu invece che fai?” le domando controllando l’ora sul cellulare.

“Io mi godo il panorama se è giorno, mentre se è notte cerco di appisolarmi, oppure leggo il menù e aspetto il mio pasto. Non guardo la tv, non smanetto col computer, non ascolto musica. Guardo gli altri: un crogiuolo di persone di ogni cultura ed età. Noto i loro abiti e ascolto, se sono vicini, i loro discorsi. Mi piacciono quei suoni così diversi dall’italiano.

Ho così tanti pensieri nella testa che non so neanche da che parte cominciare: un breve riassunto dell’anno scolastico appena trascorso e che mi ha fatto meritare di essere lì oppure cosa devo fare nelle prossime 24 ore? In genere tutte e due le cose, quindi, mentalmente passo in rassegna tutti gli spostamenti che dovrò fare prima di arrivare a destinazione. Controllo gli orari del prossimo volo, metto in ordine i biglietti, verifico di avere ogni cosa a portata di mano: macchina fotografica, passaporto, taccuino per gli appunti, felpa, porta occhiali”.

“Beh, non ti annoi, nonostante tutte quelle ore di volo”

“È così. E dopo quattro ore circa, arriva un altro dei miei momenti preferiti.

È notte fonda quando sorvoliamo la penisola arabica, c’è silenzio, mi alzo e vado dal portellone dove c’è un oblò un po’ più grande, non c’è nessuno seduto nei pressi e non intralcio il passaggio dello staff. Mi affaccio e guardo il firmamento di sotto. Così lo chiamo io, e per me è una delle cose più belle che possano esistere. È tutto buio, nero, tetro, c’è solo qualche lucina che irrompe nell’oscurità, è di qualche lampione o di qualche abitazione. Per questo sembra l’universo in terra. Le luci assomigliano alle stelle, vicine e lontane nell’immensità scura del cielo notturno. Poi quando si sorvola qualche villaggio allora le luci sono più concentrate e man mano che ci si allontana si fanno sempre via via più rade. Poi buio completo. Ma a breve cominciano a ricomparire, come lucciole d’estate, ecco che da lì a poco giunge un villaggio o se si tratta di un centro abitato più grande si vedono bene anche le strade nitide, illuminate, una piazza, uno slargo. Chissà che paese sarà. Non c’è nessuno in giro. Si vedrebbe un’auto in movimento. Invece, niente. Eppure non è tanto tardi, magari vige il coprifuoco da quelle parti o sono villaggi di pastori e contadini che rincasano presto e non escono la sera”.

Domani passo dall’agenzia a prendere un catalogo, penso fra me e me, ho fatto proprio bene a venire qui oggi.

“Complimenti” aggiunge Chiara “scaldo dell’altro thè, qualcuno ne vuole?”

“Sì grazie” annuisce Barbara “pensavo di annoiarvi con le mie descrizioni da viaggiatrice nostalgica. Mi piace osservare e memorizzare i particolari.

Dovete sapere però che le cose cambiano, quando si arriva a Dubai, l’illuminazione aumenta e anche le strade. A quel punto sono seduta e mi godo lo spettacolo: quel chiaro scuro arancione e nero, i grattacieli che si stagliano verso l’alto, le petroliere nel mare calmo, le auto tutte in fila in quel dedalo di incroci e rotatorie”

“Ma non chiudi occhio per tutto il tempo?” chiedo incuriosita.

“Cerco di dormire, ma non è facile. Ho troppa adrenalina in corpo, mista ad ansia e preoccupazioni, non riesco a rilassarmi. Mi son sempre chiesta come facciano gli altri a riposare beati e, a russare pure!”.

“Ah, caspita, mi spiace”, rispondo io.

“Ho sentito tutto, anche se ero di là”, aggiunge Chiara; appena arrivata dalla cucina con una teiera colma.

“Quindi c’è la discesa, non tanto del velivolo, non spetta certo a me; intendo, quando tocca ai passeggeri scendere dall’aereo. Piego la copertina che mi hanno dato, cerco di fare ordine, richiudo il vassoio, reclamo un cesto o un sacchetto per la spazzatura e recupero il bagaglio a mano.

Passando davanti ai sedili della business class non posso fare a meno di guardare il disordine che hanno lasciato, sembra una discarica. Non che l’economy fosse meglio. Calzini spaiati che emergono fra i sedili, lattine rovesciate, scatoline di cioccolatini semi aperte, avanzi di cibo, cartacce ovunque, monitor accesi, film che continuano da soli. Scuoto la testa e sorrido all’equipaggio, elargisco strette di mano, mi congedo e ringrazio dei servizi offerti e, a malincuore mi avvio all’uscita.

Mentre calpesto la moquette blu, guardo fuori dalle grandi vetrate: carrelli pieni di valigie sfrecciano sulla pista, uomini col gilet giallo scaricano altri bagagli, aerei pronti a partire, c’è un gran fermento là fuori. La parte più facile è finita”.

“Ora inizia l’avventura!” esclamiamo in coro.



§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§

# proprietà letteraria riservata #


Liza Binelli

Silver spitfire

The Silver Spitfire – The legendary WWII RAF fighter pilot in his own words.

Autore: Tom Neil

Editore: Orion House – The Orion Publishing Group Ltd

Ebook ISBN: 978 0 2978 6814 9

Hardback ISBN: 978 0 2978 6813 2

Prima pubblicazione in Gran Bretagna: 2013




Prima di scrivere anche una sola sillaba di questa recensione voglio dire subito che questo è un libro perfetto per i piloti di HAG, Historical Aircraft Group. Tutti dovrebbero leggerlo, perché nell’ultimo terzo del libro, quello che riguarda la storia dello Spitfire da cui è scaturito il titolo, viene descritto un percorso che quasi tutti i piloti di HAG hanno seguito nel reperire, acquisire, riparare, ricostruire, provare e infine, vendere a qualcun altro il loro aereo d’epoca. C’è tutto, qui. Le soddisfazioni, le ansie, le burocrazie, gli stratagemmi e spesso anche i sotterfugi che ogni proprietario di aereo d’epoca conosce bene. Non mi sarei mai aspettato di poter leggere qualcosa di così interessante, ma per fortuna è accaduto.

Ne parliamo subito.

“Mai, nella storia degli umani conflitti, così tanti hanno dovuto tanto a così pochi”. Fu con questo elogio assai stringato che l’allora primo ministro Winston Churchill sintetizzò in una semplice battuta (divenuta poi memorabile) il sentimento di riconoscenza che tutti i britannici nutrivano nei confronti dei piloti del Fighter Command (Comando caccia) della Royal Air Force (l’Aeronautica militare britannica). In effetti essi arginarono a mo’ di diga di sbarramento l’impetuosa ondata di attacchi della Luftwaffe (l’Aeronautica militare tedesca) dimostrando che le forze tedesche non erano invincibili (come aveva lasciato intendere con l’invasione fulminante della Polonia, della Francia, Belgio, ecc ecc.) e ipotecando l’esito della II Guerra Mondiale. La Battaglia d’Inghilterra ebbe avvio nell’estate del 1940 e fu solo una delle tante battaglie consumatesi nei vari fronti ma gli effetti saranno praticamente salvifici per gli Alleati. Quando vincere una battaglia può significare davvero vincere la guerra. – foto proveniente da www.flickr.com –

Un altro libro di Tom Neil, che considero il seguito di “Gun button to fire“,  di cui potete leggere la recensione in questa pagina per VOCI DI HANGAR. Il volume  arriva via etere nel mio fantastico Kobo.

Neanche a dirlo, ho cominciato subito a leggerlo.

L’autore, inglese purosangue, scrive in una maniera talmente lineare e precisa che mi dimentico di leggere un testo, ovviamente, in inglese. Pochissime sono le parole che devo cercare nel vocabolario associato al lettore digitale. Ma, devo dire, quando lo faccio scopro che questo vocabolario si è notevolmente evoluto nel corso dei frequenti aggiornamenti del sistema operativo del Kobo. Ora è più completo, pieno di esempi chiarificatori che riportano non solo la traduzione letterale, ma anche il significato idiomatico in frasi diverse.

Un pilota si appresta ad indossare il paracadute prima di infilarsi a bordo del suo Spitfire. Un contributo determinante nella vittoria della Battaglia d’Inghilterra, fatto salvo i piloti del Fighter Command, va sicuramente attribuito all’Air Marshal sir Hugh Dowding. Egli, già nel 1931, era stato incaricato dello sviluppo tecnico della RAF, successivamente dell’organizzazione logistica del Fighter Command (Comando caccia) e infine gli fu affidato l’oneroso compito di guidare proprio il Fighter Command durante la Battaglia d’Inghilterra. La storia testimonia che lo fece in  modo illuminato ed equilibrato con il risultato che sappiamo. Il suo merito, in particolare, fu quello di di aver avuto il coraggio di  avvicendare gli ormai superati biplani della RAF con i più moderni caccia monoplani quali Spitfire e Hurricane che – lo ricordiamo – furono proposti dagli ingegneri e dalle aziende aeronautiche britanniche a fronte di specifiche quanto mai lungimiranti dell’ Air Ministry. Non meno fondamentale per la vittoria della Battaglia d’Inghilterra fu l’adozione del sistema di avvistamento remoto (quello che più semlicemente verrà chiamato RADAR) che il Maresciallo dell’aria sir Dowding sostenne fortissimamente. In Gran Bretagna, egli viene considerato alla stregua di sir Nelson o sir Wellington, entrambi grandi personalità che risolsero felicemente alcuni momenti assai critici nella storia britannica. E sir  Dowding nun fu loro meno. – foto proveniente da www.flickr.com –

Forse è meglio ricordare che se non si dispone di un vero lettore Kobo si possono scaricare e leggere i libri anche su un tablet. Basta cercare la relativa applicazione Kobo-reader nello Store del tablet. In questo caso, dal momento che il tablet è a colori e anche retro illuminato, non solo si legge meglio, ma le foto inserite nel libro si presentano più larghe ed eventualmente a colori. Anche quelle in bianco e nero hanno un aspetto migliore. Il mio è un tablet Samsung A6, con sistema operativo Android, non certo dell’ultima versione. Lo schermo è HD, e per questo le foto si vedono decisamente bene, ma ormai in commercio ci sono modelli di gran lunga migliori.

Così come nel libro precedente, anche in questo, Tom Neil dedica la propria opera a sua moglie.

For my beautiful wife, the former Flight Officer Eileen Hampton, WAAF, who not only provided me with three wonderful sons but who has also loved, guided, encouraged and supported me throughout 68 years of married life“.

“Alla mia bellissima moglie, ex Ufficiale di Volo Eileen Hampton, WAAF (Women’s Auxiliary Air Force, Forza Aerea Ausiliaria Femminile), che non solo mi ha dato tre figli meravigliosi, ma mi ha pure amato, guidato, incoraggiato e supportato attraverso 68 anni di vita matrimoniale”.

In “Gun button to fire” era stata  chiusa l’ultima pagina sugli eventi finali della cosiddetta Battaglia d’Inghilterra. Erano i primi mesi del 1942 e gli Stati Uniti non erano ancore entrati in guerra.

Ora, in “The Silver Spitfire” ci troviamo invece nella seconda parte del 1944:  quasi tre anni di guerra più tardi.

Tom Neil ha 23 anni. Ed è già Capo Squadriglia.

La classica formazione degli Squadron (stormi) britannici durante la Battaglia d’Inghilterra. Contrariamente a quanto accadde per il nostro Macchi Castoldi MC 79 (ancora a oggi detentore del record di velocità per idrovolanti con motori a pistoni), le ricerche e le soluzioni tecniche adottate dai britannici negli idrocorsa partecipanti alla Coppa Schneider ebbero delle ricadute sugli aeroplani per uso militare, primi tra tutti il Supermarine Spitfire. Nello specifico intendiamo l’ingegnere aeronautico sir Reginald Joseph Mitchell, progettista dello Spitfire ma anche degli idrocorsa Supermarine S.5, S.6 e l’S6.B che vinsero per tre edizioni di seguito la Coppa Schneider. Ironia della sorte, Mitchell non fu testimone dei successi della sua creatura volante giacchè nel 1937, a soli 42 anni, morì di cancro dopo aver combatttuto a lungo la sua malattia. Lasciò il testimone, in qualità di Chief Designer, a Joseph Smith, che si prese carico di proseguire l’ulteriore sviluppo dello Spitfire. E fu uno sviluppo davvero vertiginoso, viceversa il coevo Hawker Hurricane terminò presto il suo sviluppo.

Nella recensione del primo libro non avevo messo in evidenza il fatto che i piloti di cui si parlava erano tutti giovanissimi. Erano ragazzini, veramente. Poco più che diciottenni, già volavano e combattevano contro ben più esperti piloti avversari.

Appena gli Stati Uniti d’America entrano in guerra l’Inghilterra si riempie letteralmente di truppe, gruppi aerei, aeroplani e mezzi di ogni tipo. E navi che saturano ogni porto.

Termina lo sforzo estremo delle squadriglie inglesi che tante perdite avevano subito nello scontro con gli aerei attaccanti tedeschi. O almeno si attenua.

Gli americani entrano in gioco e il gioco stesso prende subito un altro aspetto.

Ora non si tratta più di difendersi dagli attacchi, da qui in poi l’attacco parte dall’Inghilterra e si spinge profondamente nel territorio nemico fino a colpire il cuore della Germania. Non è più scontro nei cieli sopra Londra, che non impedisce tuttavia ai bombardieri tedeschi di distruggere interi quartieri della città di Londra, ma anche di altre città inglesi e di molti aeroporti.

Non più bombardamenti notturni da parte degli aerei britannici a qualche città tedesca, con enormi perdite di bombardieri indifesi, perché i caccia, quasi tutti Hurricane e Spitfire, non avevano l’autonomia necessaria per accompagnare i Lancaster e gli Halifax tanto lontano all’interno dell’Europa invasa dalla Germania.

Una splendida immagine di uno Spitfire privo di vernice e comunque abbagliante nel suo scintillante alluminio lucido – foto proveniente da www.flickr.com –

Ora quest’ultima si vede improvvisamente colpita, di giorno, da enormi formazioni di possenti bombardieri, scortati da altrettanto enormi formazioni di caccia che hanno tutta l’autonomia necessaria per arrivare anch’essi sugli obiettivi, combattere contro i caccia tedeschi, tornare indietro e magari, dopo aver scortato i bombardieri al sicuro sulla Manica, tornare ancora indietro e mitragliare obiettivi di opportunità nel territorio nemico, prima di dirigere finalmente la prua verso casa.

Gli inglesi possono ora tirare un sospiro di sollievo.

Certamente continuano a combattere. Ma in modo meno cruento.

In questo libro ci sono alcuni riferimenti ai tre anni successivi al primissimo periodo di guerra. Ma l’autore si limita a dire che fu trasferito a Malta, dove pilotava un Hurricane etc. E qui aveva certamente combattuto contro tedeschi e italiani. Poi finalmente torna in patria e incontra per la prima volta gli americani.

La storia dello Spitfire – alquanto singolare, non c’è che dire – si colloca nel solco di quel luogo comune secondo il quale dalla delusione più cocente può scaturire il successo più grande. Il velivolo precursore dello Spitfire era infatti una macchina pressochè fallimentarte benchè introducesse alcune novità  di grande pregio tecnico (il motore a raffreddamento evaporativo, l’ala monoplana parzialmente metallica con la forma ad ala di gabbiano rovesciato) ma davvero poco efficaci in termini di rispondenza ai requisti stabiliti. In effetti, il Supermarine Type 224 – questo il numero identificativo del velivolo – era nato dalla matita sapiente dell’ing. R.J Mitchell per rispondere a una specifica emessa dall’Air Ministry (il Ministero dell’Aviazione) per un caccia diurno e notturno tuttavia, a fronte delle sua scarse prestazioni, gli fu preferito il ben più talentuoso quanto convenzionale Gloster Gladiator (biplano e con motore radiale).  Il progetto di sir Mitchell era stato stroncata in quanto oggettivamente scadente. Egli però non si perse d’animo e, per far fronte a una successiva specifica dell’Air Ministry che chiedeva un altro aereo con abitacolo coperto, carrello retrattile ed un armamento di 8 mitragliatrici, disegnò il Type 300. Esso – neanche a dirlo – nasceva sulla scorta delle esperienze (soprattutto negative) maturate con il suo predecessore ma con migliorie radicali che riguardavano la pianta dell’ala, il piano di coda, il motore, la cabina, l’armamento … praticamente si trattava proprio di un altro velivolo. Ad ogni modo da qui nacque il Type 300. Il suo nome divenne poi “Spitfire”.  Il mito venne poco dopo – foto proveniente da www.flickr.com -.

La guerra volge al termine. Siamo nel 1944 e ci sono i preparativi per lo sbarco in Normandia e l’invasione dell’Europa continentale. Lo scopo è quello di liberare la Francia e proseguire verso i Paesi Bassi fino a penetrare in Germania e raggiungere Berlino. L’attacco alleato avveniva contemporaneamente anche da sud, con lo sbarco in Sicilia e ad Anzio. Intanto, da est, i Russi avanzavano verso Berlino.

A questo punto la stretta collaborazione tra inglesi e americani era una necessità essenziale. Tutti i problemi logistici, oltre a quelli strettamente operativi, richiedevano la più rapida ed efficace risoluzione, senza che si verificassero tensioni e attriti di nessun tipo.

Tom Neil finisce a ricoprire il ruolo di ufficiale di collegamento tra inglesi e americani. Lo assegnano al 100° Gruppo Caccia, 19° Comando Aero-tattico, 9° USAAF (Aeronautica degli Stati Uniti d’America) di stanza in un aeroporto in Inghilterra, molto vicino al suo aeroporto di appartenenza. Un viaggio davvero molto breve.

Il secondo capitolo, dal titolo: “My first americans“, è uno spasso. La descrizioni dei primi contatti con il carattere e i modi tipicamente americani, visti con occhi inglesi, è tutto da leggere.

All’inizio anche gli americani restano un po’ perplessi dal personaggio che si trovano davanti. Lo trattano con sufficienza. Lui aveva dato soltanto il suo nome, ma non il grado. Poi uno degli ufficiali comandanti finisce per chiedergli: “OK, Tom. And how d’you style yourself? Sergeant? “Lootenant” or what“?

“Ok, Tom. E cosa saresti? Sergente? Tenente o cosa?”

Notare come viene storpiata la parola tenente, che in inglese si scrive Lieutenant.

E lui risponde, con tono noncurante: “Well, I’m  a sort of “lootenant”, except that I’m called Squadron Leader“.

“Beh, sono una specie di tenente, solo che sono un capo squadriglia”.

Non dimentichiamo che il nostro autore ha circa ventitré anni.

Squadron Leader? What’s that, Tom?”

“Squadron Leader? Che cos’è, Tom?”

Well, in the RAF, I fly fighter aircraft and lead a squadron. I’m a sort of major“.

“Bene, nella RAF, piloto aerei da caccia e comando una squadriglia. Sono una specie di maggiore”.

La reazione degli ufficiali americani fu di incredula meraviglia. Ma il tono semi derisorio terminò istantaneamente.

Major! No kiddin! You a major? Then, boy! You don’t look old enaugh to be even a “lootenant”.

“Maggiore! Non scherziamo! Tu un maggiore! Allora, ragazzo! Non sembri abbastanza grande da essere nemmeno un lootenant”.

Sempre con la “strana” pronuncia della parola lieutenant.

La IV di copertina del bel libro di Tom Neil. Il prolifico autore (ha dato alle stampe ben dieci volumi) ci ha raccontato con il suo impeccabile aplomb tutto britannico le vicende di cui fu protagonista o comunque testimone nel corso della II Guerra Mondiale consegnandoci un prezioso resoconto che oggi, a distanza di tanti anni, costituisce un vero e proprio documento storico.

Questa conversazione avvenne in una mensa, dove Tom era andato per fare colazione. Dopo aver saputo con chi avevano a che fare lo fecero sedere al tavolo, dove di solito si sedeva lo staff del comandante e gli portarono un mare di cose da mangiare.

E questo è solo un esempio degli ameni episodi descritti nel libro.

La fama di Tom Neil fece presto ad arrivare in quel reparto. al punto che ormai lo consideravano per quello che era: un asso.

Infatti, dato che appena lì fuori c’era un P47, il grosso caccia americano dal grande muso, chiamato colloquialmente “la bottiglia del latte” per via della forma tozza, Neil ebbe solo il tempo di chiedere  informazioni su quell’aereo. Immediatamente lo invitarono a salire al posto di pilotaggio, gli spiegarono tutto il cruscotto e lo esortarono a provarlo in volo.

Lui fece molte domande ed ebbe tutte le risposte. Ma in conclusione, prima di lasciarlo andare gli dissero semplicemente:

Keep everything in the green“. -“Tieni tutto nel verde”.

E qui, per piloti come noi, che siamo eredi proprio del metodo americano e abbiamo assimilato da sempre i loro standard, non c’è niente di cui stupirsi. Ad ogni volo, per quanto mi riguarda, ho sempre a che fare con la necessità di tenere tutto nel verde. E’ normale.

Ma non lo era per Neil, il quale probabilmente, sugli strumenti del cruscotto degli aerei inglesi, non aveva mai visto nessun settore bianco, verde, giallo o rosso, almeno in quegli anni.

La livrea desertica – piuttosto appariscente nei cieli britannici – di questo Spitfire ci lascia presumere l’esemplare fu utilizzato sul fronte nordafricano – foto proveniente da www.flick.com –

E’ interessantissimo leggere il suo pensiero, a questa esortazione:

In the green? To me, a new expression. I then saw that almost every instrument was marked with little coloured lines indicating the proper range of operating temperatures and pressures. What a super idea! I was absolutely in favour and have been ever since. Surprisingly, it was something the RAF, in my time away, never adopted“.

“Nel verde? Per me, un’espressione nuova. Allora vidi che quasi ogni strumento era marcato con piccole linee colorate indicanti la giusta escursione delle temperature e pressioni di esercizio. Che super idea! Ero assolutamente in favore di un simile sistema e lo sono sempre rimasto, da allora. Sorprendentemente, era qualcosa che la RAF, in quei tempi, non aveva mai adottato”.

Due Spitfire con le classiche bande d’invasione dello sbarco in Normandia ripresi da dietro in rullaggio rende l’idea di cosa potesse vedere il pilota all’intero dell’abitacolo: ben poco per non dire nulla se non sporgendosi lateralmente. Sulla potenza erogata dal motore preferiamo invece stendere un velo pietosissimo giacchè, ad oggi, i velivoli civili con motori alternativi a combustione interna che volano per diporto hanno potenze pressochè ridicole rispetto a quello degli Spitfire della foto. – foto proveniente da www.flickr.com –

Neil non spreca molte parole per descrivere la preparazione che precedette quel primo volo su un aereo tanto diverso da quelli ai quali era abituato. Il P47 era monoposto e non c’era modo di fare prima qualche doppio comando. Ma ho letto in tanti altri libri come gli americani affrontavano e risolvevano il problema, anche se oggi una tale pratica ci può risultare incredibile.

Però, a ben vedere, la faccenda è piuttosto logica, efficace e fa risparmiare un sacco di tempo.

Loro mettevano in atto una procedura che chiamavano “cockpit orientation“. – “Orientamento nel posto di pilotaggio“.

L’idea si basa sul fatto che tutti gli aerei, dal più piccolo al più grande, volano allo stesso modo. Un pilota sa volare. Punto.

Quello che gli serve e che può non sapere è la collocazione degli strumenti, dei vari comandi (sebbene la cloche, la pedaliera e la manetta stiano sempre nello stesso posto, più o meno), dei bottoni e degli interruttori. Poi ci sono le procedure di utilizzo del carrello e dei flaps e le velocità alle quali certi sistemi si possono azionare.

Quindi, il pilota viene posto a bordo e ivi lasciato per ore. Gli viene spiegato tutto ciò che ha a disposizione, viene istruito a tutte le sequenze di movimento, a toccare ogni comando non appena questo gli viene nominato.

Quando tutto risulta acquisito, il pilota viene bendato. E si ricomincia daccapo l’addestramento, solo che ora il pilota deve fare tutto senza neanche poter vedere.

Quando è pronto, non ci sono più molte difficoltà da superare.

Il decollo è piuttosto facile. Una volta in volo, per circa un’ora, si possono fare tutte le manovre necessarie a prendere confidenza con il carattere della macchina.

E quando viene all’atterraggio, il pilota ha già un’ora di esperienza su quel nuovo aereo.

Sebbene gli Spitfire entrarono in forza anche presso la Regia Aeronautica e poi anche nella rinata Aeronautica Militare italiana (volando fino alla metà degli anni ’50), ci piace ricordarlo più poeticamente come il velivolo della Battaglia d’Inghilterra per antonomasia. Ed è appunto a quel periodo che vuole ispirarsi questo scatto moderno nel quale, oltre all’omnipresente “Sputafuoco”, fanno bella mostra di loro due piloti britannici teatralmente intenti a scambiare due chiacchiere prima di decollare su allarme per una missione di caccia notturna. In realtà – da una lunga nota dell’autore della fotografia – apprendiamo che quello ritratto è una vera rarità in quanto è l’unico Supermarine Spitfire Mk XI al momento aeronavigabile. In forza al 16°mo Squadron della RAF nel periodo 1944-45, esso prese parte a ben 40 missioni sull’Europa occupata. Inoltre è divenuto addirittura il soggetto di un libro intitolato “Spitfire in blue”. Mitragliato da un Messerschmitt Me 262 nel 1945, ha raggiunto oggi il ragguardevole traguardo delle 500 ore di volo, ivi comprese quelle svolte in servizio a beneficio della RAF – foto proveniente da www.flickr.com –

Tuttavia, proprio l’atterraggio, è forse la fase in cui deve davvero stare parecchio attento.

Metodi antichi. Oggi sarebbero impensabili. Ma per alcuni aerei che esistono solo nella versione monoposto, come certi aerei acrobatici moderni, o alcuni alianti, ancora si opera in questo modo (fase bendata esclusa).

Neil scopre subito la natura degli americani. Gente dura, chiassosa, apparentemente poco rispettosa delle gerarchie, tranne quando davvero serve, ma anche gente avversa a troppe burocrazie. Vuoi provare il P47? O il P 51? Nessun problema. Ordini vengono emessi affinché l’aereo interessato sia messo in linea (In linea: altro modo di dire sconosciuto in Inghilterra, che Neil scopre qui, in ambiente americano), le persone giuste vengono incaricate e rese disponibili per lo scopo e questo è tutto.

Tutto bene anche nelle relazioni con il comandante , Il colonnello “Tex” Sanders, un nome molto famoso all’epoca.

Sanders ha un P51 a lui assegnato, con il quale può andare dove serve e dove vuole.

E Sanders autorizza Neil a fare uso di quel caccia come desidera. Tanto, a lui serve poco.

Dovendo curare la veste visiva della recensione di questo libro di Tom Neil, la Redazione si è messa alla ricerca di foto che potessero ritrarre – impossibile se non impensabile – uno Spitfire privo di livrea, ossia non verniciato, semmai in alluminio lucido. Ebbene ci siamo imbattuti dapprima in questa splendida foto e subito dopo nel sito web ad esso dedicato. La buonanima di Tom Neil ne sarebbe stato entusiasta, ne siami certi. E noi assieme a lui. In effetti si tratta di un velivolo che, ai comandi di due piloti britannici, ha compiuto nel 2019 il giro del mondo in un’impresa che – secondo indiscrezioni giornalistiche – è costata non meno di tre milioni di euro. Naturalmente l’operazione ha preso avvio anzitutto con il restauro radicale di uno Spitfire, così radicale che al termine delle lavorazioni era nuovo come uscito di fabbrica il giorno prima. Vi suggeriamo perciò di visitare il sito www.silverspitfire.com per godere della vista di altre fotografie e leggere nel dettaglio il racconto di questa impresa, specie se non siete stati tra i pochi fortunati che a Pescara e a Padova (ove ha fatto scalo per il suo sorvolo in territorio italino) non l’hanno potuto ammirare con i propri occhi – foto proveniente da www.flickr.com

E’ interessante leggere il racconto del primo volo che un pilota britannico come lui si trova a fare sul meraviglioso Mustang P 51.

Nel 100th Fighter Wing Neil ha ormai consolidato la propria autorevolezza e gli americani lo trattano alla pari. Nessuna riserva. Può davvero fare quello che vuole.

As a young RAF officer of 23, who had been flying a fighter aircraft for almost four years, I had infinitely more war experience than the other 30-odd officers and senior NCOs who worked with and around me during those early months, despite the many “rubber” medal ribbons some of them wore on their uniforms. Aware that I had flown throughout the Battle of Britain, in the siege of Malta and more recently in the bitter duels that had taken place over the Englih Channel, they viewed me with perhaps exaggerated respect, tolerating my strange remarks and habits and always acquiescing my whims, whether or not they agreed with them. In short, everyone – including colonel “Tex” Sanders – dealt with me gererously and very circumspectly and, not to put fine a point on it, I took advantage of their good nature“.

“Come giovane ufficiale della RAF di ventitré anni, che aveva pilotato caccia per quasi quattro anni, avevo infinitamente più esperienza di guerra degli altri ufficiali di 30 e più anni e degli anziani ufficiali di complemento che lavoravano con me e intorno a me durante quei primi mesi, nonostante il nastro di medaglie “di gomma” che alcuni di loro avevano sulle uniformi. Sapendo che avevo operato attraverso la Battaglia d’Inghilterra, nell’assedio (italiano) di Malta e più recentemente negli amari duelli che ebbero luogo sopra il Canale della Manica, mi consideravano forse con un rispetto esagerato, tollerando le mie strane osservazioni e abitudini e sempre tollerando i miei capricci, sia che fossero d’accordo o meno con essi. Per farla corta, ognuno , compreso il colonnello “Tex” Sanders – trattò con me in maniera generosa e circospetta e, per non mettere un punto troppo sottile su questo, approfittai della loro buona natura”.

Eccome, se ne approfittò.

La bontà ingegneristica dello Spitfire è testimoniata dalla serie quasi infinita di modifiche e migliorie cui fu soggetto a partire da progetto iniziale. Questo famoso velivolo può vantare infatti l’insuperabile primato di essere stato costruito già ben prima dell’inizio del conflitto mondiale, di essere costruito in grandi numeri durante il conflitto nonché di vedere consegnati gli ultimi esemplari di serie ben dopo il conflitto. Nel corso di quegli anni subì la trasformazione dell’apparato propulsivo (che raddoppiò di potenza), l’irrobustimento del carrello, l’ingrandimento dei piani coda, l’allungamento appuntito dell’ala o il suo accorciamento con l’ala tronca a seconda della versione per i voli rispettivamente ad alta o a bassa quota, l’aumento delle pale dell’elica (da due fino a cinque), l’allungamento della fusoliera, l’aumento della capacità e del numero di serbatoi … e via discorrendo. In pratica, mettendo idealmente a confronto il prototipo Mk I e l’ultimo prodotto MK24, ci troveremmo di fronte a due velivoli pressoché diversi accomunati solo dal nome di “sputafuoco”. Agli amanti dei dati statistici farà piacere sapere che, tolti gli esemplari per uso navale – i Seafire, appunto – furono costruiti ben 20’334 esemplari di Spitfire – foto proveniente da www.flickr.com –

In quasi metà del libro si parla di come l’autore svolgeva il suo ruolo di ufficiale di collegamento, facendo ampio uso di aerei statunitensi di ogni tipo, compresi alcuni grossi bimotori, ma anche di piccoli monomotori, uno dei quali ben conosciuto nei nostri aeroclub, specialmente dove si pratica volo a vela: lo Stinson L 5.

Con questi aerei faceva addirittura voli di piacere, oppure voli di collaudo o voli officina, portando a bordo un certo numero di specialisti o passeggeri vari che lo richiedevano.

Alcuni di questi passeggeri, addirittura salivano furtivamente, senza farsi scorgere.

Ma in uno di questi voli ci fu un’avaria che costrinse Neil a rimanere in volo a lungo, in attesa di capire come risolvere il problema. E allora questi clandestini spuntarono sulla porta della cabina di pilotaggio, guardando dentro con le facce pallide e preoccupate. Così Neil venne a conoscenza di avere a bordo più persone di quanto sapesse. E che a farli salire era stato uno dei motoristi, anch’egli a bordo, senza avvisare il comandante.

Un’immagine alquanto audace di uno Spitfire con torre di controllo sullo sfondo. Uno degli altri elementi determinanti che consentirono alla RAF di avere la meglio sulla Luftwaffe fu il sistema di comando e coordinamento delle forze aeree facente capo al Quartier generale della difesa aerea dislocato a Bentley Priory nonchè alla rete di collegamento con i Comandi dei vari Squadron e, soprattutto, alla linea di avvistamento basata sui radar costieri combinata ad una capillare distribuzione di osservatori in carne e ossa – foto proveniente da www.flickr.com –

E se una stranezza del genere, che da noi non potrebbe avvenire, può sorprendere, ce ne sono altre, ancora più incredibili.

Nel collaudare questi grossi aerei, Neil non aveva un secondo pilota. O meglio, ne aveva uno, ma non era un pilota come lui. Era un medico chirurgo, il dottor Patterson.

Si proprio così. Il medico del 100th Fighter Wing, appassionato di volo, chiedeva di continuo di poter volare. E, figuriamoci, tutti erano ben felici di accontentarlo. Era riuscito a frequentare la stessa scuola di pilotaggio attraverso la quale erano passati tutti. Anche gli istruttori erano ben felici di insegnargli a volare.

Poi era riuscito ad addestrarsi ulteriormente e infine aveva volato abbastanza anche sui caccia statunitensi, compreso il P 51 Mustang. E secondo la mentalità americana, quando chiedeva di fare un volo, gli tiravano fuori subito un aereo e lo lasciavano andare.

Neil si era trovato a tenerlo in considerazione allo stesso modo. Avevano finito per diventare amici e andava a chiamarlo ogni volta che aveva bisogno di un copilota. Ma, per precauzione, si portava a bordo anche due esperti specialisti, che certamente sapevano meglio di lui dove, all’occorrenza, andavano messe le mani.

Come ho detto, mentalità americana.

E deve essere anche piuttosto contagiosa, perché Neil, alla richiesta del medico di fare un giro anche con lo Spitfire, acconsentì. Per precauzione gli fece un bel briefing, per ricordargli la disposizione dei comandi e i parametri di volo.

Il medico mise in moto e cominciò il rullaggio.

Dal modo come si muoveva al suolo per raggiungere la pista e dal tempo troppo lungo che il medico – pilota impiegò per fare la prova motore e decollare, un’idea cominciò ad affacciarsi alla mente di Neil. Sembrava che il suo amico non avesse mai volato sullo Spitfire.

Il volo doveva durare una mezz’oretta. Ma dopo un’ora non era ancora tornato.

Poi finalmente lo Spitfire apparve a bassissima quota e sorvolò il campo. Fece il circuito in maniera incerta, si presentò all’atterraggio in maniera errata e dovette fare un altro giro. Ma alla fine atterrò.

Nella concitata discussione che seguì il ritorno del medico venne fuori che si era perso e aveva faticato non poco a ritrovare l’aeroporto.

Il vostro dannato paese è tutto uguale. Tutto squadrato e simmetrico. Ci sono pochi punti di riferimento“,

disse.

E, si, effettivamente non aveva mai volato su uno Spitfire. Proprio per questo aveva chiesto di provarlo.

Quasi tutti ignorano che, a fronte dei successi mietuti, fu realizzata anche una versione imbarcata dello Spitfire denominata Seafire. I primi esperimenti di “navalizzazione” avvennero già nel 1941 a bordo della portaerei Illustrios ricorrendo a degli Spitfire Mk V sui quali era stato installato il gancio di arresto. Sebbene si fosse dimostrato troppo delicato, con autonomia limitata, troppo sofisticato per un uso così ruvido sulle portaerei, gli appontaggi come i lanci con la catapulta ebbero successo e furono così costruite diverse versioni di Seafire, comprese quelle con le ali pieghevoli che, ovviametne appesantirono un poco i velivoli e ridussero la resistenza torsionale dell’ala ma li resero più facilmente stivabili sotto il ponte di volo. Questi velivoli parteciparono attivamente allo sbarco in Sicilia, all’invasione in Nord Africa orientale e furono addirittura il nerbo principale della copertura aerea durane lo sbarco di Salerno. Erano presenti anche durante lo sbarco in Normandia. Lo scatto riprende invece uno Spitfire Mk V in decollo dalla portaerei USS Wasp con l’obiettivo di raggiungere Malta dove avrebbe dovuto rimpinguare la difesa aerea dell’isola. Inutile dire che si sarebbe tratttato di una missione senza ritorno giacchè non era contemplato il volo di rientro e l’appontaggio  – foto proveniente da www.flickr.com –

A proposito di Spitfire, Quando arriva quello argentato di cui si accenna nel titolo? Ho letto due terzi di libro senza quasi poter smettere e ancora non se ne parla.

Ma poi, nel quindicesimo di venti capitoli, intitolato “Enter the Spitfire“, eccolo qua.

Fino a questo punto avevo seguito l’autore in una marea di avventure di ogni tipo, comprese le vicende che riguardavano la conoscenza di una ragazza, una WAAF, cioè un ufficiale donna che svolgeva un ruolo ausiliario nell’Aeronautica inglese. Si trattava di una specie di controllore di volo.

Questa ragazza diventerà sua moglie.

E durante i mesi del 1944 e anche del 1945 Neil si era trovato ad operare in Francia, dopo lo sbarco in Normandia (di cui si parla abbastanza nel libro). Seguendo le vicende della liberazione della Francia, il 100th Fighter Wing  veniva spostato da un aeroporto francese all’altro, appena i tedeschi lo abbandonavano.

In uno di questi trasferimenti, in un aeroporto non molto distante dalla città di Le Mans, appena arrivato, Neil stava cercando un locale in cui scaricare il suo equipaggiamento e in cui soggiornare. C’erano alcuni caccia P 47 parcheggiati in un punto dell’aeroporto e qualche altro aereo americano.

Ma, in mezzo a loro, cosa vede?

Uno Spitfire.

Incuriosito si avvicina e scopre che questo Spitfire, un vecchio modello IX-B, appariva piuttosto malconcio. Tuttavia si adopera subito ad ispezionarlo e metterlo in moto. Poi cerca la documentazione di bordo per scoprirne la provenienza e il reparto di appartenenza.

Non trova nulla. Niente documenti, niente informazioni. Perfino il numero di serie era stato abraso dalla scalcinata colorazione mimetica.

Essendo lui un inglese, sperduto sul suolo della Francia, provava una sorta di sentimento di solidarietà per quell’aereo, inglese anch’esso.

Sulla fusoliera era riportato solo il nominativo: 3W-K, che indicava l’appartenenza ad una squadriglia alleata e quindi non della RAF.

L’autore del libro e sua moglie il giorno del loro matrimonio – foto proveniente da Beccles & Bungay Journal (Tributes paid to heroic Battle of Britain fighter pilot Tom Neil contenente la notizia della scomparsa di sir Tom Neil dopo una vita a dir poco singolare.)

Neil chiese se qualcuno sapesse quando l’aereo era arrivato e se qualcuno lo avesse visto atterrare.

Gli dissero che era atterrato poco tempo prima, il pilota aveva una divisa blu, ma era straniero e non parlava neanche bene l’inglese. Se ne era andato immediatamente con un aereo da trasporto, forse un Anson. E non aveva detto nulla su chi era, dove andava, né se sarebbe tornato a riprenderlo, ma di sicuro non lo avrebbe fatto, perché appena atterrato aveva inveito verso l’aereo, blaterando di non volerne più sapere.

Neil capisce che forse può prendere possesso della macchina.

Chiama subito alcuni specialisti. Ma incontra dei problemi, perché gli americani non hanno nulla che possa servire ad un aereo britannico. Perfino la batteria è diversa. Gli inglesi usano quella a 12 volt. Gli americani quella a 24.

Comunque fanno tutto il possibile e infine, il giorno seguente, Neil è pronto a provare il vecchi Spit in volo.

In tutto il volo prova durò una mezz’ora, sorvolando le città francesi di Rennes e Nantes.

La fotografia è stata scattata nel corso dell’agosto 2020 presso l’aeroporto Old Warden situato a Biggleswade nello Bedfordshire in Gran Bretagna. Si tratta di un Supermarine Spitfire LF Mk VC costruito a Yeovil nel Suomerset e fornito al 310°mo Squadron basato a Exeter nel 1942. – foto proveniente da www.flickr.com – 

Nella settimana seguente volò ancora per circa un’ora. Poi parcheggiò l’aereo al solito posto, aspettandosi che prima o poi non lo avrebbe più visto perché qualcuno era tornato a riprenderselo.

Invece no. Dopo altro considerevole tempo lo Spitfire era ancora lì. Solo e triste come un cane abbandonato.

Neil aveva già un pensiero, in fondo alla mente. Quello di appropriarsi del povero Spitfire, di farlo restaurare e di servirsene come mezzo di trasporto per ogni sua necessità operativa.

Spitfires, like bad debits, tend to linger in the mind… I took a further hour off to fly it a second time – to keep its morale up, so to speak – and was surprised to see it several days later, still as silent and so lonely as ever, sitting on its hardstanding. Clearly, the owner was not too keen on having it back“.

“Gli Spitfire, come i brutti debiti, tendono a indugiare nella mente… mi presi un’altra ora libera per volarci una seconda volta – per tenergli su il morale, per così dire – e fui sorpreso di vederlo alcuni giorni dopo, ancora silenzioso e solitario, seduto sul suo carrello. Chiaramente, il proprietario non aveva nessuna fretta di averlo indietro”.

C’è modo e modo per fare bella mostra di sè … ma quello ritratto in questi due scatti è un modo a dir poco singolare. Il luogo è il Kelvingrove Art Gallery & Museum di Glasgow e quello appeso è un Supermarine Spitfire Mk F.XXI – foto proveniente da www.flickr.com – 

Passa tutto il mese di Agosto e Neil vola con altri aerei, compreso il P 51. Ma lo Spitfire era ancora lì. E anche l’idea di prenderlo era ancora lì.

Il 26 agosto 1944 il 100th Fighter Wing ricevette l’ordine di trasferirsi a Le Mans, a 80 miglia di distanza. Tutti cominciarono a impacchettare i loro equipaggiamenti e a caricarli sui camion.

Lo Spitfire era ancora là. Presto l’aeroporto sarebbe rimasto abbandonato e Neil già vedeva l’unica possibile fine dell’aereo: vandalizzato e ridotto a un rottame dai francesi residenti nei dintorni.

Un pensiero terribile e insostenibile.

Non ci mise molto a prendere una drastica decisione.

It took me all of five seconds to make up my mind… I would take the Spitfire to Le Mans“.

“Impiegai cinque secondi a decidere… lo avrei preso e portato a Le Mans”.

Trovò una matita e una penna e scrisse un avviso che attaccò alla parete della baracca della torre di controllo.

To whom it may concern. Have taken Spitfire 3W-K to Le Mans. Pick it up there“.

“A chi può essere interessato. Ho portato lo Spitfire 3W-K a Le Mans. Venga a prenderlo là”.

E firmò con il suo nome.

L’aeroporto di Le Mans non era niente di buono. Appena evacuato dai tedeschi, era pieno di relitti, aerei bruciati, mezzi di ogni genere abbandonati in giro, rottami ovunque.

Lo Spitfire andava portato via anche da lì.

Ma ora tutti avevano cominciato a considerare quell’aereo come di proprietà di Neil. E proprio i suoi meccanici presero a fargli pressioni affinché decidesse cosa fare dello Spitfire.

Squadron Leader, they said, you are gonna have to do something about this heap“.

“Comandante, gli dissero, ti tocca fare qualcosa per questo affare”.

Ok. L’aereo fu controllato, rifornito, messo in moto. Neil salì a bordo e decollò per l’Inghilterra.

Il volo non fu proprio tranquillo. L’apprensione per le condizioni del motore si alleviò soltanto quando, attraversato il canale della Manica, l’isola di Wight passò rapidamente sotto la rotta verso la madre patria del glorioso Spitfire.

Bene. Da qui in poi comincia quel percorso che ogni pilota di HAG sarebbe ben felice di leggere.

E poiché non ho alcuna intensione di rovinare il piacere della lettura a nessuno, tantomeno ad un amico pilota appassionato di aerei d’epoca, termino qui il racconto degli avvenimenti successivi.

Ma, giusto per non troncare il filo degli eventi tanto bruscamente, diciamo che nel momento in cui Neil superava la linea della costa britannica, un certo Bert, specialista aeronautico inglese, vero mago della riparazione, manutenzione e restauro di ogni tipo di aereo, la persona che ogni proprietario di aereo d’epoca vorrebbe conoscere e avere per amico, aspettava a terra l’arrivo dello Spitfire per accoglierlo a braccia aperte.

Bert rimise a nuovo il glorioso Spit. E tra gli interventi che fece sulla fusoliera dell’aereo, per prima cosa tolse tutta la vernice mimetica fino a lasciare solo la superficie metallica.

Per questo, d’ora in poi, si parla di Spitfire argentato, come suggerisce il titolo del libro.

The Silver Spitfire, appunto.

Neil lo usò per un anno ancora come aereo executive, per spostarsi ovunque, per motivi di servizio e anche per motivi personali. Lo usò addirittura per andare a trovare la sua fidanzata ovunque lei venisse trasferita nella Francia liberata.

E lo ruppe, perfino. Più di una volta. Ma sempre Bert, allertato immediatamente, arrivava. Sostituiva motore, parti di fusoliera, carrello… Lo Spitfire tornava efficiente e perfetto più di prima.

Ci piace chiudere la recensione di questo libro con una foto che ritrae sorridente l’autore seppure in età assai avanzata.

Si. Bert era un mago. E fu la garanzia di sopravvivenza dello Spit per più di un anno.

Come finisce questa storia?

Questo proprio non lo posso dire. Altrimenti, davvero, rovinerei la sorpresa.

Diciamo che nel corso del tempo venne fuori che il possesso dello Spitfire diventò un problema. Non era esattamente legale averlo, né usarlo.

Ma era divenuto difficile anche disfarsene.

Una storia tutta da leggere.

Alla fine si venne a sapere a chi era appartenuto l’aereo prima che Neil lo ritrovasse?

Eh, questo è un altro punto forte del racconto. Il mistero, che ci lascia senza respiro, dura a lungo.

Fino, addirittura a non molti anni fa.

Ma anche questa è una parte talmente sorprendente che bisogna proprio leggerla dalle parole di Tom Neil.




Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR







Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain

Scramble!

Alan Mc Carthy


Avete mai letto un libro di Emilio Salgari?

Al di la della pronuncia (non si sa mai se quella corretta sia Sàlgari o Salgàri ma parrebbe buona la seconda), siamo certi che in età infantile o al massimo adolescenziale abbiate letto almeno un libro del ciclo dei pirati della Malesi o del ciclo dei pirati delle Antille. E corretto? Confessate!

Il Britten -Norman Trislander è il velivolo protagonista delle avventure di sir MC Carthy. Evoluzione migliorativa del più convenzionale Britten-Norman BN-2 Islander, è stato costruito complessivamente in 85 esemplari a partire dal 1971 ma la sua produzione è cessata dopo che l’azienda è stata assorbita dalla Pilatus negli anni ’80. Da diversi anni è in programma una seconda generazione di Trislander ma, al momento, rimane probabilmente solo un bel progetto in attesa di tempi migliori . O di cieli migliori? – foto proveniente da www.flickr.com –

Chi vi scrive non ha invece alcun timore ad ammettere che rispolvera volentieri le imprese di Sandokan, di Tremal-Naik o del Corsaro Nero e che, non più tardi di alcuni mesi orsono, ha scovato addirittura un audiolibro tratto da un romanzo di Emilio Salgari. Il titolo? Semplice: “Le meraviglie del 2000”. Un ascolto molto illuminante, specie se consumato in pieno lock down.

Ma torniamo al nostro autore veronese, universalmente riconosciuto come il re della narrativa d’avventura, ingiustamente definita “per ragazzi”. Ebbene occorre ricordare a chi non ne conosce i tratti biografici, che il nostro Salgari non visitò mai i luoghi così magistralmente descritti né partecipò mai alle traversate o alle scorribande per i quattro angoli del pianeta che sono spesso presenti nei suoi romanzi. Egli visse tutto con la fantasia, chino sullo scrittoio della sua modestissima abitazione e nelle austere sale delle biblioteche che frequentò quasi quotidianamente.

Affermare che il Trislander sia alquanto singolare come velivolo è oltremodo eufemistico. Anche perchè, fatto salvo per alcuni i grandi velivoli commerciali che sono dotati di un terzo motore alla base della deriva (leggasi: il Dassault 900, il Lockeed L1110 Tristar, il Mc Donnell Douglas MD 11, il DC10,  ecc ecc), l’architettura del Trislander non è proprio così ortodossa tanto che non conosce uguali nel settore degl executive dotati di motori alternativi a combustione interna. Praricamente è unico nel suo genere … – foto proveniente da www.flickr.com – 

Non viaggiò mai in luoghi esotici e non incontrò mai qualcuno che potesse somigliare – anche lontanamente – ai personaggi che così vividamente ritratti troviamo nei suoi scritti. Salgari inventò tutto da fermo, lui statico e il suo mondo di eroi che gli turbinava tutto attorno.

Questa è la vista di cui  sarebbe possibile godere dalla cabina di pilotaggio di un Trislander in procedura di avvicinamento ad Alderney, una delle Isole del Canale della Manica così chiamata dai britannici mentre i francesi la chiamano Aurigny. Si tratta di una piccola isola di circa 15 chilometri quadrati vicina più alla costa francese che a quella britannca. Ha circa 2500 abitanti. Un’isoletta sperduta – penserete – e invece si tratta di un paradiso fiscale inserito a pieno titolo nella lista nera dei luoghi deputati alle frodi fiscali. Dunque frequentata, eccome, da uomini d’affari o sedicenti tali. Da qui la necessità di una linea aerea con voli regolari. Chissà se dispongono di un vano speciale per il trasporto delle valigette!? – foto proveniente da www.flickr.com –

Qualcosa del genere deve essere capitato anche a Bruno Bolognesi che, seduto nella sua abitazione di Esanatoglia e con l’ausilio del suo fido pc, ha creato quel turbinio di avventure che hanno per protagonista il suo comandante Alan Mc Carthy.

Il Trislander è considerato un velivolo da trasporto commerciale per uso regionale. I suoi tre motori gli consentono infatti il decollo e l’atterraggio in circa 500 metri e un’autonomia di circa 1600 km. E’ in grado di trasportare 18 persone a bordo mentre il suo carrello fisso assai robusto gli consente di operare anche da superfici semipreparate. E’ maneggevole a bassa velocità, robusto e con un buon carico utile unito ad un livello di rumorosità ragionevole. Non ultimo un certa economicità di gestione. – foto proveniente da www.flickr.com –

Ovviamente tutto in chiave moderna.

Dunque non lo troveremo sulla tolda di un praho (tipica nave usata dai pescatori e dai pirati malesi) bensì ai comandi del suo Brittan-Norman Trislander (singolare trimotore britannico), non con indosso il turbante degli uomini del Borneo bensì con i Ray-Ban Aviator che gli proteggono gli occhi. E non ci sarà neppure il muscoloso malese seminudo dalla pelle olivastra che si muove con fare flessuoso tra la fitta vegetazione della jungla, no. Qui troverete un flemmatico pilota dal tipico aplomb britannico eppure capace di decisioni fulminanti e con un fegataccio che nulla avrebbe da invidiare allo Yanez de Gomera di salgariana memoria.

Non c’è immagine migliore di quella dal basso per apprezzare la bontà di forme del Britten Norman Trislander – foto proveniente da www.flickr.com –

Ma andiamo con ordine.

Il racconto ha due livelli narrativi: il presente con i due personaggi protagonisti e il variegato passato avventuroso di Mr MC Carthy. Alla staticità di un tavolo di un bar di una tranquilla cittadina britannica si alternano le avventure di questo pensionato sui generis. E’ il racconto di un’intera notte perché sono le confessioni di un settantenne alla fine della sua carriera di pilota militare e civile che ne ha viste e ne ha fatte in vita sua. Il suo interlocutore è un giovane giornalista di una rivista specializzata di aviazione curioso quanto basta. E ne sentiremo delle belle.

Ancora una bella immagine di un Trislander in rullaggio verso l’area di parcheggio di un aeroporto toccato dalla linea aerea che collega diverse città della Gran Bretagna con Aurigny. In risalto la notevole apertura alare che consente a questo velivolo non certo “smilzo” di decollare e atterrare in spazi relativamente brevi. – foto proveniente da www.flickr.com –

Di più non possiamo aggiungere – altrimenti finirebbe la sorpresa – ma possiamo certamente anticiparvi che non mancheranno le invenzioni folgoranti, seducenti personaggi femminili, gesti di altruismo e atti di bontà come li trovereste nei romanzi di Salgari.

L’autore così sintetizza il contenuto del suo racconto:

Volare, librarsi nel cielo con un artifizio meccanico a tre eliche, rimbalzando tra l’emisfero Boreale e quello Australe, rincorrendo o anticipando albe e tramonti, come ha fatto il Comandante Alan Mc Carthy nella sua lunga e rocambolesca carriera, non è cosa da tutti.

Robert Sinclair, con una sua intervista al Comandante, ha raccolto il succo dolce-amaro della sua storia, sospesa ad un’altezza intermedia, dove è ancora possibile riconoscere i dettagli delle case e quasi, quasi gli umori di coloro che le abitano.

Noi aggiungiamo che, come Salgari, il buon Bolognesi ha inventato luoghi, situazioni, personaggi e riferimenti verosimili dando vita ad un racconto piacevole e, per alcuni versi, avvincente.

Qualora ce ne fosse stata necessità, l’occhio impietoso del fotografo, ha esaltato un particolare che non passa certo inosservato: la coda e la deriva motorizzata di questi tre Trislander al parcheggio nell’aeroporto di Manila. – foto proveniente da www.flickr.com –

Certo al nostro servizio di intelligence non è sfuggito il dettaglio che il Trislander non ha mai fatto parte delle British Armed Forces (l’equivalente delle nostre Forze Armate) o che nel mondo aeronautico piace ricordare che un motore Lycoming O-540 ha 260 roboanti cavalli e non degli asettici 195 chilowatt di potenza. Ma non per questo gliene vogliamo, anzi … siamo sinceramente dispiaciuti che il racconto non abbia raggiunto la fase finale del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, forse tradito dalla sua lunghezza (di una notte) o dalla minuziosa ricostruzione ambientale che ha distratto la giuria del Premio.

Se nel 1974 vi foste affacciati dalla terrazza dell’aerostazione dell’aeroporto di Glasgow, area passeggeri, ebbene avreste visto questo Trislander muoversi nel parcheggio. Poco dopo, per i soliti motivi di sicurezza, la terrazza fu chiusa e così, ad oggi, ci rimane solo questo scatto. – proveniente da www.flickr.com – 

Certo non ci spiacerebbe indossare i panni del giornalista e intervistare noi il sedicente pilota Bruno Bolognesi, magari seduti ai tavoli di una graziosa pasticceria italiana posta lungo le vie del suo stupendo borgo medievale marchigiano. Magari ci potrebbe svelare quanto c’è di fantasioso nel suo personaggio, a chi si è ispirato, come è scattata la molla della storia che ci ha regalato … Emilio Salgari? No, davvero?

Ma, fatto salvo per questa nostra insana curiosità, dobbiamo ammettere che troviamo questo racconto come assolutamente godibile sebbene la formula del lungo monologo del protagonista rischi facilmente di risultare banale … ma non tra le sapienti dita dell’autore che l’ha felicemente amministrata e dunque ha digitato una vicenda che mantiene sempre alta la curiosità del lettore. In questo testo la noia non trova appiglio.

Certamente il racconto è relativamente lungo ma è scritto con dovizia di particolari, reali o inventati che siano ma comunque credibili mentre i personaggi sono tratteggiati in modo encomiabile.

In definitiva un racconto da leggere e apprezzare tanto che, al termine, sognerete di diventare anche voi un po’ Alan MC Carthy … magari nella prossima vita, eh?



Narrativa / Lungo

Inedito

Ha partecipato alla VIII edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2020


Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain

titolo: Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain“.  – [Bottone delle armi in posizione di “fuoco”: La storia di un pilota di Hurricane della Battaglia d’Inghilterra]

autore: Tom Neil

editore: Amberley Publishing

anno di pubblicazione:  2010

edizione ebook:  2010

eISBN: 978 1 84868 843 3




Dopo aver letto tanti libri scritti da piloti americani, neozelandesi, australiani o francesi, che hanno combattuto nei cieli europei e basati su qualche aeroporto inglese, ecco un altro libro che descrive i giorni, o meglio, gli anni della Seconda Guerra Mondiale.

Guerra aerea, ovviamente.

Stavolta, però, il pilota è proprio inglese.

Anche questo libro comincia con la descrizione della prima parte della vita del suo autore.

Gli anni dell’adolescenza e della giovinezza sono trattati brevemente, ma come di consueto, sin dall’inizio il libro coinvolge e lascia gli occhi del lettore incollati alle pagine.

L’autore aveva appena intrapreso una carriera di impiegato in una banca. Il padre, insieme ad un amico e collega già inserito nell’ambiente bancario, era riuscito a procurare questo lavoro al proprio figlio, che però non era molto entusiasta della soluzione. Infatti traspare dal libro una sorta di rassegnazione nei confronti di un impegno che non gli piaceva per niente. Ma cercava di fare buon viso a cattiva sorte. Nel frattempo si guardava intorno alla ricerca di qualche soluzione ben diversa.

Una bella immagine di un Hawker Hurricane come quello che pilotò l’autore del libro. Sir John Grandy, Marshal of the RAF (equivalente del nostro Maresciallo dell’aria o generale di Generale di Squadra aerea) ha definito il volume di Tom Neil come: “The best book on the Battle of Britain”, ossia “Il miglio libro della battaglia d’Inghilterra”. Da notare che, mentre noi, popoli d’oltre Manica, definiamo il conflitto come una battaglia che ha visto coinvolta fondamentalmente la regione meridionale del Regno Unito – l’Inghilterra, appunto – gli abitanti dell’isola extra continentale la chiamano più correttamente la guerra di Britannia, ossia della Gran Bretagna giacché, secondo il toponimo latino dato dai Romani, la Britannia era appunto l’attuale Gran Bretagna. – Foto proveniente da www.Flickr.com

Poi arrivano i giorni in cui si cominciano a percepire venti di guerra provenienti dalla Germania nazista.

Tom Neil, l’autore, ci porta con sé sulla tortuosa strada che, dalla porta della sua casa in un paesino dell’Inghilterra, conduce fino alla scuola di volo, al reparto della Royal Air Force nel quale prende servizio e comincia la sua vita di pilota militare.

Un classico, si potrebbe dire.

Sì. Un classico. Tutti questi libri cominciano più o meno così.

L’unica cosa che cambia è che qui il pilota è inglese. Si trova, quindi, già in Inghilterra.

Gli altri autori, invece, raccontano tutti il viaggio, lunghissimo e a volte periglioso, che da luoghi lontanissimi, come gli Stati Uniti, la Nuova Zelanda, l’Australia, il Sud Africa o la Francia (ma altri venivano da Cecoslovacchia, Polonia e altri paesi relativamente più vicini) li aveva condotti in Inghilterra per prendere parte alle operazioni belliche alleate contro l’aggressione della Germania e delle forze dell’Asse.

Una foto originale che ha come protagonista assoluto l’Hawker Hurricane, a terra come in volo in un basso passaggio in coppia. L’Uragano (questo il termine hurricane tradotto in italiano) fu progettato da sir Sydney Camm (lo stesso che disegnò il Tempest e il Sea Fury) agli inizi degli anni ’30 e fu costruito complessivamente in circa 14 mila esemplari. Volò per la prima volta nel ’36 ed entrò in servizio nella RAF nel ’37. Assieme al più blasonato Supermarine Spitfire, è considerato il velivolo britannico per antonomasia e quello che tenne botto all’assalto della Luftwaffe e della Regia Aeronautica nel corso della battaglia d’Inghilterra. Come lo Spitfire era dotato di motore Merlin ma non aveva le stesse doti corsaiole a causa del maggior spessore dell’ala unito a una maggiore robustezza e semplicità costruttiva (alcune parti erano ancora in tela). Come lo Spitfire, per quell’epoca, era  un velivolo moderno: monoplano, carrello retrattile, cabina chiusa, motore raffreddato a liquido di notevole potenza, elica tripala metallica, radio di serie e un armamento di ben otto cannoncini (prima da 7,7 e poi da 20 mm nelle ultime versioni) . All’inizio degli anni ’40 era uno dei velivoli più moderni presenti nei reparti caccia dei belligeranti. – Foto proveniente da www.flickr.com – 

E comunque Tom Neil, l’autore, non deve fare molta strada per arruolarsi. Esce di casa, percorre un breve tragitto e arriva subito. Infatti, durante il primo periodo di servizio torna regolarmente a casa a dormire. E i suoi genitori lo possono andare a trovare in aeroporto ogni volta che lo desiderano.

Ma l’idillio non dura molto. La guerra travolge tutti con la sua furia cieca e le cose cambiano rapidamente.

Gli attacchi delle formazioni di aerei tedeschi diventano quasi giornalieri, poi si intensificano. In breve tempo i piloti devono partire immediatamente a ogni allarme e questo accade anche quattro o cinque volte al giorno. E anche di notte.

La Luftwaffe non dà tregua alle città inglesi. Bombardamenti continui devastano ogni obiettivo, militare e civile, con metodica regolarità.

Addirittura girano voci di un’imminente invasione del Regno Unito da parte della Germania. Ed erano voci veritiere. Infatti questo piano era presente nelle intenzioni di Hitler, che però, più o meno inspiegabilmente, non lo mise mai in atto.

Comincia così quella che oggi conosciamo come “la Battaglia d’Inghilterra“.

All’inizio, prima che anche gli Stati Uniti entrassero in guerra, solo uno sparuto gruppo di piloti si oppose agli attacchi. Gli aerei erano gli Spitfire e gli Hurricane.

Il gran numero di esemplari prodotti ha fatto sì che, ad oggi, in Gran Bretagna, siano perfettamente efficienti e abili al volo un notevole numero di Hurricane tanto che non c’è manifestazione aerea in cui abbondino, nuovi, come fossero usciti il giorno prima dalla fabbrica della Hawker o della Gloster in cui venivano prodotti prima e durante tutta la Seconda Guerra Mondiale in diverse versioni e allestimenti (tra cui il Sea Hurricane, l’Hurricane imbarcato). Statisticamente, nel corso della Battaglia d’Inghilterra, gli Hurricane distrussero aeroplani tedeschi più di qualunque altro aereo inglese fornendo un contributo probabilmente determinante ad arginare l’impeto dei piloti della Luftwaffe e della Regia Aeronautica. Grandi meriti degli Hurricane, nonostante gli inevitabili punti deboli, furono la facilità di produzione, riparazione e, non ultimo, anche di pilotaggio. Il carrello degli Hurricane era infatti più largo e robusto di quello dello Spitfire mentre la migliore visibilità in avanti in fase di rullaggio lo faceva apprezzare molto dai piloti. Infine i comandi di volo morbidi ma uniformi nonché la piattaforma di sparo assai stabile lo facevano piacere molto. Ma l’aspetto che più confortava i piloti era la grande capacità di incassatore che consentiva all’Hurricane di riportare a casa il pilota sebbene la macchina avesse subito gravi colpi. All’Hurricane molti devono la loro pelle.- Foto proveniente da www.flickr.com – 

Questi aerei sono diventati famosi.

Tom Neil divenne pilota di Spitfire. Ma solo per un breve periodo.

Dopo, transitò in un gruppo che aveva in dotazione il più datato Hurricane.

Questo libro, come tutti gli altri, ha una dedica. E anche questo è un classico.

La dedica, immancabile, nel caso nostro è rivolta alla moglie e ai figli.

“To my wife, who also served, and who was, and is, much more capable on the ground than ever I was in the air; and my three sons, who should at list know something of these events”.

“A mia moglie, che era anch’essa in servizio, e che era ed è, molto più capace a terra di quanto lo fossi io in aria; e ai miei tre figli, che possano almeno conoscere qualcosa di questo eventi”.

Non tutti sanno che l’Hawker Hurricane – ossia quanto più di britannico possa volare – solcò i cieli delle gelide distese dell’Unione Sovietica, ceduto all’aviazione dalla stella rossa in grande quantità (gli annali dell’aviazione riportano addirittura circa 2950 esemplari) in virtù della famosa legge  Lend-Lease (in italiano la tradurremmo “Legge Affitti e prestiti”). Lo scopo di questa legge, firmata dal presidente Franklin D. Roosevelt, era quella di fornire materiale bellico agli Alleati in male arnese (britannici, sovietici, francesi e cinesi) nel contrastare gli italo/tedeschi su tutto il fronte europeo-africano e i giapponesi sul fronte del Pacifico. Nel caso specifico, furono gli stessi britannici a fornire i velivoli di loro produzione a mo’ di aiuto a favore dei sovietici  giacché la pressione sul fronte inglese si era molto allentata. In realtà, gli Hurricane erano già usciti da mesi dai reparti di prima linea della RAF in quanto superati da altri modelli. Dunque furono “casualmente” ceduti agli alleati di oltre Urali. I sovietici, per nulla sciocchi, ringraziarono ma non apprezzarono mai l’Hurricane e non nascosero la catasta di critiche che mossero al velivolo della Hawker: il motore non era affidabile perché facilmente surriscaldava o addirittura grippava; il velivolo non accelerava in picchiata e perdeva facilmente velocità in cabrata, si incendiava facilmente, le armi si inceppavano spesso e la riserva di munizionamento era troppo esigua. Inoltre la macchina non era per nulla maneggevole e occorreva evitare il combattimento con sviluppo verticale, la corazzatura veniva sfondata facilmente … insomma, a detta almeno dei sovietici: una mezza ciofeca. I sovietici lo dichiararono scadente quasi quanto (se non più) i Curtiss P-40 e i Bell P-39 Aircobra giacché inferiore sicuramente ai caccia tedeschi ma anche agli stessi caccia sovietici. Della serie: se mi devi regalare qualcosa, dammela affinché mi torni utile, non solo per fare volume. – Foto proveniente da www.flickr.com –

Già dalla dedica si percepisce una sorta di delicatezza che caratterizza il personaggio. Ed è effettivamente così. A fronte della rudezza di tante descrizioni, troviamo spesso frasi delicate nei confronti di familiari, amici, colleghi e perfino animali. Sembra incredibile che la stessa persona possa avere allo stesso tempo atteggiamenti tanto amorevoli e altrettanta indifferenza verso simili tragedie, come quelle che ogni giorni facevano parte della sua vita quotidiana.

Però, se una recensione deve mettere in evidenza i punti forti, o anche quelli deboli, di un libro, allora è meglio chiarire subito: a raccontarci tante storie di guerra, almeno del periodo iniziale in cui la Gran Bretagna faceva fronte da sola al nemico germanico, è un inglese. E trasferisce nei racconti tutta la sua mentalità inglese. O almeno, la mentalità di un inglese di quegli anni, che presumibilmente era abbastanza diversa, più forte e più marcata, di quella di un suo connazionale di oggi, in un mondo decisamente più globalizzato.

Sin dalle prime pagine risulta evidente una estrema imperturbabilità, quasi un’indifferenza totale verso gli episodi e le tragedie di molti avvenimenti di guerra.

L’Hurricane, qui ritratto in uno splendido scatto dal basso, era considerato dai piloti britannici un po’ come quei grossi cavalli da tiro con le zampe pelose e i grandi zoccoli ben piantati a terra. Massiccio e potente, si contrapponeva allo Spitfire paragonato – sempre seguendo lo stesso parallelismo equino – a un bel purosangue da corsa dal manto lucido ma un po’ bizzoso di carattere, delicato eppure velocissimo. Non a caso la tecnica di ingaggio delle grosse formazioni di bombardieri tedeschi  dirette verso l’isola britannica prevedevano che gli Hurricane attaccassero la formazione mentre gli Spitfire, più agili, avrebbero tenuto a bada i caccia di scorta nemici (leggasi Messerschimtt Bf-109).

Di notte, quando il silenzio veniva rotto dal rumore tipico di una squadriglia di bombardieri tedeschi che sorvolavano la zona, dal rumore sordo dei colpi della contraerea e dallo scoppio delle bombe nelle zone vicinissime alla baracca dove i piloti dormivano, alcuni uscivano fuori a guardare verso il cielo, altri si giravano nel letto e cercavano di riprendere il sonno. Come se la faccenda non li riguardasse.

As if nothing really matters“,

direbbero loro. Che tradotto suona più o meno:

“Come se niente avesse davvero importanza”

Sconcertante. Ma non c’è solo questo.

Se avessimo la fortuna di partecipare a qualche manifestazione aerea in Gran Bretagna non vi stupirete certo se questo velivolo, pressochè immacolato, facesse un passaggio a tutta canna sull’asse pista. In Gran Bretagna è normale che un Hurricane sia in volo anzichè sepolto tra le pareti metalliche di un hangar speciale chiamato “museo”. – Foto proveniente da www.flickr.com –

In ogni capitolo Tom Neil descrive avvenimenti tragici e devastanti, aggiungendo alla fine di ogni descrizione che a lui e ad altri protagonisti presenti non importava davvero nulla. Subito dopo ognuno se ne andava per i fatti propri. E se appena il fattaccio aveva creato un qualche tipo di sconcerto, bastava andare alla mensa a prendere una birra, oppure bastava una scrollata di spalle per scacciare dalla mente la brutta sensazione.

A ogni sortita, generalmente su allarme, qualcuno non tornava. Molti cadevano verso terra con l’aereo in fiamme. E l’Hurricane aveva una spiccata tendenza a prendere fuoco in un attimo, per via della disposizione dei serbatoi, senza nessun sistema di auto sigillo.

Neil descrive un aereo colpito a quota più alta della sua, i pezzi volano via, uno di questi precipita giù e passa di poco al di sopra del suo cockpit. Una sagoma scura che sul momento non sa identificare, ma subito dopo scorge, in una frazione di secondo, gambe e braccia che si agitano nella caduta. Un uomo, il pilota.

Forse il paracadute non si era aperto.

La sua considerazione? Che brutta discesa, da 18.000 piedi (circa 7000 metri), per andarsi a sfracellare giù a terra…

Se questo scatto non fosse a colori – evento piuttosto raro durante gli anni ’40 – e se le diverse sigle dipinte sulle fiancate  non tradissero l’appartenenza a diversi stormi, si potrebbe essere tratti in inganno all’idea che l’immagine risalga a qualche remoto aeroporto del sud della Gran Bretagna nel corso della Battaglia d’Inghilterra e invece … si tratta di uno dei tanti e periodici raduni o manifestazioni aeree che si svolgono oltre Manica. Da notare lo stato impeccabile (oltre che il numero) degli Hurricane ritratti – Foto proveniente da www.flickr.com –

Comunque il vedere colleghi di squadriglia cadere in fiamme o con il paracadute chiuso non turbava più di tanto e con il passare del tempo ci si faceva il callo sempre più.

In questo caso, però, si scopre nei giorni successivi, il paracadute, anche se non si era aperto del tutto, era uscito abbastanza da frenare la caduta e mantenere il pilota in posizione verticale. In questo modo l’uomo era andato a cadere nell’estuario del fiume Tamigi. L’impatto con l’acqua era stato violento, ma il pilota aveva riportato solo alcune ferite. Trasportato in ospedale, era poi guarito fino a tornare al reparto nei mesi successivi.

I raid aerei notturni, come ho detto, lasciavano molti abbastanza indifferenti, alla tipica maniera inglese.

“A noiser night… with a few bombs and guns going off from time to time… who would have thought a year before that we would be able to live quite serenely under an almost unending succession of nocturnal air raids? And hardly give them a thought”?

“Una notte più rumorosa… con poche bombe e cannoni che sparano di tanto in tanto… chi avrebbe mai pensato un anno prima che saremmo stati capaci di vivere abbastanza serenamente sotto una quasi continua successione di incursioni aeree notturne? E di dedicare loro solo un pensiero di sfuggita”?

Un altro fronte nel quale l’Hawker Hurricane si rese protagonista fu Malta, o meglio fu uno dei velivoli sul quale si fondò la strenua difesa della RAF dell’isola di Malta. Gli Hurricane andarono a rinforzare, o melgio, a rimpiazzare i tre vecchi Gloster Gladiator che inizialmente erano stati posti a difesa della fortezza di Malta dai tiepidi attacchi dell’Asse. La storia narra che i biplani della Gloster fossero soprannominati FaithHope and Charity, che in italiano suona come fede, speranza e carità (ossia le tre virtù teologali della dottrina cristiana). Dopo la dichiarazione di guerra dell’Italia, avvenuta nel 11 giugno 1940, arrivarono a Malta i primi Hurricane ma alla spicciolata e comunque solo dieci giorni dopo. Viceversa il 2 di agosto giunsero una dozzina di Hurricane lanciati dalla portaerei HMS Argus in navigazione a circa 380 miglia dall’isola. Lo stratagemma ebbe una replica il 12 novembre quando ben 34 Hurricane furono lanciati di nuovo dalla portaerei Argus e dalla Ark Royal. Gli attacchi delle forze aeree dell’Asse si fecero più intensi (e convinti) ma ormai la difesa aerea di Malta poteva contare sugli Hurricane in quantità tale che la fede, la speranza e la carità erano già divenute storia (o leggenda?) – foto proveniente da www.flickr.com –

Vero aplomb britannico…

Non tutti lo avevano, però.

In un altro punto Neil descrive un attacco aereo durante il decollo della squadriglia. Una bomba cade appena fuori dal loro alloggio devastando il prato con i cespugli di rose che lo circondavano.

Così scrive l’autore:

“Outside, everywhere was smoke, hovering dust and smell… Fifty paces away, a huge thick-lipped crater in the rosebush- encircled lawn in front of the mess. The Lawn, for God sake! That must have been the last bang. And an old man, a gardner, shocked into petrified silence, was shaking uncontrollably and standing as though transixed.

We collected the poor creature, who must have been seventy, and sat him on the steps of the hat, breathing words of sympaty and encouragement in his ear…. A cup of tea? Not even a nod. The eyes blankly vacant, the spirit crushed. An urgent nod toward my batman. Tea! Sweet tea. Quickly”!

La copertina del libro di Tom Neil nella sua prima edizione. L’asso britannico ci ha regalato la bellezza di ben dieci libri in cui ha raccontato le sue esperienze vissute intensamente durante il lungo arco di tempo in cui ha prestato servizio nella RAF (dal 1938 al 1964). Si è congedato con il grado di “wing commander”

“Fuori (dalla baracca), era tutto fumo, polvere sospesa e odore… Cinquanta passi lontano, uno spesso cratere orlato nel prato circondato da cespugli di rose di fronte alla mensa. Il prato, perdio! doveva essere stata l’ultima deflagrazione. E un uomo anziano, un giardiniere, shoccato e pietrificato in silenzio, tremava incontrollabilmente in piedi come se fosse in trance. Prendemmo su la povera creatura, che doveva avere circa settant’anni, e lo mettemmo a sedere sugli scalini della baracca, sussurrandogli parole di compassione e incoraggiamento all’orecchio… Una tazza di thè? Neanche un cenno del capo. Gli occhi persi nel vuoto, l’animo affranto. Un rapido assenso verso il mio attendente. Thé! Thè dolce. Veloce”!

La IV di copertina e la copertina interna del libro “Gun button to fire” pubblicato per la prima volta nel 2010 . Thomas Francis “Ginger” Neil ci ha lasciato serenamente per sempre nel luglio del 2018, giusto tre giorni prima del compimento della venerabile età di 98 anni. 
Il suo libretto di pilota è davvero invidiabile: ha volato e combattuto durante la Battaglia d’Inghilterra, la battaglia di Malta e ha partecipato all’invasione della Normandia da parte degli Alleati, infine in Birmania. Solo nel corso della Battaglia d’Inghilterra compi il ragguardevole numero di 141 missioni di combattimento.
Nel corso della II Guerra Mondiale abbattè 14 aerei dell’Asse. E dire che cominciò la sua carriera di pilota addestrandosi nella Royal Air Force Volunteer Reserve (i reservisti volontari della RAF). Gli è stata attribuita la: Distinguished Flying Cross & Bar, l’Air Force Cross, l’Air Efficiency Award, la Medaglia di Bronzo dagli USA e la Legione d’Onore dalla Francia. Intervistato dal Telegraph nel 2015 il pilota disse: “Ho avuto una vita meravigliosa: a volte pericolosa, interessante, persino deliziosa.” Ma ora sono un vecchio gentiluomo – sempre sveglio alle 4 del mattino. Altre persone sono state profondamente colpite dalla guerra e si svegliano ancora urlando, ma a me non succede mai. Ma a volte penso: ho fatto abbastanza?” Era uno dei pochissimi assi della Battaglia d’Inghilterra ancora in vita … leggendo la recensione del suo libro saremo oggi noi a ricordarlo e a rendergli onore.

Anche in questo racconto si percepisce la tipica mentalità inglese.

Fin qui ho solo voluto mettere in evidenza qualcosa che ho riscontrato quasi soltanto in questo libro. La cruda descrizione di eventi terrificanti che altri autori hanno cercato di evitare. In definitiva, le stesse reazioni possono esserci state in qualunque azione di guerra, in qualunque luogo del mondo. Ma la scelta del thè dolce… Forse altrove si sarebbe parlato più di caffè o di whisky…

Ok. Ma ora arriviamo ad una descrizione veramente tremenda. La riporto, non certo per scoraggiare l’interesse di un eventuale, remoto lettore di questo libro bensì per prepararlo a ciò che leggerà. Ce ne sono un’infinità, di queste descrizioni.

Nell’aeroporto arriva un raid aereo.

Una colonna di fumo grigio scuro si alza nel cielo.

“Qualcosa di terribile deve essere accaduto laggiù, perdio”!

Ci vuole fegato per leggere ciò che segue. Chiunque non se la senta, salti pure questa parte.

Una bella istantanea che ci permette di apprezzare la pianta dell’ala dell’Hurricane. Gli annali della storia dell’aviazione riportano alcuni dati molto significativi che la dicono lunga circa la lungimiranza dei vertici della RAF ma anche sulle disponibilità economiche della Gran Bretagna oltre che sulle capacità tecnologiche/progettuali/industriali di quel paese e in quel preciso periodo storico. Ebbene, al 1 settembre 1939, l’Aviazione di Sua Maestà aveva in forza 497 di Hawker Hurricane (mentre erano operativi solo 300 Spitfire), tuttavia alla data del il 7 agosto 1940 ne erano stati consegnati non meno di 2.300 unità con un ritmo di produzione che, solo alla Gloster, raggiunse la cifra di 130 esemplari al mese. Con una tale disparità di risorse l’esito del conflitto era praticamente ipotecato. – foto proveniente da www.flickr.com –

“A Hurricane, pointing west, sat outside our dispersal hut. On its belly and on fire. I hurried towards it to find Crossey and others standing beyond the circle of intense heat with their hands in there pockets. I peered through the smoke and flames… I turned to Crossey. Where was the pilot? A nod. Inside!

It was like a funeral pyre. As the flames took a hold, we watched a blackened and unrecognizable ball that was a human head sink lower and lower into the well of the cockpit until, mercifully, it disappeared. Then the fuel tanks gaped with Whoof of flame the ammunition began to explode, causing us all to step back a pace, and the fuselage and wings began to bend and crumble in glowing agony. Finally, there was only heat and crackling silence and ashes.

And all time we watched. And talked quietly”.

“Un Hurricane, puntando ad ovest, si fermò fuori dalla nostra baracca. Poggiato sulla pancia (con il carrello dentro) e in fiamme. Mi affrettai verso di esso e trovai Crossey (un altro pilota) e altri in piedi al di là del cerchio di intenso calore con le mani nelle loro tasche. Sbirciai attraverso il fumo e le fiamme…. Mi rivolsi a Crossey. Dov’era il pilota? Un cenno di assenso con il capo. Dentro!

Era come una pira funeraria. Appena le fiamme si placarono un po’, vedemmo una palla annerita e irriconoscibile che era stata una testa umana sprofondare sempre più in basso in fondo alla cabina di pilotaggio finché, misericordiosamente, scomparve. Poi i serbatoi del carburante si squarciarono con una ventata di fiamme e le munizioni cominciarono ad esplodere, facendoci arretrare di un passo, e la fusoliera e le ali cominciarono a piegarsi e a sbriciolarsi in una incandescente agonia.

Alla fine rimase solo calore e scoppiettante silenzio e cenere.

E noi guardavamo per tutto il tempo. E parlavamo tranquillamente”.

L’Hurricane era un ottimo aeroplano, o almeno lo era all’inizio della II Guerra Mondiale. Quando si scontrava però con il CR42 Falco aveva quasi sempre la peggio in quanto il biplano della Regia Aeronautica era molto più maneggevole e – occorre ricordarlo – i piloti italiani erano di gran lunga superiori a quelli britannici nel combattimento ravvicinato giacché eccellevano in capacità acrobatiche. Di contro gli Hurricane erano ottimi incassatori e dunque venivano quasi punzecchiati dalle armi leggere di cui erano dotati i Falco. Inoltre gli Hurricane erano assai più veloci (avevano un motore molto più potente) e spesso se la sfangavano sfrecciando via dalle raffiche italiane. Gli Hurricane avevano la meglio sui coevi Fiat G50 ma non sui Macchi MC.202 italiani mentre non avevano alcuna possibilità contro i tedeschi Messerschmitt Bf 109E o, sul fronte orientale, con i Mitsubishi A6M Zero giapponesi. Non a caso, già nel ’41 furono relegati a ruoli di seconda linea. Una bella ripresa ravvicinata di un “moderno” Hawker Hurricane che ne mette in risalto il muso penetrante nonchè la notevole presa d’aria del radiatore dell’olio motore appena sotto la cabina di pilotaggio – foto proveniente da www.flickr.com –

Alcune pagine dopo Neil scrive, riguardo a questo tragico spettacolo:

“I retired that night more than a little concerned that I treaded the cremation of 357’s chap so lightly. What on earth was coming over me? I had watched a collegue burnt to a cinder and had felt… well… almost nothing.”

“Rientrai quella notte un po’ preoccupato per aver seguito tutta la cremazione di quel ragazzo del 357esimo così alla leggera. Cosa mi stava accadendo? Avevo guardato un collega ridotto in cenere e mi ero sentito… be!.. quasi nulla”.

Per pagine e pagine, anzi, per interi capitoli, troviamo descrizioni di battaglie aeree, combattimenti contro altri caccia, aerei abbattuti, piloti che scompaiono, aerei in fiamme che scendono come meteore verso terra. E sempre l’autore accenna a quanto tutto questo gli fosse pressoché indifferente.

Non avremmo mai potuto privarci della bontà di questo scatto che vede tre Hurricane in formazione e che, in successione impressionante, virano stretto con rovesciamento proprio davanti alla fotocamera del quarto velivolo (di cui s’intravedono i piani di coda). Che si tratti di un fotogramma preso da un film dell’epoca? … non lo sapremo mai! – Foto proveniente da www.flickr.com –

Muore un pilota. E’ uno che ha nella sua baracca un cane e un’oca. I poveri anomali restano soli. Dice Neil: “se soltanto sapessero. Ma forse lo sanno…”.

Poi capita a lui di essere abbattuto. Si lancia con il paracadute e si salva. Tutto il lancio viene raccontato nei minimi particolari ed è interessantissimo leggerlo. Specialmente per chi, come me, vola in aliante con un paracadute sulla schiena. Il solo fatto di averlo lascia intendere che potrebbe essere necessario usarlo e questo provoca una sottile preoccupazione a molti piloti.

Nella descrizione che Neil fa dell’episodio c’è un elemento di spicco: la straordinaria determinazione nel non perdere la maniglia che provoca l’apertura del paracadute. La vuole assolutamente tenere per ricordo.

La Storia della Seconda Guerra Mondiale ci ha insegnato che l’Italia, purtroppo, era alleata della Germania. Mussolini mandò un certo numero di aerei a “dare man forte” alla Luftwaffe nelle missioni sull’Inghilterra. Erano CR42 Falco, biplani di antica concezione, assolutamente inadeguati a ogni profilo di volo. Tranne, forse, al combattimento manovrato.

Anche i piloti erano scarsamente equipaggiati. Le cabine aperte non si prestavano certo al volo ad alta quota, per via del freddo e della mancanza di impianti di ossigeno. I tedeschi, loro malgrado, accettarono l’aiuto italiano, ma dovettero fornire l’equipaggiamento mancante agli italiani.

Alcuni CR42 furono abbattuti o dovettero rientrare.

Uno di quei CR42 si trova ad Hendon, un museo della RAF vicinissimo a Londra. Il caccia è in ottime condizioni e fino a poco tempo fa era l’unico esistente al mondo. L’ho visto e fotografato durante una visita a quel museo. Non sapevo che ci fosse e rimasi molto sorpreso.

Bene. Nel libro si parla degli italiani che presero parte a queste azioni di guerra. Neil ha combattuto contro i nostri aerei.

E descrive i nostri piloti con parole di elogio, per l’eroismo e l’abilità nel combattimento.

Mi ha fatto una certa impressione leggere questa storia, vista dall’altra parte della barricata…

Salvo aver partecipato a un airshow nell’estate del 2019, non è usuale vedere un così gran bel caccia da sotto e in primo piano. Ovviamente si tratta di un Hurricane volante e perfettamente funzionante … fatto salvo che per le mitragliatrici … ma solo per una questione di munizionamento. – foto proveniente da www. flickr.com –

Molte pagine sono dedicate alle fotografie dell’epoca. Sono in bianco e nero, ovviamente. E troppo piccole, per essere viste bene, ma sono molte e ritraggono i momenti salienti della vita di reparto. Oltre alle foto dei piloti e degli aerei ci sono anche foto delle pagine del libretto di volo dell’autore.

E qui, le ridotte dimensioni sono un vero peccato. Si riesce a malapena a leggerle.

La parte finale del libro è dedicata a una sorta di curriculum vitae di molti dei piloti che combatterono durante la Battaglia d’Inghilterra.

Sono descrizioni succinte, riportano solo i fatti salienti della vita di ognuno di loro. La maggior parte sono scomparsi e appare sconcertante quanto sia semplice, in definitiva, l’andamento di una vita umana, specialmente quando di essa possiamo vedere sia l’inizio che la fine.

Certe foto, al di là che furono scattate durante un periodo di guerra, siamo convinti che debbano essere  proposte e riproposte … se non altro per mantenere viva la memoria di coloro che sono in essa ritratti. Si tratta dei piloti  del 33mo Squadron della RAF fotografati in Grecia nel 1941 con dietro il loro Hawker Hurricane  Mk I – foto proveniente da www.flickr.com – 

E questi piloti erano tutti giovanissimi.

Alcuni erano poco più che ventenni. La loro vita è stata davvero troppo breve.

A loro dobbiamo molto. Forse la nostra stessa libertà.

Per concludere, questo libro è davvero impressionante. Una volta letto, si conosce molto più a fondo quella parte di storia della guerra aerea del periodo iniziale della Seconda Guerra Mondiale.

Si finisce per conoscere più a fondo quello che doveva essere il combattimento di un caccia contro un altro caccia o contro le mitragliatrici dei bombardieri. Neil parla di come preferisse attaccare da certe posizioni dove sapeva che i mitraglieri avevano un angolo cieco e non potevano colpirlo. Ma poi, nel disimpegno, finiva per essere un bersaglio ugualmente.

Durante tutta la lettura sono rimasto molto impressionato dalla crudezza dei fatti narrati. E, come ho detto, dall’atteggiamento indifferente che accompagnava ogni tragedia.

Nothing really matters ... sempre la stessa frase mi risuonava nella mente. Sono le parole di una canzone.

Uno splendido scatto artistico che mette in risalto le forme posteriori dell’Hawker Hurricane – Foto proveniente da www.flickr.com –

C’è una canzone dei Queen, gruppo inglese, guarda caso, intitolata “Bohemian Rhapsody”. Nel testo di questa canzone, a mio avviso, c’è lo stesso spirito di estrema indifferenza verso un povero uomo condannato a morte, sia quello della storia, sia il cantante stesso, Freddy Mercury, ammalato di AIDS e che sa che dovrà morire. E dall’inizio si rivolge alla madre dicendole che “non significa che devi piangere se domani non sarò tornato a casa. Carry on carry on. Vai avanti, vai avanti. As if nothing really matters. Come se nulla conti davvero.

E il personaggio della rapsodia, allo stesso modo, indifferente alla propria sorte, ripete sempre lo stesso concetto. Che non gliene importa nulla.

Infatti la canzone si conclude con la sua lamentosa, ennesima dichiarazione:

“Nothing really matters. Anyone can see… Nothing really matters…

To me”….

“Non importa davvero niente. Ognuno lo può vedere… Non importa davvero niente… a me”…




Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR




Silver spitfire

Scramble!

Regia aeronautica – Raid e missioni speciali

titolo: Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali

autore: Robert Robison

editore:  in selfpublishing (Yuocanprint)

anno di pubblicazione: dic 2019

ISBN: 978-88-31648-36-3




“L’aeronautica italiana, fin dagli albori, fu la protagonista di raid e primati spettacolari. Alcuni primati sono ancora oggi imbattuti […] che resero grande l’Italia nell’età dell’oro dell’aviazione, gli anni Venti e Trenta del secolo scorso. Anche se nella maggioranza dei casi si trattava di piloti militari, i record erano omologati come primati sportivi”

Si avvia con queste affermazioni, peraltro storicamente ineccepibili, la prefazione del pregevole volume intitolato “Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali” di Robert Robison nel quale, forse per la prima volta negli annali della letteratura di divulgazione italiana relativa al mondo aeronautico, vengono raccolti e adeguatamente

“[…] descritti i principali raid effettuati dalla Regia Aeronautica nel contesto bellico, nel periodo che va dalla guerra d’Etiopia alla Seconda Guerra Mondiale.”.

Tutto in un unico volume che assume un valore aggiunto in quanto arricchito da numerose fotografie, locandine e mappe inerenti gli episodi trattati.

La letteratura storica italiana a carattere aeronautico è infatti abbastanza prodiga di volumi relativi ai raid a scopo dimostrativo come furono le trasvolate atlantiche di Balbo, quelle orientali di De Pinedo, Ferrarin/Masiero oppure di missioni speciali come quelle di Nobile o D’Annunzio, per non parlare poi dei record conseguiti da Pezzi e da Agello. Alcune di queste imprese sono state raccontate in prima persona dagli stessi protagonisti, quasi tutte da terze persone, altre ancora sono state sviscerate e periodicamente riportate agli onori della cronaca (leggasi mostra dedicata a Italo Balbo) da libri, articoli giornalistici e reportage televisivi.

Raid e missioni speciali a carattere militare, dicevamo. Purtroppo c’è pochissimo materiale sull’argomento o comunque nulla di esplicitato in modo organico e didascalico. Perché la Regia Aeronautica, senza nulla togliere e al pari delle altre Armi, effettuò arditi colpi di mano e impensabili attacchi a sorpresa nel corso del conflitto. E’ storicamente documentato, checché se ne dica riguardo all’era fascista, checché ne pensiate in fatto di guerra.

La IV di copertina del volume di Robert Robison, pseudonimo di un sedicente Roberto ???

Qui non c’azzecca l’orientamento politico o il profondo credo pacifista … si tratta semplicemente di storia. Non è uno sguardo nostalgico ma fatti consegnati alla memoria. Nient’altro.

Pochi se ne ricordano e nessuno, prima di Robert Robison, lo ha divulgato in modo articolato e adeguatamente approfondito.

Intendiamoci: oggi, a distanza di tanti anni sappiamo bene che

[…] queste azioni, benché spettacolari e pianificate nel dettaglio, non otterranno che effetti limitati sul piano militare e non poterono, anche data la scarsità di mezzi messi a disposizione, avere un impatto strategico sull’andamento della guerra.

Questo però nulla toglie ai velivoli e agli equipaggi che vi presero parte, che sono così inseriti di diritto nel novero dei nomi da ricordare, se non altro per aver compiuto e creduto nelle missioni a loro affidate”

In “Regia Aeronautica – raid e missioni speciali ” troverete perciò operazioni militari intrepide ad altissimo tasso di pericolosità, altre pressoché impossibili da potersi realizzare con successo a meno della provvidenziale intercessione divina (o almeno così le vedremmo oggi con gli occhi disincantati di osservatori del XXI secolo), altre ancora sono al limite del ridicolo, per alcuni versi tragiche e comiche al contempo perchè sottolineano l’italico ingegno ma anche una fantasia sfrenata alimentata dall’improvvisazione. E qui c’è davvero poco di strategico.

Tra queste abbiamo letto con un certo sorriso sulle labbra (misto ad amarezza):

la “Beffa di Addis Abeba” in cui si narra del tentativo di incursione che

“[…] prevede il sorvolo dell’aeroporto di Addis Abeba, l’atterraggio e la successiva cattura del comandante del medesimo”

Il Caproni Ca.133 è il protagonista della missione estremamente ardita e al contempo letteralmente folle che ebbe luogo il 30 aprile del 1936 nei cieli dell’Etiopia centro settentrionale. L’equipaggio e i militi a bordo erano in numero tale che non fu possibile loro caricare bombe a caduta ma – parrebbe – solo una cassetta di bombe a mano che non è dato sapere se sganciarono sull’abitato di Addis Abeba o sugli insediamenti militari – immaginiamo minimi – dell’aeroporto cittadino. A parte l’episodio specifico, il Caproni Ca.133, evoluzione migliorativa del Ca.111, diede buona prova di sé benché tecnologicamente superato. I piloti lo soprannominarono affettuosamente  “Caprona” in virtù dell’assonanza con il nome del suo costruttore e delle sperimentate doti di robustezza e versatilità. Infine dimostrò di muoversi a suo agio nelle difficili condizioni dei cieli e delle piste degli altopiani africani alla stregua di una capra. – Foto proveniente da Flickr.com (di Emilio Magnante per gentile concessione di Claudio Costantini – foto scattata dal nonno).

ma anche del

“[…] lancio di volantini scritti in aramaico, nei quali s’invitava alla resa le truppe etiopi”,

evidentemente emuli della missione guidata da Gabriele d’Annunzio con il famoso volo su Vienna nel corso della I Guerra Mondiale. Peccato che, nel caso specifico, gli etiopi non fossero granché alfabetizzati, che il velivolo atterrasse ad Addis Abeba (non ancora conquistata dalle truppe di terra italiane) per ridecollare di gran carriera e che il sorvolo a bassa quota si fosse risolto con uno pseudo bombardiere sforacchiato come un colabrodo dal fuoco di armi leggere da terra.

Evidentemente l’impresa dei voli di propaganda in cui si bombardava il nemico con pezzi di carta inneggianti la resa dimostrò che non è sempre praticabile o utile. Come pure la condizione di completa supremazia dello spazio aereo non poteva lasciar pensare che quella supremazia avvenisse automaticamente anche sulla terra. La guerra in Vietnam o in Afghanistan lo confermeranno poi.

C’è poi un’altra missione che riporta alla memoria le ben più gloriose trasvolate in formazione su lunghe distanze e che viene descritta nel libro come:

– dall’Italia al Marocco con gli S.M.81

– Foto proveniente da Flickr.com – La didascalia acclusa a questa foto così recita: “Il 30 luglio 1936 l’SM 81 del capitano Ferrari fa un atterraggio di fortuna sulla spiaggia alla foce del fiume Moulouya in Algeria, mentre si dirigeva verso l’aeroporto di Nador nel Marocco spagnolo, inviato insieme ad altri 11 in aiuto dei nazionalisti di Franco (missione Bonomi).” In effetti il Tenente Colonnello Bonomi era stato messo a capo della formazione italiana dal Capo di Stato Maggiore, generale Giuseppe Valle, in persona. Il velivolo qui ritratto, causa esaurimento carburante per avverse condizioni meteo e fortissimo vento contrario, divenne oggetto scatenante di un imbarazzante incidente diplomatico. Ad ogni modo fu poi restituito all’Italia (due anni dopo) mentre l’equipaggio, del tutto incolume, fu momentaneamente internato in quanto il luogo rientrava nel territorio sotto il dominio francese. L’atterraggio di fortuna rivelò al mondo, inequivocabilmente e forse prima del tempo convenuto, che l’Italia stava aiutando il governo franchista. Della formazione di SM.81 giunsero a destinazione 8 su 11 dei velivoli decollati da Cagliari Elmas. Uno cadde in acqua con la perdita dell’intero equipaggio, il secondo effettuò anch’esso un rovinoso atterraggio di fortuna con distruzione del velivolo e il decesso di parte dell’equipaggio 

ossia il trasferimento di dodici velivoli da bombardamento Savoia Marchetti S.M.81 Pipistrello

“che prevede la consegna dei velivoli e il rientro degli equipaggi, escluso quelli strettamente necessari e che si offriranno volontari per l’istruzione dei piloti e tecnici spagnoli”

Durante la Guerra di Spagna, tra le file dell’Aviazione Legionaria (facilmente riconoscibile per la X nera su fondo bianco del timone di direzione dei suoi velivoli), l’SM.81 Pipistrello visse una felice quanto breve carriera in qualità di bombardiere giacché, su gli altri fronti in cui fu successivamente impiegato, fu poi relegato a meri compiti di trasporto in quanto lento, poco armato e capace di un carico bellico piuttosto limitato. In questo scatto famosissimo, lo vediamo scortato da un nugolo di biplani FIAT C.R.32 Freccia, all’epoca punta di diamante della caccia della Regia Aeronautica. In effetti i piloti italiani erano assai ben addestrati e particolarmente talentuosi, tuttavia dominavano il cielo di Spagna pressoché indisturbati. Li contrastavano occasionalmente i Rata (Polikarpov I-16, caccia monoplani di costruzione russa) che poco potevano contro i nostri agili e agguerriti Freccia – Foto proveniente da Flickr.com –

avvenuta poco dopo lo scoppio della Guerra Civile spagnola (quella che portò al governo il dittatore Francisco Franco) e che l’Italia appoggiò con uomini e mezzi. Era praticamente l’anticamera della II Guerra Mondiale; la Luftwaffe (l’aeronautica militare tedesca) la utilizzò per collaudare uomini e mezzi, mettere a punto moderne tattiche di combattimento e nuovo materiale bellico da gettare nell’imminente conflitto. E la Regia Aeronautica? Fece altrettanto ma gli insegnamenti maturati furono comunque deviati da interessi industriali e le esperienze tratte provocarono più danno che altro perchè innescarono balsane convinzioni e certezze rivelatesi poi assai fragili. Ad esempio convinsero i piloti da caccia che la formula biplana e l’elevata manovrabilità di quel tipo di velivoli avrebbe fatto ancora la differenza nel combattimento aereo, oppure che i bombardieri leggeri lignei trimotori (lenti e con poche armi difensive, attive e passive) avrebbero avuto ampio impiego in un conflitto moderno. Il risultato fu, tanto per dare un’idea, che l’Arma Azzurra si presentasse all’inizio del conflitto mondiale con una moltitudine di Fiat CR42 Falco nei reparti caccia di prima linea o gli S.M.81 Pipistrello in quelli di bombardamento mentre le forze aeree avversarie disponevano già di veloci caccia monoplani metallici ben armati e motorizzati oppure di quadrimotori a lungo raggio con elevato carico bellico capaci di volare in gruppi proteggendosi reciprocamente.

Se c’è un aeroplano che non può passare inosservato all’interno del Museo storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle … beh, quello è proprio l’S.M.82 Marsupiale. Non fosse altro perché è letteralmente enorme. E dire che l’hangar Badoni all’interno del quale è conservato non può dirsi certo piccino (veniva usato per il ricovero di ben 5 Cant-Z 506 Airone contemporaneamente). No, è che il Marsupiale dimostra tutta la sua stazza e dunque la sua capacità di carico essendo considerato per antonomasia il velivolo da trasporto della Regia Aeronautica. Quanto alla bontà di questo velivolo sarà sufficiente ricordare che la rinata Aeronautica Militare utilizzò gli esemplari sopravvissuti al conflitto fino al 1960 quando furono sostituiti con i più moderni C-119 – Foto proveniente da Flickr.com –
Questo raro scatto ritrae proprio un S.M.82 in versione bombardiere. Lo si può facilmente desumere perchè quella versione, utilizzata solo nelle fasi iniziali del conflitto, era dotata di una gondola retrattile ove trovava posto il puntatore/mitragliere, proprio sotto la cabina di pilotaggio. – Foto proveniente da Flickr.com

Ad ogni modo ci piace riportare un’ultima missione assai speciale tra quelle elencate in questo libro che ci ha colpito in misura maggiore rispetto alle altre in quanto dimostra la perseveranza dei vertici della Regia Aeronautica nel voler annientare una vera e propria spina nel fianco alleata allora presente ai limiti del Mediterraneo: la fortezza di Gibilterra.

Il capitolo in questione s’intitola giusto appunto:

gli attacchi alla Rocca. In effetti il titolo tradisce un dato storico ineccepibile, ossia che

“gli attacchi italiani portati alla Rocca di Gibilterra […] non furono semplici raid che si esaurirono in una singola sensazionale missione ma […] le azioni verranno perpetrate per tutto l’arco della guerra”,

al punto che

“[…] gli attacchi a Gibilterra richiederebbero un libro a parte”

Se c’è un modello di velivolo che non abbisogna di presentazioni è il Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero, il famoso trimotore da record vincitore della corsa aerea Istres-Damasco-Parigi e della trasvolata dimostrativa Guidonia-Dakar-Rio de Janeiro. Fu poi convertito ad aerosilurante e questi velivoli scrissero pagini memorabili di eroismo e audacia pilotati dai piloti del Gruppo Autonomo Aerosilurante comandato dal tenente Buscaglia. Qui è ritratto nel 1940 mentre gli armieri provvedono al caricamento del siluro in vista di una missione di aerosiluramento nel Mediterraneo. – Foto proveniente da Flickr.com –

Per brevità accenneremo solamente ai  velivoli protagonisti di questi attacchi: nel luglio 1940 dapprima gli S.M. 82 Marsupiale (in ruolo evidentemente di bombardiere), quindi nel giugno 1942 dai bombardieri strategici Piaggio P.108 e, infine, nel giugno 1943 dai mitici aerosiluranti Savoia Marchetti S.M.79  Sparviero.

In definitiva, quello di Robert Robison è un buon libro che si fa leggere volentieri, anche da chi non è proprio digiuno in fatto di storia della Regia Aeronautica e che addirittura sorprenderà coloro che lo sono.

Il testo è discorsivo, giornalistico, privo di qualsiasi enfasi o retorica gratuita. Semmai prevale una motivata critica nei confronti di scelte o valutazioni oggettivamente inadeguate o letteralmente inutili ai fini strategici.

In effetti, dal punto di vista squisitamente storico, il volume non aggiunge e non svela nulla di sconvolgente in termini di effetti di queste operazioni sull’esito del conflitto mondiale ma, se non altro, rende onore ad una forza armata tutta – qualora fosse necessario ricordarlo – che, di certo, non si risparmiò.

Piuttosto all’autore dovremmo esprimere una breve annotazione a margine giacchè, inspiegabilmente, ha dimenticato di citare una di quelle missioni che oggi oseremmo definire “fantascientifiche” di cui la Regia Aeronautiche si rese protagonista: “l’operazione canarino.” Meriterebbe un capitolo.

Ovviamente non gliene vogliamo ma auspichiamo che vorrà provvedere a una doverosa integrazione magari in occasione della prossima riedizione del suo libro.

Il Piaggio P.108 appartiene alla lunga lista di quegli aeroplani che arrivarono troppo tardi e troppo pochi per poter dare una svolta alle sorti del conflitto. E questo perchè i vertici della Regia non credettero mai alla necessità di un bombardiere strategico a lungo raggio tanto che l’industria aeronautica nazionale si guardò bene dal crederci, proporlo e poi costruirlo per tempo. Questo scatto ritrae uno del 24 esemplari assemblati e consegnati con davanti il suo equipaggio e il suo carico bellico sul prato dell’aeroporto di Guidonia – Foto proveniente da Flickr.com –

Dal punto di vista tipografico il volume è ben realizzato: i caratteri sono generosi e la carta è di buona qualità; curata la prefazione, impeccabile l’indice delle missioni/raid, utilissime le note a piè di pagina, esaustive le didascalie delle numerose foto (in bianco e nero) che risultano pertinenti alla narrazione, per lo più di ottima nitidezza e di media originalità benché materiale di questo genere non ne fu generato molto all’epoca. 

Qualche riserva dovremmo esprimerla per la copertina che – in tutta onestà – non risulta certo accattivante e dunque confidiamo ugualmente in una riedizione migliorativa. La IV di copertina è prodiga di anticipazioni circa il contenuto del volume e, come nella migliore tradizione editoriale – contiene una breve biografia dell’autore. Autore che – apprendiamo – ha la tastiera facile o comunque non è estraneo alla scrittura storico/divulgativa dai risvolti aeronautici. Complimenti.

Il P.108 equipaggiò un solo reparto della Regia Aeronautica, la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio con sede a Pisa e la sua storia – volenti o nolenti –  è indissolubilmente legata alla vicenda luttuosa del figlio prediletto del Duce, il terzogenito Bruno, che perì mentre pilotava il nuovo velivolo durante uno dei voli di collaudo e messa a punto.  In effetti la macchina non mostrò problemi di sviluppo consistenti,  certamente si trattava di un velivolo di notevoli dimensioni e di concezione piuttosto diversa rispetto a quanto era già in linea presso i reparti di allora . Probabilmente i piloti della Regia Aeronautica avrebbero dovuto abituarsi, col tempo, a un quadrimotore pesante da bombardamento come mai prima avevano visto e pilotato. Secondo la versione ufficiale  dell’incidente ci fu un improvviso calo di potenza dei motori in fase di atterraggio tanto che, non potendo raggiungere la pista, il velivolo si schiantò in un campo prossimo all’aeroporto. – Foto proveniente da Flickr.com –

Tornando alla copertina, anzi al prezzo di copertina … ebbene lo riteniamo abbastanza congruo, appena sopra la media se si tiene conto delle 200 pagine, la copertina a colori plastificata lucida, la rilegatura in brossura e, soprattutto, la stampa in regime di autopubblicazione a mezzo della società Youcanprint che – almeno nelle intenzioni – dovrebbe consentire al lettore l’acquisto di un libro svincolato dal sovrapprezzo di un editore convenzionale. Forse.

A distanza di tanti anni riteniamo sempre più importante ricordare quanto accadde ma a condizione di raccontarlo con la serenità e l’obiettività che solo il tempo e il distacco emotivo concedono. E – occorre ammetterlo – Robison ci riesce a pieno titolo.

A noi – lo avrete capito, ormai – piace leggere e apprendere storie di aviazione, qualunque sia la coccarda dipinta su ala e fusoliera; leggere questo libro non ci ha procurato fatica alcuna, men che meno recensirlo.

In tutta sincerità è un libro che vi suggeriamo di leggere a vostra volta benchè indubbiamente di nicchia … ma tant’è: l’aviazione, il volo sono di nicchia, figuriamoci la letteratura dai contenuti aeronautici!?.





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

1933, LA CONQUISTA DI UN RECORD


– RAV

– 709,202

– AS6

–23/10/34

– M.C. 72

– 3000

Vi dicono qualcosa questi numeri e lettere apparentemente casuali? No?

Se aggiungessimo alcune nomi di luoghi o persone e termini tecnici?

– Desenzano del Garda

– rosso corsa

– alberi coassiali

– Lago di Bracciano

– Francesco Agello

– FIAT

– idroscalo

– record

– museo

Ancora non vi sovviene niente?

E allora se vi svelassimo queste altre informazioni?

– Castoldi

– idrocorsa

– Vigna di Valle

– Italo Balbo

– eliche controrotanti

– Mario Bernasconi

– Lago di Garda

– idrovolante

in tandem

– Tranquillo Zerbi

– Coppa Schneider.

Desistete? Buio totale? Beh … allora vi confesseremo che, in questo guazzabuglio di dati che ha le sembianze di un groviglio insignificante piuttosto che di una vera e propria guida sinottica, vi assicuriamo che una logica c’è, eccome.

Lo stesso senso logico che sta alla base del racconto di Roberto Ferri, apparentemente sconclusionato, in alcuni punti misterioso ma in realtà, a ben leggerlo, articolato e addirittura sorprendente per alcune trovate a effetto.

Il vero protagonista diel racconto di Roberto Ferri è questo mitico Macchi Castoldi M.C.72, matricola militare MM181, ritratto in uno scatto del 1999 presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle. In effetti sappiamo che, purtroppo, due esemplari furono perduti in incidenti di volo in cui persero la vita il capitano Giovanni Monti e il tenente Stanislao Bellini, il terzo con matricole militari MM177 fu quello che raggiunse per la prima volta nel 1933 il record di velocità con Agello – proprio quello citato nel racconto – e poi un quinto con matricole MM181 che è il detentore del record assoluto di 709 Km/h sempre conseguito da Agello nel 1934. – Foto proveniente da www.flickr.com

Ma procediamo con ordine nello svelare il mistero dei dati disordinati.

Il 23 ottobre 1934 venne scritta una delle pagine più gloriose della storia della Regia Aeronautica, l’Aeronautica Militare italiana dell’allora Regno d’Italia. Venne stabilito – ed è a tutt’oggi imbattuto – un record di velocità per la categoria di velivoli in grado di decollare e atterrare da superfici marine o lacustri, detti tecnicamente idrovolanti. In effetti si trattava di idrovolanti da competizione, da cui il termine più corretto idrocorsa.

Lungo le rive del Lago di Garda, nello specchio di lago antistante la radiosa cittadina di Desenzano del Garda, per volere di Italo Balbo, allora Sottosegretario della Regia Aeronautica e suo grande promotore in seno al regime fascista, aveva preso sede da alcuni anni un reparto di volo assai particolare. Si trattava del Reparto Alta Velocità – da cui l’acronimo RAV – che utilizzava l’esistente idroscalo di Desenzano per addestrare i suoi piloti in quello che, fondamentalmente, costituiva il tentativo italiano di aggiudicarsi un trofeo internazionale assai prestigioso quale la Coppa Schneider.

Il record è raggiunto: velivolo e pilota meritano lo scatto che, a beneficio dei posteri, ne incorona i meriti e le indubbie capacità. Agello verrà promosso sul campo (anzi sull’idroscalo) al grado di sottotenente e, dopo qualche anno, di tenente. Gli verrà inoltre conferita la MOVA (medaglia d’oro al valore aeronautico) mentre L’M.C.72 verrà posto in naftalina e conservato come una reliquia sacra nel santuario della storia dell’Aeronautica Militare Italiana che prende il nome di Museo Storico di Vigna di Valle. Purtroppo, tenuto conto dell’unicità delle soluzioni ingegneristiche adottate, questo velivolo non ebbe seguito o comunque non ebbe alcuna ricaduta tecnologica sui velivoli di serie, militari e non, e dunque si aggiunge alla lunga lista di velivoli da record che l’industria aeronautica italiana produsse a ridosso della II Guerra Mondiale senza alcun ritorno in termini di impiego bellico. Ma ci pensate ad un caccia (tipo il Macchi 205 Veltro) con un motore sviluppato da un motorone del genere? Altro che Rolls-Royce Merlin, altro che Daimler Benz DB 605! – Foto proveniente da www.flickr.com

Il reparto era affidato all’allora tenente colonnello Mario Bernasconi, un ingegnere-pilota- collaudatore già comandante del Gruppo sperimentale di Montecelio-Guidonia.

Nel tentativo di raggiungere il record di velocità alcuni piloti erano già periti in incidenti di volo sicché la sua scelta cadde quasi inevitabilmente sul talentuoso maresciallo pilota Francesco Agello. Anche perché, in termini antropometrici, egli aveva la taglia ideale per entrare nell’abitacolo assai angusto dell’idrovolante allora disponibile. Si trattava del M.C.72, costruito appositamente dall’industria aeronautica Macchi e progettato con italica genialità dall’ingegner Mario Castoldi.

L’idrocorsa era un portento di ingegneria meccanica e di aerodinamica votata alla velocità. Il suo motore, anzi i suoi motori, erano stati appositamente allestiti dall’ingegnere Tranquillo Zerbi della FIAT che, di fatto, aveva messo in fila due motori (tecnicamente si dice in tandem). Aveva creato così il supermotore denominato AS6. Sviluppava complessivamente 3000 cv di potenza. Un mostro!

Ancora una bella immagine che mette in risalto le linee affilatissime disegnate dall’ing. Castoldi. L’ala assomiglia a una lametta, la fusoliera è sagomata letteralmente attorno al motore AS6 e gli scarponi sono dimensionati quanto basta per assicurare il galleggiamente dell’idrocorsa, niente di più, giacchè costituiscono una fonte notevole di resistenza di avanzamento all’aria (oltre che all’acqua). Sia l’ala che gli scarponi sono coperti da lastre in ottone che recano tubetti delo stesso materiale utilizzati a mò di radiatori per il raffreddamento dell’acqua e dell’olio del calorosissimo motore FIAT. – Foto proveniente da www.flickr.com

Ma l’intuizione più fantasiosa era stata quella di dotare ciascun motore di una propria elica bipala collegata ad esso tramite un proprio albero, uno esterno e l’altro interno – coassiali, appunto – . Le eliche ruotavano una in un senso e una nell’altra; per questo motivo vengono usualmente chiamate controrotanti.

L’idrocorsa era un vero missile verniciato di uno splendido rosso, rosso corsa, appunto.

Qui giunti, dovreste avere un quadro abbastanza chiaro di tutte le informazioni misteriose di cui all’inizio … rimangono solo … ah, ecco … il record fu stabilito e poi migliorato ulteriormente, eccome, fino a raggiungere la spaventevole velocità di 709, 202 km/h!

Questa è una di quelle foto che, quando di parla di record di velocità per idrovolanti, di M.C. 72 e di Francesco Agello non può mancare. Il pilota di Castelpusterlengo, classe 1902, perì nel novembre del ’42 a seguito di una collisione in volo nei cieli dell’aeroporto di Milano-Bresso. Era ai comandi di un Macchi M.C.202 che stava collaudando. Il destino volle che si scontrasse con un velivolo dello stesso tipo pilotato dal colonnello Guido Masiero, ex asso della I Guerra Mondiale, divenuto famoso per aver partecipato nel 1920 al raid aereo Roma-Tokyo assieme ad Arturo Ferrarin. Le malelingue non potranno fare a meno di notare come, rispetto all’idrovolante, Agello risulti piuttosto piccino … e non a causa delle dimensioni immense della macchina volante che immensa non era davvero. In verità, le cronache dell’epoca riportano l’immagine di un pilota minuto, di statura di poco superiore al metro e sessanta, quasi tascabile … giusto appunto a misura perfetta di M.C.72! – Foto proveniente da www.flickr.com

E il velivolo?… dopo quel fatidico giorno fu religiosamente custodito negli anni a venire e oggi fa bella mostra di sé nella sezione degli idrocorsa presenti all’interno del Museo storico dell’Aeronautica Militare italiana che ha sede sulle rive del Lago di Bracciano, presso l’ex idroscalo di Vigna di Valle.

Svelato il mistero, spiegati tutti i dati elencati all’inizio! Sì, d’accordo, ma che c’azzecca il racconto di Roberto Ferri?

E allora ecco delle informazioni utili:

– studenti

– sorriso

– gita scolastica

– amore

– Lago di Bracciano

– esami di maturità

Niente? Ancora buio totale? Alzate le mani?

D’accordo … e allora ve ne anticipiamo i dati salienti.

Un dettaglio delle eliche bipala metalliche che l’ing. Castoldi decise di adottare per il suo idrocorsa. Girando sullo stesso asse ma in senso inverso una rispetto all’altra, le eliche eliminavano completamente la terribile “coppia di reazione” che si innesca quando il velivolo è dotato di elica singola. In effetti, in un aeroplano (con carrello che appoggia sulla pista) l’elica tende a caricare in misura maggiore una gamba rispetto all’altra ma in un idrovolante vuole significare che un galleggiante è talmente caricato da affondare quasi completamente nell’acqua. In queste condizione diventa difficile flottare, difficilissimo prendere velocità e involarsi con una traiettoria diritta. Sul M.C.72 il problema non sussisteva proprio e, almeno in questo, Agello l’ebbe facile. All’impresa di Agello sono dedicati alcuni volumi lodevoli e un testo giornalistico che troviamo illuminante nonchè piacevolissimo da leggere:  “Agello, il fantino del cielo”. Lo potrete apprezzare all’indirizzo:  https://www.squadratlantica.it/si-chiamava-francesco-agello/ – Foto proveniente da www.flickr.com

Alla vigilia degli esami di maturità, un variegato gruppo di studenti fa tappa al Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle con una parte dei ragazzi intenti a godersi i preziosi cimeli della storia dell’aviazione mentre le ragazze, più verosimilmente, sono interessate al bagno nelle fresche acque del lago di Bracciano; tutti assieme nello stesso luogo prima che il passaggio definitivo alla vita adulta li separi inesorabilmente.

L’ideatore dell’insolita gita scolastica è la voce narrante del racconto e sarà proprio lui che, complice un contatto folgorante con l’M.C.72, si troverà catapultato nel luogo, nel momento e nei panni esatti del maresciallo Agello che sta per salire a bordo dell’idrocorsa … e il resto è storia!

L’invenzione del salto spazio-temporale non è certo nuova nell’ambito letterario e/o cinematografico, tuttavia l’autore la spende in modo oculato ed equilibrato in quanto, anzitutto, consente al lettore completamente digiuno di storia aeronautica, di apprendere dell’esistenza di un primato di velocità per idrocorsa; viceversa, al lettore più ferrato di questioni aeronautiche, concede dei dettagli a proposito di quell’impresa, innegabilmente “succosi”.

Lode dunque a Roberto Ferri per aver assurto all’attenzione di noi tutti questa pagina memorabile – quanto dimenticata – della storia del nostro paese. E bravo!

Purtroppo, differentemente da noi, devono aver pensato i giurati di RACCONTI TRA LE NUVOLE che hanno ritenuto questo racconto non meritevole di accedere alla fase finale del premio letterario. Peccato!

Il color rosso corsa dona enormemente a questo purosangue dell’aria (e dell’acqua) che è il Macchi M.C. 72. Lo scatto (recente) lo mostra adorno di cartelloni esplicativi  nonchè di un esemplare di motore FIAT AS6 “nudo”, ossia privo delle cappottature motore, che era a bordo di uno dei cinque esemplari di M.C. 72 costruiti dalla Macchi. – Foto proveniente da www.flickr.com

E dire che l’autore, partecipando per la prima volta alla scorsa edizione e classificandosi in XIXma posizione, lasciava ben sperare con questo racconto … vorrà dire che sarà per la prossima! Intanto siamo lieti di concedergli un angolo “liquido” del nostro hangar … sì, avete letto bene: “liquido”, in quanto il suo racconto non può rimanere all’asciutto come tutti gli altri, ne convenite?

A parte gli scherzi, inutile sottolineare che a noi il racconto è piaciuto sebbene il suo prologo sia un poco lento e occorra aspettare qualche riga per intuirne la componente aeronautica. Ad ogni modo, la trama trova poi il suo sviluppo veloce e sicuro fino all’epilogo finale che suona come un vero e proprio messaggio rivolto alle giovani generazioni anziché del protagonista verso sé stesso.

La prosa è piacevole, ben architettati i dialoghi nonché i profili caratteriali dei personaggi.

Accanto al MC72 è posizionato il cuore pulsante dell’idrocorsa: il motore Fiat AS6, acronimo di: “Aviazione Spinto” nr 6. Nell’impossibilità di un ulteriore sviluppo del suo predecessore AS5, l’ingegner Tranqullo Zerbi del Reparto Progetti Speciali della Fiat Aviazione ebbe un’intuizione folgorante: mettere uno contro l’altro, in tandem due motori AS5. Così facendo avrebbe realizzato un motore a 24 cilindri a V in linea raffreddato a liquido con cilindrata di circa 50 litri e una potenza di 2300 cv aumentabile per brevi periodi a 2800 cv. Niente di più facile, in linea teorica ma assai complicato in termini pratici. La messa a punto dell’AS6 fu infatti lunga e perigliosa: le terribili vibrazioni che puntualmente si innescavano provocarono l’interruzione di diversi tentativi di volo record, la carburazione assai problematica abbinata a difficoltà di fornire un’adeguata alimentazione di carburante fu motivo di grandi preoccupazioni giacchè erano pressochè continui i ritorni di fiamma con conseguente rischio d’incendio della cellula. Non ultimo occorreva smaltire il notevolissimo calore assorbito dal refrigerante e dall’olio motore senza ricorrere a ingombranti radiatori. Infine il motore doveva necessariamente rientrare nelle specifiche di peso e consumi stabiliti dal Ministero dell’Aeronautica giacchè la cellula era proporzionata a un motore di non più 900-950 chili di peso e i serbatoi (collocati negli scarponi di flottaggio) non avrebbero potuto alimentare un motore troppo assetato o comunque per un periodo di tempo superiore a quello necessario a percorrere il circuito di gara.Tutte questi gravi problemi furono superati non senza difficoltà (e lutti) tanto che il motore AS6 conseguì il suo esclusivissimo record a bordo di un idrocosa da record: ancora oggi è il motore a pistoni italiano più potente mai costruito e installato a bordo di un velivolo. – Foto fornite dall’autore del racconto

Da buon ingegnere, l’autore non si lascia andare a descrizioni inutili, a sentimentalismi gratuiti, a una facile retorica. Il testo risulta equilibrato: non succinto, non prolisso. L’episodio di Agello viene narrato senza trionfalismi, senza faziosità. È solo un uomo, un pilota, un militare, non è un esaltato ma neanche un pavido.

Un racconto che innesca la voglia, qualora non l’abbiate mai soddisfatta, di correre al Museo di Vigna di Valle che, per inciso, l’autore conosce bene se è vero – a detta del nostro servizio di intelligence – che ha risieduto per qualche anno presso Anguillara Sabazia, ridente cittadina poco distante dal Museo.

Il racconto, ovviamente, non è uno spot gratuito a favore del Museo – anche perché non ne ha bisogno -, semmai permette di visualizzare degli scorci di un luogo magico in cui taluni amanti dell’aviazione vorrebbero prendere domicilio fisso mentre i più ragionevoli preferirebbero  trascorrere periodicamente una giornata intera – salvo essere allontanati cortesemente dal personale di sorveglianza in occasione dello scadere dell’orario di chiusura – . Facciamo almeno una volta all’anno?!

Leggendo il racconto “1933, la conquista di un primato” troveremo un passo che è il manifesto del Museo Storico di Vigna di Valle. Eccolo: ” Ho visitato almeno cento volte il museo […]. È sempre una novità perché è un luogo in continuo cambiamento. Non ricordo due visite uguali, c’è sempre qualcosa di diverso.” Sottoscriviamo in pieno quanto sostiene la voce narrante/protagonista. – Foto proveniente da www.flickr.com

Che poi i velivoli lì custoditi abbiano qualcosa di magico è innegabile … dunque ammetterete che, in fin dei conti, non avrà nulla di sovrannaturale quanto accadrà al nostro protagonista. Cosicché non vi stupirete se, all’ultima sillaba del racconto esclamerete: “Accidenti! … perché a me non è mai capitato?”

Ovvio, ci viene da rispondere: se a Vigna di Valle non ci siete mai andati …



Narrativa / Medio – Lungo

Inedito

Ha partecipato alla VIII edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2020