Silver spitfire

The Silver Spitfire – The legendary WWII RAF fighter pilot in his own words.

Autore: Tom Neil

Editore: Orion House – The Orion Publishing Group Ltd

Ebook ISBN: 978 0 2978 6814 9

Hardback ISBN: 978 0 2978 6813 2

Prima pubblicazione in Gran Bretagna: 2013




Prima di scrivere anche una sola sillaba di questa recensione voglio dire subito che questo è un libro perfetto per i piloti di HAG, Historical Aircraft Group. Tutti dovrebbero leggerlo, perché nell’ultimo terzo del libro, quello che riguarda la storia dello Spitfire da cui è scaturito il titolo, viene descritto un percorso che quasi tutti i piloti di HAG hanno seguito nel reperire, acquisire, riparare, ricostruire, provare e infine, vendere a qualcun altro il loro aereo d’epoca. C’è tutto, qui. Le soddisfazioni, le ansie, le burocrazie, gli stratagemmi e spesso anche i sotterfugi che ogni proprietario di aereo d’epoca conosce bene. Non mi sarei mai aspettato di poter leggere qualcosa di così interessante, ma per fortuna è accaduto.

Ne parliamo subito.

“Mai, nella storia degli umani conflitti, così tanti hanno dovuto tanto a così pochi”. Fu con questo elogio assai stringato che l’allora primo ministro Winston Churchill sintetizzò in una semplice battuta (divenuta poi memorabile) il sentimento di riconoscenza che tutti i britannici nutrivano nei confronti dei piloti del Fighter Command (Comando caccia) della Royal Air Force (l’Aeronautica militare britannica). In effetti essi arginarono a mo’ di diga di sbarramento l’impetuosa ondata di attacchi della Luftwaffe (l’Aeronautica militare tedesca) dimostrando che le forze tedesche non erano invincibili (come aveva lasciato intendere con l’invasione fulminante della Polonia, della Francia, Belgio, ecc ecc.) e ipotecando l’esito della II Guerra Mondiale. La Battaglia d’Inghilterra ebbe avvio nell’estate del 1940 e fu solo una delle tante battaglie consumatesi nei vari fronti ma gli effetti saranno praticamente salvifici per gli Alleati. Quando vincere una battaglia può significare davvero vincere la guerra. – foto proveniente da www.flickr.com –

Un altro libro di Tom Neil, che considero il seguito di “Gun button to fire“,  di cui potete leggere la recensione in questa pagina per VOCI DI HANGAR. Il volume  arriva via etere nel mio fantastico Kobo.

Neanche a dirlo, ho cominciato subito a leggerlo.

L’autore, inglese purosangue, scrive in una maniera talmente lineare e precisa che mi dimentico di leggere un testo, ovviamente, in inglese. Pochissime sono le parole che devo cercare nel vocabolario associato al lettore digitale. Ma, devo dire, quando lo faccio scopro che questo vocabolario si è notevolmente evoluto nel corso dei frequenti aggiornamenti del sistema operativo del Kobo. Ora è più completo, pieno di esempi chiarificatori che riportano non solo la traduzione letterale, ma anche il significato idiomatico in frasi diverse.

Un pilota si appresta ad indossare il paracadute prima di infilarsi a bordo del suo Spitfire. Un contributo determinante nella vittoria della Battaglia d’Inghilterra, fatto salvo i piloti del Fighter Command, va sicuramente attribuito all’Air Marshal sir Hugh Dowding. Egli, già nel 1931, era stato incaricato dello sviluppo tecnico della RAF, successivamente dell’organizzazione logistica del Fighter Command (Comando caccia) e infine gli fu affidato l’oneroso compito di guidare proprio il Fighter Command durante la Battaglia d’Inghilterra. La storia testimonia che lo fece in  modo illuminato ed equilibrato con il risultato che sappiamo. Il suo merito, in particolare, fu quello di di aver avuto il coraggio di  avvicendare gli ormai superati biplani della RAF con i più moderni caccia monoplani quali Spitfire e Hurricane che – lo ricordiamo – furono proposti dagli ingegneri e dalle aziende aeronautiche britanniche a fronte di specifiche quanto mai lungimiranti dell’ Air Ministry. In Gran Bretagna, sir Dowding viene considerato alla stregua di sir Nelson o sir Wellington, entrambi grandi personalità che risolsero felicemente alcuni momenti assai critici nella storia britannica. E sir  Dowding nun fu loro meno. – foto proveniente da www.flickr.com –

Forse è meglio ricordare che se non si dispone di un vero lettore Kobo si possono scaricare e leggere i libri anche su un tablet. Basta cercare la relativa applicazione Kobo-reader nello Store del tablet. In questo caso, dal momento che il tablet è a colori e anche retro illuminato, non solo si legge meglio, ma le foto inserite nel libro si presentano più larghe ed eventualmente a colori. Anche quelle in bianco e nero hanno un aspetto migliore. Il mio è un tablet Samsung A6, con sistema operativo Android, non certo dell’ultima versione. Lo schermo è HD, e per questo le foto si vedono decisamente bene, ma ormai in commercio ci sono modelli di gran lunga migliori.

Così come nel libro precedente, anche in questo, Tom Neil dedica la propria opera a sua moglie.

For my beautiful wife, the former Flight Officer Eileen Hampton, WAAF, who not only provided me with three wonderful sons but who has also loved, guided, encouraged and supported me throughout 68 years of married life“.

Alla mia bellissima moglie, ex Ufficiale di Volo Eileen Hampton, WAAF (Women’s Auxiliary Air Force, Forza Aerea Ausiliaria Femminile), che non solo mi ha dato tre figli meravigliosi, ma mi ha pure amato, guidato, incoraggiato e supportato attraverso 68 anni di vita matrimoniale“.

In “Gun button to fire” era stata  chiusa l’ultima pagina sugli eventi finali della cosiddetta Battaglia d’Inghilterra. Erano i primi mesi del 1942 e gli Stati Uniti non erano ancore entrati in guerra.

Ora, in “The Silver Spitfire” ci troviamo invece nella seconda parte del 1944:  quasi tre anni di guerra più tardi.

Tom Neil ha 23 anni. Ed è già Capo Squadriglia.

La classica formazione degli Squadron (stormi) britannici durante la Battaglia d’Inghilterra. Contrariamente a quanto accadde per il nostro Macchi Castoldi MC 79 (ancora a oggi detentore del record di velocità per idrovolanti con motori a pistoni), le ricerche e le soluzioni tecniche adottate dai britannici negli idrocorsa partecipanti alla Coppa Schneider ebbero delle ricadute sugli aeroplani per uso militare, primi tra tutti il Supermarine Spitfire. Nello specifico intendiamo l’ingegnere aeronautico sir Reginald Joseph Mitchell, progettista dello Spitfire ma anche degli idrocorsa Supermarine S.5, S.6 e l’S6.B che vinsero per tre edizioni di seguito la Coppa Schneider. Ironia della sorte, Mitchell non fu testimone dei successi della sua creatura volante giacchè nel 1937, a soli 42 anni, morì di cancro dopo aver combatttuto a lungo la sua malattia. Lasciò il testimone, in qualità di Chief Designer, a Joseph Smith, che si prese carico di proseguire l’ulteriore sviluppo dello Spitfire. E fu uno sviluppo davvero vertiginoso, viceversa il coevo Hawker Hurricane terminò presto il suo sviluppo.

Nella recensione del primo libro non avevo messo in evidenza il fatto che i piloti di cui si parlava erano tutti giovanissimi. Erano ragazzini, veramente. Poco più che diciottenni, già volavano e combattevano contro ben più esperti piloti avversari.

Appena gli Stati Uniti d’America entrano in guerra l’Inghilterra si riempie letteralmente di truppe, gruppi aerei, aeroplani e mezzi di ogni tipo. E navi che saturano ogni porto.

Termina lo sforzo estremo delle squadriglie inglesi che tante perdite avevano subito nello scontro con gli aerei attaccanti tedeschi. O almeno si attenua.

Gli americani entrano in gioco e il gioco stesso prende subito un altro aspetto.

Ora non si tratta più di difendersi dagli attacchi, da qui in poi l’attacco parte dall’Inghilterra e si spinge profondamente nel territorio nemico fino a colpire il cuore della Germania. Non è più scontro nei cieli sopra Londra, che non impedisce tuttavia ai bombardieri tedeschi di distruggere interi quartieri della città di Londra, ma anche di altre città inglesi e di molti aeroporti.

Non più bombardamenti notturni da parte degli aerei britannici a qualche città tedesca, con enormi perdite di bombardieri indifesi, perché i caccia, quasi tutti Hurricane e Spitfire, non avevano l’autonomia necessaria per accompagnare i Lancaster e gli Halifax tanto lontano all’interno dell’Europa invasa dalla Germania.

Una splendida immagine di uno Spitfire privo di vernice e comunque abbagliante nel suo scintillante alluminio lucido – foto proveniente da www.flickr.com –

Ora quest’ultima si vede improvvisamente colpita, di giorno, da enormi formazioni di possenti bombardieri, scortati da altrettanto enormi formazioni di caccia che hanno tutta l’autonomia necessaria per arrivare anch’essi sugli obiettivi, combattere contro i caccia tedeschi, tornare indietro e magari, dopo aver scortato i bombardieri al sicuro sulla Manica, tornare ancora indietro e mitragliare obiettivi di opportunità nel territorio nemico, prima di dirigere finalmente la prua verso casa.

Gli inglesi possono ora tirare un sospiro di sollievo.

Certamente continuano a combattere. Ma in modo meno cruento.

In questo libro ci sono alcuni riferimenti ai tre anni successivi al primissimo periodo di guerra. Ma l’autore si limita a dire che fu trasferito a Malta, dove pilotava un Hurricane etc. E qui aveva certamente combattuto contro tedeschi e italiani. Poi finalmente torna in patria e incontra per la prima volta gli americani.

La storia dello Spitfire – alquanto singolare, non c’è che dire – si colloca nel solco di quel luogo comune secondo il quale dalla delusione più cocente può scaturire il successo più grande. Il velivolo precursore dello Spitfire era infatti una macchina pressochè fallimentarte benchè introducesse alcune novità  di grande pregio tecnico (il motore a raffreddamento evaporativo, l’ala monoplana parzialmente metallica con la forma ad ala di gabbiano rovesciato) ma davvero poco efficaci in termini di rispondenza ai requisti stabiliti. In effetti, il Supermarine Type 224 – questo il numero identificativo del velivolo – era nato dalla matita sapiente dell’ing. R.J Mitchell per rispondere a una specifica emessa dall’Air Ministry (il Ministero dell’Aviazione) per un caccia diurno e notturno tuttavia, a fronte delle sua scarse prestazioni, gli fu preferito il ben più talentuoso quanto convenzionale Gloster Gladiator (biplano e con motore radiale).  Il progetto di sir Mitchell era stato stroncata in quanto oggettivamente scadente. Egli però non si perse d’animo e, per far fronte a una successiva specifica dell’Air Ministry che chiedeva un altro aereo con abitacolo coperto, carrello retrattile ed un armamento di 8 mitragliatrici, disegnò il Type 300. Esso – neanche a dirlo – nasceva sulla scorta delle esperienze (soprattutto negative) maturate con il suo predecessore ma con migliorie radicali che riguardavano la pianta dell’ala, il piano di coda, il motore, la cabina, l’armamento … praticamente si trattava proprio di un altro velivolo. Ad ogni modo da qui nacque il Type 300. Il suo nome divenne poi “Spitfire”.  Il mito venne poco dopo – foto proveniente da www.flickr.com -.

La guerra volge al termine. Siamo nel 1944 e ci sono i preparativi per lo sbarco in Normandia e l’invasione dell’Europa continentale. Lo scopo è quello di liberare la Francia e proseguire verso i Paesi Bassi fino a penetrare in Germania e raggiungere Berlino. L’attacco alleato avveniva contemporaneamente anche da sud, con lo sbarco in Sicilia e ad Anzio. Intanto, da est, i Russi avanzavano verso Berlino.

A questo punto la stretta collaborazione tra inglesi e americani era una necessità essenziale. Tutti i problemi logistici, oltre a quelli strettamente operativi, richiedevano la più rapida ed efficace risoluzione, senza che si verificassero tensioni e attriti di nessun tipo.

Tom Neil finisce a ricoprire il ruolo di ufficiale di collegamento tra inglesi e americani. Lo assegnano al 100° Gruppo Caccia, 19° Comando Aero-tattico, 9° USAAF (Aeronautica degli Stati Uniti d’America) di stanza in un aeroporto in Inghilterra, molto vicino al suo aeroporto di appartenenza. Un viaggio davvero molto breve.

Il secondo capitolo, dal titolo: “My first americans“, è uno spasso. La descrizioni dei primi contatti con il carattere e i modi tipicamente americani, visti con occhi inglesi, è tutto da leggere.

All’inizio anche gli americani restano un po’ perplessi dal personaggio che si trovano davanti. Lo trattano con sufficienza. Lui aveva dato soltanto il suo nome, ma non il grado. Poi uno degli ufficiali comandanti finisce per chiedergli: “OK, Tom. And how d’you style yourself? Sergeant? “Lootenant” or what“? ( Ok. Tom. E cosa saresti? Sergente? Tenente o cosa)?

Notare come viene storpiata la parola tenente, che in inglese si scrive Lieutenant.

E lui risponde, con tono noncurante: “Well, I’m  a sort of “lootenant”, except that I’m called Squadron Leader“.

Beh, sono una specie di tenente, solo che sono un capo squadriglia“.

Non dimentichiamo che il nostro autore ha circa ventitré anni.

Squadron Leader? What’s that, Tom?”

Squadron Leader? Che cos’è, Tom?”

Well, in the RAF, I fly fighter aircraft and lead a squadron. I’m a sort of major“.

“(Bene, nella RAF, piloto aerei da caccia e comando una squadriglia. Sono una specie di maggiore)“.

La reazione degli ufficiali americani fu di incredula meraviglia. Ma il tono semi derisorio terminò istantaneamente.

Major! No kiddin! You a major? Then, boy! You don’t look old enaugh to be even a “lootenant”. “Maggiore! Non scherziamo! Tu un maggiore! Allora, ragazzo! Non sembri abbastanza grande da essere nemmeno un lootenant“. Sempre con la “strana” pronuncia della parola lieutenant.

La IV di copertina del bel libro di Tom Neil. Il prolifico autore (ha dato alle stampe ben dieci volumi) ci ha raccontato con il suo impeccabile aplomb tutto britannico le vicende di cui fu protagonista o comunque testimone nel corso della II Guerra Mondiale consegnandoci un prezioso resoconto che oggi, a distanza di tanti anni, costituisce un vero e proprio documento storico.

Questa conversazione avvenne in una mensa, dove Tom era andato per fare colazione. Dopo aver saputo con chi avevano a che fare lo fecero sedere al tavolo, dove di solito si sedeva lo staff del comandante e gli portarono un mare di cose da mangiare.

E questo è solo un esempio degli ameni episodi descritti nel libro.

La fama di Tom Neil fece presto ad arrivare in quel reparto. al punto che ormai lo consideravano per quello che era: un asso.

Infatti, dato che appena lì fuori c’era un P47, il grosso caccia americano dal grande muso, chiamato colloquialmente “la bottiglia del latte” per via della forma tozza, Neil ebbe solo il tempo di chiedere  informazioni su quell’aereo. Immediatamente lo invitarono a salire al posto di pilotaggio, gli spiegarono tutto il cruscotto e lo esortarono a provarlo in volo.

Lui fece molte domande ed ebbe tutte le risposte. Ma in conclusione, prima di lasciarlo andare gli dissero semplicemente: “Keep everything in the green“. (“Tieni tutto nel verde“).

E qui, per piloti come noi, che siamo eredi proprio del metodo americano e abbiamo assimilato da sempre i loro standard, non c’è niente di cui stupirsi. Ad ogni volo, per quanto mi riguarda, ho sempre a che fare con la necessità di tenere tutto nel verde. E’ normale.

Ma non lo era per Neil, il quale probabilmente, sugli strumenti del cruscotto degli aerei inglesi, non aveva mai visto nessun settore bianco, verde, giallo o rosso, almeno in quegli anni.

La livrea desertica – piuttosto appariscente nei cieli britannici – di questo Spitfire ci lascia presumere l’esemplare fu utilizzato sul fronte nordafricano – foto proveniente da www.flick.com –

E’ interessantissimo leggere il suo pensiero, a questa esortazione:

In the green? To me, a new expression. I then saw that almost every instrument was marked with little coloured lines indicating the proper range of operating temperatures and pressures. What a super idea! I was absolutely in favour and have been ever since. Surprisingly, it was something the RAF, in my time away, never adopted“.

“(Nel verde? Per me, un’espressione nuova. Allora vidi che quasi ogni strumento era marcato con piccole linee colorate indicanti la giusta escursione delle temperature e pressioni di esercizio. Che super idea! Ero assolutamente in favore di un simile sistema e lo sono sempre rimasto, da allora. Sorprendentemente, era qualcosa che la RAF, in quei tempi, non aveva mai adottato“).

Due Spitfire con le classiche bande d’invasione dello sbarco in Normandia ripresi da dietro in rullaggio rende l’idea di cosa potesse vedere il pilota all’intero dell’abitacolo: ben poco per non dire nulla se non sporgendosi lateralmente. Sulla potenza erogata dal motore preferiamo invece stendere un velo pietosissimo giacchè, ad oggi, i velivoli civili con motori alternativi a combustione interna che volano per diporto hanno potenze pressochè ridicole rispetto a quello degli Spitfire della foto. – foto proveniente da www.flickr.com –

Neil non spreca molte parole per descrivere la preparazione che precedette quel primo volo su un aereo tanto diverso da quelli ai quali era abituato. Il P47 era monoposto e non c’era modo di fare prima qualche doppio comando. Ma ho letto in tanti altri libri come gli americani affrontavano e risolvevano il problema, anche se oggi una tale pratica ci può risultare incredibile.

Però, a ben vedere, la faccenda è piuttosto logica, efficace e fa risparmiare un sacco di tempo.

Loro mettevano in atto una procedura che chiamavano “cockpit orientation“. “Orientamento nel posto di pilotaggio“.

L’idea si basa sul fatto che tutti gli aerei, dal più piccolo al più grande, volano allo stesso modo. Un pilota sa volare. Punto.

Quello che gli serve e che può non sapere è la collocazione degli strumenti, dei vari comandi (sebbene la cloche, la pedaliera e la manetta stiano sempre nello stesso posto, più o meno), dei bottoni e degli interruttori. Poi ci sono le procedure di utilizzo del carrello e dei flaps e le velocità alle quali certi sistemi si possono azionare.

Quindi, il pilota viene posto a bordo e ivi lasciato per ore. Gli viene spiegato tutto ciò che ha a disposizione, viene istruito a tutte le sequenze di movimento, a toccare ogni comando non appena questo gli viene nominato.

Quando tutto risulta acquisito, il pilota viene bendato. E si ricomincia daccapo l’addestramento, solo che ora il pilota deve fare tutto senza neanche poter vedere.

Quando è pronto, non ci sono più molte difficoltà da superare.

Il decollo è piuttosto facile. Una volta in volo, per circa un’ora, si possono fare tutte le manovre necessarie a prendere confidenza con il carattere della macchina.

E quando viene all’atterraggio, il pilota ha già un’ora di esperienza su quel nuovo aereo.

Sebbene gli Spitfire entrarono in forza anche presso la Regia Aeronautica e poi anche nella rinata Aeronautica Militare italiana (volando fino alla metà degli anni ’50), ci piace ricordarlo più poeticamente come il velivolo della Battaglia d’Inghilterra per antonomasia. Ed è appunto a quel periodo che vuole ispirarsi questo scatto moderno nel quale, oltre all’omnipresente “Sputafuoco”, fanno bella mostra di loro due piloti britannici teatralmente intenti a scambiare due chiacchiere prima di decollare su allarme per una missione di caccia notturna. In realtà – da una lunga nota dell’autore della fotografia – apprendiamo che quello ritratto è una vera rarità in quanto è l’unico Supermarine Spitfire Mk XI al momento aeronavigabile. In forza al 16°mo Squadron della RAF nel periodo 1944-45, esso prese parte a ben 40 missioni sull’Europa occupata. Inoltre è divenuto addirittura il soggetto di un libro intitolato “Spitfire in blue”. Mitragliato da un Messerschmitt Me 262 nel 1945, ha raggiunto oggi il ragguardevole traguardo delle 500 ore di volo, ivi comprese quelle svolte in servizio a beneficio della RAF – foto proveniente da www.flickr.com –

Tuttavia, proprio l’atterraggio, è forse la fase in cui deve davvero stare parecchio attento.

Metodi antichi. Oggi sarebbero impensabili. Ma per alcuni aerei che esistono solo nella versione monoposto, come certi aerei acrobatici moderni, o alcuni alianti, ancora si opera in questo modo (fase bendata esclusa).

Neil scopre subito la natura degli americani. Gente dura, chiassosa, apparentemente poco rispettosa delle gerarchie, tranne quando davvero serve, ma anche gente avversa a troppe burocrazie. Vuoi provare il P47? O il P 51? Nessun problema. Ordini vengono emessi affinché l’aereo interessato sia messo in linea (In linea: altro modo di dire sconosciuto in Inghilterra, che Neil scopre qui, in ambiente americano), le persone giuste vengono incaricate e rese disponibili per lo scopo e questo è tutto.

Tutto bene anche nelle relazioni con il comandante , Il colonnello “Tex” Sanders, un nome molto famoso all’epoca.

Sanders ha un P51 a lui assegnato, con il quale può andare dove serve e dove vuole.

E Sanders autorizza Neil a fare uso di quel caccia come desidera. Tanto, a lui serve poco.

Dovendo curare la veste visiva della recensione di questo libro di Tom Neil, la Redazione si è messa alla ricerca di foto che potessero ritrarre – impossibile se non impensabile – uno Spitfire privo di livrea, ossia non verniciato, semmai in alluminio lucido. Ebbene ci siamo imbattuti dapprima in questa splendida foto e subito dopo nel sito web ad esso dedicato. La buonanima di Tom Neil ne sarebbe stato entusiasta, ne siami certi. E noi assieme a lui. In effetti si tratta di un velivolo che, ai comandi di due piloti britannici, ha compiuto nel 2019 il giro del mondo in un’impresa che – secondo indiscrezioni giornalistiche – è costata non meno di tre milioni di euro. Naturalmente l’operazione ha preso avvio anzitutto con il restauro radicale di uno Spitfire, così radicale che al termine delle lavorazioni era nuovo come uscito di fabbrica il giorno prima. Vi suggeriamo perciò di visitare il sito www.silverspitfire.com per godere della vista di altre fotografie e leggere nel dettaglio il racconto di questa impresa, specie se non siete stati tra i pochi fortunati che a Pescara e a Padova (ove ha fatto scalo per il suo sorvolo in territorio italino) non l’hanno potuto ammirare con i propri occhi – foto proveniente da www.flickr.com

E’ interessante leggere il racconto del primo volo che un pilota britannico come lui si trova a fare sul meraviglioso Mustang P 51.

Nel 100th Fighter Wing Neil ha ormai consolidato la propria autorevolezza e gli americani lo trattano alla pari. Nessuna riserva. Può davvero fare quello che vuole.

As a young RAF officer of 23, who had been flying a fighter aircraft for almost four years, I had infinitely more war experience than the other 30-odd officers and senior NCOs who worked with and around me during those early months, despite the many “rubber” medal ribbons some of them wore on their uniforms. Aware that I had flown throughout the Battle of Britain, in the siege of Malta and more recently in the bitter duels that had taken place over the Englih Channel, they viewed me with perhaps exaggerated respect, tolerating my strange remarks and habits and always acquiescing my whims, whether or not they agreed with them. In short, everyone – including colonel “Tex” Sanders – dealt with me gererously and very circumspectly and, not to put fine a point on it, I took advantage of their good nature“.

Come giovane ufficiale della RAF di ventitré anni, che aveva pilotato caccia per quasi quattro anni, avevo infinitamente più esperienza di guerra degli altri ufficiali di 30 e più anni e degli anziani ufficiali di complemento che lavoravano con me e intorno a me durante quei primi mesi, nonostante il nastro di medaglie “di gomma” che alcuni di loro avevano sulle uniformi. Sapendo che avevo operato attraverso la Battaglia d’Inghilterra, nell’assedio (italiano) di Malta e più recentemente negli amari duelli che ebbero luogo sopra il Canale della Manica, mi consideravano forse con un rispetto esagerato, tollerando le mie strane osservazioni e abitudini e sempre tollerando i miei capricci, sia che fossero d’accordo o meno con essi. Per farla corta, ognuno , compreso il colonnello “Tex” Sanders – trattò con me in maniera generosa e circospetta e, per non mettere un punto troppo sottile su questo, approfittai della loro buona natura“.

Eccome, se ne approfittò.

La bontà ingegneristica dello Spitfire è testimoniata dalla serie quasi infinita di modifiche e migliorie cui fu soggetto a partire da progetto iniziale. Questo famoso velivolo può vantare infatti l’insuperabile primato di essere stato costruito già ben prima dell’inizio del conflitto mondiale, di essere costruito in grandi numeri durante il conflitto nonché di vedere consegnati gli ultimi esemplari di serie ben dopo il conflitto. Nel corso di quegli anni subì la trasformazione dell’apparato propulsivo (che raddoppiò di potenza), l’irrobustimento del carrello, l’ingrandimento dei piani coda, l’allungamento appuntito dell’ala o il suo accorciamento con l’ala tronca a seconda della versione per i voli rispettivamente ad alta o a bassa quota, l’aumento delle pale dell’elica (da due fino a cinque), l’allungamento della fusoliera, l’aumento della capacità e del numero di serbatoi … e via discorrendo. In pratica, mettendo idealmente a confronto il prototipo Mk I e l’ultimo prodotto MK24, ci troveremmo di fronte a due velivoli pressoché diversi accomunati solo dal nome di “sputafuoco”. Agli amanti dei dati statistici farà piacere sapere che, tolti gli esemplari per uso navale – i Seafire, appunto – furono costruiti ben 20’334 esemplari di Spitfire – foto proveniente da www.flickr.com –

In quasi metà del libro si parla di come l’autore svolgeva il suo ruolo di ufficiale di collegamento, facendo ampio uso di aerei statunitensi di ogni tipo, compresi alcuni grossi bimotori, ma anche di piccoli monomotori, uno dei quali ben conosciuto nei nostri aeroclub, specialmente dove si pratica volo a vela: lo Stinson L 5.

Con questi aerei faceva addirittura voli di piacere, oppure voli di collaudo o voli officina, portando a bordo un certo numero di specialisti o passeggeri vari che lo richiedevano.

Alcuni di questi passeggeri, addirittura salivano furtivamente, senza farsi scorgere.

Ma in uno di questi voli ci fu un’avaria che costrinse Neil a rimanere in volo a lungo, in attesa di capire come risolvere il problema. E allora questi clandestini spuntarono sulla porta della cabina di pilotaggio, guardando dentro con le facce pallide e preoccupate. Così Neil venne a conoscenza di avere a bordo più persone di quanto sapesse. E che a farli salire era stato uno dei motoristi, anch’egli a bordo, senza avvisare il comandante.

Un’immagine alquanto audace di uno Spitfire con torre di controllo sullo sfondo – foto proveniente da www.flickr.com –

E se una stranezza del genere, che da noi non potrebbe avvenire, può sorprendere, ce ne sono altre, ancora più incredibili.

Nel collaudare questi grossi aerei, Neil non aveva un secondo pilota. O meglio, ne aveva uno, ma non era un pilota come lui. Era un medico chirurgo, il dottor Patterson.

Si proprio così. Il medico del 100th Fighter Wing, appassionato di volo, chiedeva di continuo di poter volare. E, figuriamoci, tutti erano ben felici di accontentarlo. Era riuscito a frequentare la stessa scuola di pilotaggio attraverso la quale erano passati tutti. Anche gli istruttori erano ben felici di insegnargli a volare.

Poi era riuscito ad addestrarsi ulteriormente e infine aveva volato abbastanza anche sui caccia statunitensi, compreso il P 51 Mustang. E secondo la mentalità americana, quando chiedeva di fare un volo, gli tiravano fuori subito un aereo e lo lasciavano andare.

Neil si era trovato a tenerlo in considerazione allo stesso modo. Avevano finito per diventare amici e andava a chiamarlo ogni volta che aveva bisogno di un copilota. Ma, per precauzione, si portava a bordo anche due esperti specialisti, che certamente sapevano meglio di lui dove, all’occorrenza, andavano messe le mani.

Come ho detto, mentalità americana.

E deve essere anche piuttosto contagiosa, perché Neil, alla richiesta del medico di fare un giro anche con lo Spitfire, acconsentì. Per precauzione gli fece un bel briefing, per ricordargli la disposizione dei comandi e i parametri di volo.

Il medico mise in moto e cominciò il rullaggio.

Dal modo come si muoveva al suolo per raggiungere la pista e dal tempo troppo lungo che il medico – pilota impiegò per fare la prova motore e decollare, un’idea cominciò ad affacciarsi alla mente di Neil. Sembrava che il suo amico non avesse mai volato sullo Spitfire.

Il volo doveva durare una mezz’oretta. Ma dopo un’ora non era ancora tornato.

Poi finalmente lo Spitfire apparve a bassissima quota e sorvolò il campo. Fece il circuito in maniera incerta, si presentò all’atterraggio in maniera errata e dovette fare un altro giro. Ma alla fine atterrò.

Nella concitata discussione che seguì il ritorno del medico venne fuori che si era perso e aveva faticato non poco a ritrovare l’aeroporto.

Il vostro dannato paese è tutto uguale. Tutto squadrato e simmetrico. Ci sono pochi punti di riferimento“, disse.

E, si, effettivamente non aveva mai volato su uno Spitfire. Proprio per questo aveva chiesto di provarlo.

Quasi tutti ignorano che, a fronte dei successi mietuti, fu realizzata anche una versione imbarcata dello Spitfire denominata Seafire. I primi esperimenti di “navalizzazione” avvennero già nel 1941 a bordo della portaerei Illustrios ricorrendo a degli Spitfire Mk V sui quali era stato installato il gancio di arresto. Sebbene si fosse dimostrato troppo delicato, con autonomia limitata, troppo sofisticato per un uso così ruvido sulle portaerei, gli appontaggi come i lanci con la catapulta ebbero successo e furono così costruite diverse versioni di Seafire, comprese quelle con le ali pieghevoli che, ovviametne appesantirono un poco i velivoli e ridussero la resistenza torsionale dell’ala ma li resero più facilmente stivabili sotto il ponte di volo. Questi velivoli parteciparono attivamente allo sbarco in Sicilia, all’invasione in Nord Africa orientale e furono addirittura il nerbo principale della copertura aerea durane lo sbarco di Salerno. Erano presenti anche durante lo sbarco in Normandia. Lo scatto riprende invece uno Spitfire Mk V in decollo dalla portaerei USS Wasp con l’obiettivo di raggiungere Malta dove avrebbe dovuto rimpinguare la difesa aerea dell’isola. Inutile dire che si sarebbe tratttato di una missione senza ritorno giacchè non era contemplato il volo di rientro e l’appontaggio  – foto proveniente da www.flickr.com –

A proposito di Spitfire, Quando arriva quello argentato di cui si accenna nel titolo? Ho letto due terzi di libro senza quasi poter smettere e ancora non se ne parla.

Ma poi, nel quindicesimo di venti capitoli, intitolato “Enter the Spitfire“, eccolo qua.

Fino a questo punto avevo seguito l’autore in una marea di avventure di ogni tipo, comprese le vicende che riguardavano la conoscenza di una ragazza, una WAAF, cioè un ufficiale donna che svolgeva un ruolo ausiliario nell’Aeronautica inglese. Si trattava di una specie di controllore di volo.

Questa ragazza diventerà sua moglie.

E durante i mesi del 1944 e anche del 1945 Neil si era trovato ad operare in Francia, dopo lo sbarco in Normandia (di cui si parla abbastanza nel libro). Seguendo le vicende della liberazione della Francia, il 100th Fighter Wing  veniva spostato da un aeroporto francese all’altro, appena i tedeschi lo abbandonavano.

In uno di questi trasferimenti, in un aeroporto non molto distante dalla città di Le Mans, appena arrivato, Neil stava cercando un locale in cui scaricare il suo equipaggiamento e in cui soggiornare. C’erano alcuni caccia P 47 parcheggiati in un punto dell’aeroporto e qualche altro aereo americano.

Ma, in mezzo a loro, cosa vede?

Uno Spitfire.

Incuriosito si avvicina e scopre che questo Spitfire, un vecchio modello IX-B, appariva piuttosto malconcio. Tuttavia si adopera subito ad ispezionarlo e metterlo in moto. Poi cerca la documentazione di bordo per scoprirne la provenienza e il reparto di appartenenza.

Non trova nulla. Niente documenti, niente informazioni. Perfino il numero di serie era stato abraso dalla scalcinata colorazione mimetica.

Essendo lui un inglese, sperduto sul suolo della Francia, provava una sorta di sentimento di solidarietà per quell’aereo, inglese anch’esso.

Sulla fusoliera era riportato solo il nominativo: 3W-K, che indicava l’appartenenza ad una squadriglia alleata e quindi non della RAF.

L’autore del libro e sua moglie il giorno del loro matrimonio – foto proveniente da Beccles & Bungay Journal (Tributes paid to heroic Battle of Britain fighter pilot Tom Neil contenente la notizia della scomparsa di sir Tom Neil dopo una vita a dir poco singolare.)

Neil chiese se qualcuno sapesse quando l’aereo era arrivato e se qualcuno lo avesse visto atterrare.

Gli dissero che era atterrato poco tempo prima, il pilota aveva una divisa blu, ma era straniero e non parlava neanche bene l’inglese. Se ne era andato immediatamente con un aereo da trasporto, forse un Anson. E non aveva detto nulla su chi era, dove andava, né se sarebbe tornato a riprenderlo, ma di sicuro non lo avrebbe fatto, perché appena atterrato aveva inveito verso l’aereo, blaterando di non volerne più sapere.

Neil capisce che forse può prendere possesso della macchina.

Chiama subito alcuni specialisti. Ma incontra dei problemi, perché gli americani non hanno nulla che possa servire ad un aereo britannico. Perfino la batteria è diversa. Gli inglesi usano quella a 12 volt. Gli americani quella a 24.

Comunque fanno tutto il possibile e infine, il giorno seguente, Neil è pronto a provare il vecchi Spit in volo.

In tutto il volo prova durò una mezz’ora, sorvolando le città francesi di Rennes e Nantes.

La fotografia è stata scattata nel corso dell’agosto 2020 presso l’aeroporto Old Warden situato a Biggleswade nello Bedfordshire in Gran Bretagna. Si tratta di un Supermarine Spitfire LF Mk VC costruito a Yeovil nel Suomerset e fornito al 310°mo Squadron basato a Exeter nel 1942. – foto proveniente da www.flickr.com – 

Nella settimana seguente volò ancora per circa un’ora. Poi parcheggiò l’aereo al solito posto, aspettandosi che prima o poi non lo avrebbe più visto perché qualcuno era tornato a riprenderselo.

Invece no. Dopo altro considerevole tempo lo Spitfire era ancora lì. Solo e triste come un cane abbandonato.

Neil aveva già un pensiero, in fondo alla mente. Quello di appropriarsi del povero Spitfire, di farlo restaurare e di servirsene come mezzo di trasporto per ogni sua necessità operativa.

Spitfires, like bad debits, tend to linger in the mind… I took a further hour off to fly it a second time – to keep its morale up, so to speak – and was surprised to see it several days later, still as silent and so lonely as ever, sitting on its hardstanding. Clearly, the owner was not too keen on having it back“.

Gli Spitfire, come i brutti debiti, tendono a indugiare nella mente… mi presi un’altra ora libera per volarci una seconda volta – per tenergli su il morale, per così dire – e fui sorpreso di vederlo alcuni giorni dopo, ancora silenzioso e solitario, seduto sul suo carrello. Chiaramente, il proprietario non aveva nessuna fretta di averlo indietro“.

C’è modo e modo per fare bella mostra di sè … ma quello ritratto in questi due scatti è un modo a dir poco singolare. Il luogo è il Kelvingrove Art Gallery & Museum di Glasgow e quello appeso è un Supermarine Spitfire Mk F.XXI – foto proveniente da www.flickr.com – 

Passa tutto il mese di Agosto e Neil vola con altri aerei, compreso il P 51. Ma lo Spitfire era ancora lì. E anche l’idea di prenderlo era ancora lì.

Il 26 agosto 1944 il 100th Fighter Wing ricevette l’ordine di trasferirsi a Le Mans, a 80 miglia di distanza. Tutti cominciarono a impacchettare i loro equipaggiamenti e a caricarli sui camion.

Lo Spitfire era ancora là. Presto l’aeroporto sarebbe rimasto abbandonato e Neil già vedeva l’unica possibile fine dell’aereo: vandalizzato e ridotto a un rottame dai francesi residenti nei dintorni.

Un pensiero terribile e insostenibile.

Non ci mise molto a prendere una drastica decisione.

It took me all of five seconds to make up my mind… I would take the Spitfire to Le Mans“.

Impiegai cinque secondi a decidere… lo avrei preso e portato a Le Mans“.

Trovò una matita e una penna e scrisse un avviso che attaccò alla parete della baracca della torre di controllo.

To whom it may concern. Have taken Spitfire 3W-K to Le Mans. Pick it up there“.

A chi può essere interessato. Ho portato lo Spitfire 3W-K a Le Mans. Venga a prenderlo là“.

E firmò con il suo nome.

L’aeroporto di Le Mans non era niente di buono. Appena evacuato dai tedeschi, era pieno di relitti, aerei bruciati, mezzi di ogni genere abbandonati in giro, rottami ovunque.

Lo Spitfire andava portato via anche da lì.

Ma ora tutti avevano cominciato a considerare quell’aereo come di proprietà di Neil. E proprio i suoi meccanici presero a fargli pressioni affinché decidesse cosa fare dello Spitfire.

Squadron Leader, they said, you are gonna have to do something about this heap“.

Comandante, gli dissero, ti tocca fare qualcosa per questo affare“.

Ok. L’aereo fu controllato, rifornito, messo in moto. Neil salì a bordo e decollò per l’Inghilterra.

Il volo non fu proprio tranquillo. L’apprensione per le condizioni del motore si alleviò soltanto quando, attraversato il canale della Manica, l’isola di Wight passò rapidamente sotto la rotta verso la madre patria del glorioso Spitfire.

Bene. Da qui in poi comincia quel percorso che ogni pilota di HAG sarebbe ben felice di leggere.

E poiché non ho alcuna intensione di rovinare il piacere della lettura a nessuno, tantomeno ad un amico pilota appassionato di aerei d’epoca, termino qui il racconto degli avvenimenti successivi.

Ma, giusto per non troncare il filo degli eventi tanto bruscamente, diciamo che nel momento in cui Neil superava la linea della costa britannica, un certo Bert, specialista aeronautico inglese, vero mago della riparazione, manutenzione e restauro di ogni tipo di aereo, la persona che ogni proprietario di aereo d’epoca vorrebbe conoscere e avere per amico, aspettava a terra l’arrivo dello Spitfire per accoglierlo a braccia aperte.

Bert rimise a nuovo il glorioso Spit. E tra gli interventi che fece sulla fusoliera dell’aereo, per prima cosa tolse tutta la vernice mimetica fino a lasciare solo la superficie metallica.

Per questo, d’ora in poi, si parla di Spitfire argentato, come suggerisce il titolo del libro.

The Silver Spitfire, appunto.

Neil lo usò per un anno ancora come aereo executive, per spostarsi ovunque, per motivi di servizio e anche per motivi personali. Lo usò addirittura per andare a trovare la sua fidanzata ovunque lei venisse trasferita nella Francia liberata.

E lo ruppe, perfino. Più di una volta. Ma sempre Bert, allertato immediatamente, arrivava. Sostituiva motore, parti di fusoliera, carrello… Lo Spitfire tornava efficiente e perfetto più di prima.

Ci piace chiudere la recensione di questo libro con una foto che ritrae sorridente l’autore seppure in età assai avanzata.

Si. Bert era un mago. E fu la garanzia di sopravvivenza dello Spit per più di un anno.

Come finisce questa storia?

Questo proprio non lo posso dire. Altrimenti, davvero, rovinerei la sorpresa.

Diciamo che nel corso del tempo venne fuori che il possesso dello Spitfire diventò un problema. Non era esattamente legale averlo, né usarlo.

Ma era divenuto difficile anche disfarsene.

Una storia tutta da leggere.

Alla fine si venne a sapere a chi era appartenuto l’aereo prima che Neil lo ritrovasse?

Eh, questo è un altro punto forte del racconto. Il mistero, che ci lascia senza respiro, dura a lungo.

Fino, addirittura a non molti anni fa.

Ma anche questa è una parte talmente sorprendente che bisogna proprio leggerla dalle parole di Tom Neil.




Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR







Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain

Alan Mc Carthy


Avete mai letto un libro di Emilio Salgari?

Al di la della pronuncia (non si sa mai se quella corretta sia Sàlgari o Salgàri ma parrebbe buona la seconda), siamo certi che in età infantile o al massimo adolescenziale abbiate letto almeno un libro del ciclo dei pirati della Malesi o del ciclo dei pirati delle Antille. E corretto? Confessate!

Il Britten -Norman Trislander è il velivolo protagonista delle avventure di sir MC Carthy. Evoluzione migliorativa del più convenzionale Britten-Norman BN-2 Islander, è stato costruito complessivamente in 85 esemplari a partire dal 1971 ma la sua produzione è cessata dopo che l’azienda è stata assorbita dalla Pilatus negli anni ’80. Da diversi anni è in programma una seconda generazione di Trislander ma, al momento, rimane probabilmente solo un bel progetto in attesa di tempi migliori . O di cieli migliori? – foto proveniente da www.flickr.com –

Chi vi scrive non ha invece alcun timore ad ammettere che rispolvera volentieri le imprese di Sandokan, di Tremal-Naik o del Corsaro Nero e che, non più tardi di alcuni mesi orsono, ha scovato addirittura un audiolibro tratto da un romanzo di Emilio Salgari. Il titolo? Semplice: “Le meraviglie del 2000”. Un ascolto molto illuminante, specie se consumato in pieno lock down.

Ma torniamo al nostro autore veronese, universalmente riconosciuto come il re della narrativa d’avventura, ingiustamente definita “per ragazzi”. Ebbene occorre ricordare a chi non ne conosce i tratti biografici, che il nostro Salgari non visitò mai i luoghi così magistralmente descritti né partecipò mai alle traversate o alle scorribande per i quattro angoli del pianeta che sono spesso presenti nei suoi romanzi. Egli visse tutto con la fantasia, chino sullo scrittoio della sua modestissima abitazione e nelle austere sale delle biblioteche che frequentò quasi quotidianamente.

Affermare che il Trislander sia alquanto singolare come velivolo è oltremodo eufemistico. Anche perchè, fatto salvo per alcuni i grandi velivoli commerciali che sono dotati di un terzo motore alla base della deriva (leggasi: il Dassault 900, il Lockeed L1110 Tristar, il Mc Donnell Douglas MD 11, il DC10,  ecc ecc), l’architettura del Trislander non è proprio così ortodossa tanto che non conosce uguali nel settore degl executive dotati di motori alternativi a combustione interna. Praricamente è unico nel suo genere … – foto proveniente da www.flickr.com – 

Non viaggiò mai in luoghi esotici e non incontrò mai qualcuno che potesse somigliare – anche lontanamente – ai personaggi che così vividamente ritratti troviamo nei suoi scritti. Salgari inventò tutto da fermo, lui statico e il suo mondo di eroi che gli turbinava tutto attorno.

Questa è la vista di cui  sarebbe possibile godere dalla cabina di pilotaggio di un Trislander in procedura di avvicinamento ad Alderney, una delle Isole del Canale della Manica così chiamata dai britannici mentre i francesi la chiamano Aurigny. Si tratta di una piccola isola di circa 15 chilometri quadrati vicina più alla costa francese che a quella britannca. Ha circa 2500 abitanti. Un’isoletta sperduta – penserete – e invece si tratta di un paradiso fiscale inserito a pieno titolo nella lista nera dei luoghi deputati alle frodi fiscali. Dunque frequentata, eccome, da uomini d’affari o sedicenti tali. Da qui la necessità di una linea aerea con voli regolari. Chissà se dispongono di un vano speciale per il trasporto delle valigette!? – foto proveniente da www.flickr.com –

Qualcosa del genere deve essere capitato anche a Bruno Bolognesi che, seduto nella sua abitazione di Esanatoglia e con l’ausilio del suo fido pc, ha creato quel turbinio di avventure che hanno per protagonista il suo comandante Alan Mc Carthy.

Il Trislander è considerato un velivolo da trasporto commerciale per uso regionale. I suoi tre motori gli consentono infatti il decollo e l’atterraggio in circa 500 metri e un’autonomia di circa 1600 km. E’ in grado di trasportare 18 persone a bordo mentre il suo carrello fisso assai robusto gli consente di operare anche da superfici semipreparate. E’ maneggevole a bassa velocità, robusto e con un buon carico utile unito ad un livello di rumorosità ragionevole. Non ultimo un certa economicità di gestione. – foto proveniente da www.flickr.com –

Ovviamente tutto in chiave moderna.

Dunque non lo troveremo sulla tolda di un praho (tipica nave usata dai pescatori e dai pirati malesi) bensì ai comandi del suo Brittan-Norman Trislander (singolare trimotore britannico), non con indosso il turbante degli uomini del Borneo bensì con i Ray-Ban Aviator che gli proteggono gli occhi. E non ci sarà neppure il muscoloso malese seminudo dalla pelle olivastra che si muove con fare flessuoso tra la fitta vegetazione della jungla, no. Qui troverete un flemmatico pilota dal tipico aplomb britannico eppure capace di decisioni fulminanti e con un fegataccio che nulla avrebbe da invidiare allo Yanez de Gomera di salgariana memoria.

Non c’è immagine migliore di quella dal basso per apprezzare la bontà di forme del Britten Norman Trislander – foto proveniente da www.flickr.com –

Ma andiamo con ordine.

Il racconto ha due livelli narrativi: il presente con i due personaggi protagonisti e il variegato passato avventuroso di Mr MC Carthy. Alla staticità di un tavolo di un bar di una tranquilla cittadina britannica si alternano le avventure di questo pensionato sui generis. E’ il racconto di un’intera notte perché sono le confessioni di un settantenne alla fine della sua carriera di pilota militare e civile che ne ha viste e ne ha fatte in vita sua. Il suo interlocutore è un giovane giornalista di una rivista specializzata di aviazione curioso quanto basta. E ne sentiremo delle belle.

Ancora una bella immagine di un Trislander in rullaggio verso l’area di parcheggio di un aeroporto toccato dalla linea aerea che collega diverse città della Gran Bretagna con Aurigny. In risalto la notevole apertura alare che consente a questo velivolo non certo “smilzo” di decollare e atterrare in spazi relativamente brevi. – foto proveniente da www.flickr.com –

Di più non possiamo aggiungere – altrimenti finirebbe la sorpresa – ma possiamo certamente anticiparvi che non mancheranno le invenzioni folgoranti, seducenti personaggi femminili, gesti di altruismo e atti di bontà come li trovereste nei romanzi di Salgari.

L’autore così sintetizza il contenuto del suo racconto:

Volare, librarsi nel cielo con un artifizio meccanico a tre eliche, rimbalzando tra l’emisfero Boreale e quello Australe, rincorrendo o anticipando albe e tramonti, come ha fatto il Comandante Alan Mc Carthy nella sua lunga e rocambolesca carriera, non è cosa da tutti.

Robert Sinclair, con una sua intervista al Comandante, ha raccolto il succo dolce-amaro della sua storia, sospesa ad un’altezza intermedia, dove è ancora possibile riconoscere i dettagli delle case e quasi, quasi gli umori di coloro che le abitano.

Noi aggiungiamo che, come Salgari, il buon Bolognesi ha inventato luoghi, situazioni, personaggi e riferimenti verosimili dando vita ad un racconto piacevole e, per alcuni versi, avvincente.

Qualora ce ne fosse stata necessità, l’occhio impietoso del fotografo, ha esaltato un particolare che non passa certo inosservato: la coda e la deriva motorizzata di questi tre Trislander al parcheggio nell’aeroporto di Manila. – foto proveniente da www.flickr.com –

Certo al nostro servizio di intelligence non è sfuggito il dettaglio che il Trislander non ha mai fatto parte delle British Armed Forces (l’equivalente delle nostre Forze Armate) o che nel mondo aeronautico piace ricordare che un motore Lycoming O-540 ha 260 roboanti cavalli e non degli asettici 195 chilowatt di potenza. Ma non per questo gliene vogliamo, anzi … siamo sinceramente dispiaciuti che il racconto non abbia raggiunto la fase finale del premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, forse tradito dalla sua lunghezza (di una notte) o dalla minuziosa ricostruzione ambientale che ha distratto la giuria del Premio.

Se nel 1974 vi foste affacciati dalla terrazza dell’aerostazione dell’aeroporto di Glasgow, area passeggeri, ebbene avreste visto questo Trislander muoversi nel parcheggio. Poco dopo, per i soliti motivi di sicurezza, la terrazza fu chiusa e così, ad oggi, ci rimane solo questo scatto. – proveniente da www.flickr.com – 

Certo non ci spiacerebbe indossare i panni del giornalista e intervistare noi il sedicente pilota Bruno Bolognesi, magari seduti ai tavoli di una graziosa pasticceria italiana posta lungo le vie del suo stupendo borgo medievale marchigiano. Magari ci potrebbe svelare quanto c’è di fantasioso nel suo personaggio, a chi si è ispirato, come è scattata la molla della storia che ci ha regalato … Emilio Salgari? No, davvero?

Ma, fatto salvo per questa nostra insana curiosità, dobbiamo ammettere che troviamo questo racconto come assolutamente godibile sebbene la formula del lungo monologo del protagonista rischi facilmente di risultare banale … ma non tra le sapienti dita dell’autore che l’ha felicemente amministrata e dunque ha digitato una vicenda che mantiene sempre alta la curiosità del lettore. In questo testo la noia non trova appiglio.

Certamente il racconto è relativamente lungo ma è scritto con dovizia di particolari, reali o inventati che siano ma comunque credibili mentre i personaggi sono tratteggiati in modo encomiabile.

In definitiva un racconto da leggere e apprezzare tanto che, al termine, sognerete di diventare anche voi un po’ Alan MC Carthy … magari nella prossima vita, eh?



Narrativa / Lungo

Inedito

Ha partecipato alla VIII edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2020


Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain

titolo: Gun button to fire: A Hurricane Pilot Story of the Battle of Britain“.  – [Bottone delle armi in posizione di “fuoco”: La storia di un pilota di Hurricane della Battaglia d’Inghilterra]

autore: Tom Neil

editore: Amberley Publishing

anno di pubblicazione:  2010

edizione ebook:  2010

eISBN: 978 1 84868 843 3




Dopo aver letto tanti libri scritti da piloti americani, neozelandesi, australiani o francesi, che hanno combattuto nei cieli europei e basati su qualche aeroporto inglese, ecco un altro libro che descrive i giorni, o meglio, gli anni della Seconda Guerra Mondiale.

Guerra aerea, ovviamente.

Stavolta, però, il pilota è proprio inglese.

Anche questo libro comincia con la descrizione della prima parte della vita del suo autore.

Gli anni dell’adolescenza e della giovinezza sono trattati brevemente, ma come di consueto, sin dall’inizio il libro coinvolge e lascia gli occhi del lettore incollati alle pagine.

L’autore aveva appena intrapreso una carriera di impiegato in una banca. Il padre, insieme ad un amico e collega già inserito nell’ambiente bancario, era riuscito a procurare questo lavoro al proprio figlio, che però non era molto entusiasta della soluzione. Infatti traspare dal libro una sorta di rassegnazione nei confronti di un impegno che non gli piaceva per niente. Ma cercava di fare buon viso a cattiva sorte. Nel frattempo si guardava intorno alla ricerca di qualche soluzione ben diversa.

Una bella immagine di un Hawker Hurricane come quello che pilotò l’autore del libro. Sir John Grandy, Marshal of the RAF (equivalente del nostro Maresciallo dell’aria o generale di Generale di Squadra aerea) ha definito il volume di Tom Neil come: “The best book on the Battle of Britain”, ossia “Il miglio libro della battaglia d’Inghilterra”. Da notare che, mentre noi, popoli d’oltre Manica, definiamo il conflitto come una battaglia che ha visto coinvolta fondamentalmente la regione meridionale del Regno Unito – l’Inghilterra, appunto – gli abitanti dell’isola extra continentale la chiamano più correttamente la guerra di Britannia, ossia della Gran Bretagna giacché, secondo il toponimo latino dato dai Romani, la Britannia era appunto l’attuale Gran Bretagna. – Foto proveniente da www.Flickr.com

Poi arrivano i giorni in cui si cominciano a percepire venti di guerra provenienti dalla Germania nazista.

Tom Neil, l’autore, ci porta con sé sulla tortuosa strada che, dalla porta della sua casa in un paesino dell’Inghilterra, conduce fino alla scuola di volo, al reparto della Royal Air Force nel quale prende servizio e comincia la sua vita di pilota militare.

Un classico, si potrebbe dire.

Sì. Un classico. Tutti questi libri cominciano più o meno così.

L’unica cosa che cambia è che qui il pilota è inglese. Si trova, quindi, già in Inghilterra.

Gli altri autori, invece, raccontano tutti il viaggio, lunghissimo e a volte periglioso, che da luoghi lontanissimi, come gli Stati Uniti, la Nuova Zelanda, l’Australia, il Sud Africa o la Francia (ma altri venivano da Cecoslovacchia, Polonia e altri paesi relativamente più vicini) li aveva condotti in Inghilterra per prendere parte alle operazioni belliche alleate contro l’aggressione della Germania e delle forze dell’Asse.

Una foto originale che ha come protagonista assoluto l’Hawker Hurricane, a terra come in volo in un basso passaggio in coppia. L’Uragano (questo il termine hurricane tradotto in italiano) fu progettato da sir Sydney Camm (lo stesso che disegnò il Tempest e il Sea Fury) agli inizi degli anni ’30 e fu costruito complessivamente in circa 14 mila esemplari. Volò per la prima volta nel ’36 ed entrò in servizio nella RAF nel ’37. Assieme al più blasonato Supermarine Spitfire, è considerato il velivolo britannico per antonomasia e quello che tenne botto all’assalto della Luftwaffe e della Regia Aeronautica nel corso della battaglia d’Inghilterra. Come lo Spitfire era dotato di motore Merlin ma non aveva le stesse doti corsaiole a causa del maggior spessore dell’ala unito a una maggiore robustezza e semplicità costruttiva (alcune parti erano ancora in tela). Come lo Spitfire, per quell’epoca, era  un velivolo moderno: monoplano, carrello retrattile, cabina chiusa, motore raffreddato a liquido di notevole potenza, elica tripala metallica, radio di serie e un armamento di ben otto cannoncini (prima da 7,7 e poi da 20 mm nelle ultime versioni) . All’inizio degli anni ’40 era uno dei velivoli più moderni presenti nei reparti caccia dei belligeranti. – Foto proveniente da www.flickr.com – 

E comunque Tom Neil, l’autore, non deve fare molta strada per arruolarsi. Esce di casa, percorre un breve tragitto e arriva subito. Infatti, durante il primo periodo di servizio torna regolarmente a casa a dormire. E i suoi genitori lo possono andare a trovare in aeroporto ogni volta che lo desiderano.

Ma l’idillio non dura molto. La guerra travolge tutti con la sua furia cieca e le cose cambiano rapidamente.

Gli attacchi delle formazioni di aerei tedeschi diventano quasi giornalieri, poi si intensificano. In breve tempo i piloti devono partire immediatamente a ogni allarme e questo accade anche quattro o cinque volte al giorno. E anche di notte.

La Luftwaffe non dà tregua alle città inglesi. Bombardamenti continui devastano ogni obiettivo, militare e civile, con metodica regolarità.

Addirittura girano voci di un’imminente invasione del Regno Unito da parte della Germania. Ed erano voci veritiere. Infatti questo piano era presente nelle intenzioni di Hitler, che però, più o meno inspiegabilmente, non lo mise mai in atto.

Comincia così quella che oggi conosciamo come “la Battaglia d’Inghilterra“.

All’inizio, prima che anche gli Stati Uniti entrassero in guerra, solo uno sparuto gruppo di piloti si oppose agli attacchi. Gli aerei erano gli Spitfire e gli Hurricane.

Il gran numero di esemplari prodotti ha fatto sì che, ad oggi, in Gran Bretagna, siano perfettamente efficienti e abili al volo un notevole numero di Hurricane tanto che non c’è manifestazione aerea in cui abbondino, nuovi, come fossero usciti il giorno prima dalla fabbrica della Hawker o della Gloster in cui venivano prodotti prima e durante tutta la Seconda Guerra Mondiale in diverse versioni e allestimenti (tra cui il Sea Hurricane, l’Hurricane imbarcato). Statisticamente, nel corso della Battaglia d’Inghilterra, gli Hurricane distrussero aeroplani tedeschi più di qualunque altro aereo inglese fornendo un contributo probabilmente determinante ad arginare l’impeto dei piloti della Luftwaffe e della Regia Aeronautica. Grandi meriti degli Hurricane, nonostante gli inevitabili punti deboli, furono la facilità di produzione, riparazione e, non ultimo, anche di pilotaggio. Il carrello degli Hurricane era infatti più largo e robusto di quello dello Spitfire mentre la migliore visibilità in avanti in fase di rullaggio lo faceva apprezzare molto dai piloti. Infine i comandi di volo morbidi ma uniformi nonché la piattaforma di sparo assai stabile lo facevano piacere molto. Ma l’aspetto che più confortava i piloti era la grande capacità di incassatore che consentiva all’Hurricane di riportare a casa il pilota sebbene la macchina avesse subito gravi colpi. All’Hurricane molti devono la loro pelle.- Foto proveniente da www.flickr.com – 

Questi aerei sono diventati famosi.

Tom Neil divenne pilota di Spitfire. Ma solo per un breve periodo.

Dopo, transitò in un gruppo che aveva in dotazione il più datato Hurricane.

Questo libro, come tutti gli altri, ha una dedica. E anche questo è un classico.

La dedica, immancabile, nel caso nostro è rivolta alla moglie e ai figli.

“To my wife, who also served, and who was, and is, much more capable on the ground than ever I was in the air; and my three sons, who should at list know something of these events”.

“A mia moglie, che era anch’essa in servizio, e che era ed è, molto più capace a terra di quanto lo fossi io in aria; e ai miei tre figli, che possano almeno conoscere qualcosa di questo eventi”.

Non tutti sanno che l’Hawker Hurricane – ossia quanto più di britannico possa volare – solcò i cieli delle gelide distese dell’Unione Sovietica, ceduto all’aviazione dalla stella rossa in grande quantità (gli annali dell’aviazione riportano addirittura circa 2950 esemplari) in virtù della famosa legge  Lend-Lease (in italiano la tradurremmo “Legge Affitti e prestiti”). Lo scopo di questa legge, firmata dal presidente Franklin D. Roosevelt, era quella di fornire materiale bellico agli Alleati in male arnese (britannici, sovietici, francesi e cinesi) nel contrastare gli italo/tedeschi su tutto il fronte europeo-africano e i giapponesi sul fronte del Pacifico. Nel caso specifico, furono gli stessi britannici a fornire i velivoli di loro produzione a mo’ di aiuto a favore dei sovietici  giacché la pressione sul fronte inglese si era molto allentata. In realtà, gli Hurricane erano già usciti da mesi dai reparti di prima linea della RAF in quanto superati da altri modelli. Dunque furono “casualmente” ceduti agli alleati di oltre Urali. I sovietici, per nulla sciocchi, ringraziarono ma non apprezzarono mai l’Hurricane e non nascosero la catasta di critiche che mossero al velivolo della Hawker: il motore non era affidabile perché facilmente surriscaldava o addirittura grippava; il velivolo non accelerava in picchiata e perdeva facilmente velocità in cabrata, si incendiava facilmente, le armi si inceppavano spesso e la riserva di munizionamento era troppo esigua. Inoltre la macchina non era per nulla maneggevole e occorreva evitare il combattimento con sviluppo verticale, la corazzatura veniva sfondata facilmente … insomma, a detta almeno dei sovietici: una mezza ciofeca. I sovietici lo dichiararono scadente quasi quanto (se non più) i Curtiss P-40 e i Bell P-39 Aircobra giacché inferiore sicuramente ai caccia tedeschi ma anche agli stessi caccia sovietici. Della serie: se mi devi regalare qualcosa, dammela affinché mi torni utile, non solo per fare volume. – Foto proveniente da www.flickr.com –

Già dalla dedica si percepisce una sorta di delicatezza che caratterizza il personaggio. Ed è effettivamente così. A fronte della rudezza di tante descrizioni, troviamo spesso frasi delicate nei confronti di familiari, amici, colleghi e perfino animali. Sembra incredibile che la stessa persona possa avere allo stesso tempo atteggiamenti tanto amorevoli e altrettanta indifferenza verso simili tragedie, come quelle che ogni giorni facevano parte della sua vita quotidiana.

Però, se una recensione deve mettere in evidenza i punti forti, o anche quelli deboli, di un libro, allora è meglio chiarire subito: a raccontarci tante storie di guerra, almeno del periodo iniziale in cui la Gran Bretagna faceva fronte da sola al nemico germanico, è un inglese. E trasferisce nei racconti tutta la sua mentalità inglese. O almeno, la mentalità di un inglese di quegli anni, che presumibilmente era abbastanza diversa, più forte e più marcata, di quella di un suo connazionale di oggi, in un mondo decisamente più globalizzato.

Sin dalle prime pagine risulta evidente una estrema imperturbabilità, quasi un’indifferenza totale verso gli episodi e le tragedie di molti avvenimenti di guerra.

L’Hurricane, qui ritratto in uno splendido scatto dal basso, era considerato dai piloti britannici un po’ come quei grossi cavalli da tiro con le zampe pelose e i grandi zoccoli ben piantati a terra. Massiccio e potente, si contrapponeva allo Spitfire paragonato – sempre seguendo lo stesso parallelismo equino – a un bel purosangue da corsa dal manto lucido ma un po’ bizzoso di carattere, delicato eppure velocissimo. Non a caso la tecnica di ingaggio delle grosse formazioni di bombardieri tedeschi  dirette verso l’isola britannica prevedevano che gli Hurricane attaccassero la formazione mentre gli Spitfire, più agili, avrebbero tenuto a bada i caccia di scorta nemici (leggasi Messerschimtt Bf-109).

Di notte, quando il silenzio veniva rotto dal rumore tipico di una squadriglia di bombardieri tedeschi che sorvolavano la zona, dal rumore sordo dei colpi della contraerea e dallo scoppio delle bombe nelle zone vicinissime alla baracca dove i piloti dormivano, alcuni uscivano fuori a guardare verso il cielo, altri si giravano nel letto e cercavano di riprendere il sonno. Come se la faccenda non li riguardasse.

As if nothing really matters“,

direbbero loro. Che tradotto suona più o meno:

“Come se niente avesse davvero importanza”

Sconcertante. Ma non c’è solo questo.

Se avessimo la fortuna di partecipare a qualche manifestazione aerea in Gran Bretagna non vi stupirete certo se questo velivolo, pressochè immacolato, facesse un passaggio a tutta canna sull’asse pista. In Gran Bretagna è normale che un Hurricane sia in volo anzichè sepolto tra le pareti metalliche di un hangar speciale chiamato “museo”. – Foto proveniente da www.flickr.com –

In ogni capitolo Tom Neil descrive avvenimenti tragici e devastanti, aggiungendo alla fine di ogni descrizione che a lui e ad altri protagonisti presenti non importava davvero nulla. Subito dopo ognuno se ne andava per i fatti propri. E se appena il fattaccio aveva creato un qualche tipo di sconcerto, bastava andare alla mensa a prendere una birra, oppure bastava una scrollata di spalle per scacciare dalla mente la brutta sensazione.

A ogni sortita, generalmente su allarme, qualcuno non tornava. Molti cadevano verso terra con l’aereo in fiamme. E l’Hurricane aveva una spiccata tendenza a prendere fuoco in un attimo, per via della disposizione dei serbatoi, senza nessun sistema di auto sigillo.

Neil descrive un aereo colpito a quota più alta della sua, i pezzi volano via, uno di questi precipita giù e passa di poco al di sopra del suo cockpit. Una sagoma scura che sul momento non sa identificare, ma subito dopo scorge, in una frazione di secondo, gambe e braccia che si agitano nella caduta. Un uomo, il pilota.

Forse il paracadute non si era aperto.

La sua considerazione? Che brutta discesa, da 18.000 piedi (circa 7000 metri), per andarsi a sfracellare giù a terra…

Se questo scatto non fosse a colori – evento piuttosto raro durante gli anni ’40 – e se le diverse sigle dipinte sulle fiancate  non tradissero l’appartenenza a diversi stormi, si potrebbe essere tratti in inganno all’idea che l’immagine risalga a qualche remoto aeroporto del sud della Gran Bretagna nel corso della Battaglia d’Inghilterra e invece … si tratta di uno dei tanti e periodici raduni o manifestazioni aeree che si svolgono oltre Manica. Da notare lo stato impeccabile (oltre che il numero) degli Hurricane ritratti – Foto proveniente da www.flickr.com –

Comunque il vedere colleghi di squadriglia cadere in fiamme o con il paracadute chiuso non turbava più di tanto e con il passare del tempo ci si faceva il callo sempre più.

In questo caso, però, si scopre nei giorni successivi, il paracadute, anche se non si era aperto del tutto, era uscito abbastanza da frenare la caduta e mantenere il pilota in posizione verticale. In questo modo l’uomo era andato a cadere nell’estuario del fiume Tamigi. L’impatto con l’acqua era stato violento, ma il pilota aveva riportato solo alcune ferite. Trasportato in ospedale, era poi guarito fino a tornare al reparto nei mesi successivi.

I raid aerei notturni, come ho detto, lasciavano molti abbastanza indifferenti, alla tipica maniera inglese.

“A noiser night… with a few bombs and guns going off from time to time… who would have thought a year before that we would be able to live quite serenely under an almost unending succession of nocturnal air raids? And hardly give them a thought”?

“Una notte più rumorosa… con poche bombe e cannoni che sparano di tanto in tanto… chi avrebbe mai pensato un anno prima che saremmo stati capaci di vivere abbastanza serenamente sotto una quasi continua successione di incursioni aeree notturne? E di dedicare loro solo un pensiero di sfuggita”?

Un altro fronte nel quale l’Hawker Hurricane si rese protagonista fu Malta, o meglio fu uno dei velivoli sul quale si fondò la strenua difesa della RAF dell’isola di Malta. Gli Hurricane andarono a rinforzare, o melgio, a rimpiazzare i tre vecchi Gloster Gladiator che inizialmente erano stati posti a difesa della fortezza di Malta dai tiepidi attacchi dell’Asse. La storia narra che i biplani della Gloster fossero soprannominati FaithHope and Charity, che in italiano suona come fede, speranza e carità (ossia le tre virtù teologali della dottrina cristiana). Dopo la dichiarazione di guerra dell’Italia, avvenuta nel 11 giugno 1940, arrivarono a Malta i primi Hurricane ma alla spicciolata e comunque solo dieci giorni dopo. Viceversa il 2 di agosto giunsero una dozzina di Hurricane lanciati dalla portaerei HMS Argus in navigazione a circa 380 miglia dall’isola. Lo stratagemma ebbe una replica il 12 novembre quando ben 34 Hurricane furono lanciati di nuovo dalla portaerei Argus e dalla Ark Royal. Gli attacchi delle forze aeree dell’Asse si fecero più intensi (e convinti) ma ormai la difesa aerea di Malta poteva contare sugli Hurricane in quantità tale che la fede, la speranza e la carità erano già divenute storia (o leggenda?) – foto proveniente da www.flickr.com –

Vero aplomb britannico…

Non tutti lo avevano, però.

In un altro punto Neil descrive un attacco aereo durante il decollo della squadriglia. Una bomba cade appena fuori dal loro alloggio devastando il prato con i cespugli di rose che lo circondavano.

Così scrive l’autore:

“Outside, everywhere was smoke, hovering dust and smell… Fifty paces away, a huge thick-lipped crater in the rosebush- encircled lawn in front of the mess. The Lawn, for God sake! That must have been the last bang. And an old man, a gardner, shocked into petrified silence, was shaking uncontrollably and standing as though transixed.

We collected the poor creature, who must have been seventy, and sat him on the steps of the hat, breathing words of sympaty and encouragement in his ear…. A cup of tea? Not even a nod. The eyes blankly vacant, the spirit crushed. An urgent nod toward my batman. Tea! Sweet tea. Quickly”!

La copertina del libro di Tom Neil nella sua prima edizione. L’asso britannico ci ha regalato la bellezza di ben dieci libri in cui ha raccontato le sue esperienze vissute intensamente durante il lungo arco di tempo in cui ha prestato servizio nella RAF (dal 1938 al 1964). Si è congedato con il grado di “wing commander”

“Fuori (dalla baracca), era tutto fumo, polvere sospesa e odore… Cinquanta passi lontano, uno spesso cratere orlato nel prato circondato da cespugli di rose di fronte alla mensa. Il prato, perdio! doveva essere stata l’ultima deflagrazione. E un uomo anziano, un giardiniere, shoccato e pietrificato in silenzio, tremava incontrollabilmente in piedi come se fosse in trance. Prendemmo su la povera creatura, che doveva avere circa settant’anni, e lo mettemmo a sedere sugli scalini della baracca, sussurrandogli parole di compassione e incoraggiamento all’orecchio… Una tazza di thè? Neanche un cenno del capo. Gli occhi persi nel vuoto, l’animo affranto. Un rapido assenso verso il mio attendente. Thé! Thè dolce. Veloce”!

La IV di copertina e la copertina interna del libro “Gun button to fire” pubblicato per la prima volta nel 2010 . Thomas Francis “Ginger” Neil ci ha lasciato serenamente per sempre nel luglio del 2018, giusto tre giorni prima del compimento della venerabile età di 98 anni. 
Il suo libretto di pilota è davvero invidiabile: ha volato e combattuto durante la Battaglia d’Inghilterra, la battaglia di Malta e ha partecipato all’invasione della Normandia da parte degli Alleati, infine in Birmania. Solo nel corso della Battaglia d’Inghilterra compi il ragguardevole numero di 141 missioni di combattimento.
Nel corso della II Guerra Mondiale abbattè 14 aerei dell’Asse. E dire che cominciò la sua carriera di pilota addestrandosi nella Royal Air Force Volunteer Reserve (i reservisti volontari della RAF). Gli è stata attribuita la: Distinguished Flying Cross & Bar, l’Air Force Cross, l’Air Efficiency Award, la Medaglia di Bronzo dagli USA e la Legione d’Onore dalla Francia. Intervistato dal Telegraph nel 2015 il pilota disse: “Ho avuto una vita meravigliosa: a volte pericolosa, interessante, persino deliziosa.” Ma ora sono un vecchio gentiluomo – sempre sveglio alle 4 del mattino. Altre persone sono state profondamente colpite dalla guerra e si svegliano ancora urlando, ma a me non succede mai. Ma a volte penso: ho fatto abbastanza?” Era uno dei pochissimi assi della Battaglia d’Inghilterra ancora in vita … leggendo la recensione del suo libro saremo oggi noi a ricordarlo e a rendergli onore.

Anche in questo racconto si percepisce la tipica mentalità inglese.

Fin qui ho solo voluto mettere in evidenza qualcosa che ho riscontrato quasi soltanto in questo libro. La cruda descrizione di eventi terrificanti che altri autori hanno cercato di evitare. In definitiva, le stesse reazioni possono esserci state in qualunque azione di guerra, in qualunque luogo del mondo. Ma la scelta del thè dolce… Forse altrove si sarebbe parlato più di caffè o di whisky…

Ok. Ma ora arriviamo ad una descrizione veramente tremenda. La riporto, non certo per scoraggiare l’interesse di un eventuale, remoto lettore di questo libro bensì per prepararlo a ciò che leggerà. Ce ne sono un’infinità, di queste descrizioni.

Nell’aeroporto arriva un raid aereo.

Una colonna di fumo grigio scuro si alza nel cielo.

“Qualcosa di terribile deve essere accaduto laggiù, perdio”!

Ci vuole fegato per leggere ciò che segue. Chiunque non se la senta, salti pure questa parte.

Una bella istantanea che ci permette di apprezzare la pianta dell’ala dell’Hurricane. Gli annali della storia dell’aviazione riportano alcuni dati molto significativi che la dicono lunga circa la lungimiranza dei vertici della RAF ma anche sulle disponibilità economiche della Gran Bretagna oltre che sulle capacità tecnologiche/progettuali/industriali di quel paese e in quel preciso periodo storico. Ebbene, al 1 settembre 1939, l’Aviazione di Sua Maestà aveva in forza 497 di Hawker Hurricane (mentre erano operativi solo 300 Spitfire), tuttavia alla data del il 7 agosto 1940 ne erano stati consegnati non meno di 2.300 unità con un ritmo di produzione che, solo alla Gloster, raggiunse la cifra di 130 esemplari al mese. Con una tale disparità di risorse l’esito del conflitto era praticamente ipotecato. – foto proveniente da www.flickr.com –

“A Hurricane, pointing west, sat outside our dispersal hut. On its belly and on fire. I hurried towards it to find Crossey and others standing beyond the circle of intense heat with their hands in there pockets. I peered through the smoke and flames… I turned to Crossey. Where was the pilot? A nod. Inside!

It was like a funeral pyre. As the flames took a hold, we watched a blackened and unrecognizable ball that was a human head sink lower and lower into the well of the cockpit until, mercifully, it disappeared. Then the fuel tanks gaped with Whoof of flame the ammunition began to explode, causing us all to step back a pace, and the fuselage and wings began to bend and crumble in glowing agony. Finally, there was only heat and crackling silence and ashes.

And all time we watched. And talked quietly”.

“Un Hurricane, puntando ad ovest, si fermò fuori dalla nostra baracca. Poggiato sulla pancia (con il carrello dentro) e in fiamme. Mi affrettai verso di esso e trovai Crossey (un altro pilota) e altri in piedi al di là del cerchio di intenso calore con le mani nelle loro tasche. Sbirciai attraverso il fumo e le fiamme…. Mi rivolsi a Crossey. Dov’era il pilota? Un cenno di assenso con il capo. Dentro!

Era come una pira funeraria. Appena le fiamme si placarono un po’, vedemmo una palla annerita e irriconoscibile che era stata una testa umana sprofondare sempre più in basso in fondo alla cabina di pilotaggio finché, misericordiosamente, scomparve. Poi i serbatoi del carburante si squarciarono con una ventata di fiamme e le munizioni cominciarono ad esplodere, facendoci arretrare di un passo, e la fusoliera e le ali cominciarono a piegarsi e a sbriciolarsi in una incandescente agonia.

Alla fine rimase solo calore e scoppiettante silenzio e cenere.

E noi guardavamo per tutto il tempo. E parlavamo tranquillamente”.

L’Hurricane era un ottimo aeroplano, o almeno lo era all’inizio della II Guerra Mondiale. Quando si scontrava però con il CR42 Falco aveva quasi sempre la peggio in quanto il biplano della Regia Aeronautica era molto più maneggevole e – occorre ricordarlo – i piloti italiani erano di gran lunga superiori a quelli britannici nel combattimento ravvicinato giacché eccellevano in capacità acrobatiche. Di contro gli Hurricane erano ottimi incassatori e dunque venivano quasi punzecchiati dalle armi leggere di cui erano dotati i Falco. Inoltre gli Hurricane erano assai più veloci (avevano un motore molto più potente) e spesso se la sfangavano sfrecciando via dalle raffiche italiane. Gli Hurricane avevano la meglio sui coevi Fiat G50 ma non sui Macchi MC.202 italiani mentre non avevano alcuna possibilità contro i tedeschi Messerschmitt Bf 109E o, sul fronte orientale, con i Mitsubishi A6M Zero giapponesi. Non a caso, già nel ’41 furono relegati a ruoli di seconda linea. Una bella ripresa ravvicinata di un “moderno” Hawker Hurricane che ne mette in risalto il muso penetrante nonchè la notevole presa d’aria del radiatore dell’olio motore appena sotto la cabina di pilotaggio – foto proveniente da www.flickr.com –

Alcune pagine dopo Neil scrive, riguardo a questo tragico spettacolo:

“I retired that night more than a little concerned that I treaded the cremation of 357’s chap so lightly. What on earth was coming over me? I had watched a collegue burnt to a cinder and had felt… well… almost nothing.”

“Rientrai quella notte un po’ preoccupato per aver seguito tutta la cremazione di quel ragazzo del 357esimo così alla leggera. Cosa mi stava accadendo? Avevo guardato un collega ridotto in cenere e mi ero sentito… be!.. quasi nulla”.

Per pagine e pagine, anzi, per interi capitoli, troviamo descrizioni di battaglie aeree, combattimenti contro altri caccia, aerei abbattuti, piloti che scompaiono, aerei in fiamme che scendono come meteore verso terra. E sempre l’autore accenna a quanto tutto questo gli fosse pressoché indifferente.

Non avremmo mai potuto privarci della bontà di questo scatto che vede tre Hurricane in formazione e che, in successione impressionante, virano stretto con rovesciamento proprio davanti alla fotocamera del quarto velivolo (di cui s’intravedono i piani di coda). Che si tratti di un fotogramma preso da un film dell’epoca? … non lo sapremo mai! – Foto proveniente da www.flickr.com –

Muore un pilota. E’ uno che ha nella sua baracca un cane e un’oca. I poveri anomali restano soli. Dice Neil: “se soltanto sapessero. Ma forse lo sanno…”.

Poi capita a lui di essere abbattuto. Si lancia con il paracadute e si salva. Tutto il lancio viene raccontato nei minimi particolari ed è interessantissimo leggerlo. Specialmente per chi, come me, vola in aliante con un paracadute sulla schiena. Il solo fatto di averlo lascia intendere che potrebbe essere necessario usarlo e questo provoca una sottile preoccupazione a molti piloti.

Nella descrizione che Neil fa dell’episodio c’è un elemento di spicco: la straordinaria determinazione nel non perdere la maniglia che provoca l’apertura del paracadute. La vuole assolutamente tenere per ricordo.

La Storia della Seconda Guerra Mondiale ci ha insegnato che l’Italia, purtroppo, era alleata della Germania. Mussolini mandò un certo numero di aerei a “dare man forte” alla Luftwaffe nelle missioni sull’Inghilterra. Erano CR42 Falco, biplani di antica concezione, assolutamente inadeguati a ogni profilo di volo. Tranne, forse, al combattimento manovrato.

Anche i piloti erano scarsamente equipaggiati. Le cabine aperte non si prestavano certo al volo ad alta quota, per via del freddo e della mancanza di impianti di ossigeno. I tedeschi, loro malgrado, accettarono l’aiuto italiano, ma dovettero fornire l’equipaggiamento mancante agli italiani.

Alcuni CR42 furono abbattuti o dovettero rientrare.

Uno di quei CR42 si trova ad Hendon, un museo della RAF vicinissimo a Londra. Il caccia è in ottime condizioni e fino a poco tempo fa era l’unico esistente al mondo. L’ho visto e fotografato durante una visita a quel museo. Non sapevo che ci fosse e rimasi molto sorpreso.

Bene. Nel libro si parla degli italiani che presero parte a queste azioni di guerra. Neil ha combattuto contro i nostri aerei.

E descrive i nostri piloti con parole di elogio, per l’eroismo e l’abilità nel combattimento.

Mi ha fatto una certa impressione leggere questa storia, vista dall’altra parte della barricata…

Salvo aver partecipato a un airshow nell’estate del 2019, non è usuale vedere un così gran bel caccia da sotto e in primo piano. Ovviamente si tratta di un Hurricane volante e perfettamente funzionante … fatto salvo che per le mitragliatrici … ma solo per una questione di munizionamento. – foto proveniente da www. flickr.com –

Molte pagine sono dedicate alle fotografie dell’epoca. Sono in bianco e nero, ovviamente. E troppo piccole, per essere viste bene, ma sono molte e ritraggono i momenti salienti della vita di reparto. Oltre alle foto dei piloti e degli aerei ci sono anche foto delle pagine del libretto di volo dell’autore.

E qui, le ridotte dimensioni sono un vero peccato. Si riesce a malapena a leggerle.

La parte finale del libro è dedicata a una sorta di curriculum vitae di molti dei piloti che combatterono durante la Battaglia d’Inghilterra.

Sono descrizioni succinte, riportano solo i fatti salienti della vita di ognuno di loro. La maggior parte sono scomparsi e appare sconcertante quanto sia semplice, in definitiva, l’andamento di una vita umana, specialmente quando di essa possiamo vedere sia l’inizio che la fine.

Certe foto, al di là che furono scattate durante un periodo di guerra, siamo convinti che debbano essere  proposte e riproposte … se non altro per mantenere viva la memoria di coloro che sono in essa ritratti. Si tratta dei piloti  del 33mo Squadron della RAF fotografati in Grecia nel 1941 con dietro il loro Hawker Hurricane  Mk I – foto proveniente da www.flickr.com – 

E questi piloti erano tutti giovanissimi.

Alcuni erano poco più che ventenni. La loro vita è stata davvero troppo breve.

A loro dobbiamo molto. Forse la nostra stessa libertà.

Per concludere, questo libro è davvero impressionante. Una volta letto, si conosce molto più a fondo quella parte di storia della guerra aerea del periodo iniziale della Seconda Guerra Mondiale.

Si finisce per conoscere più a fondo quello che doveva essere il combattimento di un caccia contro un altro caccia o contro le mitragliatrici dei bombardieri. Neil parla di come preferisse attaccare da certe posizioni dove sapeva che i mitraglieri avevano un angolo cieco e non potevano colpirlo. Ma poi, nel disimpegno, finiva per essere un bersaglio ugualmente.

Durante tutta la lettura sono rimasto molto impressionato dalla crudezza dei fatti narrati. E, come ho detto, dall’atteggiamento indifferente che accompagnava ogni tragedia.

Nothing really matters ... sempre la stessa frase mi risuonava nella mente. Sono le parole di una canzone.

Uno splendido scatto artistico che mette in risalto le forme posteriori dell’Hawker Hurricane – Foto proveniente da www.flickr.com –

C’è una canzone dei Queen, gruppo inglese, guarda caso, intitolata “Bohemian Rhapsody”. Nel testo di questa canzone, a mio avviso, c’è lo stesso spirito di estrema indifferenza verso un povero uomo condannato a morte, sia quello della storia, sia il cantante stesso, Freddy Mercury, ammalato di AIDS e che sa che dovrà morire. E dall’inizio si rivolge alla madre dicendole che “non significa che devi piangere se domani non sarò tornato a casa. Carry on carry on. Vai avanti, vai avanti. As if nothing really matters. Come se nulla conti davvero.

E il personaggio della rapsodia, allo stesso modo, indifferente alla propria sorte, ripete sempre lo stesso concetto. Che non gliene importa nulla.

Infatti la canzone si conclude con la sua lamentosa, ennesima dichiarazione:

“Nothing really matters. Anyone can see… Nothing really matters…

To me”….

“Non importa davvero niente. Ognuno lo può vedere… Non importa davvero niente… a me”…




Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR




Silver spitfire

Regia aeronautica – Raid e missioni speciali

titolo: Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali

autore: Robert Robison

editore:  in selfpublishing (Yuocanprint)

anno di pubblicazione: dic 2019

ISBN: 978-88-31648-36-3




“L’aeronautica italiana, fin dagli albori, fu la protagonista di raid e primati spettacolari. Alcuni primati sono ancora oggi imbattuti […] che resero grande l’Italia nell’età dell’oro dell’aviazione, gli anni Venti e Trenta del secolo scorso. Anche se nella maggioranza dei casi si trattava di piloti militari, i record erano omologati come primati sportivi”

Si avvia con queste affermazioni, peraltro storicamente ineccepibili, la prefazione del pregevole volume intitolato “Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali” di Robert Robison nel quale, forse per la prima volta negli annali della letteratura di divulgazione italiana relativa al mondo aeronautico, vengono raccolti e adeguatamente

“[…] descritti i principali raid effettuati dalla Regia Aeronautica nel contesto bellico, nel periodo che va dalla guerra d’Etiopia alla Seconda Guerra Mondiale.”.

Tutto in un unico volume che assume un valore aggiunto in quanto arricchito da numerose fotografie, locandine e mappe inerenti gli episodi trattati.

La letteratura storica italiana a carattere aeronautico è infatti abbastanza prodiga di volumi relativi ai raid a scopo dimostrativo come furono le trasvolate atlantiche di Balbo, quelle orientali di De Pinedo, Ferrarin/Masiero oppure di missioni speciali come quelle di Nobile o D’Annunzio, per non parlare poi dei record conseguiti da Pezzi e da Agello. Alcune di queste imprese sono state raccontate in prima persona dagli stessi protagonisti, quasi tutte da terze persone, altre ancora sono state sviscerate e periodicamente riportate agli onori della cronaca (leggasi mostra dedicata a Italo Balbo) da libri, articoli giornalistici e reportage televisivi.

Raid e missioni speciali a carattere militare, dicevamo. Purtroppo c’è pochissimo materiale sull’argomento o comunque nulla di esplicitato in modo organico e didascalico. Perché la Regia Aeronautica, senza nulla togliere e al pari delle altre Armi, effettuò arditi colpi di mano e impensabili attacchi a sorpresa nel corso del conflitto. E’ storicamente documentato, checché se ne dica riguardo all’era fascista, checché ne pensiate in fatto di guerra.

La IV di copertina del volume di Robert Robison, pseudonimo di un sedicente Roberto ???

Qui non c’azzecca l’orientamento politico o il profondo credo pacifista … si tratta semplicemente di storia. Non è uno sguardo nostalgico ma fatti consegnati alla memoria. Nient’altro.

Pochi se ne ricordano e nessuno, prima di Robert Robison, lo ha divulgato in modo articolato e adeguatamente approfondito.

Intendiamoci: oggi, a distanza di tanti anni sappiamo bene che

[…] queste azioni, benché spettacolari e pianificate nel dettaglio, non otterranno che effetti limitati sul piano militare e non poterono, anche data la scarsità di mezzi messi a disposizione, avere un impatto strategico sull’andamento della guerra.

Questo però nulla toglie ai velivoli e agli equipaggi che vi presero parte, che sono così inseriti di diritto nel novero dei nomi da ricordare, se non altro per aver compiuto e creduto nelle missioni a loro affidate”

In “Regia Aeronautica – raid e missioni speciali ” troverete perciò operazioni militari intrepide ad altissimo tasso di pericolosità, altre pressoché impossibili da potersi realizzare con successo a meno della provvidenziale intercessione divina (o almeno così le vedremmo oggi con gli occhi disincantati di osservatori del XXI secolo), altre ancora sono al limite del ridicolo, per alcuni versi tragiche e comiche al contempo perchè sottolineano l’italico ingegno ma anche una fantasia sfrenata alimentata dall’improvvisazione. E qui c’è davvero poco di strategico.

Tra queste abbiamo letto con un certo sorriso sulle labbra (misto ad amarezza):

la “Beffa di Addis Abeba” in cui si narra del tentativo di incursione che

“[…] prevede il sorvolo dell’aeroporto di Addis Abeba, l’atterraggio e la successiva cattura del comandante del medesimo”

Il Caproni Ca.133 è il protagonista della missione estremamente ardita e al contempo letteralmente folle che ebbe luogo il 30 aprile del 1936 nei cieli dell’Etiopia centro settentrionale. L’equipaggio e i militi a bordo erano in numero tale che non fu possibile loro caricare bombe a caduta ma – parrebbe – solo una cassetta di bombe a mano che non è dato sapere se sganciarono sull’abitato di Addis Abeba o sugli insediamenti militari – immaginiamo minimi – dell’aeroporto cittadino. A parte l’episodio specifico, il Caproni Ca.133, evoluzione migliorativa del Ca.111, diede buona prova di sé benché tecnologicamente superato. I piloti lo soprannominarono affettuosamente  “Caprona” in virtù dell’assonanza con il nome del suo costruttore e delle sperimentate doti di robustezza e versatilità. Infine dimostrò di muoversi a suo agio nelle difficili condizioni dei cieli e delle piste degli altopiani africani alla stregua di una capra. – Foto proveniente da Flickr.com (di Emilio Magnante per gentile concessione di Claudio Costantini – foto scattata dal nonno).

ma anche del

“[…] lancio di volantini scritti in aramaico, nei quali s’invitava alla resa le truppe etiopi”,

evidentemente emuli della missione guidata da Gabriele d’Annunzio con il famoso volo su Vienna nel corso della I Guerra Mondiale. Peccato che, nel caso specifico, gli etiopi non fossero granché alfabetizzati, che il velivolo atterrasse ad Addis Abeba (non ancora conquistata dalle truppe di terra italiane) per ridecollare di gran carriera e che il sorvolo a bassa quota si fosse risolto con uno pseudo bombardiere sforacchiato come un colabrodo dal fuoco di armi leggere da terra.

Evidentemente l’impresa dei voli di propaganda in cui si bombardava il nemico con pezzi di carta inneggianti la resa dimostrò che non è sempre praticabile o utile. Come pure la condizione di completa supremazia dello spazio aereo non poteva lasciar pensare che quella supremazia avvenisse automaticamente anche sulla terra. La guerra in Vietnam o in Afghanistan lo confermeranno poi.

C’è poi un’altra missione che riporta alla memoria le ben più gloriose trasvolate in formazione su lunghe distanze e che viene descritta nel libro come:

– dall’Italia al Marocco con gli S.M.81

– Foto proveniente da Flickr.com – La didascalia acclusa a questa foto così recita: “Il 30 luglio 1936 l’SM 81 del capitano Ferrari fa un atterraggio di fortuna sulla spiaggia alla foce del fiume Moulouya in Algeria, mentre si dirigeva verso l’aeroporto di Nador nel Marocco spagnolo, inviato insieme ad altri 11 in aiuto dei nazionalisti di Franco (missione Bonomi).” In effetti il Tenente Colonnello Bonomi era stato messo a capo della formazione italiana dal Capo di Stato Maggiore, generale Giuseppe Valle, in persona. Il velivolo qui ritratto, causa esaurimento carburante per avverse condizioni meteo e fortissimo vento contrario, divenne oggetto scatenante di un imbarazzante incidente diplomatico. Ad ogni modo fu poi restituito all’Italia (due anni dopo) mentre l’equipaggio, del tutto incolume, fu momentaneamente internato in quanto il luogo rientrava nel territorio sotto il dominio francese. L’atterraggio di fortuna rivelò al mondo, inequivocabilmente e forse prima del tempo convenuto, che l’Italia stava aiutando il governo franchista. Della formazione di SM.81 giunsero a destinazione 8 su 11 dei velivoli decollati da Cagliari Elmas. Uno cadde in acqua con la perdita dell’intero equipaggio, il secondo effettuò anch’esso un rovinoso atterraggio di fortuna con distruzione del velivolo e il decesso di parte dell’equipaggio 

ossia il trasferimento di dodici velivoli da bombardamento Savoia Marchetti S.M.81 Pipistrello

“che prevede la consegna dei velivoli e il rientro degli equipaggi, escluso quelli strettamente necessari e che si offriranno volontari per l’istruzione dei piloti e tecnici spagnoli”

Durante la Guerra di Spagna, tra le file dell’Aviazione Legionaria (facilmente riconoscibile per la X nera su fondo bianco del timone di direzione dei suoi velivoli), l’SM.81 Pipistrello visse una felice quanto breve carriera in qualità di bombardiere giacché, su gli altri fronti in cui fu successivamente impiegato, fu poi relegato a meri compiti di trasporto in quanto lento, poco armato e capace di un carico bellico piuttosto limitato. In questo scatto famosissimo, lo vediamo scortato da un nugolo di biplani FIAT C.R.32 Freccia, all’epoca punta di diamante della caccia della Regia Aeronautica. In effetti i piloti italiani erano assai ben addestrati e particolarmente talentuosi, tuttavia dominavano il cielo di Spagna pressoché indisturbati. Li contrastavano occasionalmente i Rata (Polikarpov I-16, caccia monoplani di costruzione russa) che poco potevano contro i nostri agili e agguerriti Freccia – Foto proveniente da Flickr.com –

avvenuta poco dopo lo scoppio della Guerra Civile spagnola (quella che portò al governo il dittatore Francisco Franco) e che l’Italia appoggiò con uomini e mezzi. Era praticamente l’anticamera della II Guerra Mondiale; la Luftwaffe (l’aeronautica militare tedesca) la utilizzò per collaudare uomini e mezzi, mettere a punto moderne tattiche di combattimento e nuovo materiale bellico da gettare nell’imminente conflitto. E la Regia Aeronautica? Fece altrettanto ma gli insegnamenti maturati furono comunque deviati da interessi industriali e le esperienze tratte provocarono più danno che altro perchè innescarono balsane convinzioni e certezze rivelatesi poi assai fragili. Ad esempio convinsero i piloti da caccia che la formula biplana e l’elevata manovrabilità di quel tipo di velivoli avrebbe fatto ancora la differenza nel combattimento aereo, oppure che i bombardieri leggeri lignei trimotori (lenti e con poche armi difensive, attive e passive) avrebbero avuto ampio impiego in un conflitto moderno. Il risultato fu, tanto per dare un’idea, che l’Arma Azzurra si presentasse all’inizio del conflitto mondiale con una moltitudine di Fiat CR42 Falco nei reparti caccia di prima linea o gli S.M.81 Pipistrello in quelli di bombardamento mentre le forze aeree avversarie disponevano già di veloci caccia monoplani metallici ben armati e motorizzati oppure di quadrimotori a lungo raggio con elevato carico bellico capaci di volare in gruppi proteggendosi reciprocamente.

Se c’è un aeroplano che non può passare inosservato all’interno del Museo storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle … beh, quello è proprio l’S.M.82 Marsupiale. Non fosse altro perché è letteralmente enorme. E dire che l’hangar Badoni all’interno del quale è conservato non può dirsi certo piccino (veniva usato per il ricovero di ben 5 Cant-Z 506 Airone contemporaneamente). No, è che il Marsupiale dimostra tutta la sua stazza e dunque la sua capacità di carico essendo considerato per antonomasia il velivolo da trasporto della Regia Aeronautica. Quanto alla bontà di questo velivolo sarà sufficiente ricordare che la rinata Aeronautica Militare utilizzò gli esemplari sopravvissuti al conflitto fino al 1960 quando furono sostituiti con i più moderni C-119 – Foto proveniente da Flickr.com –
Questo raro scatto ritrae proprio un S.M.82 in versione bombardiere. Lo si può facilmente desumere perchè quella versione, utilizzata solo nelle fasi iniziali del conflitto, era dotata di una gondola retrattile ove trovava posto il puntatore/mitragliere, proprio sotto la cabina di pilotaggio. – Foto proveniente da Flickr.com

Ad ogni modo ci piace riportare un’ultima missione assai speciale tra quelle elencate in questo libro che ci ha colpito in misura maggiore rispetto alle altre in quanto dimostra la perseveranza dei vertici della Regia Aeronautica nel voler annientare una vera e propria spina nel fianco alleata allora presente ai limiti del Mediterraneo: la fortezza di Gibilterra.

Il capitolo in questione s’intitola giusto appunto:

gli attacchi alla Rocca. In effetti il titolo tradisce un dato storico ineccepibile, ossia che

“gli attacchi italiani portati alla Rocca di Gibilterra […] non furono semplici raid che si esaurirono in una singola sensazionale missione ma […] le azioni verranno perpetrate per tutto l’arco della guerra”,

al punto che

“[…] gli attacchi a Gibilterra richiederebbero un libro a parte”

Se c’è un modello di velivolo che non abbisogna di presentazioni è il Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero, il famoso trimotore da record vincitore della corsa aerea Istres-Damasco-Parigi e della trasvolata dimostrativa Guidonia-Dakar-Rio de Janeiro. Fu poi convertito ad aerosilurante e questi velivoli scrissero pagini memorabili di eroismo e audacia pilotati dai piloti del Gruppo Autonomo Aerosilurante comandato dal tenente Buscaglia. Qui è ritratto nel 1940 mentre gli armieri provvedono al caricamento del siluro in vista di una missione di aerosiluramento nel Mediterraneo. – Foto proveniente da Flickr.com –

Per brevità accenneremo solamente ai  velivoli protagonisti di questi attacchi: nel luglio 1940 dapprima gli S.M. 82 Marsupiale (in ruolo evidentemente di bombardiere), quindi nel giugno 1942 dai bombardieri strategici Piaggio P.108 e, infine, nel giugno 1943 dai mitici aerosiluranti Savoia Marchetti S.M.79  Sparviero.

In definitiva, quello di Robert Robison è un buon libro che si fa leggere volentieri, anche da chi non è proprio digiuno in fatto di storia della Regia Aeronautica e che addirittura sorprenderà coloro che lo sono.

Il testo è discorsivo, giornalistico, privo di qualsiasi enfasi o retorica gratuita. Semmai prevale una motivata critica nei confronti di scelte o valutazioni oggettivamente inadeguate o letteralmente inutili ai fini strategici.

In effetti, dal punto di vista squisitamente storico, il volume non aggiunge e non svela nulla di sconvolgente in termini di effetti di queste operazioni sull’esito del conflitto mondiale ma, se non altro, rende onore ad una forza armata tutta – qualora fosse necessario ricordarlo – che, di certo, non si risparmiò.

Piuttosto all’autore dovremmo esprimere una breve annotazione a margine giacchè, inspiegabilmente, ha dimenticato di citare una di quelle missioni che oggi oseremmo definire “fantascientifiche” di cui la Regia Aeronautiche si rese protagonista: “l’operazione canarino.” Meriterebbe un capitolo.

Ovviamente non gliene vogliamo ma auspichiamo che vorrà provvedere a una doverosa integrazione magari in occasione della prossima riedizione del suo libro.

Il Piaggio P.108 appartiene alla lunga lista di quegli aeroplani che arrivarono troppo tardi e troppo pochi per poter dare una svolta alle sorti del conflitto. E questo perchè i vertici della Regia non credettero mai alla necessità di un bombardiere strategico a lungo raggio tanto che l’industria aeronautica nazionale si guardò bene dal crederci, proporlo e poi costruirlo per tempo. Questo scatto ritrae uno del 24 esemplari assemblati e consegnati con davanti il suo equipaggio e il suo carico bellico sul prato dell’aeroporto di Guidonia – Foto proveniente da Flickr.com –

Dal punto di vista tipografico il volume è ben realizzato: i caratteri sono generosi e la carta è di buona qualità; curata la prefazione, impeccabile l’indice delle missioni/raid, utilissime le note a piè di pagina, esaustive le didascalie delle numerose foto (in bianco e nero) che risultano pertinenti alla narrazione, per lo più di ottima nitidezza e di media originalità benché materiale di questo genere non ne fu generato molto all’epoca. 

Qualche riserva dovremmo esprimerla per la copertina che – in tutta onestà – non risulta certo accattivante e dunque confidiamo ugualmente in una riedizione migliorativa. La IV di copertina è prodiga di anticipazioni circa il contenuto del volume e, come nella migliore tradizione editoriale – contiene una breve biografia dell’autore. Autore che – apprendiamo – ha la tastiera facile o comunque non è estraneo alla scrittura storico/divulgativa dai risvolti aeronautici. Complimenti.

Il P.108 equipaggiò un solo reparto della Regia Aeronautica, la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio con sede a Pisa e la sua storia – volenti o nolenti –  è indissolubilmente legata alla vicenda luttuosa del figlio prediletto del Duce, il terzogenito Bruno, che perì mentre pilotava il nuovo velivolo durante uno dei voli di collaudo e messa a punto.  In effetti la macchina non mostrò problemi di sviluppo consistenti,  certamente si trattava di un velivolo di notevoli dimensioni e di concezione piuttosto diversa rispetto a quanto era già in linea presso i reparti di allora . Probabilmente i piloti della Regia Aeronautica avrebbero dovuto abituarsi, col tempo, a un quadrimotore pesante da bombardamento come mai prima avevano visto e pilotato. Secondo la versione ufficiale  dell’incidente ci fu un improvviso calo di potenza dei motori in fase di atterraggio tanto che, non potendo raggiungere la pista, il velivolo si schiantò in un campo prossimo all’aeroporto. – Foto proveniente da Flickr.com –

Tornando alla copertina, anzi al prezzo di copertina … ebbene lo riteniamo abbastanza congruo, appena sopra la media se si tiene conto delle 200 pagine, la copertina a colori plastificata lucida, la rilegatura in brossura e, soprattutto, la stampa in regime di autopubblicazione a mezzo della società Youcanprint che – almeno nelle intenzioni – dovrebbe consentire al lettore l’acquisto di un libro svincolato dal sovrapprezzo di un editore convenzionale. Forse.

A distanza di tanti anni riteniamo sempre più importante ricordare quanto accadde ma a condizione di raccontarlo con la serenità e l’obiettività che solo il tempo e il distacco emotivo concedono. E – occorre ammetterlo – Robison ci riesce a pieno titolo.

A noi – lo avrete capito, ormai – piace leggere e apprendere storie di aviazione, qualunque sia la coccarda dipinta su ala e fusoliera; leggere questo libro non ci ha procurato fatica alcuna, men che meno recensirlo.

In tutta sincerità è un libro che vi suggeriamo di leggere a vostra volta benchè indubbiamente di nicchia … ma tant’è: l’aviazione, il volo sono di nicchia, figuriamoci la letteratura dai contenuti aeronautici!?.





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

1933, LA CONQUISTA DI UN RECORD


– RAV

– 709,202

– AS6

–23/10/34

– M.C. 72

– 3000

Vi dicono qualcosa questi numeri e lettere apparentemente casuali? No?

Se aggiungessimo alcune nomi di luoghi o persone e termini tecnici?

– Desenzano del Garda

– rosso corsa

– alberi coassiali

– Lago di Bracciano

– Francesco Agello

– FIAT

– idroscalo

– record

– museo

Ancora non vi sovviene niente?

E allora se vi svelassimo queste altre informazioni?

– Castoldi

– idrocorsa

– Vigna di Valle

– Italo Balbo

– eliche controrotanti

– Mario Bernasconi

– Lago di Garda

– idrovolante

in tandem

– Tranquillo Zerbi

– Coppa Schneider.

Desistete? Buio totale? Beh … allora vi confesseremo che, in questo guazzabuglio di dati che ha le sembianze di un groviglio insignificante piuttosto che di una vera e propria guida sinottica, vi assicuriamo che una logica c’è, eccome.

Lo stesso senso logico che sta alla base del racconto di Roberto Ferri, apparentemente sconclusionato, in alcuni punti misterioso ma in realtà, a ben leggerlo, articolato e addirittura sorprendente per alcune trovate a effetto.

Il vero protagonista diel racconto di Roberto Ferri è questo mitico Macchi Castoldi M.C.72, matricola militare MM181, ritratto in uno scatto del 1999 presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle. In effetti sappiamo che, purtroppo, due esemplari furono perduti in incidenti di volo in cui persero la vita il capitano Giovanni Monti e il tenente Stanislao Bellini, il terzo con matricole militari MM177 fu quello che raggiunse per la prima volta nel 1933 il record di velocità con Agello – proprio quello citato nel racconto – e poi un quinto con matricole MM181 che è il detentore del record assoluto di 709 Km/h sempre conseguito da Agello nel 1934. – Foto proveniente da www.flickr.com

Ma procediamo con ordine nello svelare il mistero dei dati disordinati.

Il 23 ottobre 1934 venne scritta una delle pagine più gloriose della storia della Regia Aeronautica, l’Aeronautica Militare italiana dell’allora Regno d’Italia. Venne stabilito – ed è a tutt’oggi imbattuto – un record di velocità per la categoria di velivoli in grado di decollare e atterrare da superfici marine o lacustri, detti tecnicamente idrovolanti. In effetti si trattava di idrovolanti da competizione, da cui il termine più corretto idrocorsa.

Lungo le rive del Lago di Garda, nello specchio di lago antistante la radiosa cittadina di Desenzano del Garda, per volere di Italo Balbo, allora Sottosegretario della Regia Aeronautica e suo grande promotore in seno al regime fascista, aveva preso sede da alcuni anni un reparto di volo assai particolare. Si trattava del Reparto Alta Velocità – da cui l’acronimo RAV – che utilizzava l’esistente idroscalo di Desenzano per addestrare i suoi piloti in quello che, fondamentalmente, costituiva il tentativo italiano di aggiudicarsi un trofeo internazionale assai prestigioso quale la Coppa Schneider.

Il record è raggiunto: velivolo e pilota meritano lo scatto che, a beneficio dei posteri, ne incorona i meriti e le indubbie capacità. Agello verrà promosso sul campo (anzi sull’idroscalo) al grado di sottotenente e, dopo qualche anno, di tenente. Gli verrà inoltre conferita la MOVA (medaglia d’oro al valore aeronautico) mentre L’M.C.72 verrà posto in naftalina e conservato come una reliquia sacra nel santuario della storia dell’Aeronautica Militare Italiana che prende il nome di Museo Storico di Vigna di Valle. Purtroppo, tenuto conto dell’unicità delle soluzioni ingegneristiche adottate, questo velivolo non ebbe seguito o comunque non ebbe alcuna ricaduta tecnologica sui velivoli di serie, militari e non, e dunque si aggiunge alla lunga lista di velivoli da record che l’industria aeronautica italiana produsse a ridosso della II Guerra Mondiale senza alcun ritorno in termini di impiego bellico. Ma ci pensate ad un caccia (tipo il Macchi 205 Veltro) con un motore sviluppato da un motorone del genere? Altro che Rolls-Royce Merlin, altro che Daimler Benz DB 605! – Foto proveniente da www.flickr.com

Il reparto era affidato all’allora tenente colonnello Mario Bernasconi, un ingegnere-pilota- collaudatore già comandante del Gruppo sperimentale di Montecelio-Guidonia.

Nel tentativo di raggiungere il record di velocità alcuni piloti erano già periti in incidenti di volo sicché la sua scelta cadde quasi inevitabilmente sul talentuoso maresciallo pilota Francesco Agello. Anche perché, in termini antropometrici, egli aveva la taglia ideale per entrare nell’abitacolo assai angusto dell’idrovolante allora disponibile. Si trattava del M.C.72, costruito appositamente dall’industria aeronautica Macchi e progettato con italica genialità dall’ingegner Mario Castoldi.

L’idrocorsa era un portento di ingegneria meccanica e di aerodinamica votata alla velocità. Il suo motore, anzi i suoi motori, erano stati appositamente allestiti dall’ingegnere Tranquillo Zerbi della FIAT che, di fatto, aveva messo in fila due motori (tecnicamente si dice in tandem). Aveva creato così il supermotore denominato AS6. Sviluppava complessivamente 3000 cv di potenza. Un mostro!

Ancora una bella immagine che mette in risalto le linee affilatissime disegnate dall’ing. Castoldi. L’ala assomiglia a una lametta, la fusoliera è sagomata letteralmente attorno al motore AS6 e gli scarponi sono dimensionati quanto basta per assicurare il galleggiamente dell’idrocorsa, niente di più, giacchè costituiscono una fonte notevole di resistenza di avanzamento all’aria (oltre che all’acqua). Sia l’ala che gli scarponi sono coperti da lastre in ottone che recano tubetti delo stesso materiale utilizzati a mò di radiatori per il raffreddamento dell’acqua e dell’olio del calorosissimo motore FIAT. – Foto proveniente da www.flickr.com

Ma l’intuizione più fantasiosa era stata quella di dotare ciascun motore di una propria elica bipala collegata ad esso tramite un proprio albero, uno esterno e l’altro interno – coassiali, appunto – . Le eliche ruotavano una in un senso e una nell’altra; per questo motivo vengono usualmente chiamate controrotanti.

L’idrocorsa era un vero missile verniciato di uno splendido rosso, rosso corsa, appunto.

Qui giunti, dovreste avere un quadro abbastanza chiaro di tutte le informazioni misteriose di cui all’inizio … rimangono solo … ah, ecco … il record fu stabilito e poi migliorato ulteriormente, eccome, fino a raggiungere la spaventevole velocità di 709, 202 km/h!

Questa è una di quelle foto che, quando di parla di record di velocità per idrovolanti, di M.C. 72 e di Francesco Agello non può mancare. Il pilota di Castelpusterlengo, classe 1902, perì nel novembre del ’42 a seguito di una collisione in volo nei cieli dell’aeroporto di Milano-Bresso. Era ai comandi di un Macchi M.C.202 che stava collaudando. Il destino volle che si scontrasse con un velivolo dello stesso tipo pilotato dal colonnello Guido Masiero, ex asso della I Guerra Mondiale, divenuto famoso per aver partecipato nel 1920 al raid aereo Roma-Tokyo assieme ad Arturo Ferrarin. Le malelingue non potranno fare a meno di notare come, rispetto all’idrovolante, Agello risulti piuttosto piccino … e non a causa delle dimensioni immense della macchina volante che immensa non era davvero. In verità, le cronache dell’epoca riportano l’immagine di un pilota minuto, di statura di poco superiore al metro e sessanta, quasi tascabile … giusto appunto a misura perfetta di M.C.72! – Foto proveniente da www.flickr.com

E il velivolo?… dopo quel fatidico giorno fu religiosamente custodito negli anni a venire e oggi fa bella mostra di sé nella sezione degli idrocorsa presenti all’interno del Museo storico dell’Aeronautica Militare italiana che ha sede sulle rive del Lago di Bracciano, presso l’ex idroscalo di Vigna di Valle.

Svelato il mistero, spiegati tutti i dati elencati all’inizio! Sì, d’accordo, ma che c’azzecca il racconto di Roberto Ferri?

E allora ecco delle informazioni utili:

– studenti

– sorriso

– gita scolastica

– amore

– Lago di Bracciano

– esami di maturità

Niente? Ancora buio totale? Alzate le mani?

D’accordo … e allora ve ne anticipiamo i dati salienti.

Un dettaglio delle eliche bipala metalliche che l’ing. Castoldi decise di adottare per il suo idrocorsa. Girando sullo stesso asse ma in senso inverso una rispetto all’altra, le eliche eliminavano completamente la terribile “coppia di reazione” che si innesca quando il velivolo è dotato di elica singola. In effetti, in un aeroplano (con carrello che appoggia sulla pista) l’elica tende a caricare in misura maggiore una gamba rispetto all’altra ma in un idrovolante vuole significare che un galleggiante è talmente caricato da affondare quasi completamente nell’acqua. In queste condizione diventa difficile flottare, difficilissimo prendere velocità e involarsi con una traiettoria diritta. Sul M.C.72 il problema non sussisteva proprio e, almeno in questo, Agello l’ebbe facile. All’impresa di Agello sono dedicati alcuni volumi lodevoli e un testo giornalistico che troviamo illuminante nonchè piacevolissimo da leggere:  “Agello, il fantino del cielo”. Lo potrete apprezzare all’indirizzo:  https://www.squadratlantica.it/si-chiamava-francesco-agello/ – Foto proveniente da www.flickr.com

Alla vigilia degli esami di maturità, un variegato gruppo di studenti fa tappa al Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle con una parte dei ragazzi intenti a godersi i preziosi cimeli della storia dell’aviazione mentre le ragazze, più verosimilmente, sono interessate al bagno nelle fresche acque del lago di Bracciano; tutti assieme nello stesso luogo prima che il passaggio definitivo alla vita adulta li separi inesorabilmente.

L’ideatore dell’insolita gita scolastica è la voce narrante del racconto e sarà proprio lui che, complice un contatto folgorante con l’M.C.72, si troverà catapultato nel luogo, nel momento e nei panni esatti del maresciallo Agello che sta per salire a bordo dell’idrocorsa … e il resto è storia!

L’invenzione del salto spazio-temporale non è certo nuova nell’ambito letterario e/o cinematografico, tuttavia l’autore la spende in modo oculato ed equilibrato in quanto, anzitutto, consente al lettore completamente digiuno di storia aeronautica, di apprendere dell’esistenza di un primato di velocità per idrocorsa; viceversa, al lettore più ferrato di questioni aeronautiche, concede dei dettagli a proposito di quell’impresa, innegabilmente “succosi”.

Lode dunque a Roberto Ferri per aver assurto all’attenzione di noi tutti questa pagina memorabile – quanto dimenticata – della storia del nostro paese. E bravo!

Purtroppo, differentemente da noi, devono aver pensato i giurati di RACCONTI TRA LE NUVOLE che hanno ritenuto questo racconto non meritevole di accedere alla fase finale del premio letterario. Peccato!

Il color rosso corsa dona enormemente a questo purosangue dell’aria (e dell’acqua) che è il Macchi M.C. 72. Lo scatto (recente) lo mostra adorno di cartelloni esplicativi  nonchè di un esemplare di motore FIAT AS6 “nudo”, ossia privo delle cappottature motore, che era a bordo di uno dei cinque esemplari di M.C. 72 costruiti dalla Macchi. – Foto proveniente da www.flickr.com

E dire che l’autore, partecipando per la prima volta alla scorsa edizione e classificandosi in XIXma posizione, lasciava ben sperare con questo racconto … vorrà dire che sarà per la prossima! Intanto siamo lieti di concedergli un angolo “liquido” del nostro hangar … sì, avete letto bene: “liquido”, in quanto il suo racconto non può rimanere all’asciutto come tutti gli altri, ne convenite?

A parte gli scherzi, inutile sottolineare che a noi il racconto è piaciuto sebbene il suo prologo sia un poco lento e occorra aspettare qualche riga per intuirne la componente aeronautica. Ad ogni modo, la trama trova poi il suo sviluppo veloce e sicuro fino all’epilogo finale che suona come un vero e proprio messaggio rivolto alle giovani generazioni anziché del protagonista verso sé stesso.

La prosa è piacevole, ben architettati i dialoghi nonché i profili caratteriali dei personaggi.

Accanto al MC72 è posizionato il cuore pulsante dell’idrocorsa: il motore Fiat AS6, acronimo di: “Aviazione Spinto” nr 6. Nell’impossibilità di un ulteriore sviluppo del suo predecessore AS5, l’ingegner Tranqullo Zerbi del Reparto Progetti Speciali della Fiat Aviazione ebbe un’intuizione folgorante: mettere uno contro l’altro, in tandem due motori AS5. Così facendo avrebbe realizzato un motore a 24 cilindri a V in linea raffreddato a liquido con cilindrata di circa 50 litri e una potenza di 2300 cv aumentabile per brevi periodi a 2800 cv. Niente di più facile, in linea teorica ma assai complicato in termini pratici. La messa a punto dell’AS6 fu infatti lunga e perigliosa: le terribili vibrazioni che puntualmente si innescavano provocarono l’interruzione di diversi tentativi di volo record, la carburazione assai problematica abbinata a difficoltà di fornire un’adeguata alimentazione di carburante fu motivo di grandi preoccupazioni giacchè erano pressochè continui i ritorni di fiamma con conseguente rischio d’incendio della cellula. Non ultimo occorreva smaltire il notevolissimo calore assorbito dal refrigerante e dall’olio motore senza ricorrere a ingombranti radiatori. Infine il motore doveva necessariamente rientrare nelle specifiche di peso e consumi stabiliti dal Ministero dell’Aeronautica giacchè la cellula era proporzionata a un motore di non più 900-950 chili di peso e i serbatoi (collocati negli scarponi di flottaggio) non avrebbero potuto alimentare un motore troppo assetato o comunque per un periodo di tempo superiore a quello necessario a percorrere il circuito di gara.Tutte questi gravi problemi furono superati non senza difficoltà (e lutti) tanto che il motore AS6 conseguì il suo esclusivissimo record a bordo di un idrocosa da record: ancora oggi è il motore a pistoni italiano più potente mai costruito e installato a bordo di un velivolo. – Foto fornite dall’autore del racconto

Da buon ingegnere, l’autore non si lascia andare a descrizioni inutili, a sentimentalismi gratuiti, a una facile retorica. Il testo risulta equilibrato: non succinto, non prolisso. L’episodio di Agello viene narrato senza trionfalismi, senza faziosità. È solo un uomo, un pilota, un militare, non è un esaltato ma neanche un pavido.

Un racconto che innesca la voglia, qualora non l’abbiate mai soddisfatta, di correre al Museo di Vigna di Valle che, per inciso, l’autore conosce bene se è vero – a detta del nostro servizio di intelligence – che ha risieduto per qualche anno presso Anguillara Sabazia, ridente cittadina poco distante dal Museo.

Il racconto, ovviamente, non è uno spot gratuito a favore del Museo – anche perché non ne ha bisogno -, semmai permette di visualizzare degli scorci di un luogo magico in cui taluni amanti dell’aviazione vorrebbero prendere domicilio fisso mentre i più ragionevoli preferirebbero  trascorrere periodicamente una giornata intera – salvo essere allontanati cortesemente dal personale di sorveglianza in occasione dello scadere dell’orario di chiusura – . Facciamo almeno una volta all’anno?!

Leggendo il racconto “1933, la conquista di un primato” troveremo un passo che è il manifesto del Museo Storico di Vigna di Valle. Eccolo: ” Ho visitato almeno cento volte il museo […]. È sempre una novità perché è un luogo in continuo cambiamento. Non ricordo due visite uguali, c’è sempre qualcosa di diverso.” Sottoscriviamo in pieno quanto sostiene la voce narrante/protagonista. – Foto proveniente da www.flickr.com

Che poi i velivoli lì custoditi abbiano qualcosa di magico è innegabile … dunque ammetterete che, in fin dei conti, non avrà nulla di sovrannaturale quanto accadrà al nostro protagonista. Cosicché non vi stupirete se, all’ultima sillaba del racconto esclamerete: “Accidenti! … perché a me non è mai capitato?”

Ovvio, ci viene da rispondere: se a Vigna di Valle non ci siete mai andati …



Narrativa / Medio – Lungo

Inedito

Ha partecipato alla VIII edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2020


Roberto Ferri


Ingegnere aeronautico, è nato e cresciuto a Roma ma è residente al momento a Foligno ove si è trasferito per motivi di lavoro (ha trovato impiego presso un’azienda aerospaziale).

Modellista per passione, ha realizzato diversi modelli di alianti che ha portato in volo, qualcuno lo ha perduto, qualcuno si è scassato, quelli rimasti sono tutti appesi al chiodo nell’hangar di casa (il soggiorno) in attesa che il figlio, crescendo, ripercorra i passi paterni.

Investito anni fa da un’improvvisa ispirazione per alcune storie ha trovato l’occasione, il tempo e le parole per poterle intrappolare prima che si perdano nei vicoli della memoria. 

Pur non essendo uno scrittore professionista (e neanche dilettante), si è cimentato con la scrittura creativa stimolato (o minacciato?) dal segretario del premio  RACCONTI TRA LE NUVOLE che, suo malgrado, ha dovuto frequentare per motivi lavorativi.

Alla prima, nel 2019, non gli andata poi così male: si è piazzato al XIX posto con lo spassosissimo racconto “In volo con zia Susy”, alla seconda (2020) non è stato selezionato tra i 20 migliori racconti  della VIII edizione del Premio e dunque è gradito ospite del nostro hangar. 

Non c’è due senza tre.


Per inviare impressioni, minaccie ed improperie all’autore:

rob78fe (chiocciola) hotmail.it



Nel sito sono ospitati i seguenti racconti:


1933, LA CONQUISTA DI UN RECORD

1933, la conquista di un record


Sono stanco.

Sarà il caldo torrido di questi giorni, sarà l’ansia per gli esami di dopodomani che inizia a farsi sentire.

Stanotte ho dormito poco e male.

Diciamo la verità, oggi sono venuto solo per vederla.

Se solo sapesse quello che provo per lei. Valeria! Vorrei poterglielo dire ma non ci riesco, anche se traspare lo stesso.

L’universo femminile si accorge di certe cose e lei se n’è già accorta.

Lo sa e le piace giocarci sopra. Senza malizia, perché non è presuntuosa come tante altre, è diversa, per questo mi ha fatto perdere la testa.

Credo che se non fosse per la sua migliore amica che è invaghita di me, magari sarebbe tutto più facile e forse sarebbe già tutto scritto, ma io non sono una ragazza, certe cose non le capisco come fanno loro.

Il dubbio mi sale perché di Ilaria l’ho capito bene e subito. Mentre lei rimane un mistero.

Cosa pensi? Cosa provi? Non riesco a decifrarti, so solo che mi piaci!

Tutti hanno una cotta per te e a volte ne sono geloso. Lo so di non avere nessun diritto di esserlo ma non sopporto vedere qualcuno fare il cascamorto con te. Soprattutto quell’inglese lì, che mi sta proprio sulla bocca dello stomaco e mi brucia quando gli dai spago! Se devo competere con lui so di partire svantaggiato, non ho i suoi soldi e non mi pavoneggio come lui, ma so anche che tu vai oltre l’apparenza e lì la situazione si ribalta.

A parte quell’inglese e il fratello, mi trovo bene con i miei amici.

Ridiamo, scherziamo, insomma, ci divertiamo.

So che non durerà per sempre questa spensieratezza, ma non vorrei che sia giunta al termine così presto con la fine della scuola.

Le nostre strade stanno per dividersi a causa delle nostre scelte.

Eppure non sarebbe difficile mantenere i contatti, siamo un gruppo unito, ma per sentito dire da fratelli e amici più grandi, ci si perde di vista col tempo. A volte le persone con cui abbiamo condiviso quei giorni che ricordi per sempre, diventano soltanto dei volti tra la folla.

C’è Massimo che, come me, non ha ancora deciso cosa fare dopo la scuola. E’ l’ultimo che si è aggiunto al gruppo, ha cambiato liceo due anni fa, da quando i suoi genitori hanno preso in gestione un negozio nel nostro quartiere.

Lo considero il mio migliore amico, siamo come fratelli, basta uno sguardo ed è già intesa per combinare qualche guaio. È l’unico che mi conosce veramente.

Insieme siamo gli scalmanati del gruppo, quelli che sono sempre sulla bocca dei professori. Non per essere elogiati ovviamente.

Siamo uniti dalla stessa passione per le auto, le moto e gli aeroplani. Nei nostri sogni un giorno riusciremo a vivere di questo, a farne una professione.

Poi c’è Roberto, per lui il liceo scientifico è stata la scelta naturale visto che vuole diventare un medico. Vorrei avere la sua stessa determinazione. Non è una cima ma si impegna molto, so che riuscirà nel suo intento;

Maurizio. Il suo passatempo preferito è sperperare il patrimonio di famiglia, oltre a far infuriare il padre a giorni alterni. Totalmente inaffidabile.

È più grande di noi in quanto ripetente incallito;

Leonardo, aspirante avvocato, almeno è quello che si aspetta il padre, un affermato professionista del foro. Vorrebbe che il figlio seguisse le sue orme e divenire un brillante avvocato ma lui di studiare non ne vuole proprio sapere;

Infine ci sono loro, l’inglese e il fratello minore, all’anagrafe Christian e Thomas. Non so chi dei due sia più odioso. Fanatici, montati, prepotenti e presuntuosi.

La loro madre, una soubrette inglese caduta nel dimenticatoio, non voleva rassegnarsi a rinunciare alla bella vita e così sposò un dentista ricco sfondato, da cui nacquero questi due sottoprodotti.

Non mancano le ragazze, oltre a Valeria e Ilaria ci sono:

Lina, la storica fidanzata di Roberto e le inseparabili simpatiche e sbarazzine Martina, Alessandra e Simona, un’unica mente separata in tre corpi diversi.

Oggi, approfittando del sole estivo, abbiamo organizzato una visita al Museo Storico dell’Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle dopodiché andremo sulla spiaggia del lago di Bracciano a fare il bagno.

Ci vuole un po’ di relax prima di un evento importante come gli esami di maturità, ma sono proprio stanco. Ho studiato fino a tardi e avrei preferito restarmene a dormire.

Ci siamo dati appuntamento al solito posto alle 9 in punto. Tranne per me che vivo in costante fuso orario di 30 minuti in ritardo rispetto al resto del mondo.

Eppure nel mio sistema di riferimento sono sempre in anticipo, vallo a spiegare …

“Francesco non è possibile! Dobbiamo sempre aspettarti. Mai una volta che non sei l’ultimo ad arrivare…” esclama Roberto, arrivato in anticipo.

“Scusate ragazzi, non riuscivo proprio a svegliarmi. Ringraziate mia madre che mi ha tirato giù dal letto altrimenti l’attesa per voi sarebbe stata ancor più lunga…”

“Scherza scherza, tanto prima o poi ti lasceremo a piedi.” mi risponde l’inglese un po’ irritato.

Sorrido per non risultare scortese, in fondo non è giusto che gli altri debbano aspettare i miei comodi, quindi mi unisco al gruppo e siamo pronti a partire.

Dal nostro punto di ritrovo, occorre circa mezz’ora di tragitto per giungere a destinazione.

Come al solito l’inglese si è presentato col macchinone del padre perché lui deve sempre sottolineare il suo status sociale più agiato degli altri.

Infatti, a parte la moto nuova di zecca di Maurizio, per noi comuni mortali c’è una vecchia Fiesta e una manciata di motorini.

Valeria ha il divieto dei genitori di andare su due ruote, quindi non posso portarla con me, fortunatamente tutte le ragazze vanno insieme sull’auto di Simona, perché se lei andasse con gli inglesi mi roderebbe non poco.

E neanche a nominarlo, ecco che subito prima di partire inizia l’esibizione dell’inglese:

“Che faccio vi aspetto lì oppure mi fermo a fare colazione?”

Come ogni volta però, la sua spavalderia dura ben poco:

“Ma dove vai che non sai nemmeno come si mette in moto! La prima è avanti a sinistra …”

Scoppiamo tutti in una grossa risata.

Maurizio ha sempre la battuta pronta in modo tale da ammutolire puntualmente i fratelli britannici o il malcapitato di turno che gli capiti a tiro.

“Dai Christian, non prendertela, te la sei cercata!”

“Brava Marty, vieni con me in moto?” aggiunge Maurizio approfittando subito della situazione per fare delle avances alla graziosa Martina.

“No, perché neanche tu sei capace a mettere in moto la tua carretta!”

E naturalmente Christian prende la palla al balzo per pareggiare il conto.

“E bravo Maurizio, in bianco come sempre!”

Come si dice? Chi di spada ferisce di spada perisce! Del buon sano umorismo da comitiva non guasta mai e le risate accompagnano la nostra partenza.

Naturalmente Maurizio e i ragazzi d’oltremanica continuano la loro battaglia su strada e presto li perdiamo di vista per rivederli solo una volta giunti a destinazione.

Io e i restanti scooter, complice anche la lenta giuda di Simona, arriviamo all’aeroporto Luigi Bourlot con 15 minuti di ritardo.

Appena giunti sul posto, Maurizio si sincera del nostro arrivo: “Ce l’avete fatta ad arrivare, temevo che vi foste persi tra le campagne…”

Pronta la risposta della lenta Simona: “Chi va piano va sano e va lontano”.

E secca arriva la replica: “Si, ma arriva dopo!”

Ho visitato almeno cento volte il museo; è stata mia l’idea di venire oggi tutti in gruppo. È sempre una novità perché è un luogo in continuo cambiamento.

Non ricordo due visite uguali, c’è sempre qualcosa di diverso.

“Speriamo che ne valga la pena” brontola l’inglese sempre scontento di qualcosa, mentre si sposta gli occhiali da sole sulla fronte.

“Ti pareva che non aveva niente da dire il signorino?” gli risponde Valeria.

Mi viene da sorridere ma subito il sorriso mi si spegne alla sua risposta:

“Tesoro, lo sai che sono qui solo per te!”

“Stupido” la pronta replica della sorridente fanciulla.

Resto imbambolato dalla bellezza del suo sorriso e al tempo stesso infastidito per il motivo che lo ha fatto sbocciare.

Ci apprestiamo verso l’ingresso camminando accanto al mio “fratello” Massimo, mentre Ilaria mi prende sottobraccio.

Mi stupisce la naturalezza con la quale si avvicina e cerca un mio contatto continuamente. Le ragazze sono più spigliate di noi maschietti.

Ilaria non fa nulla per mascherare la cotta che ha per me, vorrei riuscire a fare lo stesso con Valeria, un po’ la invidio.

Forse dietro quella naturalezza nasconde anche lei la stessa delusione che ho io nei confronti di Valeria.

Non è che Ilaria sia brutta. Anzi è piuttosto carina…

Potrei averla anche subito, è solo che non sento lo stesso sussulto che provo quando mi si avvicina Valeria e non mi voglio accontentare.

E poi non sarebbe giusto usarla così, non se lo merita.

Mentre camminiamo lungo l’ingresso del museo vediamo i primi aerei parcheggiati all’esterno: il solito (almeno per me) PD-808 e l’Albatros davanti alla gru sulla riva del lago. Un’immagine davvero suggestiva.

Una volta entrati nel primo padiglione, l’hangar Troster, ci aspettano gli aerei della Prima Guerra Mondiale.

Dopo una breve permanenza tra i rudimenti dell’aviazione italiana giungiamo all’hangar Velo, per me il più bello di tutta la mostra.

Mi dirigo subito verso gli idrocorsa, le splendide macchine volanti che hanno lottato per il trofeo Schneider tra l’inizio del secolo fino agli anni Trenta.

La loro livrea rosso fuoco li fa spiccare tra tutti e vengono presto notati dal gruppo.

“E questi cosa sono? Perché sono colorati così? Non ho mai visto aerei con le zattere, rosso fuoco!” i primi commenti incuriositi delle inesperte ragazze.

“Ma quali zattere e zattere!? rispondo inorridito. Poi replico: “Quelle le indossi tu il sabato sera per andare a ballare… Questi si chiamo s-c-a-r-p-o-n-i”

“Per la neve…” si intrufola Leonardo nel discorso.

“Sul serio servono per la neve?” mi chiede Ilaria con l’ingenuità di una neonata.

Sorridendo rispondo:

“Ma cheeeee… Dovete sapere che in passato, agli albori dell’aeronautica l’idrovolante era ritenuto il mezzo del futuro, tanto che fu istituita una competizione, il trofeo Schneider. Ogni nazione partecipante si iscriveva con un certo numero di aerei, creati da diverse case costruttrici rappresentanti il meglio della tecnologia di allora, per gareggiare in velocità”.

Mi guardo attorno. Si è formato una specie di capannello attorno a me. Mi sento un vero storico dell’aviazione. Deglutisco e riprendo a dire: “Inizialmente la gara si teneva ogni anno ma poi, per dare modo ai partecipanti di progettare, costruire e mettere a punto i prototipi sempre più complessi, si tenne ogni due; e a ogni edizione venivano presentati velivoli di nuova concezione, alcuni davvero straordinari come quelli che vedete. Un po’ come la Formula 1 di oggi”.

Leggo lo stupore negli occhi dei miei compagni. Per dare il colpo finale esclamo: “Solo che era l’inizio del ‘900 e l’aviazione muoveva appena i primi passi verso le alte velocità”. Sorrido compiaciuto.

Questa storia mi ha sempre attratto, ho sempre avuto il piacere di leggerla e rileggerla, al punto che ormai la conosco a memoria.

Gli altri ragazzi si radunano intorno a me per ascoltare il resto del racconto:

“Si partiva uno alla volta e si correva contro il tempo su un circuito (chiuso) delimitato da punti di riferimento come boe galleggianti sull’acqua o torrette su terraferma. Chi risultava il più veloce si aggiudicava l’edizione e aveva diritto a trasferire in patria la gara per l’edizione successiva.

Il trofeo veniva aggiudicato alla nazione che avesse vinto tre edizioni consecutive”.

“E chi ha vinto?” Mi domanda Ilaria.

“Beh gli Stati partecipanti erano Italia, Francia, Stati Uniti e Inghilterra…” cerco di sviare la risposta, ma non per molto. La domanda è troppo diretta e ritorna decisa.

“Sì ma chi ha vinto?”

“Gli inglesi, purtroppo” replico infastidito.

A quel punto Christian, che fino a un attimo prima sembrava non ascoltare, esclama con spavalderia e tutto impettito:

“Certo! Noi inglesi vinciamo sempre, quelli come me vincono sempre!”.

Meno male che c’è sempre il buon Maurizio a spodestare il lord inglese dal suo trono di cartapesta con sentenza solenne:

“Senti bello, si fa per dire… Più tardi è l’ora del the! Da quella parte c’è il bar, vai e aspetta le 5 di sera così per un po’ non rompi più!”.

Tutti sbottiamo a ridere naturalmente, mentre Christian accusa il colpo in un silenzio tombale guardando il fratello che, come lui, resta ammutolito.

Smorzati i toni, il gruppo si disperde a girare per l’hangar a curiosare in giro.

Mi isolo un po’ pensando tra me e me, ma sono stanco. Mi spiace dirlo ma preferirei stare già in spiaggia almeno una mezz’ora di sonno forse riuscirei a farla.

Sono giunto quasi in automatico davanti al Macchi Castoldi MC72. Il pezzo più prezioso della collezione.

Sua maestà degli idrocorsa.

È li davanti a me come molte altre volte.

Sembra una belva feroce assetata di sangue, e doveva esserlo! Immagino a fatica cosa doveva provare il pilota in quell’angusto abitacolo aperto a cavalcare il drago.

Sensazioni d’altri tempi.

Con quelle forme ardite e armoniose; il muso lunghissimo per far posto all’immenso motore; l’ala sottile come la lama di una spada e i radiatori a sfioramento per ridurre al minimo le resistenze parassite.

Che spettacolo da guardare!

Figuriamoci l’effetto che doveva fare oltre 85 anni fa, quando i normali velivoli erano poco più di un aquilone…

A fianco poi c’è il mostruoso motore in mostra.

Due unità a dodici cilindri uniti insieme come due gemelli siamesi, collegati a due eliche controrotanti. Una creatura mitologica spinta da oltre 3000 cv.

Come tutte le altre volte, non trattengo il sorriso. Quell’emozione che viene quando l’entusiasmo ti accende il fuoco dentro, ma guardandomi intorno sono costretto a posarmi coi piedi per terra.

Noto che li vicino, è stato messo uno schermo che manda in onda filmati e immagini dell’epoca e delle sedie per guardare il video in comodità, ma non mi basta.

Favorito della momentanea assenza di personale, approfitto per oltrepassare la transenna, che come una barriera spazio-tempo mi separa dal velivolo, e toccare il mito per un istante e sentirlo mio.

Tutto d’un tratto l’atmosfera s’ingiallisce, per un attimo mi gira la testa.

Le cose intorno a me sparisco, l’hangar non c’è più … vedo il lago al suo posto, mi sento spaesato…

Mi guardo addosso e non ho più i miei vestiti ma una tuta di volo!

I miei ricordi si fanno confusi, mi sovvengono ricordi che non m’appartengono.

Che mi sta succedendo!?

Vedo il pontile a pochi centimetri dall’acqua e la belva ferma davanti a me.

Accanto all’aereo c’è una semplice scala.

Ci sono molte persone con vecchie tute da meccanico che mi guardano, come se aspettassero un mio gesto.

Ci sono anche persone vestite in uniforme e qualcuno in abiti civili.

Sembra gente d’altri tempi.

“Maresciallo Agello è giunto il momento!”…“Francesco!”

Ancora non mi capacito della situazione, cosa ci faccio qui?

Quasi spontaneamente mi giro verso la voce che mi sembra quasi familiare.

Lo stupore e il disorientamento lasciano piano posto a ricordi più nitidi.

“Sono pronto anche io, signore.” Replico automaticamente, come fosse un’abitudine ancestrale.

Un attimo di riflessione e riconosco la voce del mio comandante, il Colonnello Bernasconi che, come sempre, segue da vicino ogni attività volativa del RAV.

Ora riconosco anche gli altri avieri del Reparto Alta Velocità, e riconosco le rive del lago di Garda.

Riconosco per ultimo anche l’MC 72 Marche Militari 177 fermo dinanzi a me sul pontile, anzi mi sembra di conoscerlo come le mie tasche.

Ora ricordo bene, oggi è il 10 Aprile 1933.

Ormai, da semplice riserva proveniente dalla ‘poco nobile’ ricognizione, sono rimasto solo io in vita abilitato al pilotaggio di questa splendida macchina volante, la più tecnologica al mondo.

Dopo tanta fatica, adesso sono il protagonista assoluto.

Purtroppo però non posso gioirne. I miei compagni di corso sono morti tutti nel tentativo di addomesticare questi terrificanti apparecchi. L’ultimo in ordine cronologico è stato l’amico Stanislao proprio nel tentativo di domare le bizze del ‘Drago’ e del suo alito di fuoco!

Per non parlare di Giovanni, Giuseppe, Tommaso, Ariosto e tutti gli altri caduti prima.

Il motore FIAT AS6, ha sofferto fin dall’inizio di pericolosi problemi causati da ritorni di fiamma per un difetto nei carburatori.

Per me però è diverso, sono sfuggito alla morte per ben due volte col C29. La macchina creata dall’ing. Rosatelli non ha avuto la meglio su di me.

Se la mia buona sorte non mi abbandonerà proprio oggi, entrerò nella storia.

Non c’è più tempo per tornare indietro, adesso è il mio turno. È il tempo di rendere onore alla superba macchina creata dalla dagli ingegneri Castoldi e Zerbi e alla mia Nazione.

Ho compiuto un volo di perlustrazione col FIAT CR20i e prima di me il Comandante Bernasconi.

Sono tutti al loro posto. Le motovedette sono pronte, i cronometristi sono al loro posto, un S59 pilotato da Cassinelli sta portando il commissario per il controllo delle quote.

Il motore del mio aereo è stato scaldato e le candele sostituite.

Le condizioni meteo sono favorevoli anche se non ideali.

L’aereo è in perfetta efficienza. Dopo tanta fatica il genio di Armando Palanca è riuscito a risolvere il problema di carburazione. Adesso il “Drago” è stato domato.

Devo riuscire a strappare all’inglese S6B il record di velocità. So che posso farcela, sulla carta l’MC 72 è più veloce. Risolti i problemi siamo riusciti a ottenere al banco ben 2600 cv, quanto basta per battere gli avversari e superare anche il muro dei 700 Km/h.

Brucia ancora la sconfitta di Calshot.

Non siamo riusciti a preparare in tempo nessuno dei 4 aerei progettati per l’occasione e non siamo riusciti nemmeno a presentarci alla gara;

Anche se i controlli prevolo sono tutti favorevoli, non so se posso fidarmi a spingere al massimo il mio apparecchio.

Le volte precedenti che si è tentato di avvicinare i limiti delle macchine non sono andate a buon fine…

Il Savoia Marchetti S65 ha ucciso Tommaso, l’MC72 ha ucciso Stanislao e io ho rischiato di morire col FIAT C29.

Il Piaggio Pegna PC7 non ha mietuto vittime perché rimasto alla fase di prototipo e forse è stato un bene…

La nostra puntuale impreparazione ci si rivolge puntualmente contro.

Neanche i francesi sono stati in grado di prepararsi in tempo per fronteggiare i britannici che facilmente si sono aggiudicati sia il trofeo che il record di velocità.

Se non ci avessero annullato la vittoria del ‘19 il trofeo sarebbe adesso in mano nostra! Ma non è andata così.

Ormai l’unica cosa che posso fare è battere il primato assoluto di velocità.

“Maresciallo, abbiamo perso la coppa e non possiamo più farci nulla. Dobbiamo conquistare il record a tutti i costi!” mi dice il comandante al quale rispondo con un semplice “Sì, signore”.

Salgo a bordo dell’angusto abitacolo tramite la scaletta, gli specialisti del RAV mi aiutano a sistemarmi sul sedile.

La sensazione è sempre la stessa. La visibilità anteriore è praticamente nulla, quella laterale poco più che sufficiente.

Accendo il motore posteriore e l’elica numero uno inizia a girare, subito dopo accendo il motore anteriore e anche l’elica numero due inizia a muoversi in senso contrario alla prima.

Vengo spinto in acqua lungo lo scivolo dal personale di manovra e dò manetta.

Mentre prendo il largo due motoscafi mi seguono a distanza.

A poco a poco aumento la potenza per iniziare la manovra di decollo e in breve tempo la manetta è a fondo corsa.

L’aereo si comporta benissimo, la spinta che sento alle mie spalle è possente mentre acquisto velocità, e dopo una lunga corsa sul pelo dell’acqua del Garda sono in aria.

Riduco i giri e prendo quota.

Ho memorizzato il tracciato dopo numerose prove effettuate, le due torrette si trovano una a Moniga e l’altra a Manerba.

Devo fare attenzione perché c’è uno strato di nubi a quota 1000 m quindi posso salire solo fino a 800 per poi picchiare sotto i 150 come previsto dal regolamento.

Ore 11:00.

Adesso o mai più!

Punto verso Manerba e dopo una virata picchio verso la base del tracciato e porto la manetta al massimo dirigendomi a sud verso Moniga.

Durante la picchiata sono tutt’uno con la macchina, posso sentire la benzina che dai serbatoi fluisce nel carburatore, come se fosse il mio stesso sangue che pompa nel motore.

Sento ogni singolo pistone spingere con tutta la loro forza proprio lì davanti a me, mi sembra di vederli uno ad uno tutti e ventiquattro e di riuscire a spingerli con i miei pugni al ritmo del ruotare dell’albero a gomiti.

Odo il possente ruggito motore, vedo le fiammate uscire dai corti collettori di scarico come fosse il fuoco che esce dalle narici del drago.

Mi sento catapultato in avanti come mai prima ad ora, mentre mi abbasso alla quota consentita.

Controllo l’altimetro per mantenermi a 100 m e sfreccio per il primo passaggio.

Sono concentrato al massimo, devo riuscire nell’impresa per riscattare il RAV e tutti i centauri che sono caduti prima di me.

“Aiutatemi amici! Soffiate alle mie spalle, eroi caduti soffiate forte, così da spingere il drago più veloce della propria ombra”.

Compio i 3 Km in meno di 16 secondi, il rombo del motore è assordante e domina tutto il lago.

Riduco i giri e riprendo quota per prepararmi al secondo passaggio.

Devo effettuare 5 tornate e la media sarà fatta con i 4 migliori tempi.

Non c’è tempo da perdere.Per essere il più leggero possibile, nei serbatoi c’è solo la benzina necessaria alla prova e non una goccia in più.

Inverto la rotta e giù di nuovo a tutta manetta. In un lampo, con una manovra ormai automatica, eseguo un altro passaggio mozzafiato e poco dopo, senza rendermene conto, ho terminato tutti i passaggi.

So di essere stato velocissimo, sorvolo l’idroscalo ed eseguo una stretta virata a 90° in segno di saluto alla folla accalcata a fare il tifo per me.

Sento la forza g che mi preme sullo stomaco, raddrizzo le semiali dopodiché ammaro delicatamente e mi fermo a largo.

I serbatoi sono praticamente quasi vuoti e l’aereo è talmente sbilanciato all’indietro da permettereagli scarponi di sprofondare in acqua e far sollevare il muso dell’aereo in aria.

Per evitare che lo splendente velivolo si inabissi, velocemente spengo i motori, ribalto il parabrezza ed esco sul lungo muso del velivolo per sedermi sul rovente cofano proprio dietro l’elica e ristabilire l’equilibrio.

Il calore che avverto sotto le gambe è infernale mentre aspetto che mi vengano a trainare i rimorchiatori.

Subito le motovedette si dirigono verso di me per trainare a riva l’aereo. Su una di esse vedo Bernasconi che sbraccia come un forsennato.

Il responso aveva parlato chiaro. Il precedente record inglese era stato sbriciolato!

682 Km/h, con il miglior passaggio a 692.

In alcuni punti devo aver superato anche i fatidici 700 Km/h ma non c’è modo di saperlo.

Salito a bordo dell’imbarcazione vengo letteralmente lanciato in aria dal mio comandante:

“Maresciallo ce l’hai fatta! Sei l’uomo più veloce del mondo! Il record è di nuovo italiano!”

Tutti mi acclamano mentre vengo sollevato in aria, sono felicissimo.

“Penso di aver pareggiato i conti con gli inglesi” rispondo.

“Puoi dirlo forte, oggi sei entrato nella storia.”

Mentre continuano le strette di mano e gli abbracci, giungiamo all’idroscalo.

Guadagnata la riva vengo accolto da tutti. Ci sono molte persone ad attendermi: ufficiali, meccanici, ingegneri e tutti i membri del RAV.

C’è anche una nutrita folla di persone fuori dai cancelli, giunte dai dintorni per l’occasione.

Vedo tanti volti di persone che non conosco e che mi acclamano come un eroe, li guardo uno ad uno e rispondo ai saluti quando la mia attenzione viene inesorabilmente catturata.

Una fanciulla dal volto angelico che da dietro la rete divisoria si aggiusta i capelli.

Un volto celestiale ma stranamente familiare.

È come se la conoscessi da sempre ma non l’ho mai vista.

Resto fermo immobile imbambolato e quasi in attesa di un riscontro: dai girati! Guardami ti prego… penso tra me e me.

La giovane ragazza resta un attimo immobile come se avesse recepito la mia richiesta.

Resto fermo a guardare mentre ricevo pacche sulle spalle e vengo strattonato dai miei commilitoni ma quasi non me ne accorgo, la mia mente adesso è altrove.

Dopo aver fatto qualche passo a forza trascinato dai militari ecco che accade il miracolo.

Lo sguardo splendente della ragazza incontra il mio per un istante, resto letteralmente ammaliato da cotanta bellezza!

Quasi istantaneamente sboccia il più bel sorriso che abbia mai visto sul suo volto e resto impietrito, già provato dall’emozione dell’impresa appena compiuta.

Resto a guardare e intorno a me sento il vuoto totale. Tutte le persone che mi circondano scompaiono nel buio e resto da solo a guardare la luce di quel sorriso.

Chi sei? Come hai fatto a rapirmi così? E perché ti vedo così familiare?

I pensieri si confondono di nuovo e sono confuso, ora mi importa solo di scoprire chi si cela dietro quella visione!

Ad un tratto l’immagine scompare e ho un violento sussulto!

Cosa mi è successo di nuovo? Dove mi trovo? L’MC 72 è ancora lì affianco a me, ma dove sono finiti tutti? Dov’è il comandante? Dov’è il lago?

Ma soprattutto, dov’è finita quella splendida fanciulla?

Un attimo per riprendermi e vengo avvolto dalle risate ed esclamo ad alta voce: “Comandi signore!”

“Ma quale signore! Aoooo, sveglia, che fai dormi come un salame?”

Mi sento la schiena bagnata e vedo Maurizio con una bottiglietta d’acqua in mano stappata.

Non tardano gli altri commenti:

“Guarda che chi dorme non piglia pesci!” e giù via con gli scherni.

“Siete proprio stupidi!” rispondo imbarazzato.

Ancora non capisco bene cosa mi sia successo, era tutto così reale…

Poi realizzo. Complice la stanchezza, devo essermi accomodato sulle sedute e addormentato. Forse il vero stupido sono io… Che figuraccia!

Mi allontano infastidito e deluso restando in disparte mentre iniziamo a muoverci verso l’hangar Badoni, il terzo della mostra statica del Museo.

Ancora non mi capacito di cosa mi sia successo, nel presente e nel passato…

Ero talmente suggestionato da essermi sognato tutto oppure sono stato veramente catapultato nel passato?

Mi rimane una vaga sensazione di nostalgia, ma adesso sono qui nel presente a camminare.

Focalizzo l’attenzione, davanti a me c’è lei. Adesso che ti ho ritrovata non voglio perderti di nuovo.

Dai girati! Guardami ti prego…

Compi di nuovo quel miracolo compiuto 87 anni fa…

Come per magia, Valeria si gira mi guarda e mi sorride mentre si aggiusta i capelli.

Ho già visto quella scena.

Ho già sentito quella sensazione allo stomaco, ma stavolta non è la forza g.

Resto impietrito mentre mi volta le spalle.

Ore 11:00.

Adesso o mai più!

Affretto il passo tanto da coprire i pochi metri che ci separano e la raggiungo in pochissimo tempo.

Allungo il braccio e le prendo la mano…

Lei si gira verso di me e mi sorride di nuovo.

La resto a guardare senza dire nulla.

Vorrei che il tempo si fermasse.

Ci avviciniamo al possente idrovolante CANT Z-506 e ci fermiamo.

“Christian!” esclama Valeria “ci faresti una foto qui?”

“Come vuoi” risponde l’inglese.

“Brucia di invidia inglese! Brucia tu e il tuo smartphone da 1000 euro!” vorrei rispondere.

Invece resto in silenzio. Voglio godermi il mio momento di gloria.

Restiamo abbracciati per il tempo di uno scatto, troppo poco, e le mie speranze si sbriciolano.

Valeria mi lascia lì davanti come un baccalà, mentre si allontana con gli altri.

Mi rattristisco.

Abbiamo fatto solo una fotografia e pochi passi mano nella mano, cosa mai mi ero messo in testa? Cosa mi aspettavo?

Non so, però sento che non è questo il momento di arrendersi, riprendo le forze e mi dirigo a tutta manetta verso di lei.

Giunto alle sue spalle, tendo la mano verso la sua e la afferro con una presa decisa. La splendida fanciulla si gira verso di me e sorride di nuovo.

Stavolta non ti lascio andare! Sono deciso ad andare fino in fondo.

Ci sono altri record da battere, altri trofei da conquistare…

E voglio farlo con te!



§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§

# proprietà letteraria riservata #


Roberto Ferri

Un messaggio nel cielo


Forse non tutti sanno che anche gli aeroplani possono essere dotati di gancio da traino. Ovviamente non per trainare roulotte o carelli appendice bensì alianti e/o striscioni.

Mentre il traino aliante comporta dei voli relativamente brevi, giusto appunto necessari per portare in quota l’aliante in una zona abbastanza vicina all’aeroporto di decollo (in cui sono auspicabili delle ascendenze), il traino striscioni comporta ugualmente brevi voli finalizzati a raggiungere un’area ove sia presente una elevato densità di pubblico cui mostrare lo striscione pubblicitario con lunghe permanenze presso quest’area (quasi al limite dell’autonomia).

Negli Stati Uniti l’aerostriscione è generalmente visibile in occasioni di grandi eventi sportivi, manifestazioni aeree, automobilistiche, elezioni, campagne pubblicitarie varie, ecc ecc. mentre nel nostro paese è d’uopo durante il periodo estivo, nello spazio di cielo antistante le spiagge. Purtroppo in tutta Italia ben poche sono le società che si occupano di traino striscioni, pochi i velivoli impiegati, pressochè inesistente il manipolo di piloti professionisti che ne hanno fatto un lavoro a tempo pieno.

Viene da domandarsi come un velivolo così piccino abbia potuto portarsi appresso uno striscione così enorme. Misteri dell’aerodinamica! – Foto proveniente da www.Flickr.com

Anche perchè trainare uno striscione lungo la costa in un monotono andirivieni non è certo il massimo delle aspirazioni del pilota trainatore, consapevole che, nel frattempo, una moltitudine di gente è in vacanza e si sta godendo un bagno ristoratore o socializza giocosamente in spiaggia. Lui è invece è da solo, spesso a bordo di un velivolo rumoroso, quasi sempre assai spartano; è accaldato, infastidito dalla brezza perennemente al traverso, generalmente malpagato e con la certezza che quel lavoro stagionale non gli consentirà di sopravvivere ma solo di accumulare esperienza e ore di volo, nella speranza di diventare un pilota commerciale.

Contrariamente a quanto si possa pensare, il velivolo trainatore non decolla mai con lo striscione agganciato (si deteriorerebbe in modo irreparabile strisciando sulla pista), viceversa il pilota ghermisce con una sorta di ancorotto un cavo che penzola tra due paletti alti un paio di metri sopra il terreno. A un capo del cavo penzolante è legato appunto lo striscione … e il gioco è fatto. Foto proveniente da www.Flickr.com

Questo nella realtà; nella finzione letteraria il nostro pilota si chiama Moreno ed è il pilota di un piccolo aereo pubblicitario che vola sopra le spiagge della Versilia da giugno a settembre per reclamizzare bibite o gelati. Il suo amore per il volo si incrocia con quello per l’amica Marina, ancora inespresso, con la voglia di veicolare messaggi più intimi e importanti di un semplice slogan. E’ proprio questo che gli suggerisce un modo originale per dichiararsi alla donna dei suoi sogni. Ma qualcosa va storto e, complice il tipografo che realizza gli striscioni, accadrà l’imponderabile.

Ancora uno splendido racconto di Cristina Giuntini, ancora un racconto ritenuto non meritevole di accedere alla rosa dei venti racconti finalisti della VIII edizione del Premio letterario RACCONTI TRA LE NUVOLE, ancora una ghiotta opportunità per il nostro hangar di poter ospitare un racconto di notevole caratura letteraria. Questo, in estrema sintesi, il racconto intitolato: “Un segno nel cielo”.

Chi l’ha mai detto che il traino striscione è appannaggio solo degli aeroplani? Anche gli elicotteri possono! Provare per credere. – Foto proveniente da www.Flickr.com

Più estesamente aggiungiamo che lo abbiamo letto con sommo piacere giacché si tratta di una composizione che ha una solida dinamica narrativa, peraltro sottolineata da dialoghi veloci che si alternano in modo strategico con riflessioni intime e narrazione in terza persona.

Un racconto dunque scritto ad arte con un’ambientazione probabilmente non proprio vicina alla quotidianità dell’autrice, fatto salvo che non abbia goduto della consulenza di qualche amico trainatore o che sia stata lei medesima la sedicente Marina del racconto. Chissa? Mai dire mai … solo lei potrebbe confessarlo, magari con la lampada negli occhi e una nuvola di fumo che le annebbia il respiro, resa insonne e incalzata per giorni dalle medesime domande perentorie. Confessa Cristina!

Benché la Giuntini abbia partecipato più volte a RACCONTI TRA LE NUVOLE i risultati conseguiti sono stati alterni; purtroppo anche questo racconto non ha riscontrato il gradimento della giuria – e non sappiamo spiegarci perché – recandoci il privilegio di poterlo smontare e rimontare per ispezionarlo nei suoi più profondi recessi cosicché possa farne bella mostra di sé in uno degli angoli più ariosi del nostro hangar.

Questa è la visuale che avrebbe Moreno, il pilota del racconto “Un segno del cielo”, da bordo del suo aeroplano intento a svolgere il compito di traino striscioni. In verità la spiaggia non quella della Versilia bensì quella statunitense di Miami tuttavia il tipo di volo rimane il medesimo. – Foto proveniente da www.Flickr.com

Per la cronaca, VOCI DI HANGAR si fregia di ospitare due racconti a firma della scrittrice fiorentina di nascita ma pratese di residenza; si tratta del fantasmagorico “Catrame” e l’originale  “Avevo paura di volare”. Ora si aggiunge il terzo “Un segno nel cielo” a dimostrazione che la nostra Cristina è capace di scrivere di tutto e su tutto: dalla crescita in ambiente idroponico del prezzemolo riccio fino alla caducità del genere umano passando per la brillantezza dei zirconi industriali.  Diciamolo chiaro: siamo di fronte a un vero fenomeno della natura in attesa di essere svelato, a un talento innato che, se da una parte ci onora di conoscere da presso, dall’altro ci reca un’indicibile invidia per la leggerezza e la facilità di scrittura che la contraddistinguono.

Ma veniamo al racconto.

Uno scatto sublime che merita sicuramente la copertina di questa recensione. Quella del traino striscione è una vera e propria arte aviatoria. Per comprendere meglio come avviene l’aggancio dello striscione  vi rimandiamo ad un bel video all’indirizzo: https://www.youtube.com/watch?v=TkVgZ9tVkA8 – Foto proveniente da www.Flickr.com

In effetti, a giudicare dalla morigeratezza con cui l’autrice ha utilizzato il punto a capo, ci è apparso subito chiaro il desiderio di Cristina di risparmiare spazio: il racconto in origine ci è apparso “ammucchiato”, forzatamente compresso, i dialoghi sovrapposti recando talvolta il lettore in errore riguardo chi dicesse cosa. Che si tratti di una nuova tecnica letteraria? Bah … in qualità di editori (nostro malgrado) abbiamo preferito srotolarlo e conferirgli quell’estetica dattilografica convenzionale che prevede – forse banalmente – di andare a capo ogni qualvolta si alterna il soggetto dialogante o di dividere i periodi secondo la logica del cambio di ambientazione o di pensiero dei vari personaggi. Speriamo che Cristina non ce ne vorrà!

Che l’autrice abbia ritenuto troppo lunga la sua composizione? No, replichiamo: è ampiamente entro i canonici 32 mila caratteri consentiti. Che il racconto acquisisca più ritmo? Che il lettore faccia meno fatica a saltare riga? … non lo sapremo mai!

Ciò nonostante il racconto è godibile e mantiene una buona dose di curiosità nel lettore fino all’epilogo con sorpresa.

Uno striscione che riporta una frase utilizzata spessissimo nell’ambiente aeronautico e che suona più che mai singolare se collocata su un aerostriscione. Che sia un messaggio subliminale rivolto ai piloti? – Foto proveniente da www.Flickr.com

A Cristina va riconosciuta la capacità di farci vedere la vista dall’alto delle infuocate spiagge della Versilia o il susseguirsi regolare degli ombrelloni, il formicolare della moltitudine dei bagnanti. In un’estate – quella 2020 – che ha negato a molto di noi le vacanze, la Giuntini ci mostra idealmente i chioschi degli stabilimenti balneari assediati da un nugolo di belle ragazze semi ignude attorniate dagli immancabili ammiratori che scorrazzano tutti amabilmente sulla sabbia rovente. Riusciamo anche a vedere il giovane pilota solitario con il suo drappo pubblicitario al seguito, a suo agio a bordo del suo velivolo da lavoro ma non a terra con i suoi simili, specie di sesso femminile.

Un visione controcorrente, non c’è che dire, che rompe lo stereotipo del pilota disinvolto e rubacuori, emulo aereo dei suoi colleghi bagnini anfibi. Eppure credibile. E in questo l’autrice è originale sebbene raggiunga il grado massimo di originalità facendo trainare idealmente al protagonista un tipo di striscione che nessun pilota si sognerebbe mai di portarsi al seguito in aria. Un messaggio inequivocabile in cielo – occorre ammetterlo … peccato che si strapperebbe appena agganciato al velivolo trainatore. Ma si sa: alla fantasia e all’amore non c’è limite.



Narrativa / Medio – Lungo

Inedito

Ha partecipato alla VIII edizione del Premio letterario “Racconti tra le nuvole” – 2020


Tempest pilot



titolo: Tempest pilot

autore: Cornelius James Sheddan e Norman Franks

editore: Grub Street

ISBN: 9781906502959

ePUB ISBN: 9781909166561

anno di pubblicazione: 1993

Prefazione a cura di: “Johnnie” Johnson (Air Vice Marshall)

Seconda prefazione a cura di: Johnny Iremonger (Group captain OC 486 – New Zeland – Squadron nel 1944)



Qui in Italia siamo abituati a pensare alla Seconda Guerra Mondiale come ad un conflitto fra Germania e Gran Bretagna. Si sa che erano coinvolte altre nazioni, come la Russia e il Giappone. E, ovviamente il resto dell’Europa. Solo in un secondo tempo vennero coinvolti gli Stati Uniti d’America.

Il progetto dell’Hawker Tempest
Il progetto dell’Hawker Tempest nacque marzo 1940 sul tavolo da disegno di sir Sydney Camm e del suo gruppo di lavoro come naturale evoluzione migliorativa dell’Hawker Typhoon (all’epoca in serie difficoltà di sviluppo). L’ingegnere aeronautico dell’azienda britannica aveva già ideato il ben più famoso Hurricane che, assieme al Supermarine Spitfire, sono considerati universalmente, gli aeroplani britannici più celebri della II Guerra Mondiale, forse eguagliati solo dal Tempest. Qui ritratti i velivoli in perfetta formazione a scalare intenti a effettuare una missione a lungo raggio (notare i serbatoi supplementari dalla riuscita forma aerodinamica “a goccia”) – Foto proveniente da www.flick.com

 

Nelle scuole non si tratta questo argomento con sufficiente cura, come purtroppo accade anche per altri argomenti. Infatti, basterebbe fare quattro domande ad un certo numero di persone e avremmo conferma di quanto poco si sappia di Storia in questo Paese.

Peccato.

Anche quando si parli in maniera approfondita della Seconda Guerra Mondiale, difficilmente si arriverebbe a prendere in considerazione il coinvolgimento di nazioni come la Cecoslovacchia, la Romania, ecc.

Figuriamoci se emergono nomi come Australia e Nuova Zelanda.

Ma il conflitto era mondiale. Tutti erano coinvolti, anche se c’erano paesi neutrali, come la Spagna e la Svizzera.

La somiglianza del Tempest con lo Spitfire
Il Tempest, in effetti, condivideva con lo Spitfire la forma a pianta ellittica dell’ala, chiaro segno di una contaminazione della matita del suo ideatore che, noto nell’ambiente aeronautico per il suo tagliente umorismo, ammise: “Lo staff della RAF non avrebbe voluto acquistare niente che non somigliasse a uno Spitfire” . – Foto proveniente da www.flick.com

Quando ho cominciato a leggere “Tempest pilot” conoscevo già le vicende che riguardavano Johnnie Johnson, quello che ha scritto la prima prefazione di questo libro.

Nel proseguire la lettura mi sono però trovato parecchio spiazzato da qualcosa di nuovo, mai incontrato prima.
Intanto ho capito che qui si parlava di un gruppo di piloti che erano basati in Inghilterra, ma non erano né britannici né statunitensi.
Erano Neozelandesi.

Inoltre, sin dalle prime pagine avevo avuto una notevole difficoltà a leggere il testo, scritto in inglese, ma con frasi talmente inusuali, a volte così ermetiche, da farmi persino dubitare che fosse inglese davvero.

Il libro comincia, come quasi tutti gli altri libri scritti da piloti, dalla prima esperienza di volo. E comunque dall’infanzia. E questo non fa eccezione. Solo che qui l’autore, dopo aver detto di essere cresciuto in una fattoria, in una famiglia di sei figli e amorevoli genitori, precisa subito che il luogo si trovava in una remota area della Nuova Zelanda …

“L’avversario più pericoloso del Messerschmitt Me 262 era il British Hawker Tempest: estremamente veloce a basse altitudini, altamente manovrabile e armato fino ai denti.”

(Hubert Lange, pilota Me262)

Ah, ecco! Questo particolare spiegherà, più avanti, il motivo per cui l’inglese del testo appare tanto arcano e insolito. Avevo già sperimentato una stranezza del genere in Canada, dove il francese parlato da quelle parti era altrettanto arcano e insolito. Infatti, spesso preferivo usare l’inglese.

Non che non ci si capisse, ma … venivo dagli Stati Uniti e dopo poche frasi in francese, con la mia evidente pronuncia italiana e il loro idioma antico, mi usciva automaticamente qualche frase in inglese.

L'Hawker Tempest V è riconoscibile tra i mille velivoli della sua epoca per la caratteristica  presa d'aria del radiatore  dell'olio motore denominata affettuosamente: "a mento". Questo scatto, che ritrae frontalmente un'esemplare conservato in un museo dell'aria (in posizione appesa), esalta  la peculiarità in questione. Gli Hawker Tempest furono gettati nella mischia verso la fine della II Guerra Mondiale con lo scopo di attaccare le linee di collegamento e di rifornimento nemiche, ossia la specialità che oggi chiameremmo “attacco al suolo” ma dimostrarono in diverse occasioni di avere la capacità di tenere testa ai caccia tedeschi anche nel combattimento manovrato o “dogfight”.  Inoltre la storia dell’aviazione annovera i Tempest come ottimi velivoli intercettori delle “bombe volanti” le V1, i primi missili da crociera mai costruiti, costituendo il primo anello di difesa del sud dell’Inghilterra. - Foto proveniente da www.flick.com
L’Hawker Tempest V è riconoscibile tra i mille velivoli della sua epoca per la caratteristica presa d’aria del radiatore dell’olio motore denominata affettuosamente: “a mento”. Questo scatto, che ritrae frontalmente un esemplare conservato in un museo dell’aria (in posizione appesa), esalta la peculiarità in questione.
Gli Hawker Tempest furono gettati nella mischia verso la fine della II Guerra Mondiale con lo scopo di attaccare le linee di collegamento e di rifornimento nemiche, ossia la specialità che oggi chiameremmo “attacco al suolo” ma dimostrarono in diverse occasioni di avere la capacità di tenere testa ai caccia tedeschi anche nel combattimento manovrato o “dogfight”.
 Inoltre la storia dell’aviazione annovera i Tempest come ottimi velivoli intercettori delle “bombe volanti” le V1, i primi missili da crociera mai costruiti, costituendo il primo anello di difesa del sud dell’Inghilterra.

– Foto proveniente da www.flick.com

Così si continuava in inglese. Per loro era lo stesso.

L’autore, Sheddan, parla subito della scuola di volo in Nuova Zelanda. L’aereo era un Tiger Moth.

Dopo la scuola basica in Nuova Zelanda, Sheddan andò in Canada a continuare la scuola e qui l’aereo utilizzato era il “T6 Texan, un aereo che ha dato le ali a generazioni di piloti.

 

Dopo un addestramento adeguato sul T6 si poteva passare abbastanza agevolmente ad altri aerei più performanti, come gli Hurricane, gli Spitfire e perfino i Typhoon e, appunto, i Tempest, che erano un’ evoluzione del Typhoon.

Forse pochi sanno che il Canada ha sempre avuto eccellenti scuole di volo, dalle quali uscivano piloti talmente ben addestrati, specialmente nel volo strumentale, da essere nettamente al di sopra della media degli altri piloti.

 

Un Tempest in Florida
Del Tempest esistono ben sei varianti principali (le famose “Mark”) per un totale di circa 1700 esemplari costruiti, tuttavia la versione più facilmente riconoscibile – e dunque più famosa – è la Mark V caratterizzata dalla particolarissima presa d’aria; quello ritratto nell’immagine è invece un Tempest Mark II che, stranezza della numerazione delle versioni, apparve cronologicamente ben dopo la Mark V. Si trova oggi conservato nel Florida Air Museum, in Florida (USA) – Foto proveniente da www.flick.com

In Canada, ad esempio, l’addestramento al volo cieco veniva eseguito dall’allievo dal sedile posteriore, chiuso da una tendina in modo che non potesse vedere fuori, mentre l’istruttore stava davanti e vedeva tutto.
In questo modo si svolgeva tutto il programma di volo, acrobazia compresa.

E anche la vite.

L‘istruttore metteva in vite l’aereo e l’allievo, solo con gli strumenti del cruscotto, doveva uscirne.

I piloti addestrati in Canada si trovavano molto avvantaggiati in un clima come quello inglese, o nord-europeo in genere, nella foschia densa, dentro le nuvole e nella pioggia, condizioni tipiche e quasi una costante in Gran Bretagna, specialmente in inverno.

Di questi esempi ce ne sono moltissimi in tutto il libro.

Già dal secondo capitolo, intitolato “England“, troviamo ampie descrizioni di queste giornate uggiose.

Nei primi capitoli ho riscontrato un’altra stranezza. Avevo la netta impressione di avere già letto esattamente gli stessi avvenimenti. Una cosa del genere capita quando si leggono tanti libri scritti da piloti diversi ma che raccontano la stessa guerra aerea.

Splendida immagine di una pattuglia di tempest Mark V. Non osiamo pensare quanto fosse vicino il velivolo in primo piano rispetto a quello da cui i plota ha scattato la foto: qualche metro? … facciamo una manciata di centimetri! … o piedi? Alcune settimane dopo l’operazione Overload (lo sbarco alleato in Normandia), i tedeschi presero a bersagliare Londra e il sud dell’Inghilterra con le “Vergeltungswaffen” (armi di rappresaglia), ossia le famigerate V1. Il nuovo ordigno senza pilota divenne presto l’incubo dell’Air Defense of Great Britain in quanto, decollando incessantemente dalle rampe di lancio sulla costa francese, le V1 cominciarono a fioccare oltremanica in numero sempre crescente. La RAF aveva quasi il dominio incontrastato nei cieli britannici … ma le “bombe volanti” (antesignane dei moderni missili da criociera) non avevano certo velleità di rientrare alla base, semplicemente perchè erano  senza pilota, appunto, ed erano a pedere … Le missioni dei Tempest furono allora convertite cosicché i potenti velivoli della Hawker divenissero la punta di diamante del sistema di intercettazione, affiancati in verità, anche dagli Spitfire, Mustang e Mosquito. Così, tra il 13 giugno ed il 5 settembre del 1944, ai piloti dei Tempest che facevano base nell’aeroporto di Newchurch nel Kent, furono attribuite più di un terzo di tutte le “bombe volanti” abbattute dalla RAF per un totale di circa 638 abbattimenti (altre fonti sostengono numeri diversi tuttavia l’ordine di grandezza rimane inalterato). Appartiene a questo tipo di missioni, peraltro avvolta nel mito, la vicenda di un pilota (di Tempest?) che, avendo già terminato i proiettili per abbattere alcune V1, rincorse l’ultima e ne deviò la traiettoria mortale mentre ormai sorvolava l’isola britannica e minacciava di colpire Londra. Come fece? … appoggiò l’estremità alare del suo velivolo sull’ala della V1 deviandone la traiettoria. Insomma; un tamponamento a fin di bene! – Foto proveniente da www.flick.com

 

Poi mi sono accorto che c’era un libro in particolare dove erano state raccolte parti di altri libri, compreso questo. Si tratta di; “Raise against Eagles“, che ho letto solo a metà e devo ancora finirlo.

Ma le vicende di quegli anni, sempre le stesse per tutti coloro che le hanno vissute e raccontate, sono quelle che ho letto anche nel libro di Pierre Clostermann, di Johnnie Johnson, di Chuck Yeager e di Anderson.

Davvero ho la netta impressione di averle vissute io stesso, quelle vicende.

Il contenuto dei capitoli fa sentire il lettore come se fosse davvero lì.

E a questo proposito vorrei riportare un’altra caratteristica particolare di questo libro, anche se un po’ difficile da presentare in maniera adeguata, senza il rischio di urtare la sensibilità di chi leggerà questa recensione.

Un Hawker Tempest Mk V del 501mo Squadron nella piazzola decentrata dell’aeroporto della RAF a Bradwell Bay, in Essex. Splendida foto a colori scattata nell’ottobre 1944. A titolo di informazione tecnico/storica riportiamo i dati relativi alla versione Mark V del Tempest. Velocità max: 702 km/h alla quota di circa 5’600 m; velocità di salita: 24 m/sec, tangenza massima: 11’100 m; armamento: 4 cannoncini Mark II Hispano calibro 20 mm (con 150 colpi per arma), 2 bombe da 230 kg o una da 450 kg, 8 razzi RP-3 da 76 mm). – Foto proveniente da www.flick.com

La natura neozelandese dell’autore non ha remore nel descrivere scene scabrose tipiche del periodo e forse anche dei luoghi e forse di ogni teatro di guerra, anche se, secondo me, in tempo di pace succede la stessa cosa. Nessuno prende l’iniziativa di riportare certe faccende su un libro. Si preferisce ometterle, oppure semplicemente accennarle, lasciarle vagamente sottintese.

Lui no. Lui le descrive con tutti i particolari del caso, anche se l’inglese neozelandese è più difficile da capire e le frasi idiomatiche che usa costringono ad uno sforzo ulteriore.

Alla fine, però, è tutto chiaro.

Si tratta delle ubriacature sistematiche di ogni giornata nella quale non si è di servizio, o delle feste, ovunque queste avessero luogo, anche a casa di ospiti illustri, delle conseguenze successive e degli incidenti di automobile nella fase di rientro alla base e così via.

Questa è una di quelle fotografie che, inevitabilmente, vengono consegnate alle pagine di storia della II Guerra Mondiale. Si tratta dell famoso stormo neozelandese al completo, il 486mo Squadron RNZAF (o Royal New Zealand Air Force) di cui fu membro l’autore del libro e, dal maggio all’ottobre 1945, addirittura comandante. In particolare, egli fu l’ultimo dei suoi comandanti: lo Squadron fu infatti sciolto il 12 ottobre 1945 presso l’aeroporto di Dunsford, in Inghilterra; era stato ufficialmente formato il 7 marzo 1942 presso l’aeroporto di Kirton in Linsday, nel Lincolnshir. In questo arco di tempo, il 486mo Stormo volò effettuando oltre 11.000 sortite, rivendicando l’abbattimento di 81 aerei nemici, (e tra questi due dei famossisimi jet Messerschmitt 262) nonchè la ragguardevole mole di 2231 esemplari di V-1 “bombe volanti”, oltre a 323 veicoli a motore, 14 motori ferroviari e ben16 navi. Niente male per dei neozelandesi! Lo scatto è stato fornito da Ian Calderwood che annota come, per qualche motivo, il padre fosse da qualche altra parte dell’aeroporto quando tutto lo stormo si mise in posa. Per chi volesse saperne di più a proposito, esiste anche una pagina Facebook dedicata al 486 Squadron RNZAF . – Foto proveniente da www.flick.com

 

Chi è ubriaco deve spesso espletare altre funzioni fisiologiche e allora viene descritto il modo in cui queste venivano espletate, nelle scarpe, oppure dalla finestra, anche quando sotto di essa si trova qualcuno steso a smaltire la propria sbornia.

Ma questo non è ancora il peggio.

Perché viene descritto, in maniera altrettanto cruda ed esplicita, anche come si muore.

Ci sono moltissime descrizioni di mitragliamenti di obiettivi al suolo. Un Typhoon scende a mitragliare un treno, gli sparano, cade in pochi istanti, esplode e fine della storia.

Tizio non rientra dalla missione. Punto.

Questo splendido scatto ritrae un Hawker Tempest MkV che divenne famoso in quanto, con ai comandi quattro diversi piloti, ebbe la meglio su tre Bf109 e un Fw 190. Il velivolo britannico apparteneva al 80mo squdron di stanza a Volkel. L’aspetto peculiare che rese il Tempest uno degli aeroplani con motori alternativo tra i più veloci dei belligeranti della II Guerra Mondiale fu l’adozione di una geniale ala con profilo a flusso laminare, sebbene a pianta ellittica, tanto cara ai britannici. Era tecnicamente lo stesso profilo laminare che lo studio di progettazione della North American Aviation adottò per il proprio velivolo da caccia: il famosissimo P-51 Mustang. E sappiamo con quali risultati. Ricordiamo infine che il Tempest Mark V, equipaggiato di un motore tipo Napier Sabre IIB (con 24 cilindri disposti a “H” ed eroganti quasi 2200 cv), toccava la ragguardevole velocità di 700 km/h. Oggi lo chiameremmo “intercettore”., – Foto proveniente da www.flick.com

Tutti hanno sentito parlare del famoso caccia inglese Spitfire. Anche l’Hurricane è conosciuto, come l’americano P 51, il tedesco Messerschmitt o il FW 109.

Pochi conoscono il Typhoon e il Tempest.

Ho scoperto in questo libro che il Typhoon, caratterizzato da un’ala spessa e da una grande presa d’aria sotto il muso, era molto pericoloso in caso di ammaraggio. Nessuno si era mai salvato da un evento simile.

Sheddan fu costretto ad ammarare e fu il primo a salvarsi, sebbene a costo di ferite al corpo e al viso. Poi rimase tante ore in mare, prima di essere salvato.

Il Tempest aveva l’ala diversa, molto più sottile. Per ragioni dinamiche il Tempest ammarava molto meglio.

Nonostante Pierre Clostermann, nel suo libro “La grande giostra“, parli abbondantemente delle differenza fra i due aerei, sui quali anche lui aveva fatto la guerra, tante caratteristiche non erano emerse.

Sheddan ne rivela molte altre e questo è davvero interessante per un appassionato di cose aeronautiche in generale e di guerra aerea in particolare.

Ma non fu l’unico incidente. Ce ne sono diversi, narrati nel libro.

Uno in particolare, molto grave, avvenuto in Danimarca quando la guerra era già finita, era stato descritto anche da Pierre Clostermann, proprio a conclusione del suo libro.

Sheddan descrive questo incidente, poi aggiunge ben poco. La guerra è finita e tutti tornano ai loro paesi di origine.

Voglio aggiungere un altro episodio, che mi ha lasciato interdetto, ma che forse non è neppure tanto inusuale come potrebbe sembrare.

Questo ufficiale ha dimostrato la massima qualità nell’esecuzione del suo dovere. Ha partecipato a un numero molto elevato di missioni di un’ampia varietà di tipi durante le quali ha causato danni significativi a obiettivi come locomotive, chiatte, veicoli o infrastrutture industriali.

Durante un volo sopra la Francia, l’ufficiale di volo Sheddan fu costretto ad atterrare in mare con il suo aereo danneggiato. Ha quindi dovuto aspettare 19 ore nel suo gommone prima di essere salvato. Al suo ritorno in operazione, Sheddan ha dimostrato rapidamente che questa esperienza non aveva in alcun modo influenzato la sua determinazione a combattere e rimane un esempio di coraggio e spirito combattivo. Tra i suoi successi c’è la distruzione di tre aerei nemici in combattimento aereo.

Tornato in Nuova Zelanda, un gruppo di piloti vengono a sapere che uno di loro ha un ristorante in un certo luogo e pensano di andare a fargli visita.

Dopo tutte le vicende vissute insieme in guerra è lecito credere che sarà una rimpatriata, con successiva grande festa eccetera.

La forza armata indiana e quella pakistana furono le ultime a utilizzarli fino al 1953 sebbene dall’intuizione progettuale che era stata la base del Tempest, l’ing Sydney Camm prese ampiamente spunto per disegnare un altro velivolo davvero notevole: il Sea Fury, l’ultimo aereo da combattimento con motore a pistoni impiegato dalla Fleet Air Arm e, probabilmente, il più veloce aereo con motore a pistoni mai prodotto in serie. Il Tempest rimane tuttavia il velivolo più “maschio” della famiglia Camm. I velivoli al parcheggio appartengono proprio al 486mo Stormo della Royal New Zealand Air Force di “Jimmy” Sheddan. Sono faclmente riconoscibili dalla sigla “SA” applicate sulla fiancata della fusoliera. – Foto proveniente da www.flick.com

Ma quando si presentano al loro amico, dopo il primo approccio, lui si distacca dalla compagnia e si allontana, preso dalle proprie faccende. Come se avesse dimenticato il passato e contasse solo il presente e i propri affari.

Come ho detto, questo è un libro diverso.

La lingua è l’inglese, ma diverso.

Le vicende di guerra sono le stesse, ma riportate in maniera diversa.

Diversi Hawker Tempest sono sopravvissuti alla II Guerra Mondiale e, come questo esemplare conservato a Caen, all’interno del War Memorial, fanno bella mostra di sè a beneficio delle giovani generazioni. Si tratta di un Mark V equipaggiato con il classico amamento da attacco al suolo e, ancora oggi, incute un certo timore. Figuriamoci all’epoca vederselo passare sopra la testa o incrociandolo in volo col rischio di un “dogfight”. – Foto proveniente da www.flick.com

Gli aerei sono gli stessi, ma presentati in una diversa maniera, molto più completa.

Le persone sono le stesse, ma anche di queste si scopre molto di più.

Anche il teatro di guerra è lo stesso. Noi lo conosciamo bene, non solo per aver letto le descrizioni di piloti europei o americani. Lo conosciamo perché è il nostro ambiente. Noi ci viviamo.

Tuttavia, il nostro ambiente europeo, visto dagli occhi di un neozelandese, in parecchie descrizioni del libro, appare diverso.

 

 

Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della redazione di VOCI DI HANGAR

Alan MC Carthy


Contea dell’Hampshire autunno 2015.

Un uomo sulla settantina se ne stava seduto a sorseggiare la sua pinta di birra in uno dei tanti locali disseminati sulla Oxford Street a Southampton. Era un ottobre stranamente gentile, il clima temperato invogliava gli avventori a frequentare, fino a tarda ora, i tavolini dei bar e dei club affacciati sul braccio di mare che separa la terra ferma dall’Isola di Wight.

La sera, con le sue ali nere, aveva scurito il mare e spento lo strillare dei gabbiani. Alan Mc Carthy scopriva il polso sinistro tirando in su la manica del giubbotto di pelle, per dare un’occhiata al quadrante del suo Hamilton w10 che marcava le otto spaccate.

La persona che aspettava da un po’ non s’era ancora fatta viva; nel frattempo una giovane cameriera di origine creola, con il suo surplus di sorriso, s’era avvicinata al suo tavolino chiedendogli se avesse bisogno di qualcos’altro. L’uomo annui ordinando una fried lake bass, tipico piatto a base di pesce fresco con uova e pan grattato, il tutto fritto in olio di semi.

Quel breve tratto di strada, dritta come un fuso, brulicava di ristoranti che disperdevano nell’aria odori di terre lontane, contaminazioni di una cucina inglese che sapeva di Nepal e di India, col sottofondo di una musica retrò che usciva dal – Pop World –, un Club disposto all’inizio della via.

Mister Mc Carthy, Mister Mc Carthy… mi scuso per il ritardo, ma la mia vecchia Austin mi ha lasciato a piedi a poco più di un miglio da qui”, farfugliò il giovane che si era presentato davanti al tavolo, sul quale Alan stava cenando; l’uomo, alquanto sorpreso nel vedere quel tipo, chiuso malamente in un trench color kaki, lo squadrò da capo a piedi e gli fece cenno con un dito di accomodarsi sulla sedia di fronte a lui. Il giornalista, trafelato per la corsa, appoggiò i suoi taccuini su un lato del tavolino ed allungò la mano destra per approcciare alle presentazioni: “Sono Robert Sinclair della rivista “Aviation Magazines” e sono qui per l’intervista…”, subito dopo l’atteso ospite si appoggiò allo schienale della seggiola asciugandosi la fronte imperlata di sudore con un clinex. “Avete cenato Mr. Sinclair?” gli si rivolse Mc Carthy. L’uomo col trench gli rimbalzò un “no”, ma dall’espressione del volto, trapelava chiaramente che quell’invito lui, lo avrebbe accettato volentieri.

Poco dopo la cameriera gli servì una porzione abbondante di fish and chips, che Robert mangiò avidamente, dopodiché si predispose per ottemperare al motivo per cui si era recato a far visita al comandante Alan Mc Carthy, ovverosia: procurarsi un’intervista esclusiva per il suo tabloid.

Il reporter estrasse dal fondo della tasca il suo voice recorder, lo pose in mezzo al tavolo, lo accese e, rivolgendosi al suo interlocutore, gli disse: “Eccoci qua, da dove incominciamo”? – “Giovanotto” gli rispose Alan, “non perdiamo tempo.”.

“Una volta avrei affermato che il tempo è denaro, ma ora, che sono in pensione, dico che il mio tempo è ancora più prezioso. Ed è per questo che non vorrei, come dire, sprecarlo inutilmente.”, gli rispose guardandolo dritto, dritto negli occhi, quasi a volergli tirar fuori le domande dalla bocca.

L’intervistatore spulciò brevemente il taccuino e andò alla domanda: “Mr. Mc Carthy lei è ormai  considerato una celebrità nell’ambiente aeronautico della Gran Bretagna e non solo, soprattutto in relazione alle sue missioni svolte in luoghi più o meno remoti del globo, compresi i territori del Commonwealth britannico, volando sulla sua appendice alata per antonomasia: il Britten Norman BN-ZA MK III-2, famoso per i tre motori ad elica a due pale, dislocati su entrambe le ali e sul timone di coda del piccolo aeromobile dal naso appuntito, ben noto per la sua originalità”.

L’ex pilota, seduto dall’altra parte del tavolino, dava l’impressione di non aver percepito la domanda formulatagli dal giovane intervistatore, come si fosse lasciato distrarre dal caotico movimento di persone che si avvicendavano tra i tavoli del pub e dall’andirivieni di cameriere fasciate da divise colorate, come  hostess in servizio sugli aerei di linea; qualche istante dopo Alan riallineò lo sguardo collimandolo su quello del suo interlocutore e, dopo aver sorbito un altro sorso della sua Plassey bionda rispose: “Bando alle formalità, si fa prima a chiamare l’ aeromobile coll’appellativo che meglio lo caratterizza e cioè: Trislander, il trimotore più versatile e originale che abbia mai pilotato. Un piccolo velivolo; una sorta di minibus dei cieli ad ala alta a sbalzo e a carrello fisso, spinto da tre motori a sei pistoncini piatti Lycoming 0-540, capaci di erogare una potenza di 195 kW ciascuno. Bastano poco più di cinquecento quarantasei yarde per spiccare il volo e quattrocento novantacinque per atterrare su qualsiasi pista, che sia tradizionale in cemento, asfalto o in terra battuta. Più volte, in situazioni di emergenza, è capitato di atterrare bruscamente su spazi erbosi coltivati, tra le ire di qualche contadino, rischiando quel che è giusto, perbacco!”.

Robert, abbozzando un sorriso tirato, dovuto forse all’eccitazione del momento, gli chiese: “Mr. Alan mi dica, la sua formazione è civile o militare? Il suo primo brevetto dove e quando lo ha acquisito?”.

L’ex ufficiale tirò fuori dal taschino un pacchetto di Lucky Strike e fece cenno di offrirne una al giornalista che, dopo un attimo di esitazione, farfugliò: “La ringrazio signore, ma non fumo”. – “Di qualcosa bisogna pur morire, non crede giovanotto?”, disse Mc Carthy con una punta di sarcasmo tipicamente irlandese; accese la sigaretta, da cui trasse una lunga boccata di fumo e, quando la nuvola azzurrognola si diradò, l’uomo continuò dicendo: “Una bella domanda stringata, sintetica nella formulazione, ma che richiederebbe molto tempo per soddisfarla appieno ragazzo, cercherò di spulciare ugualmente nel mio disordinato armadio dei ricordi per trarne qualcosa che possa essere utile a soddisfare la sua curiosità di pennivendolo.”.

Cominciamo dal principio: Sono entrato al Royal Air Force College Cranwell, vicino Sleaford, che avevo poco più di diciott’anni, uno sbarbatello insomma e, dopo un periodo di ferma per l’addestramento, mi hanno spedito a Cipro, dove ho acquisito il brevetto di terzo livello, in forza alla base aerea britannica di Dhekelia, vicino alla città di Larnaca…” Alan tirò un’altra boccata di fumo dalla sigaretta, poi, sospirando, si concesse qualche pennellata di colore per abbellire il discorso: “Larnaca. Bella città, belle ragazze dai capelli neri e dalle forme generose, sedute sui divani bianchi a bordo piscina del Sentido Sandy Beach, a mangiare fette di cocomero fra un tuffo e l’altro.

L’intervistatore, preso dal suo ruolo, formulò al volo un’altra domanda dicendo: “Cipro? Beh… penso sia stato, comunque, un inizio difficile, dato il contesto politico che si era venuto a creare nell’isola, dopo che, nel mille novecento settantaquattro, la Turchia invase la parte nord del territorio, tagliando di fatto a metà anche la città di Nicosia che, a tutt’oggi, è l’unica Capitale europea divisa dal filo spinato e vigilata dai caschi blu dell’ONU…” – “Stop! Okay, okay”, ribatté Mc Carthy, facendo un gesto con entrambe le mani al suo interlocutore: “abbiamo capito che lei conosce la storia, e questo ci fa piacere, ma mi conceda gentilmente di portare sino in fondo il discorso”. Robert annuì facendo cenno col pollice all’insù, dando così modo ad Alan di proseguire il discorso.

“Tralasciando le avventure domenicali, non appena conseguito il brevetto,” proseguì l’ex pilota “il Comando della Base mi affidò un Britten Norman Trislander con le insegne della British Armed, con il quale avrei scarrozzato qua e là per l’isola alti ufficiali, diplomatici e funzionari delle Nazioni Unite, il tutto fino al mille novecento ottantacinque, quando appesi al chiodo l’uniforme per fare altro nella vita. Allora Cipro era, ed è tutt’ora spaccata in due come una mela: due sovranità, una turca a nord e una greca a sud; due popoli che non si capiscono, due valute, due culture divise dalla cosiddetta “LINEA VERDE”, un muro lungo più di quarant’ anni.

Tante volte ho sorvolato a bassa quota quella linea di filo spinato che punteggia il cielo azzurro, e il check point di Ledra Street, delimitato dai bidoni bianchi e celesti delle forze ONU che pattugliano la zona cuscinetto a cui lei si è riferito. Ho volato su Nicosia, città circolare antichissima circondata da mura possenti, il Teatro Greco di Famagosta, ma anche sui ruderi delle case distrutte dalle cannonate lungo quella linea surrettizia di confine, con ancora i sacchi di sabbia ammassati su quel che rimane delle porte e delle finestre delle case distrutte.”.

Il giornalista, consapevole che non gli sarebbe stato possibile tenere a lungo inchiodato su una sedia il suo estemporaneo interlocutore con un ping pong serrato tra domande e risposte, pensò allora di impostare la sua “intervista” più come una chiacchierata informale, lasciando all’ “attore” la gestione del suo palcoscenico là, dove ha recitato la sua vita movimentata, ricca di succosi aneddoti.

La strategia messa in atto dal giornalista si rivelò giusta, tant’è che l’ex comandante, senza che gli fossero rivolte altre domande, riprese la trama cipriota del suo racconto affermando:“ Quella giornata di fine aprile dell’ottantadue avevo decollato dall’aeroporto della base di Dhekelia di primo mattino per andare a recuperare un alto esponente del governo inglese in missione a Nicosia; la pista era una lunga striscia grigiastra che puntava dritta sulla linea dell’orizzonte che cuciva il mare al cielo.

La check list era stata completata con successo, un ultimo scambio con la torre di controllo e i tre motori del “Tris” iniziarono a ronzare come grossi calabroni; prima di dare gas, con i trimmer throttl, dovevo solo ricordarmi di far ritrarre il piccolo carrello che sostiene il peso della carlinga, proprio sotto il timone di coda, abbassando la levetta del tail rim….

Il giornalista, alzando l’indice della mano destra, come di solito si fa per catturare l’attenzione di un cameriere, o meglio, di un cameriera, dava l’impressione di voler intervenire nella discussione, ma questa sua intenzione venne amichevolmente stoppata sul nascere da Mc Carthy, che gli si rivolse dicendo: “Lo so, lo so!” sogghignò, “lei mi dirà che cosa c’è di speciale in una situazione di routine come quella dei preparativi a un decollo, per giunta effettuata centinaia di volte. Mhh…? Okay, vengo al punto: una volta raggiunta la quota stabilita di 10.000 piedi, con i miei 185 galloni di kerosene assicurati nel serbatoio, che avrebbero potuto garantirmi oltre 1.000 miglia di autonomia, viaggiavo tranquillo sui 250 Km orari sulla rotta per Nicosia, concordata con le Nazioni Unite.

Venti minuti più tardi atterravo in un campo erboso lungo un miglio, opportunamente predisposto dall’ONU per missioni diplomatiche riguardanti le tensioni tra Greco e Turco ciprioti, gli occupanti antagonisti che si disputano la sovranità sull’isola.

L’area di parcheggio era posta sul lato ovest della pista, a ridosso della linea di confine. Avrei dovuto attendere là, nella zona cuscinetto, il funzionario britannico; intanto scesi a dare un occhio all’aeromobile. Il sole, già di primo mattino, picchiava forte e faceva tremare l’aria tutt’intorno…”  L’ex pilota, appoggiando gli avanbracci al ciglio del tavolo, sospese per un attimo il discorso e si sporse in avanti avvicinandosi lentamente verso il giornalista, aggiungendo: “Da quell’aria tremolante si erano materializzate all’improvviso due figure che si avvicinavano velocemente verso di me; mi abbassai sotto la pancia della carlinga e, dall’altra parte, vidi comparire un ragazzo e una ragazza trafelati che si tenevano per mano e che mi guardavano come fossi un marziano in procinto di rapirli, tanto erano spaventati. Girarono attorno all’aereo e mi si avvicinarono, dopodiché la ragazza prese coraggio e, in lingua inglese, cercò di spiegarmi in poche parole la situazione in cui si trovavano, dopo che avevano deciso di fuggire dall’isola, per andare lontano, da qualsiasi parte del mondo, dove il loro amore non venisse ostacolato da pregiudizi tribali, di appartenenza o, peggio ancora, dalle ferite causate da guerre, conflitti assurdi che dividono popoli, famiglie e che dispensano odio verso l’altro”. – “Ma perché volevano scappare…e da chi?”, domandò Robert. “Ci stavo arrivando ragazzo”, bofonchiò Alan, riprendendo da dove era stato interrotto: “la ragazza era in un evidente stato di agitazione e, dopo essersi rivolta verso il compagno, disse che lui era turco cipriota, si chiamava Deniz e proveniva dalla parte nord di Nicosia, che loro chiamano col nome di Kuzey, e lei invece era Alike e viveva nella parte greca della capitale.

Non persi tempo, proseguì Alan, “li feci salire a bordo, li invitai a prendere posto su due strapuntini in coda alla cabina, e lì mi raccontarono le loro vicissitudini, a cominciare da quando si erano conosciuti in un convegno internazionale organizzato dalle Nazioni Unite: l’inizio dei loro guai; il vedersi ogni tanto di nascosto, sopportare l’ostilità delle famiglie, i grossi rischi, eccetera. Fino a quando decisero che era giunta l’ora di darci un taglio. Scappare!”.

Robert rimase ad ascoltare senza fiatare, difatti Alan non lo deluse, fornendogli uno scoop di quelli da sbattere in prima pagina, perché gli rivelò il modo rocambolesco in cui, in quella stessa notte, i due giovani riuscirono a saltare i rispettivi confini, fatti di sacchi di sabbia e di chilometri di filo spinato, e ritrovarsi nel punto stabilito nella “terra di mezzo”. Una sorta di limbo dal quale spiccare il volo verso l’agognata felicità.

Hai presente un deltaplano? Quell’accrocco volante che galleggia nell’aria sfruttando le correnti ascensionali, sul quale è appeso, infilato in un sacco, un moderno Icaro”? Disse l’ex pilota, rivolgendosi all’intervistatore che lo ascoltava a bocca aperta. “Beh.”, prosegui: “il giovane ha spiccato il volo, appeso a quel fazzoletto di stoffa, si è buttato da un’altura sferzata dai venti, nelle vicinanze di casa sua e all’imbrunire, complice una foschia densa e un residuo vento ascensionale, è riuscito ad arrivare fin là, dopo essersi schiantato tra gli ulivi di una piantagione, che era già buio.”.

E quale altra diavoleria ha adottato la ragazza per onorare l’appuntamento?”, gli domandò Robert. “Nessun marchingegno, solo furbizia, sangue freddo e buone gambe”, rispose Alan, lanciando in aria cerchietti di fumo dalla bocca.

La fine della storia arrivò, dopo che la cameriera creola aveva servito due bicchierini di Heering Cherry Original ghiacciato; un brindisi al coraggio di Deniz che aveva sfidato la gravità, come anche ad Alike, che si era presa gioco delle guardie di confine, facendosi passare per un’addetta alle pulizie dei cessi. “E il funzionario inglese cosa pensò quando vide quei due ragazzi raggomitolati in fondo alla cabina del Trislander?” chiese il reporter. “Niente di che, bevve anche lui, nel senso che credette in pieno ad una banale scusa appositamente confezionata, di cui al momento non ho memoria. Portai il muso aguzzo dell’aereo verso sud sud-est, gas a manetta e, dopo una breve e barcollante corsa sull’erba, l’aereo staccò nel rumore assordante dei motori, puntando dritto sulla Base di Dhekelia, dove la polizia prese in carico il diplomatico e pure i due ragazzi che, mi risulta abbiano trovato la loro strada in Irlanda, dove avrebbero cercato di costruirsi una nuova vita.”.

La notte, nel frattempo, si era assestata sulle venti tre, almeno così segnava l’orologio dell’ex comandante che disse: “Fine della storia direbbe lei? Certo che no!  C’è molto altro, ma pare sia un po’ tardi per continuare, non crede?”, sbottò Alan rivolgendosi all’intervistatore. “Vuole concedermi un’altra mezz’ora del suo prezioso tempo Mr. Alan, o preferisce “atterrare” anzitempo, per dirla nel gergo aereonautico?”, si sentì rispondere.

Nel frattempo, un banglà dall’aria gentile, girava fra i clienti del locale e proferiva rose scarlatte, sperando che qualche signore ne acquistasse una per donarla alla sua patner.

Robert chiamò il venditore indiano, invitandolo ad avvicinarsi al suo tavolo e, in un non men che non si dica, acquistò un fiore depositandolo sul pianale della sedia rimasta vuota, poi fece cenno alla cameriera creola di portare altri due cherry. La ragazza, poco dopo, servì il liquore al tavolo e Robert la sorprese, regalandole la sua rosa cellophanata. La giovane arrossì e ringraziando se ne andò. “Bel gesto ragazzo, è così che si fa. Un brindisi alla faccia tosta!”, disse Alan alzando il calice.

Da dove riprendiamo Mr. Alan?” chiese il giornalista. “Nuova Zelanda. Cinque anni di servizio confinato sulla North Island, a mezz’ora di volo da Auckland, a scarrozzare turisti, esploratori, amanti della natura e dello shopping e perfino astrofili alla ricerca delle stelle nei “Cieli Scuri” di Aotea; tutti a bordo di un altro B&N – Trislander, dal muso cromato con la livrea rossa della “Island Air Charter”.

Mi viene ancora da ridere se ripenso a quel piccolo aeroporto di Claris, su quell’isoletta al di là del Golfo di Aurukaki, dove non era possibile rifornirsi di carburante; dovevi accertarti preventivamente che il “Tris” decollasse a pancia piena da Auckland.

Non di rado attendevo i clienti nel piccolo villaggio di Aotea, vicino l’aeroporto. Abitavo, si fa per dire, all’interno di un camping, in una casetta fatta di legno, dalla porta rotonda come quella delle favole, ospite di una gentile signora di nome Yolo, una “nativa” dalla pelle dorata e lo sguardo suadente.

Tre voli al giorno, sedici passeggeri che pagavano il biglietto direttamente a bordo, ai quali fornivo cuffie da indossare nella fase del decollo, tanto era il rumore causato dai tre motori al massimo dei giri. Se c’era vento poteva rivelarsi un giro accidentato, ma i passeggeri stringevano i denti, pur di ammirare dall’alto la spiaggia di Okupu, dove c’è l’icona della Nuova Zelanda: il gigantesco albero chiamato Pòhutakawa, che a dicembre esplode di rosso, diventando l’Albero di Natale della Nazione.

Mettiamoci pure qualche atterraggio rocambolesco sui fazzoletti erbosi ai bordi di Gisborne, la prima città al mondo a vedere l’alba del nuovo giorno, e magari accompagnare i turisti a farsi un bell’ hamburger di cozze alla baracca di Swallow.”.

Alan si fermò per un attimo accennando ad una breve risata, poi riprese a dire: “Ricordo quel giorno, dove il pappagallo kakapo, che tenevo con me in casa, sobbalzò per la chiamata ricevuta alla radio dalla torre di controllo. Dovevo andare a prendere il professor Hidding all’ University of Auckland, presso il dipartimento di Genetica Molecolare. Per l’occasione indossai il pullover blu di ordinanza nuovo di zecca, con tanto di spalline ornate da quattro luccicanti galloni dorati.

Per farla breve, atterrai un’ora dopo la chiamata, al Terminal per i voli interni e, rullando sulla pista di calcestruzzo, mi ero portato davanti al –  gate – assegnato; c’era un gran movimento di persone intorno al Professore, che avevo conosciuto in altre occasioni. Il segnalatore mi comunicava di spegnere i motori all’istante. Ciò fatto scesi dalla cabina, apri il portello di accesso ai passeggeri e vidi lo scienziato avvicinarsi con un animale al guinzaglio che, a ben vedere, non era per niente un cane, bensì una pecora dal folto mantello e dall’aria impaurita, per giunta. Si era venuta a creare una situazione comica e nello stesso tempo surreale, perché la bestia non aveva nessuna intensione di imbarcarsi, e Hidding che la tirava con il guinzaglio e due suoi assistenti che la spingevano da dietro. Dopo un po’ eravamo pronti a partire: motori al massimo e, raggiunta la V1, il decollo. Rabbioso come sempre.

L’animale era in uno stato di agitazione latente e si guardava attorno con i suoi occhi rossastri; il Professore lo teneva a bada col guinzaglio, sussurrandogli qualcosa all’orecchio. A un certo punto la pecora si divincolò e, in preda al panico più assoluto, saltò sullo strapuntino del secondo pilota e si attaccò al volantino. L’aeromobile andò in picchiata, facendo sbattere il muso al passeggero sul margine della poltroncina del pilota. Feci i numeri per riprendere il controllo del velivolo e contemporaneamente avere la meglio sulla pecora. Poco prima di atterrare a Claris, Hidding mi svelò il nome dell’animale: “Pretty”, la pecora che aveva clonato in laboratorio e che doveva condurre in una fattoria dell’isola per studiarne, in gran segreto, i comportamenti. Morale, ancora oggi non saprei distinguere chi tra i due fosse l’elemento più bizzarro.”.

 

La mezzanotte, nel frattempo, aveva aggiunto un altro numero al calendario, ma la gente continuava ad andare e venire, le ragazze sparecchiavano e riapparecchiavano per accogliere i nottambuli della movida. Il giornalista si fece portare dei salatini e due calici di vino bianco d’Alsazia dalla solita cameriera, che gli ammiccò un sorriso; Alan, strizzando l’occhiolino, concesse al giovane un’ulteriore proroga alla fine dell’intervista.

E che mi dice del suo successivo trasferimento nell’isola caraibica di Montserrat, dove mi risulta abbia effettuato un servizio di Taxi Plane e altro ancora per alcuni anni, proprio in quelle isole dell’arcipelago a nord del Venezuela?”, chiese il giornalista.

La risposta arrivò puntuale e precisa come sempre: “Come lei certamente saprà” continuò Alan “Monserrat fa parte anch’essa del Commonwealth; questo sputo di isola, dal 1623 fu il rifugio degli irlandesi cattolici cacciati dall’Inghilterra per motivi di religione; del resto anche nel sottoscritto scorre sangue irlandese, non si sente dall’accento?”. Robert scosse il capo in segno affermativo e lo invitò ad andare avanti. “Ho lavorato come pilota su un altro BN-ZA MK III-2, come lei ama definirlo, in collaborazione con la Royal Montserrat Defence: un manipolo di militari inglesi volontari in stazza sull’isola, con il compito di polizia. Ci ho trascorso un periodo che va dal mille novecento novanta al mille novecento novantotto, un anno dopo la tremenda eruzione del vulcano Soufrière Hills, che distrusse due terzi dell’isola, compresa la sua Capitale Plymouth, che ancora oggi è sepolta sotto diversi metri di cenere.

Avevo come Base l’aeroporto di Osborne nel villaggio di Gerald’s, da cui decollavo giornalmente portando una quindicina di passeggeri che si spostavano tra la Dominica, Guadalupa e Antigua, e con qualche puntatina anche sull’isola di Puerto Rico, come quella volta che ci andai a recuperare il famoso gruppo musicale “The Police”, per trasferirli agli Air Studios di Plymouth per la registrazione di un disco.

Quell’ora di volo non la dimenticherò mai, quando tolsi per qualche secondo la radio-cuffia e canticchiai un brano dell’Album “Sinchroniticy” insieme a Sting, che poi mi autorizzò a chiamarlo con il suo vero nome: Matthew Sumner. Che tempi!”.

Alan, ad un certo punto smise di parlare e tirò fuori, da sotto la camicia, una catenina con appeso un medaglione e, mettendolo bene in mostra, disse mestamente a Robert: “Vede? Qui è raffigurato Saint Patrick protettore degli irlandesi” e, dopo aver esibita l’altra faccia, continuò dicendo: “qua è incisa una data tragica e dolorosa “25-07-1997”, a ricordare la seconda tremenda eruzione del vulcano che semi distrusse “l’Isola di Smeraldo”, così era chiamata precedentemente; poi invece gli venne affibbiato un appellativo ben diverso: “La Pompei dei Caraibi”, con le sue venti tre vittime e i tanti feriti.

Ricordo che già nei primi giorni di luglio”, disse l’ex comandante, “c’erano state le prime avvisaglie, con sciami di scosse sismiche.

Dalla cima del vulcano un pennacchio di fumo denso filava alto nel cielo. La popolazione venne posta in allerta e si predispose una sorta di piano d’ emergenza, sia logistico che medico.

Sulla carlinga del “Tris” fu disegnata una vistosa croce rossa inscritta in un cerchio dal fondo bianco; vennero smontati due terzi dei sedili passeggeri per fare posto ad alcune barelle e qualche dispositivo medico d’emergenza.

Anche i collegamenti tra le isole vennero ridotti, e nei giorni a seguire fu un susseguirsi di ricognizioni aeree, con a bordo geologi e personale militare. Il mio Trislander venne messo veramente a dura prova da decolli e atterraggi in stretta sequenza.

Spesse volte la parte terminale della fusoliera andava in surriscaldamento, nonostante il sistema di refrigerazione, progettato nell’aereo, fosse regolarmente in funzione, per sopperire al calore sviluppato dal terzo motore posto davanti al timone di coda…”. –

Ci prendiamo il tempo di una birra Comandante?”, disse Robert; la cameriera creola, nel frattempo, aveva portato al tavolo le birre chieste dal giornalista e si era trovata ad ascoltare, suo malgrado, una parte delle vicende raccontate su Montserrat. La ragazza appoggiò i due boccali sul tavolo e, con un leggero inchino, si dileguò nella penombra della sala.

Intorno a quei due personaggi, seduti vicino a un tavolo tondo che sorseggiavano birra a piccoli sorsi, la notte si era consolidata, approcciando con discrezione al nuovo giorno. Click, il giornalista riaccese il suo voice recorder e formulò un’altra domanda all’ex Comandante: “Il suo spirito di avventura lo ha condotto da un capo all’altro del mondo, pilotando lo stesso tipo di aeromobile, adattandolo, di volta in volta, alle necessità del momento e…” l’ex pilota, con un gesto della mano, interruppe l’intervistatore, invitandolo ad ascoltare il prosieguo di quella storia per metà tragica e, al contempo esaltante. “Mi scuso per l’interruzione” disse con voce rotta dall’emozione Alan, “ma preferirei soffermarmi a ricordare alcuni eventi tragici che accaddero quel 25 luglio del novantasette, quando il vulcano eruttò facendo tremare la terra e il cielo si rabbuiò per quindici interminabili minuti.

Cenere e lapilli incandescenti piovevano dappertutto compreso il campo dove mi trovavo con l’aereo già pronto alla partenza. Il tempo di far salire a bordo un ingegnere dei pompieri e un medico, che avevano ricevuto un messaggio di emergenza, poi diedi lo starter ai tre motori e, dopo un breve rullaggio, su quel che era rimasto della pista, decollammo.

Su, verso l’oscurità. E i blocchi di pomice che battevano sulla carlinga e sul parabrezza del velivolo. Dieci minuti dopo scendemmo di quota portandoci a circa mille cinquecento piedi, a sorvolare una fattoria che stava prendendo fuoco.

Dovevo atterrare ad ogni costo, per tentare di salvare vite umane. Questo era l’imperativo! Buio, cenere che surriscaldava i motori, e le lancette dei termometri che si avvicinavano pericolosamente al fondo scala. L’aria che iniziava ad essere irrespirabile.

Laggiù! Indicò l’ingegnere; virammo bruscamente sulla destra e, in picchiata, scendemmo a pochi metri dal suolo, in prossimità del casolare in fiamme. Mi girai per un attimo a guardare i miei compagni, quasi a cercare da loro il modo in cui prendere terra senza sfracellarsi.

Un minuto più tardi atterrammo su un campo di cotone vicino la fattoria; all’impatto, dal carrello si udì un botto, dovuto allo scoppio di due dei quattro pneumatici anteriori. Il piccolo aereo arrancava sulla piantagione, da sembrare una ballerina zoppa.

Portai il “Tris” nei pressi della casa, dove alcune capre terrorizzate saltavano sopra tizzoni ardenti; restai in cabina con i motori accesi. Il flusso delle eliche spostava nugoli di cenere grigiastra.

Furono minuti concitati. Avevo saldamente in mano i comandi, freni attivati e motori quasi al massimo. Tutto vibrava e la fusoliera sembrava volersi schiantare da un momento all’altro.  Poco tempo dopo i due miei colleghi fecero salire a bordo una signora con una bambina entrambe ferite, e con i volti anneriti dal fumo. Capimmo, da qualche gesto della donna, che si trattava di una madre con sua figlia.

Mollato il freno, spinsi i tre pomelli verdi delle pompe carburante, girai il muso dell’aereo a cento ottanta gradi e, dopo molte peripezie, raccomandandomi a San Patrizio, diedi il massimo della potenza e il velivolo finalmente si staccò dall’inferno. Volavamo a vista, si fa per dire, verso nord- ovest in direzione della cittadina di Brades (la futura Capitale di Montserrat); la bambina piangeva e tutti si prodigavano a rassicurarla e a tenerla ben al caldo sull’improvvisata lettiga. Anche il sottoscritto, seppur impegnato nella difficile trasvolata, cercò un modo per distrarre la ragazzina chiedendo attraverso l’altoparlante di bordo, come si chiamasse e quanti anni avesse. Clarisse, mi chiamo Clarisse” ebbe la forza di rispondere la bambina. E questo mi rincuorò.  

Atterrammo su un campo da golf a St. Peter’s nella Belham Valley, dove ci attendeva un’ambulanza. Presi la bambina in braccio e la condussi all’auto medica, dove sua madre la attendeva piangendo; prima che la portiera si chiudesse e l’auto partisse per il “Davy Hill Medical Centre”, presi la manina della bimba e, con una carezza, le dissi ciao. Questo è quanto.”, chiosò Alan, alzandosi in piedi, dando l’idea di volersene andare. Robert fece di conseguenza e si offrì di pagare il conto, che andò a regolare al banco, dove la ragazza creola che li aveva serviti, gli dispensò un bel sorriso.

Le luci dei locali via, via si spegnevano; il rumore cupo del mare accompagnava i due uomini sulla Oxford Street semi deserta, il comandante si offrì di dare un passaggio al suo intervistatore, visto che la sua auto era rimasta in panne.

Quello che i due si dissero all’interno della macchina, in quel tratto di strada che separava la Oxford dall’abitazione di Robert Sinclair, non ci è dato sapere. Si può immaginare che Alan Mc Carthy, con una breve, quanto generica appendice all’intervista, abbia voluto ribadire che tutto ciò che riteneva importante da raccontare, lo aveva riferito in “quella chiacchierata tra amici” in un Pub della Oxford Street, tralasciando, probabilmente, l’ultimo periodo della sua carriera consumato sopra cieli grigi della Manica, al comando di un BN-ZA MK III-2, questa volta con una livrea gialla e con le insegne della compagnia Aurigny, in rotta sulle Blue Island a trasportare pendolari, impiegati e uomini di affari sulle Isole del Canale.

Non sappiamo nemmeno se Alan abbia accennato al suo intervistatore, della telefonata che aveva ricevuto, giorni prima, da un Dirigente della Britten Norman, con la quale lo avevano invitato nell’ Isola di White per ritirare un “Premio alla Carriera”, in merito alle sue avventure celesti intraprese con il suo mitico Trislander, qua e là per il mondo.

Sappiamo solo che la cerimonia avvenne in pompa magna alla vigilia di Natale del duemila quindici, proprio nella fabbrica di aerei della B&N, con la stampa, la TV e parecchi invitati, tra i quali: Robert Sinclair, il suo intervistatore, Clarisse, che era diventata, nel frattempo, la sua ragazza e che si era rivelata come la bambina creola che Alan aveva portato in salvo nell’isola di Montserrat, anni prima; c’erano anche un uomo e una donna: Deniz e sua moglie Alike, che non dimenticheranno mai l’aiuto avuto dall’ex Comandante che li raccolse nella zona cuscinetto della Cipro divisa tra turchi e greci, portandoli al sicuro nella Base inglese di Dhekelia.

Per l’occasione, Alan fu invitato a salire sull’ultimo esemplare del Trislander ancora in circolazione, per condurlo in un Hangar, dove sarebbe stato smantellato per raggiunti limiti di servizio.

Il Comandante, attorniato da un piccolo pubblico festoso, premette per l’ultima volta i tre pomelli verdi della pompa carburante, mollò i freni e rullò pian piano sulla pista per pochi metri, fino a scomparire dietro una fitta pioggia innescata dalle auto pompe dei vigili del fuoco che, a modo loro, vollero salutare il minibus dei cieli e, soprattutto il suo Comandante Alan Mc Charty.

L’ex pilota, quel giorno, aveva vissuto la più bella ed emozionante avventura della sua movimentata esistenza, ritrovando amici inaspettati, che ancora oggi lo ricordano con affetto e ammirazione.

Robert Mc Carthy ed Alan Sinclair si abbracciarono nel mezzo della pista senza dire una parola, mentre gli obiettivi delle macchine fotografiche e delle telecamere mettevano a fuoco quelle due figure, di cui l’una incarnava lo spirito indomito dell’avventura, e l’altra la capacità di trasferirla, nero su bianco, al grande pubblico dei tabloid.



§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§

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